Det elektriske systemet til en bil, billedlig talt, er et kompleks av et kraftverk og et nettverk av forbrukere tilpasset de spesielle kravene til systemet. Skille mellom elektrisk utstyr på motoren og elektrisk utstyr på bilen.

Nedenfor betraktes bare det elektriske utstyret til bilen, spesielt hovednettverket av forbrukere, bestående av lys- og signalutstyr, glassrenser og vaskemaskin, radio, bryterenheter, elektriske ledninger, samt batterimonteringsdeler, siden sistnevnte er installert på kroppen. Husk at andre deler av elektrisk utstyr (tenningsspole, spenningsregulator, relé, etc.) er festet til kroppen, men de krever ikke spesielle konstruktive løsninger. Med det eksisterende utvalget av elektrisk utstyr vil vi kun fokusere på det viktigste, angående utformingen og utformingen av kroppen. Tilsvarende "elektriske" problemer er kun beskrevet i forbindelse med ovenstående.

Utelys og lyssignalanlegg

Om natten og ved dårlig sikt har kjøretøylys en dobbel funksjon: å hjelpe deg å se og bli sett. Følgelig skilles det mellom hodelykter for den første oppgaven og lamper for den andre oppgaven. Bilen har vanligvis:

• frontlykter med fjern- og nærlys;
• ekstra tåkelys eller fjernlys er mulig;
• parkerings- og klaringslys;
• baklys og tåkebaklys;
• nummerskilt lys;
• ryggelys.

Lyssignalering inkluderer:

• retningsindikatorer foran og bak;
• alarmsystem;
• bremsesignal.

Kun foreskrevne eller godkjente frontlykter og lykter kan monteres på kjøretøyet. Det er mange internasjonale forskrifter angående plassering, relativ plassering av frontlykter, deres lysegenskaper og synlighet. I prinsippet skal det observeres et karakteristisk symmetrisk arrangement av signaler foran og bak kjøretøyet, det vil si at hovedlyktene og lyktene skal plasseres symmetrisk i forhold til kjøretøyets lengdeakse og omtrent i samme høyde. I de fleste land er hodelykter og lykter underlagt klassifisering og testing for å oppfylle nasjonale krav. For å forenkle denne prosessen, så vel som av konstruktive og stilistiske grunner, er det veldig ofte foretrukket å kombinere belysningsenheter i en enhet; dette letter i stor grad installasjonen av belysningsenheter i kroppen. Den eksisterende variasjonen av muligheter og former lar oss gi bare det meste generell informasjon om utforming av lanterner, frontlykter og blokker.

Aggregatet bør ha enkle, så jevne som mulig, monteringsflater som er enkle å montere og tette.

Sammenligningen viser at fordelen med det amerikanske nærlyssystemet når det gjelder lysstyrke og belysning (med større blendingsrisiko) er nøyaktig den samme som i forhold til belysning med et europeisk firehodelyssystem med 146 mm frontlys, laget i etterligning av det amerikanske systemet. Ved å bruke halogenlamper kan denne ulempen reduseres ved å sikre enkel utskifting, fortrinnsvis ved å bruke enhetens montering fra utsiden (skruing fra innsiden); siden nesten alle apparater er gjort hermetiske, bør åpninger i kroppen være store nok til å gi tilgang til apparatene fra innsiden (for eksempel for å skifte lampen) og for å lette legging og kontroll av elektriske ledninger.

For gjeldende rektangulære frontlykter bør det sikres at frontlyktens bredde og høyde har et forhold som er akseptabelt for å oppnå den nødvendige lysytelsen, og at det fortsatt er mulig å installere frontlykter som oppfyller amerikanske krav (to frontlykter med en diameter på 178 mm eller fire frontlykter med en diameter på 146 mm , eller en rektangulær frontlykt 114X152 mm), i samme utskjæring på karosseriet. Husk at runde frontlykter utnytter lysstrømmen bedre (normalisert til reflektorens diameter) og av hensyn til synlighet og mindre blending for møtende førere bør den reflekterende overflaten som er opplyst i nærlyset ideelt sett være 150 cm2, som tilsvarer en hodelykt med en diameter på ca. 190 mm.

I rektangulære frontlykter, ifølge forskning fra Bosch, er den avgjørende parameteren for nærlys reflektorens bredde (diameteren på reflektoren avkortet øverst og nederst). Små frontlykter bør derfor ikke brukes. Frontlyktene skal ha en diameter (lik bredden) på minst 190 mm og en høyde lik 0,8-0,65 av bredden. Ved bruk av lyktlykt bør man huske på at sidelyset (parkeringslys) og retningsviseren må monteres separat.

Hovedlyktene kan utstyres med to wolframglødelamper, samt hologenpærer (som foretrekkes). Når du bruker fire frontlykter (et slikt system utviklet i USA), bør du være oppmerksom på følgende: i den europeiske versjonen av nærlyset, i motsetning til den amerikanske som brukes i frontlykter, for å oppnå lysstrøm kun den øvre halvdelen av reflektoren brukes, noe som resulterer i mindre blending fra disse frontlyktene. Belysning og synlighet i dette tilfellet er sterkt redusert, til tross for økningen elektrisk strøm lette tråder. Derfor, i Europa, anbefales det ikke å bruke 146 mm frontlykter adoptert fra USA (på grunn av deres enkle utskifting). Installasjonen deres er kun berettiget hvis den brukes halogenlamper. Det er bedre å sørge for installasjon av større nærlys. Diameteren på frontlykten i planet for utgangen av lysstrålen skal være ca. 180 mm. Nær- og fjernlys kan plasseres både horisontalt på rad ved siden av hverandre, og vertikalt over hverandre.

Siden, med den asymmetriske nærlyset som er tatt i bruk i Europa, er grensen mellom lys og mørke veldig klart definert og posisjonen avhenger av posisjonen til frontlysene i høyden, bør lysområdet enkelt justeres uten bruk av spesialverktøy, helst fra førersetet ved hjelp av fjernkontroll. Lovgivning krever samsvar i EEC-land med visse grenser for helningen til nærlyset, uavhengig av kjøretøyets belastning. Hvis det ikke tas spesielle tiltak for utformingen av kjøretøyets fjæring (for eksempel for å sørge for justering av karosseriets nivå), kan disse kravene bare overholdes ved å innføre manuell eller automatisk justering av belysningssonen. I prosessen med å designe kroppen, bør det være mulig å installere en slik ekstra enhet. På samme måte, helt fra begynnelsen av utformingen av karosseriet, bør muligheten for å installere flere og mer populære frontlysvaskere og rengjøringsmidler, som drives av en eller to små elektriske motorer, vurderes. Det er nødvendig å sikre at de har lett tilgang.

Mange eksperimentelle forsøk og studier er kjent for å overvinne hovedulempen med det europeiske nærlyset - stor avhengighet av frontlyktenes plassering - ved å bruke andre systemer, samt å forhindre gjenskinn. Det såkalte polariserte lyset gir store muligheter for dette. Selv om dette spørsmålet teknisk sett kan løses fullstendig, oppstår imidlertid så betydelige vanskeligheter i den praktiske introduksjonen av polarisert lys (for eksempel blandet trafikk, omutstyr til parken) at de ikke kan ignoreres.

Med de riktige frontlyktene er det faktisk ikke nødvendig med ekstra lykter, og til dels til og med skadelig, siden de knapt kan brukes med stadig økende trafikktetthet. Bruk av ekstra fjernlys er kun berettiget i spesielle tilfeller av drift (kjøring om natten, i sportsbiler). Det skal ikke glemmes at forskjellen i lysintensitet mellom fjern- og nærlys er veldig stor. Dette gjør det vanskelig å tilpasse syn, og dermed synlighet. Ekstra frontlykter (kun tillatt i par, de skal ikke være for nær bilens lengdeakse, og de skal ikke i noe tilfelle blokkere åpningene for frisk kald luft.

Derimot er det nyttig å ha paret tåkelys. For å unngå å blende førere av møtende kjøretøy, bør tåkelys plasseres så lavt som mulig, i en avstand på ikke mer enn 40 cm fra bilens ytre kontur, slik at de kan brukes samtidig med parkeringslyset. Bare i dette tilfellet vil tåkelysene til en viss grad samsvare med det tiltenkte formålet. Ved utforming er det tilrådelig å sørge for muligheten for å installere tåkelys foran på bilen for å utelukke ukvalifisert installasjon under installasjon på forespørsel fra kjøper. En ganske god løsning er å plassere tåkelysene under støtfangeren foran. Husk at frontlyktene kan være lukket eller innfelt, i USA er dette bare tillatt hvis visse forskrifter for deres drift er oppfylt.

Klareringslys, bremselys, ryggelys og blinklys bak, og reflekser oftest kombinert til en enhet, enkelt installert på en bil. Fra lysteknikkens synspunkt ville det være bedre å gruppere disse belysningsenhetene i to noder (retningsindikator - posisjonslampe - reflektor og bremselys - ryggelys). Når du kombinerer en posisjonslykt og en stopplykt, bør det tas hensyn til at det må være et forhold på 1:5 mellom lysstyrken til disse enhetene, som kan oppnås ved å bruke en 5/18 W dobbeltglødelampe og en optimalt utformet reflektor. Venstre og høyre posisjonslys må beskyttes separat.

Obligatoriske lykter (lanterne) for belysning av bakre skilt skal gi tilstrekkelig synlighet av skilt og skal ikke stråle bakover. Dette bør tas i betraktning ved utforming og plassering av disse lysene. Plasseringen av lysene er valgt vilkårlig, du kan til og med bruke bakdøren hvis sidelysene er godt festet. For å få plass til en filmskilt, hvis installasjon vil bli introdusert i nær fremtid (sannsynligvis innenfor rammen av EEC, i det minste i Tyskland), er det nødvendig å sørge for et flatt område av tilstrekkelig størrelse på bakpanelet (bredde 520 eller 340 mm, høyde 120 eller 240 mm) .

Når du installerer baklykter, som er lovlige i mange land (påkrevd i USA), bør du passe på at de ikke blender førere av kjøretøy som kjører bak. Dette kan oppnås ved å bruke en passende utformet reflektor og vippe lysstrålen ned. I enkelte land er ett tåkelys tillatt, som kan plasseres på venstre side og atskilt fra baklyset. Tåkelykten tennes separat fra de andre lyktene (kun sammen med frontlysene) og styres av den gule kontrollampen på instrumentpanelet. I følge EU-direktivet kreves det imidlertid to tåkelys som standard, og derfor er disse lyktene nå vanligvis integrert i baklykten.

Bytte elementer

Å slå på frontlysene, parkeringslysene og lyktene gjøres best med en enkeltspaksbryter. Det er imidlertid mulig å tilby separate brytere for parkeringslyset og frontlysene (med en mekanisk forrigling som slår på parkeringslyset hver gang frontlysene er slått på). Bytte av frontlysene med blinklyskombinasjonsspaken er nå standard og bør alltid være tilgjengelig. Ved hjelp av denne spaken slås vanligvis retningsviserne, vindusspyler- og vindusviskersystemet og frontlyssignaleringen på. Blinklysene aktiveres via et elektronisk relé som gir en blinkende driftsmodus, hvis hensiktsmessig gir dette reléet også et alarmsystem. Sistnevnte må imidlertid slås på ved hjelp av en separat bryter med rød kontrollampe. Reléet skal gi optiske og akustiske styresignaler og er derfor plassert i kupeen. Merk at de termomagnetiske blinklysreléene ikke kan kontrollere alarmsystemet, så et ekstra relé er nødvendig (du bør gi et sted for dets plassering). Nødvarselbryteren kan plasseres på et hvilket som helst passende sted, for eksempel på rattstammen.

Lydsignaler

foreskrevet i alle land obligatorisk installasjon lydsignal, har de fleste land regler for lydintensitet. Bruk av signalutstyr med forskjellige tonevekslinger for privatbiler er forbudt i Tyskland. Når du plasserer lydsignaler, bør man passe på at kroppsdeler ikke forstyrrer forplantningen av lyd. Hornene kan plasseres bak risten der de til en viss grad er beskyttet mot forurensning og nedbør. Hørbarheten til signalene er svært avhengig av hastigheten til kjøretøyet. Det er to typer pip som er forskjellige i lyden.

Hornmembranen har en spesifikk grunnleggende lydfrekvens (omtrent 400 Hz) og stråler ut i det høye området (omtrent 1800-3500 Hz). Derfor er tonen i hornsignalet hard og gjennomtrengende på samme tid. For å forbedre lyden brukes hornene i harmonisk koordinerte (tredje) par. Ved hjelp av en elastisk oppheng bør påvirkningen som utøves på lyden av vibrasjoner av kroppsdeler og deres rasling (utelukkelse av akustiske og mekaniske kortslutninger) forhindres, i forbindelse med dette er den frie forplantningen av lyd av særlig betydning.

Fanfare (elektropneumatisk horn) har et bredt frekvensområde, siden luftsøylen i dette tilfellet oscillerer i et rør (spiralformet). Takket være dette er tonen mykere og mer behagelig, men i motsetning til den generelle oppfatningen mindre gjennomtrengende. I tillegg er ikke fanfarer så følsomme for vibrasjonslås. Alle horn (Aktueres av en bryter gjennom et relé, da de er svært spenningsavhengige og svært utsatt for dårlig kontakt.

vindusvisker

Obligatorisk installasjon av en vindusvisker med passende stasjon er foreskrevet i alle land, men tilstedeværelsen av en vaskemaskin er ikke nødvendig overalt, selv om det lenge har vært en del av standardutstyret til bilen. Rengjøreren bruker en elektrisk stasjon, oftest med to hastigheter.

Siden sikten er sterkt redusert og noen ganger helt tapt på grunn av smuss på vinduer, regn etc., er en velfungerende visker og spyler en viktig faktor for å bedre sikkerheten. Kravene til minimumsstørrelsen på området som skal rengjøres (så vel som for avrimingssonen) dukket først opp i USA (Federal Standard 104) og ble snart tatt inn i UNECE-forskrifter og EEC-direktiver.

Synsfeltet er delt inn i flere soner, som hver har sin egen rensegrad, uttrykt i prosent. Dermed avhenger valget av parametere for rengjøringsmaskinen og vaskemaskinen i stor grad av størrelsen på glasset, dets form og posisjon i forhold til førersetet (sentrum av øynene).

På moderne former frontrute, kan kravene nevnt ovenfor best oppfylles med likt eller motsatt bevegelige viskerarmer. Børstene drives av en elektrisk motor med innebygd snekkegir. Plasseringen av svingsentrene (armene) og deres lengde bestemmes i stor grad av ønsket (og foreskreven) rengjøringsområde, som av lengden på børstene. Ved å endre helningen på børsten i forhold til armen, kan rengjøring i hjørner utføres. forbedret og en mer akseptabel startposisjon kan oppnås Sterkt buede og ikke-sfæriske glass kun ved å bruke børster med jevn fordeling av kontakttrykk (Tricot-prinsippet) og ved å tilpasse børstens krumning til frontrutens krumning så mye som mulig, er det mulig å oppnå den nødvendige rengjøringssonen. Kontakttrykket ved enden av spaken er omtrentlig redusert, så det ville være nødvendig å tilveiebringe spesielle trykkputer, som imidlertid svekker sikten.

Hellingen og formen på frontruten har en sterk innflytelse på ytelsen til viskeren, som bør kontrolleres; ved høye luftstrømningshastigheter i vindtunnelen. Kraften som forbrukes av viskeren svinger mye, siden skjærmotstanden til børstene er betydelig mindre når glasset er vått enn når glasset er nesten tørt eller tørt. I samsvar med dette endres også bremsemomentet til den elektriske motoren og kreftene i spaker og hengsler. Momentet (ifølge Bosch) varierer fra 7 til 25 N-cm. De dynamiske kreftene i hengslene er også svært høye. Det er mer hensiktsmessig å bruke kuleledd med teflonforinger, som ikke krever smøring og gir en klar romlig bevegelse av stenger, som som regel ikke er parallelle med aksene til viskerarmene og drivsveiven. Det er best å plassere viskerelementene på et lett tilgjengelig sted under panseret, og det er å foretrekke å forhåndsmontere systemet (elektrisk motor - trekk - viskerarmer) på en stabil støtteramme, som deretter monteres på karosseriet sammen med lydisolerende gummipakninger. Dermed oppnås en nøyaktig fiksering av elementenes relative posisjon og en optimal fordeling av krefter.

Husk designen som er vanlig i USA med et lukket innledende arrangement av viskerarmene, som av uforklarlige grunner ikke har fått distribusjon i Europa. Den automatiske periodiske driften av støvsugeren i lett regn eller fuktig tåke er veldig praktisk. I dette tilfellet slås viskeren på med jevne mellomrom (noen ganger justerbar). Denne utformingen krever enten en dedikert viskerbryterposisjon eller en separat intermitterende viskerbryter (med justerbar avstand) som det må tildeles plass til i den delen av instrumentpanelet der bryterne er plassert.

Glass skiver

Vaskemaskinen har enten en sentral stråle som sprayer vann i to retninger, eller to separate dyser, som vanligvis er festet til panseret, men det er bedre å feste dem til en hvilken som helst stiv kroppsdel ​​foran vindvinduet; de må kunne justeres slik at sprøyteretningen kan optimaliseres.

Skiver må drives av en elektrisk pumpe; ved en viss kombinasjon av brytere, slås støvsugeren på etter at vann er sprayet og børstene gjør flere slag. Pumpen og tidsreléet er oftest festet til vaskereservoaret. Sistnevnte, for å hindre at væsken fryser, er best plassert i motorrommet.

Siden rørledningene til systemet hele tiden er fylt med væske, er muligheten for å fryse dem veldig høy, så det er nødvendig å tilsette frostvæske til væsken som brukes til å vaske glass. Ofte er dette ikke nok, siden frostvæsken fordamper i området av jethullene. Derfor anbefales det å bruke en innfelt installasjon av dyser. Den nevnte innfelte installasjonen av renseren er veldig rasjonell, spesielt i tilfellet når varm luft slipper ut av motorrommet gjennom det dannede gapet. US Federal Standard 104 inneholder krav til minimum vaskbart område (i % av glassarealet som er rengjort), samt for pålitelig drift i frostige forhold. Disse kravene er svært vanskelige å oppfylle uten å ta spesielle designbeslutninger. Derfor ble det utviklet oppvarmede jetfly, hvis bruk eliminerer frysing.

Noen flere ord om lyskastersystemer. Designet deres avhenger helt av formen og plasseringen av frontlyktene. Minimumskravene til frontlysspylere, i likhet med de for frontrutespyler, er basert på målinger av lysgjennomgang under og etter rengjøring og vask av frontlysglasset.

Bilradio, antenne, forstyrrelsesdemping

En bilradio har helt andre driftsforhold og funksjoner enn en konvensjonell. For det første må følsomheten, selektiviteten, interferensavvisningen, forsterkningen og AGC-systemet, på grunn av den lavere antenneeffektiviteten og svært fluktuerende inngangsenergien, være mye høyere; for det andre bør påvirkningen av atmosfæriske forstyrrelser, termiske og mekaniske belastninger, samt arbeidsintensiteten ved bruk være så minimal som mulig.

Forenkle installasjonen av radioutstyr på en bil ved å skille radiomottakeren fra høyttalerne, hvis de er små. Utviklingen av halvlederteknologi og elektronikk bidrar til å lage utstyr av enhver kraft. Til tross for dette kan det ikke ignoreres at for øyeblikket, i forhold til bilkjøring, tjener mottak av radiosendinger mer for å innhente informasjon enn for å tilfredsstille kulturelle behov, og kvaliteten på mottaket er svært avhengig av støynivået som genereres av bevegelsen til bilen. Bruken av tilleggsenheter spesielt designet for mottak av radiosendinger i trafikken understreker bare dette fenomenet.

For å forenkle bruken bør det kun brukes enheter med fast stasjonsinnstilling, gjerne med en ekstra senderstasjonssøker, siden manuell styring av radiomottakeren er et element som øker faren for bevegelse.

Tenk spesielt på plasseringen av antennen og høyttalerne. Betydelig forbedring av mottakskvaliteten kan oppnås dersom følgende retningslinjer tas i betraktning.

Antennene til bilradioer er jo mer effektive, jo lenger de er fjernet fra bilens masse (kontur). Til disse formål er det best egnet piskeantenner som strekker seg til en høyde på ca 0,9 m. I tillegg er slike antenner ufølsomme for strålingsretningen til sendestasjonen. Som et resultat gir takmonterte utfellbare antenner ofte bedre mottak enn konvensjonelle frontrutemonterte, teleskopiske og sammenleggbare piskeantenner. Kvaliteten på radiobølgemottak er imidlertid så avhengig av kjøretøyets egne parametere at den best egnede antenneposisjonen alltid bør bestemmes ut fra testresultater. Det sier seg selv at antennen skal være så kort som mulig og støybestandig. En antenne plassert på siden og utilgjengelig fra førersetet skal ha automatisk elektrisk drift. Ved matching av antennen, så vel som radiomottakeren, bør VHF-rekkevidden og mellombølgene foretrekkes.

Høyttalerplassering, spesielt stereoradioutstyr, bør vurderes nøye. Mange års praksis har vist at subjektivt oppfattes lyden som kommer i synsretningen bedre. Derfor er det best å installere én høyttaler i midten av instrumentpanelet, eller for å øke fullstendigheten av lyden (eller med stereoradioutstyr) - én høyttaler hver i venstre og riktige deler instrumentpanelet slik at lyden kommer i vinkel til eller bort fra instrumentpanelet.

Helt akseptabelt er plasseringen av høyttalerne én etter én i venstre og høyre del av takrammen, omtrent midt i hytta. Ved riktig utforming av høyttalergitteret kan lyden forplantes fremover og bakover. Høyttaleren bør om mulig plasseres i en lydtett innkapsling for å hindre akustisk lavfrekvent kortslutning av bølgene som genereres av baksiden av kjeglen. Hvis høyttalerne er plassert foran og ryggdeler hytte, er det nødvendig å sørge for justering av lydfordeling. Når du lager stereolyd, må dette også observeres for venstre og høyre høyttaler.

Alle disse dataene er gitt fordi kroppsbyggeren må kjenne kravene til installasjon av radioutstyr og forutse stedet for dets plassering.

Kvaliteten på radiomottak i en bil avhenger av de generelle kriteriene nevnt ovenfor og av skjerming (undertrykking av interferenskilder). I tillegg til kraftledninger, elektrifisert jernbaner og andre forstyrrelser som kommer utenfra (inkludert andre biler), er hovedkilden til interferens tenningssystemet til forgassermotorer. Men viskermotorer, elektrostatiske ladninger og dårlige kontakt- og jordforbindelser metalldeler karosserier (støtfangere, fendere, panser) kan forårsake funksjonelle forstyrrelser. Derfor er såkalt undertrykkelse av interferens fra tenningssystemet ved hjelp av motstander foreskrevet for alle kjøretøy. For at radioen skal fungere uten forstyrrelser (som faktisk for alt radioutstyr generelt), er dette ikke nok, det krever ekstra midler interferensundertrykkelse fra generatoren, dens regulator, viskermotoren og andre elektriske motorer. Noen ganger er det i tillegg nødvendig å sørge for en jordledning mellom panseret eller bagasjerommet og kroppen. Kroppsbyggeren må ta hensyn til det faktum at store deler som har en gjenget feste på kroppen må ha nær kontakt med den, og kontaktflatene til delen og kroppen må være fri for emalje (noen ganger bør det leveres ekstra fortinning). I tillegg må det ikke være korrosjon.

Bilens elektriske kretser, batterifeste

Bilens elektriske kretser Jeg tjener til å fordele strømmen mellom individuelle enheter, og i samsvar med de mange forbrukerne er de veldig forgrenet. Et fullstendig bilde av det elektriske utstyret til bilen gir en generell elektrisk krets.

Det elektriske nettverket til bilen er hovedsakelig enkeltleder, den negative polen til strømkilder i Europa er koblet til jord.

Ved plassering av batteriet bør det sikres at det er koblet om mulig med en kort ledning til starteren og plassert på et lett tilgjengelig sted. Av sikkerhetsmessige årsaker bør ikke batteriet plasseres for nær bilens forkant. I tillegg bør man sørge for at kroppsdeler ikke korroderer fra syre- og gassdampene som slippes ut. For å gjøre dette må de beskyttes eller lukkes. Festingen skal være sterk nok til at batteriet ikke vil løsne under slagprøven. Det i dag aksepterte bunnfestet med sveiset eller skrudd holder tilfredsstiller dette kravet tilstrekkelig. Det er best å la batteriet hvile på leppen av forhjulsskjermen eller på braketten som er festet til den, eller på den fremre motorromskjoldet hvis det er plass til det.

Vanligvis ikke alle grener elektriske kretser beskyttet av sikringer. Hovedenergiforbrukerne er gruppert på en slik måte at 8-10 sikringer kan unnværes, og ekstra energiforbrukere (radio, tåkelys, etc.) beskyttes separat. Noen enheter, for eksempel frontlykter, er ofte ikke beskyttet, fordi erfaring viser at de sjelden svikter, og i tilfelle feil er det lett å finne (for eksempel ødelagte lampefilamenter). Hvis det likevel er besluttet å beskytte frontlyktene, må det leveres en sikring for hver gjenge. Sikringsskapet skal være plassert på et lett tilgjengelig sted i kupeen eller i motorrommet. Blokken skal merkes med informasjon om de beskyttede kretsene slik at den kan brukes ved søk etter årsak til feilen. Foreløpig er sikringsskapet kombinert med en diagnoseblokk og plassert i motorrommet, i tillegg har dette stedet god tilgang til reléet. Valget av sikring (5,8 eller 15 A) avhenger av strømmen som forbrukes av enheten, som også er avgjørende ved valg av tverrsnitt av elektriske ledninger. Når du kjenner den vanlige spenningen til ombordnettverket for en bil, lik 12 V, kan du enkelt beregne strømforbruket.

Overlastere, som brukes i USA i stedet for sikringer, er ikke mye brukt i Europa av kostnadsgrunner.

Elektriske ledninger

De elektriske ledningene skal ha et tverrsnitt som tilsvarer strømmen som trekkes av de tilkoblede apparatene, og spenningsfallet på grunn av motstanden til de elektriske ledningene skal være minimalt.

PÅ generell sak bruk elektriske ledninger med kobberledere, hvis tverrsnittsareal er 1-2,5 mm2. Ledninger med et tverrsnittsareal på mindre enn 1 mm2 anbefales ikke, da de har utilstrekkelig mekanisk styrke.

Et stort antall elektriske ledninger, en stor forgrening av kjøretøyets elektriske nettverk, samt kravet om enkel installasjon fører til behovet for å kombinere individuelle elektriske ledninger fra visse grupper av strømforbrukere til bunter, for eksempel for fronten av bilen (frontlykter, motorromsbelysning, lydsignaler), for strømforsyning til kupeen (enheter, brytere, tenningslås) og til baksiden av kjøretøyet (parkeringslys, bremselys, blinklys og ryggelys eller baklys ), som er koblet til hverandre ved hjelp av multiterminalplugger. Dette gjør feilsøking enklere. En nyttig innovasjon er introduksjonen av et diagnosesystem i det elektriske nettverket, hvis kontakt er plassert i relé- og sikringsboksen, som lar deg sjekke ytelsen til de viktigste enhetene.

Den siste tiden er det lagt ned store anstrengelser for å forenkle elektrisk nettverk om bord ved å eliminere individuelle elektriske ledninger og introdusere en sentral ledning som brukes til et multipleks (entråds) distribuert forbrukerkontrollsystem, på samme måte som det gjøres i telefonkommunikasjon. Selv om denne utviklingen fortsatt er i de tidlige stadiene, er de av spesiell interesse, siden implementeringen vil øke driftssikkerheten og muligens redusere kostnadene. Dette vil betydelig forenkle kjøretøyets ombordnettverk og føre til forbedret overvåking og diagnostikk av feil på individuelle enheter. I fremtiden er denne forenklingen desto mer nødvendig, siden elektroniske kontroll- og overvåkingsenheter krever et utviklet elektrisk nettverk som er uavhengig av kjøretøyets strømkretser.

Et slikt integrert element i kjøretøyenheten som det elektriske utstyret til en bil er et kompleks av enheter og deler som genererer, overfører og fungerer som forbrukere av elektrisitet i ulike kjøretøysystemer.

Det er et sammenkoblet system der elektronisk og teknisk og elektroniske kretser og komplekser som gir den nødvendige funksjonaliteten til motoren, girkasse og fjæring av bilen, er ansvarlige for å sikre sikkerheten når du kjører på veien, klarheten i driften av alle bilsystemer, administrere tilleggsalternativer og gi komfort til deltakere i bevegelse.

Hovedindikatorene for strømforsyningen til kjøretøyets ombordnettverk

For å levere strøm til kjøretøyets strømforsyningssystem brukes nesten alltid likestrøm. På bilene til den første forsamlingen ble det brukt en spenning på 6 V, nå - 12 V på "biler" og små lastebiler og 24 V på tunge dieselbiler og vogntog.

Ledningen brukes enpolet, siden den såkalte ledningen brukes som en ledning med et minustegn. "masse" - kroppen og rammen til bilen laget av metall. Det gjør det kablet system enklere og billigere, men øker muligheten for kortslutningsmodus betydelig.

Strømforsyning til kjøretøy

De fleste moderne biler bruker en dynamo som gjenvinningskraftkilde. synkron type med elektrisk drift fra hovedmotoren; den genererte vekselstrømmen fra generatoren overføres til en likeretter, som vanligvis er plassert i generatoren.

Når motoren er av, for den første starten av kraftenheten, er det nødvendig å ha et batteri med passende kapasitet som lar deg starte bilen, inkludert i kaldt vær, når det kreves en betydelig innsats for å starte motoren. Når strømenheten er i gang, lader dynamoen opp batteriet.

Tidligere, på biler fra en tidligere montering, ble generatorer brukt likestrøm. Et trekk ved driften av slike generatorer er det faktum at nødvendig spenning for å lade batteriet, vil det bare bli tilført batteriet ved betydelige motorhastigheter, siden ved lave motorhastigheter ble strømkildene ombord drevet fra batteriet, noe som førte til en tvungen utladning av batteriboksene.

Noen ganger, om nødvendig, er en ekstra generatorenhet drevet av en liten motor montert på bilen, som gjør det mulig å gi strøm til energikilder uavhengig av bilens motor.

Elektroniske hjelpeenheter

Slike enheter inkluderer:

• brytere
• brytere,
• relé,
• effektbrytere,
• stikkontakter.

Brytere brukes til å avbryte driften av en elektrisk krets.

Brytere brukes til å endre driftsmoduser.

Releer er designet for å lukke og åpne forskjellige deler av elektriske kretser for visse oppgraderinger av elektriske verdier.
Sikringer er nødvendig for å redde produkter eller deler fra kortslutningsmodus.
Koblingsputer brukes for tettere kontakt elektriske elementer kjeder.

Kjøretøybelysning

Enheter lett belysning biler er delt inn i eksterne og interne enheter.

Disse forbrukerne inkluderer:

1. Utendørsutstyr inkluderer nærlys og fjernlys, «dimensjoner», «blinklys» med repeatere på vingene, som også fungerer i «nødgjeng»-modus, bremselys, hekklys, skiltlys, «tåkelys» , og noen ganger dekorative lamper.

2. Lyspærer er definert for intern bruk enheter: innvendige lys, motorrom lys, bagasjerom lys, den såkalte. "hanskerom", instrumentpaneler m.m.

• Starter
• Tenningssystemet
• Elektronisk kontrollenhet
• Elektrisk servostyring
• Motorer for vifter, vindusviskermotorer, vindusløftere, etc.
• Elektriske servoseter
• sigarettenneruttak
• Lydanlegg
• Lydsummer
• Alarm anti-tyveri type
• Starteren brukes for å gjøre det lettere å starte bilen.

Tenningssystemet er nødvendig for jevn drift av motoren.

Den elektroniske kontrollenheten er designet for å kontrollere alle elektroniske systemer i bilen, kontrollere utførelsen av beståtte kommandoer og oppdage feilkoder under driften av alle systemer.

Den elektriske servostyringen tjener til å lette rattkontrollen til bilen, svekker motstandsmomentet til rattet når ormeparene beveger seg i styreleddene.

Motorer for vifter, elektriske stasjoner for vindusviskere, glassheiser, etc. er nødvendige for jevn drift av klimakontroll og rengjøringsenheter.

De elektriske servomotorene til setene er designet for riktig og praktisk justering av sitteposisjonene, for en komfortabel tur i bilen. Dette er nødvendig for å oppnå mindre tretthet for fører og passasjer på lange reiser.

Sigarettenneruttaket er nødvendig for oppvarming av bilens lighter.

Lydsystem, bruken er underholdning.

Den hørbare summeren brukes til å gi et lydsignal.

Tyverialarmsystemet er designet for å gi lyd og andre signaler for å motvirke tyveri av en bil.

Noen funksjoner ved bruk av elektrisk utstyr til bilen

Separate typer husholdningsapparater støvsuger type kan kobles til bilens ledninger. For dette brukes et spesielt reir. Bruken av sigarettennerkontakten er uønsket. kan skade stikkontakten. Også på visse typer kjøretøy kan en spesiell omformer med en utgangsspenning på 220 V for inngangen til husholdningsapparater integreres for disse formålene.

Til kategori:

1 Innenriksbiler

Den generelle ordningen for det elektriske utstyret til bilen

Kontrollenheter, et lydsignal, elektriske motorer, en radiomottaker og andre enheter som ikke har individuell (innebygd) beskyttelse er beskyttet av sikringer.

Ris. en. kretsskjema elektrisk utstyr til ZIL-130-bilen: 1 - reléregulator, 2 - generator, 3 - amperemeter, 4 - batteri, 5 - startrelé, 6 - ST130-A1 starter, 7 - tenningslås, 8 - ekstra motstand, 9 - spoletenningsbryter, 10 - transistorbryter, 11 - fordeler, 12 - tennplugg, 13 - bimetallisk sikringsblokk, 14 - varmemotorbryter, 15 - varmemotormotstand, 16 - varmemotor, 17 - relébryter for retningsvisere , 18 - lampekontrolllampe, 19 - indikatorlampe for nødoveroppheting av vann, 20 - temperatursensor, 21 - drivstoffnivåindikator, 22 - drivstoffnivåindikator, 23 - vanntemperaturindikator, 24 - vanntemperaturindikatorsensor, 25 - nødsituasjon fallindikatorlampe oljetrykk, 26 - trykkmålerkontakt, 27 - blinklysbryter, 28 - bremselysbryter, 29, 30 - baklys, 31 - sidelys, 32 - hovedlys, 33 - bryter lysbryter, 34 - motorromslampe, 35 - taklysbryter, 36 - taklys, 37 - fotlysbryter, 38 - fjernlys kontrolllampekontakt, 39 - instrumentbelysning lampeholdere, 40 - bimetallsikring, 41 - stikkontakt , 42 - lydsignal, 43 - hornknapp (inkludert i rattstammesettet), 44 - stikkontakt, 45 - blinklys repeaterlampe

Tennings- og startkretsene er ikke beskyttet mot kortslutninger for ikke å redusere driftssikkerheten.

Termiske sikringer er delt inn i fler- og enkeltvirkende sikringer. Når det oppstår en overbelastning eller kortslutning i kretsen, pulserer kontakten til sikringen med flere slag, og slår kretsen av og på. Kontaktene til den enkeltvirkende sikringen åpner i disse tilfellene. Slå på sikringen (lukk kontaktene) ved å trykke på knappen.

Smørbare sikringskoblinger erstattes etter eliminering av årsakene som forårsaket kortslutning. Ved utskifting av en smelteinnsats, brukes kun ledning av passende seksjon. For eksempel, med en maksimal sikringsstrøm på 10 A, bør den fortinnede kobbertråden til smelteforbindelsen ha en diameter på 0,26 mm (for 15 A, henholdsvis 0,37 mm). Det er strengt forbudt å bruke tykkere ledning ("bugs") eller fabrikksikringer designet for høyere nominell strøm.

For å forhindre feil i elektriske ledninger, anbefales det:
- rengjør ledningene, skruene og pluggklemmene med jevne mellomrom fra smuss og fuktighet;
- vær spesielt oppmerksom på tilstanden til skrue- og pluggforbindelser, for å forhindre korrosjon, oksidasjon og løsnede forbindelser. For å forhindre oksidasjon av kontaktflatene til leddene, brukes litolsmøremiddel, etc.;
- sjekk regelmessig spenningsfallet i kretsseksjonene og kontaktforbindelsene til hovedforbrukerne av elektrisitet.

De fleste funksjonsfeil i det elektriske utstyret til biler oppstår på grunn av utidig og dårlig kvalitet Vedlikehold.

De viktigste feilene i nettverket om bord er:
- brudd i kjeden av kilder og forbrukere elektrisk energi;
- overdreven spenningsfall i kretsen av kilder og forbrukere av elektrisk energi;
- kortslutning av ledninger og isolerte deler og sammenstillinger av enheter til kroppen (bakken) til bilen.

Det anbefales å starte søket etter årsaken til funksjonsfeilen ved å kontrollere for hånd påliteligheten av å feste ledningsklossene på terminalene til elektriske enheter, fordi en betydelig del av funksjonsfeilene i det elektriske systemet oppstår når disse knastene løsnes. Samtidig øker motstanden i kretsen, temperaturen på terminalene øker, og når bilen beveger seg, på grunn av vibrasjon, blir kontakten i kretsen til og med brutt.

En åpning i kretsen av kilder og forbrukere av elektrisk energi oppstår på grunn av smelting av en sikring, åpning av kontakter i en termisk bimetallsikring, brudd på ledninger, løs festing av ledningsspisser på terminalene, kontaktfeil i plug-in tilkobling av ledninger, kontaktfeil i brytere og brytere, åpen krets hos forbrukere (utbrent filamenter i lampen, utbrenning av en ekstra motstand eller motorvikling, etc.).

På grunn av den utbredte bruken av elektronikk i biler, er sikringer mye brukt, som er installert i separate puter eller blokker. Når du feilsøker en krets, er det praktisk å bruke diagrammer og tabeller med en liste over forbrukere som er beskyttet av nummererte sikringer (tabeller er gitt i bilens fabrikkbruksanvisning). For å være sikker på at sikringen fungerer, er det nødvendig å skru på forbrukerne som er beskyttet av denne sikringen etter tur. Hvis minst én forbruker fungerer, er sikringen bra.

Hvis en sikringsinnsats har smeltet, før du erstatter den med en ny, er det nødvendig å eliminere funksjonsfeilen som førte til at sikringsinnsatsen smeltet. Hvis det ikke er noe ekstra innsats, kan du lodde innsatsen til kontaktene kobbertråd med en diameter på 0,18 mm for en strøm på 6 A, 0,23 mm - for 8 A; 0,26 mm - ved 10 A, 0,34 mm - ved 16 A, 0,36 mm - ved 20 A.

Før du installerer en ny innsats, er det nødvendig å bøye holderterminalene, noe som vil sikre pålitelig kontakt mellom innsatsen og holderen. Ved å bruke eksemplet på en enkel krets av det elektriske utstyret til en GAZ-bZA-bil, vil vi vurdere søket etter ledningsbrudd og andre funksjonsfeil i nettverket ombord (fig. 2). For eksempel lyser ikke frontlykter.

Ris. 2. Opplegg for det elektriske utstyret til GAZ-63A-bilen: 1 - sensor for nødoljetrykkvarsellampen; 2-måler indikator for oljetrykkmåler i smøresystemet; 3- breaker-distributør; 4 - transistorbryter; 5 - sensor for overoppheting av motoren; 6 - sensor for kjølevæsketemperaturindikator; 7 - ekstra motstander; 8- startrelé; 9- avbryter av retningsindikatorer; 10 - kontrollampe for å slå på fjernlyset til frontlykter; 11 - motorromslampe; 12 - viskermotorbryter; 13-brytere av retningsvisere; 14 - stopplysbryter; 15 - fots lysbryter; 16 - sentral lysbryter; 17-pins stikkontakt for bærbar lampe; 18, 19 - termobimetalliske sikringer; 20-tenningsbryter; 21 - varmemotor; 22 - taklampebryter; 23 - drivstoffnivåsensor; 24 - belysningslamper for instrumentering; 25 - tilhengeruttak

Tenk på strømbanen i frontlyskretsen. Positiv batteriterminal - startreléklemme - amperemeter - tenningsbryterklemme "AM" 20 - sikring 18-pol "1" på hovedlysbryteren 16 - klemme "4" på bryteren 16 - lett fotbryter terminal 15 - utgangsterminal av fotbryteren ( en av to, avhengig av posisjonen til bryteren) - terminalen til koblingspanelet (blokker) - glødetråden til lyspærene - bilens karosseri - negativ pol på batteriet.

For å bestemme en åpning i denne kretsen, koble en ledning fra en testlampe * eller et voltmeter til bilens karosseri, og med enden av den andre ledningen berører du terminalene til forbrukere, enheter, brytere og koblingspaneler som er inkludert i denne kretsen, og start fra batteriets positive pol, i rekkefølgen som anses som strømbaner. Før du kobler en testlampe til terminal "4" på hovedlysbryteren, må du sette bryterhåndtaket i posisjon II. Når du kobler en kontrollampe til utgangen på fotbryteren, trykk på stammen 2-3 ganger.

Når testlampen slukker (eller voltmeternålen avviker til null), vil dette indikere at kretsen har en åpen i området fra forrige punkt hvor ledningen til testlampen (voltmeteret) berørte til dette punktet i kretsen under test.

Et ledningsbrudd kan bestemmes på en annen måte. For å gjøre dette, koble fra endene av ledningen som testes og koble den i serie med en lampe (eller voltmeter) til batteriet. Hvis det er en pause, vil ikke kontrollampen lyse.

Kontroller om nødvendig brukbarheten til lampene uten å fjerne dem fra frontlyktene. For å gjøre dette er den positive polen til batteriet koblet med en leder til den tilsvarende terminalen på koblingspanelet, som lederne fra de testede lampene er koblet til. En god lampe vil lyse opp.

Med en fungerende lampe i frontlykten, vil den, som kontrollanten, brenne med ufullstendig varme. Kontrollampen brenner med full varme ved kortslutning til kroppen til den elektriske kretsen i frontlykten.

Merk følgende!

Det er strengt forbudt å sjekke helsen til kretsene til forbrukerne av den elektriske energien til bilen "for en gnist", det vil si ved å kortslutte ledningen til saken, siden selv en kortvarig kortslutning kan forårsake skade på halvlederenheter av elektrisk utstyr, trykte kretskort monteringsblokker osv.

Et uakseptabelt spenningsfall i forbrukerkretser skapes på grunn av en økning i motstand ved festepunktene for ledningssko på terminalene til kilder og forbrukere av elektrisk energi, enheter, koblingspaneler, samt i plug-in-tilkoblingen av ledere . Motstanden øker på grunn av oksidasjon av kontaktflatene til delene, samt brudd på styrken til festingen av ledningsknastene.

For eksempel, når batteriklemmene og tuppene på startledningene oksideres, ved batteriterminalene, på grunn av en kraftig økning i motstanden i kretsen, selv om starteren og batteriet er i god stand, vil strømmen i kretsen er betydelig redusert, og derfor reduseres dreiemomentet på startgiret og ankerhastigheten. . Som et resultat er starthastigheten til motorens veivaksel ikke gitt, og den starter ikke.

Et annet eksempel. Ved kontaktfeil i ledningsforbindelsen ved klemmene, oksidasjon eller løse kontakter i lysbryterne, lyser ikke lampene eller reduserer lysintensiteten vesentlig. Lignende fenomener skapes i andre kretsløp i kjøretøyets ombordnettverk. Som regel, på steder der ledningene er løse, øker varmen, noe som er et tegn på denne feilen. En økning i temperaturen til deler akselererer deres oksidasjon. Spenningsfallet i volt i forskjellige kretser til forbrukere av elektrisk energi bestemmes som følger. Først måles spenningen ved batteriterminalene, deretter for eksempel ved terminalene til koblingspanelene i lys- og lyssignalkretsen. Spenningsforskjellen ved kilden og ved terminalene til koblingspanelene vil være størrelsen på spenningsfallet i kretsen som studeres.

Det tillatte spenningsfallet i den elektriske kretsen til frontlykter, sidelys, retningsvisere, lyssignallamper bør ikke overstige 0,9 V for et 12-volts system og 0,6 V for et 24-volts system. Spenningsfallet bør ikke overstige 0,1 V ved hver nagling av ledningsknastene.

Kortslutningen av ledere og deler av apparater og enheter av elektrisk utstyr på bilens kropp oppstår på grunn av ødeleggelsen av isolasjonen under mekanisk eller termisk skade på den. Siden lederne som forbinder kilder og forbrukere av elektrisk energi har svært lav motstand, når de er lukket til bilkroppen, vil en høy strøm strømme gjennom dem, som et resultat av at sikringen vil åpne kretsen. Hvis den ikke er beskyttet av en sikring, blir isolasjonen ødelagt og lederne smelter og amperemeteret blir termisk skadet. Dette kan forårsake brann.

For å bestemme kortslutningen til ledningen til bilkroppen, er det nødvendig å koble endene av ledningen som testes fra terminalene og koble den ene enden i serie med en lampe eller voltmeter til den positive polen på batteriet. Hvis det er en kortslutning til kroppen, vil lampen lyse (dim eller lys, avhengig av graden av kortslutning), og voltmeternålen vil vise spenningen ved batteripolene.

Feil i driften av forbrukere av elektrisk energi koblet til en gruppe termisk bimetallsikring oppstår oftest på grunn av åpningen av kontaktene når denne kretsen er lukket til bilkroppen. For å sjekke, trykk på knappen til denne sikringen, og hvis kontaktene åpnes igjen, er det en kortslutning til bilkroppen i kretsen til tilkoblede forbrukere. I dette tilfellet, slå av forbrukerne, trykk på sikringsknappen, og slå deretter på forbrukerne en etter en. Serviceable forbrukere vil fungere. Hvis, når en forbruker slås på, sikringskontaktene åpnes, er det en kortslutning til huset i kretsen til denne forbrukeren.

På mange moderne biler er det installert en monteringsblokk i ombordnettverket, der alle sikringene og de fleste av de forskjellige reléene er montert. På fig. 3 viser monteringsblokken 17.3722 til en VAZ-2108-bil, der sikringer (Pr1 - Pr16) og releer (K1 -KN) er installert. Det er også motstander R1 og R2, diodene D1 og D2 av typen KD215A, diodene DZ, D4 og D5 av typen KD105B. Blokken har 11 plug-in blokker (Sh1-Sh11) for tilkobling av bunter med ledninger.

Ris. 3. Monteringsblokk av sikringer og releer 17.3722 av en VAZ-2108 bil:

Ris. 4. Diagram over interne tilkoblinger

Hvis det i tilfelle en funksjonsfeil er behov for å kontrollere den tilsvarende kretsen i monteringsblokken, er det nødvendig å generell ordning elektrisk utstyr til bilen eller strømkretsen til en defekt forbruker, finn antall innganger og utganger til denne kretsen i monteringsblokken. I henhold til skjemaet til monteringsblokken (fig. 4), er det mulig å spore vekslingen av denne kretsen inne i blokken. Deretter, ved å bruke fig. 3, b, finn disse putene og pluggene på blokken og kontroller kretsen med en testlampe eller et ohmmeter. Siden dioder er inkludert i noen kretser, er "+" til strømkilden, testlampen eller ohmmeter koblet til inngangen, og "-" til utgangen til kretsen. Hvis kretsen som testes inkluderer en sikring eller relé, må du for å sjekke kretsen først sjekke sikringen og installere jumpere i stedet for reléet: en i stedet for kontakter og den andre i stedet for en spole.

Oppføringen, for eksempel, Ш1-2 betyr: pluggblokk nr. 1, utgang nr. 2. Oppføringen K1.15-K11 i kolonnen "Kontakter ..." betyr at du må koble til pluggene "15" og "1" av relékontakten K1 med en jumper. Jumpere kan også installeres i stedet for et defekt relé.

For eksempel må du sjekke bremselyskretsen på en VAZ-2108-bil. Etter å ha funnet bremselysbryteren på det generelle elektriske utstyrsdiagrammet, ser vi at to ledninger er egnet for det: hvit og rød (magenta). Den første av dem er inkludert i blokken Ш4, den andre - i blokken Ш2.

Ris. 5. Kontroll av monteringsblokken til testlampen og et ohmmeter

På samme sted eller i henhold til separate koblingsskjemaer, vanligvis gitt i reparasjonsmanualer, ser vi at den hvite ledningen er koblet til klemme nr. 10, og den røde ledningen til nr. 3. I henhold til koblingskretsen til monteringsblokken, også tilgjengelig i reparasjonsmanualene, finner vi at strøm leveres fra utgangen Ш4-10, og den er på sin side koblet gjennom Prb-sikringen til de lukkede utgangene Ш8-5, Ш8 -6 og Ш8-7, hvorav to brukes til å levere strøm fra generatoren (batteri). Samme sted finner vi at det gjennom utgangen Ø2-3 og videre Ø9-14 tilføres strøm til lyktene i baklysene.

Hvis sikringen er i god stand (vanligvis må du forsikre deg om dette med en gang, ved å bruke sikringstabellen som f.eks. finnes i "Bildriftshåndboken"), kobler vi en testlampe (fig. 5) til klemmene Ш4 -10 og Ø8-7 (Ø8-5, Ø8-6). På samme måte sjekker vi kretsen til monteringsblokken mellom terminalene 1JJ2-3 og Ш9-14. Hvis det er en åpen krets i kretsen, må du demontere enheten og lodde den ødelagte delen av kortet (du kan lodde lederen parallelt med den) eller erstatte de trykte kretskortene.

Et annet eksempel: du må sjekke nærlyskretsen til høyre VAZ-2108 frontlykt i monteringsblokken. I følge sikringstabellen finner vi at nærlysgjengen på denne frontlykten er beskyttet av en Pr 16 sikring.I fig. 4 kan man se at denne sikringen på den ene siden har en utgang til sh5-6 og sh7-4 (tom), og på den annen side er den koblet gjennom kontaktene til KN-reléet med strøm (pinner Sh8). -7, Sh8-5, Shch8-6, som og i forrige eksempel). På sin side er KP-reléspolen koblet til Sh4-12-utgangen (til rattstammen-venstre lysbryter) og massen til enheten - ShZ-5- og Sh10-5-utgangene.

For å sjekke disse kretsene, i stedet for reléet, legger vi to hoppere: 30-87; 85-86. Deretter kobler vi et ohmmeter til konklusjonene Ш8-7 (Ш8-5, Ш8-6) og Ш5-6. Motstanden skal være nær null. På samme måte kobler vi et ohmmeter til konklusjonene Ш4-12 og ШЗ-5 (Ш10-5).

Åpenbart er bruken av en kontrollampe i det første eksemplet, og et ohmmeter i det andre, ekvivalent.

På en bil, for å sjekke helsen til reléet, for eksempel K11, kan det erstattes med en lignende, for eksempel K5. Hvis frontlysene slås på etter å ha byttet reléet, er enheten OK, og det erstattede reléet er defekt. I stedet for et defekt relé, kan du legge igjen en jumper, men husk at i dette tilfellet vil kontaktene til frontlysbryteren bli overbelastet, noe som vil føre til at de oksiderer. Detaljert testing av ulike releer er beskrevet i de relevante delene av boken.

Til Kategori: - 1Husbiler

En moderne bil har en kompleks elektronisk "stuffing", som i ett generelt ord kalles "elektrisk utstyr". Elektrisk utstyr for kjøretøy- dette er dens belysningsenheter, motorstartmekanisme, bilsikkerhet, varmeapparat og klimaanlegg, etc. Elektrisitet genereres fra kilder (batteri og generator) og overføres til forbrukerne.

Nåværende forbrukere i det elektriske systemet til en personbil er: et motorstartsystem, et biltenningssystem, et lys- og alarmsystem, instrumentering og tilleggsutstyr, som kan variere for hver bil.

Vi har allerede møtt motorens tenningssystem tidligere (se kapittel 2, avsnittet "Tenningssystem"). Vi husker bare at for drift av en forbrenningsmotor er det nødvendig med en tennplugg, som gir en elektrisk gnist, hvorfra arbeidsblandingen i sylinderen antennes (glødeplugger brukes i dieselmotorer). Og denne gnisten vises på grunn av tilstedeværelsen av et elektrisk system i bilen. Vi vil bli kjent med andre forbrukere av strøm i dette kapittelet. Med andre ord, neste gang vil vi lære om hvordan den elektriske energien til en moderne bil genereres og brukes.

Kilder til elektrisk strøm

Den elektriske strømmen i bilen genereres fra to kilder: batteriet (akkumulatoren) og generatoren.

Batterioppgave(Fig. 4.1) - gi strøm til riktig kjøretøyutstyr når motoren er av, samt når motoren går på lavt turtall. Batteriet er vanligvis plassert i motorrommet på en spesiell metallhylle, men i noen bilmodeller kan det også installeres i kupeen.

Batteriet har "pluss" og "minus" på de tilsvarende polene. Den negative polen er koblet til bilkarosseriet og gir, som sjåførene sier, «jord». Den positive terminalen er koblet til den elektriske kretsen til bilen, gjennom hvilken elektrisitet overføres.

Batteriet inkluderer seks separate batterier plassert i ett hus og koblet i serie for å danne et enkelt batteri. elektrisk nettverk. Elektrokjemiske prosesser finner sted i hvert batteri, som et resultat av at det oppnås en strøm på 2 volt. Det er lett å regne ut at det totalt dannes en likestrøm på 12 volt på polene til batteriet (seks batterier på to volt hver).

Batteriet er merket med standardmønsteret. For eksempel står merking 6ST-60A for:

6 - antall batterier i batteriet (for alle biler er dette tallet uendret);

ST - type batteri, i dette tilfellet - starter, som lar deg starte motoren ved hjelp av en kraftig forbruker av elektrisitet (starter);

60 - batterikapasitet, som måles i amperetimer (i dette eksemplet 60 amperetimer);

A er betegnelsen på materialet som batterikassen er laget av (i dette eksemplet, polypropylen).

Jo mer kraft som kreves for å starte motoren, jo større kapasitet må batteriet ha. For standard sovjetiske Zhiguli ble batterier med en kapasitet på 55 ampere-timer brukt. Men et slikt batteri er kanskje ikke nok til å starte dieselmotorer - de trenger minst 60-65 amperetimer.

Vanligvis nytt batteri tjener i 6-7 år. Etter det må den byttes ut, selv om du noen ganger kan forlenge levetiden ved å lade den opp med en spesiell lader.

Generator(Fig. 4.2) er kilden elektrisk strøm, gir strøm til alle forbrukere når motoren går med høye og middels hastigheter. I tillegg er den viktigste funksjonen til generatoren å lade batteriet (også med motoren i gang). Uten en generator vil et nytt batteri bli utladet veldig raskt og det blir umulig å bruke det.

I bilens elektriske krets er generatoren koblet parallelt med batteriet. Derfor vil den forsyne forbrukere med elektrisk strøm og lade batteriet bare når spenningen den genererer er større enn spenningen som leveres av batteriet. Dette skjer når bilens motor går med en hastighet over tomgang: tross alt avhenger spenningen til den elektriske strømmen som produseres av generatoren direkte av rotasjonshastigheten til generatorrotoren, som drives av motoren.

Det skal bemerkes at noen ganger kan spenningen som genereres av den elektriske strømgeneratoren være større enn nødvendig. For å forhindre denne situasjonen i bilen, brukes en spesiell enhet kalt en spenningsregulator. Denne enheten fungerer sammen med en generator, begrenser spenningen til strømmen den produserer og regulerer den i området 13,6-14,2 volt. Spenningsregulatoren kan bygges inn i generatoren, eller den kan plasseres i motorrommet separat fra generatoren.

Det er en spesialdesignet brakett for montering av generatoren på motoren. Generatoren drives av motorens veivaksel gjennom en remdrift. På mange maskiner, ved hjelp av ett belte, opprettes en drift fra veivakselen til generatoren, den konstantgående viften og vannpumpen (pumpen), det vil si at alle disse enhetene fungerer som i en bunt, selv om de fungerer fullstendig ulike funksjoner. Dette er imidlertid ikke nødvendig - ofte har generatoren en separat drivrem. I alle fall er det nødvendig å kontrollere remspenningen med jevne mellomrom og om nødvendig justere den ved å vippe generatorhuset. Husk at et utilstrekkelig strammet belte for det første lager ubehagelige piping og knirkelyder under drift, og for det andre svikter det raskt.

På instrumentpanelet til enhver bil er det alltid et rødt batteriladelys. Den lyser alltid når tenningen slås på og slukker etter at motoren er startet. Hvis lyset ikke slukker når motoren går, indikerer dette problemer i strømforsyningssystemet (sannsynligvis har generatoren sviktet).

Lys- og signalutstyr

Belysningsenheter er designet for å indikere kjøretøyets dimensjoner når du kjører om natten og under forhold med utilstrekkelig sikt, samt å lyse opp veien og interiøret i bilen (motorrom, kupé, bagasjerom). Lysanordninger er frontlykter (blokklys), skiltlys, innvendige lamper, bagasjeromslampe, motorrom (motorrom) lampe og baklys.

Blokklykt (Fig. 4.3) består av kropp, diffusor og reflektor. Inne i huset er det satt inn en lampe i stikkontakten, som kan fungere i to moduser: nærlys og fjernlys. Nær- eller fjernlyset slås på ved hjelp av en bryter plassert i kupeen. Det er også en lyspære inne i frontlykten. sidelys, som er designet for å indikere dimensjonene til bilen, om nødvendig (det er også en vippebryter for å slå på dimensjonene).

Moderne blokklykter inneholder ofte også en blinklyspære, men den kan også plasseres separat - alt avhenger av den spesifikke bilmodellen.

Baklykter (fig. 4.4) i moderne biler er også vanligvis laget i samme hus.

Baklys inkluderer:

Stopplys (slå på automatisk når føreren trykker på bremsepedalen, og slå av når pedalen slippes);

Ryggelys (lyser automatisk når sjåføren slår på revers, og slukker når den er slått av);

retningsindikatorer;

Parkeringslys.

Føreren slår retningsviserne av og på ved hjelp av en spesiell bryter, som vanligvis er plassert på rattstammen. Alle retningsblinklysene fungerer samtidig når sjåføren slår på alarmen (en spesiell knapp er laget for dette). Fremgangsmåten for bruk av nødlyssignalering er regulert av gjeldende trafikkregler.

Et lydsignal er en signalanordning designet for å varsle andre trafikanter om overhengende fare. Den aktiveres ved å trykke på en spesiell knapp eller tast, vanligvis plassert på rattet. Prosedyren for å bruke lydsignalet er foreskrevet i trafikkreglene.

Motorstartsystem

For å slå på motoren er motorstartsystemet utformet, bestående av en tenningsbryter, en starter med trekkrelé, en startmekanisme og et startrelé.

Motoren startes å bruke starter(Fig. 4.5).

Denne enheten er en DC-elektrisk motor. Når sjåføren vrir nøkkelen i tenningslåsen til "Start"-posisjon, tilføres den elektriske strømmen gjennom reléet fra batteriet til startviklingene. Som et resultat aktiveres trekkreléet, det spesielle startgiret kobles inn med motorens svinghjul og dreier det. Siden tenningen allerede er på, vil motoren starte og gå.

Merk at starteren kun brukes til å starte motoren; resten av tiden "hviler" denne enheten. Prosessen med starteren kan deles inn i tre nøkkeltrinn.

Først kobles et spesialgir plassert på startarmaturakselen inn i motorens svinghjuls ringgir (dette er mulig på grunn av drivmekanismen). Visuelt kan dette representeres som følger: ta to gir, hvorav det ene vil illustrere svinghjulets ringgir og det andre startgiret, og koble dem inn. Hvis du dreier på "startgiret", vil "svinghjulets ringgir" sikkert snu.

Deretter begynner startakselen, sammen med giret som er koblet til svinghjulet, å rotere, som et resultat av at svinghjulet roterer, og derfor roterer også motorveivakselen, hvoretter den starter.

Så, når sjåføren har startet motoren og sluppet nøkkelen i tenningen, slår av starteren (nøkkelen i "Start"-posisjonen kan bare holdes med makt, siden den automatisk går tilbake), kobler startgiret ut til side (girtennene vil forbli på samme nivå, men bare til siden). Den er i denne posisjonen til enhver tid når motoren er i gang eller av, og kobles inn med svinghjulet bare når sjåføren vrir tenningsnøkkelen til "Start"-posisjon.

Husk dette.

Umiddelbart etter start av motoren, slå av starteren ved å slippe nøkkelen i tenningen. Å holde nøkkelen med makt mens motoren går i "Start"-posisjon kan raskt deaktivere starteren: en kraftig roterende svinghjulsfelg vil i det minste ganske enkelt "slipe" startgiret. Det er mulig at starteren vil få annen skade (trekkreléet vil brenne ut osv.). Av samme grunn skal ikke starteren i noe tilfelle slås på mens motoren går.

Med riktig bruk er starteren en ganske pålitelig enhet som kan tjene gjennom hele bilens levetid.

Instrumentering

For raskt å informere sjåføren om tilstanden til viktige komponenter og sammenstillinger av bilen, gjeldende fartsgrense, tilgjengeligheten av drivstoff, tilbakelagt distanse og andre viktige faktorer i bilen, instrumentering(forkortet KIP). Instrumenteringen er plassert på et sted som er praktisk for førerens syn, nemlig på instrumentpanelet (instrumentpanelet), plassert rett bak rattet (fig. 4.6).

Et typisk instrumentpanel inneholder kontrollamper, en kilometerteller (en kilometerteller, og separat for total og daglig kjørelengde), en kjølevæsketemperatursensor, et speedometer, en drivstoffnivåsensor og en motorturtallsindikator (turteller). Instrumentpanelet kan også inneholde annen instrumentering - det avhenger av bilmodellen.

Alle burde vite dette.

Gyldig for alle KIP generell regel: når motoren går, er det ikke i noe tilfelle tillatt å lyse rødt lys (indikator) eller finne pilen til en indikator i den røde sektoren. Slike indikasjoner på instrumenteringen informerer føreren om tilstedeværelsen av alvorlige funksjonsfeil i den tilsvarende enheten, og kjøretøyet kan ikke betjenes før de er eliminert.

Indikatorlamper gir føreren informasjon om den nåværende tilstanden til systemer, komponenter og sammenstillinger. Spesielt når tenningen er slått på, lyser de røde lampene for batterilading og oljetrykk - de skal slukke etter at motoren er startet. Hvis bilen er på "håndbremsen", så på instrumentpanelet med tenningen på, vil det tilsvarende røde lyset lyse opp, som vil slukke først etter at parkeringsbremsesystemet er slått av.

Når du slår på nær- eller fjernlys, lyser lampene på instrumentpanelet henholdsvis grønt og blå blomster. Når føreren slår på retningsviseren eller nødgjengen, blinker den tilsvarende indikatoren på instrumentpanelet, som er ledsaget av karakteristiske hørbare klikk.

Turteller(Fig. 4.7) viser hvor mange omdreininger per minutt motorens veivaksel gjør i gjeldende driftsmodus. Vanligvis måles det i tusenvis, så urskiven inneholder tallene 1, 2, 3 osv., og når hånden peker på et tall, skal du gange det med 1000.

Drivstoffnivåsensor(Fig. 4.8) informerer sjåføren om mengden drivstoff som er tilgjengelig i drivstofftanken for øyeblikket. Når det er for lite drivstoff igjen, nærmer pilen seg den røde sektoren, og i mange biler lyser den tilsvarende lampen i tillegg (noen ganger ser den ut som en bensinstasjon). Ikke ignorer alarmavlesningene til sensoren - ellers risikerer du å stoppe på veien på grunn av mangel på drivstoff i drivstofftanken.

Kilometerteller viser antall kilometer tilbakelagt av bilen, og i moderne biler er separate målere designet for den totale og for den daglige (eller for et hvilket som helst vilkårlig tidsintervall) kjøringen.

Speedometer(Fig. 4.9) er en enhet som informerer sjåføren om gjeldende hastighetsmodus (med andre ord, med hvilken hastighet bilen for øyeblikket beveger seg). Indikasjonene til denne enheten er ekstremt viktige for å velge riktig hastighet og for å forhindre brudd på fartsgrensen som er fastsatt på denne delen av veien av gjeldende kjøreregler.

kjølevæsketemperaturføler(se fig. 4.8) informerer føreren om motorens kjølesystem fungerer som det skal. Vi har tidligere sagt at driftstemperaturen til kjølevæsken skal være mellom 80-90 grader Celsius. Hvis sensorpilen har flyttet seg til den røde sektoren, betyr det at væsketemperaturen nærmer seg 100 grader eller allerede har nådd den. I en slik situasjon, slå av motoren umiddelbart og la den avkjøles.

Ekstrautstyr til en moderne bil

Ekstra kjøretøyutstyr er hovedsakelig ment å forbedre komforten og bekvemmeligheten på turen, samt å gi de nødvendige kjøreforholdene. Blant de vanligste typene tilleggsutstyr det kan noteres: kupévarmer, klimaanlegg, radio, vindusvisker og -spyler, glass, speil- og setevarmeanordninger, elektriske glass- og seteheiser, elektrisk frontlyskorrektor, frontlysrenser og -spyler, kjøleskap, satellitt alarmsystem, etc.

Interiørvarmeren kalles ganske enkelt en "komfyr", uten den i de fleste russiske regioner kan du betjene en bil i ikke mer enn tre til fire måneder (ellers kan du bare fryse). Varmeren brukes også til å blåse vinduer, og eliminerer kondensatet som har dukket opp på dem (den såkalte "fogging"). Når en bilmotor overopphetes, hjelper det noen ganger å slå på komfyren med full kraft.

Vindusviskeren og spyleren gir sikt når du kjører i regn eller snø, eller når du kjører på gjørmete veier.

Vær oppmerksom på.

Trafikkregler forbyr bruk av et kjøretøy hvis det ikke har vindusviskere og -spylere designet for det.

Ikke alle biler er utstyrt med et glass- og speilvarmesystem (dette gjelder ikke bakvinduet - det varmes opp i alle moderne biler). Disse enhetene hjelper til med å raskt fjerne is og snø fra bilvinduer og speil. Ikke alle biler har også et setevarmesystem, men hvis det er det, vil det være mye mer behagelig å sette seg inn i en kald bil om vinteren.

Også en populær enhet er klimaanlegg. I varmt vær er denne enheten i stand til å gjøre en slitsom tur i en bil under den brennende solen til en sann nytelse. Tilstedeværelsen av et klimaanlegg er spesielt viktig for personer som er utsatt for reisesyke når de kjører i bil (for eksempel eldre eller barn). På den annen side, bruk klimaanlegget med forsiktighet, da det er stor risiko for å bli forkjølet.

Elektrisk frontlyskorrektor (Fig. 4.11) har mange moderne utenlandske biler. Denne enheten lar føreren fra setet justere retningen på frontlysene - høyere eller lavere.

En frontlysvisker og -spyler er ikke enheter som enhver moderne bil bør være utstyrt med (i motsetning til en vindusvisker og -spyler). Men når du kjører på skitne veier, er disse enhetene veldig praktiske, fordi de lar deg rense frontlysene for skitt mens du kjører.

Kunnskapsdepartementet Den russiske føderasjonen

Saint Petersburg State University

service og økonomi

abstrakt

Emne: "Elektrisk utstyr til biler"

Oppfylt

3. års student

Spesialitet 100.101

Ivanov V.I.

St. Petersburg

Introduksjon

1. Aktuelle kilder

1.1 Generator

1.2 Spenningsregulator

1.3 Batteri

2. Nåværende forbrukere

2.1 Starter

2.2 Tenningssystem

2.3 Design av innretninger i tenningssystemet

2.4 Lyssystem

2.5 Alarmsystem

2.6 Instrumentering

Liste over brukt litteratur

Introduksjon

Det elektriske utstyret til bilen er et sett med elektriske apparater og utstyr som sikrer normal drift av bilen.

I en bil brukes elektrisk energi til å starte motoren, tenne arbeidsblandingen, belysning, signalering, kraft kontrollenheter, tilleggsutstyr osv. Det elektriske utstyret til bilen inkluderer strømkilder og forbrukere. Et enkeltledningssystem brukes til å koble strømkilder og forbrukere. Den andre ledningen er massen til bilen (dens metalldeler), som de negative polene til elektriske apparater er koblet til. mate på elektriske enheter DC spenning 12 eller 24 V (kjøretøy med dieselmotorer).

1. Aktuelle kilder

Strømkilder gir strøm til alle forbrukere av bilen. Strømkildene i bilen er generatoren og batteriet. Nåværende kilder inkluderer også enheter for deres regulering. Et forenklet diagram over det generelle elektriske systemet til kjøretøyets elektriske utstyr og tilkobling av enheter uten å ta hensyn til deres faktiske plassering på kjøretøyet er vist i fig. en.

Ris. 1. Skjematisk forenklet diagram over det elektriske utstyret til bilen:

1 - akkumulator batteri; 2 - starter; 3 – tenningssystem enheter; 4 - belysningssystem enheter; 5 - alarmsystem enheter; 6 - kontrollere elektriske apparater; 7 - tilleggsutstyr; 8 - generator; 9 - spenningsregulator

1.1 Generator

Generator konverterer mekanisk energi mottatt fra motoren, til elektrisk. Generatoren mater alle forbrukere av elektrisk strøm og lader batteriet når motoren går. Generatorer brukes på biler, som er en tre-fase synkron elektrisk bil med elektromagnetisk eksitasjon.

På fig. 2 viser en dynamo. Hoveddelene til generatoren er statoren 8 med en fast vikling, der en vekselstrøm induseres, og en rotor 7, som skaper et bevegelig magnetfelt.

Generatorrotoren er montert i to kulelagre 5. Den drives av en trinse 4 dynamo ved hjelp av en kilerem fra motorens veivaksel. Dette beltet roterer også viftedrivhjulet og kjølevæskepumpen. Under driften av generatoren flyter en strøm gjennom magnetiseringsviklingen til rotoren, som tilføres gjennom børstene 3 og skape et magnetfelt, som, når rotoren roterer, induserer en vekselstrøm i statorviklingen.

Vekselstrøm konvertert til DC av likeretterenhet 2 generator kjøles av trinsevifte 4 generator. Generatoren er montert på motorblokken. Den festes til støpejernsblokkbraketten og strekkstangen. I ørene på lokkene 1 og 6 generator for feste av gummibufferforinger brukes 9, gir en elastisk forbindelse og utelukker brudd på ørene.

Ris. 2. Generator:

1, 6 – dekker; 2- likeretter blokk; 3- børster; 4- talje; 5- lager; 7- rotor; 8- stator; 9 - erme

1.2 Spenningsregulator

Spenningsregulatoren opprettholder en konstant spenning generert av generatoren ved en variabel motorhastighet. Spenningsregulatoren (fig. 3) er en to-trinns elektromagnetisk vibrasjonsregulator. Når generatorspenningen øker til 13 ... 14 V, er ankeret 6 til regulatoren under handling magnetfelt viklinger 8 og fjæren 7 begynner å vibrere, og åpner og lukker det bevegelige 4 og topp fast 5 pinner. Samtidig slås tilleggsmotstand 1 av og på fra den i generatorens eksitasjonsviklingskrets. Slik utføres det første trinnet i generatorspenningsreguleringen. Når generatorspenningen stiger mer enn 14 V, vil den bevegelige 4 og bunnfestet 5 pinner. Når disse kontaktene er lukket, lukkes eksitasjonsviklingen til generatoren mot bakken. Slik skjer det andre trinnet i generatorspenningsreguleringen. Som et resultat reguleres spenningen som genereres av generatoren innenfor de angitte grensene. For å redusere gnister mellom kontaktene 4 og 5 under driften av regulatoren brukes en gass 2. Spenningsregulatoren er lukket ovenfra med et ståldeksel med polyuretanpakning og er installert i motorrommet under panseret.

Ris. 3. Spenningsregulator: 1 - motstand; 2 - Gasspedal; 3,4,5- kontakter; 6 - anker; 7- våren; 8 - vikling

Konstant trykk strøm generert av andre generatorer kan også støttes av en liten mikroelektronisk spenningsregulator, som er innebygd i generatorene. Det er en ikke-separerbar og uregulert enhet. Når generatorspenningen stiger over 13,5-14,5 V, avbryter spenningsregulatoren strømmen til rotorens eksitasjonsvikling. Som et resultat faller generatorspenningen. Spenningsregulatoren sender igjen strøm inn i rotorens eksitasjonsvikling, Jeg prosessen gjentas. Ved å kontinuerlig og automatisk justere strømmen som går gjennom eksitasjonsviklingen til generatoren, opprettholder regulatoren generatorspenningen innenfor 13,5 ... 14,5 V, uavhengig av belastningsstrømmen og motorhastigheten.

1.3 Batteri

Batteriet konverterer kjemisk energi til elektrisk energi.

Batteriet på bilen mater forbrukerne av elektrisk strøm når motoren går på tomgang eller går med lavt veivakselturtall. Blybatterier brukes i biler. indre motstand og i stand til å levere en strøm på flere hundre ampere i flere sekunder, noe som er nødvendig for å starte motoren med en starter.

Batteriet er preget av kapasitet, dvs. mengden elektrisk energi som et batteri kan gi når det utlades fra fulladet tilstand til maksimalt tillatt utladet tilstand.

Batterikapasiteten måles i amperetimer og avhenger av utformingen, antall plater, tykkelsen, materialet til plateseparatorene og andre faktorer.

Under drift avhenger kapasiteten til batteriet av styrken til utladningsstrømmen, temperaturen på elektrolytten, utladningsmodusen (intermitterende eller kontinuerlig), graden av ladning og forringelse av batteriet. Så med en økning i utladningsstrømmen og en reduksjon i elektrolyttens temperatur, reduseres batteriets kapasitet.

Ramme 1 batteri (fig. 4) er laget av syrefast plast (polypropylen) og er delt inn i seks seksjoner av skillevegger. Hver seksjon har et eget element, bestående av positive 9, negativ 10 plater og separatorer 8 (skillere) mellom dem. Elementene har en spenning på 2 V og er koblet i serie med hverandre ved hjelp av broer. 4. Batterikassen er lukket med et plastdeksel som er felles for alle elementene. 2. Deksel Sveiset langs periferien til husets yttervegger. Forbindelsene til dekselet med skilleveggene på kroppen er forseglet under montering med et tetningsmiddel, som eliminerer overløp av elektrolytt fra en seksjon til en annen. For hver seksjon i dekselet er det et gjenget hull med en plugg 6 for fylling og kontroll med en elektrolyttnivåindikator 7. Pluggene er utstyrt med hull for å koble batteriets indre hulrom med atmosfæren. Batteriet har to poler: positive 3 og negativ 5. Batteriet er installert i motorrommet under panseret.

Ris. 4. Batteri:

1 - ramme; 2- lokk; 3, 5. Konklusjoner; 4 - bro; 6 - kork; 7 - indikator; 8 - separator; 9, 10 - plater.

Batterier er merket. Batterimerkingen indikerer: antall celler koblet i serie, som bestemmer batterispenningen; formålet med batteriet; batterikapasitet i amperetimer ved en utladningsmodus på 20 timer, materialet til batterikassen og materialet til separatorene. For eksempel betyr betegnelsen på batteriet 6ST-55P følgende: startbatteri, spenning 12 V, kapasitet 55 Ah, boks og deksel laget av propylen (syrefast plast).

Når du utfører service på batteriet, må du følge sikkerhetsreglene: håndter elektrolytt som inneholder kjemisk ren svovelsyre; når du undersøker batteriet, er det umulig å bringe åpen ild til det på grunn av muligheten for et glimt av gasser over elektrolytten, etc.

2. Nåværende forbrukere

Nåværende forbrukere på en bil er en starter, et tenningssystem, et belysningssystem (eksternt og internt), et alarmsystem (lyd og lys), elektriske apparater og tilleggsutstyr.

2.1 Starter

Startmotoren roterer veivakselen med nødvendig frekvens for å starte motoren. Starthastigheten til veivakselen til bensinmotorer er 40 ... 50 min -1. Starteren er en fire-polet, fire-børster blandet-eksitasjons DC-motor med elektromagnetisk innkopling av drivgiret og fjernkontrollen.

i stålkasse 11 starter (fig. 5) fire stolper er festet 12 med eksitasjonsviklinger, hvorav tre er koblet til armaturviklingen 13 i serie og en parallelt.

Startarmaturakselen roterer i to foringer 8 fra sintrede materialer impregnert med olje. Bøsingen til den bakre enden av akselen presses inn i dekselet P, og bøssingen til den fremre enden av akselen presses inn i clutchhuset. I den fremre enden av ankerakselen er startmotoren, som inkluderer et frihjul. 2 og utstyr 1 drev, som, når starteren er slått på, beveger seg langs splines på akselen. Startdeksler er støpt av aluminiumslegering. På forsiden 4 trekkrelé fikset 5, bundet med en plasthendel 3 og ring 14 med startmotor. Reléet sørger for at giret griper inn i svinghjulsringen og kobler den elektriske kretsen til startviklingene til batteriet når motoren startes. På baksiden 9 Det er montert børsteholdere med fire kobber-grafittbørster 7. Børstene presses mot endeoppsamleren av fjærer 6 ankere. Endesamleren er laget i form av en plastskive, der kobberkontaktplater helles. En slik oppsamler reduserer lengden på starteren, reduserer massen og bidrar til en mer stabil og holdbar drift av børstekontaktene. Dekslene og starthuset holdes sammen av to bolter. 10. frihjulsclutch 2 består av ytre 16 og intern 1 5 klipp. Den indre ringen er integrert med startgiret. Det ytre buret er kombinert med navet, som er koblet til ankerakselen gjennom spiralsplines. Spiralsplines lar clutchen rotere mens den beveger seg langs akselen, noe som gjør det lettere å koble inn girtennene 1 starter og svinghjulsring. Det ytre buret har tre spor med variabel bredde som rullene plasseres i. 18 og klemstempler 17 med fjærer. Rullene presses konstant inn i den innsnevrede delen av utskjæringene, og blokkerer de ytre og indre klipsene. Når du starter motoren, øker klemmen av klemmene, og etter å ha startet klemmene kilt, siden rullene, som overvinner motstanden til fjærene til klemstemplene, ruller ut i den utvidede delen av sporene på den ytre hylsen til clutchen . Starteren er montert på venstre side av motoren og er festet med tre bolter og muttere til clutchhuset gjennom frontdekselflensen. 4.

Fig.5. Starter:

1 - utstyr; 2 - kløtsj; 3 - spaken arm; 4,9 - dekker; 5 - relé; 6- samler; 7- børster; 8 - erme; 10 - bolt; 11 - kropp; 12 - stang; 13 - anker; 14 - ringe; 15, 16 - klipp; 17 - avløpspumpe; 18 - videoklipp

2.2 Tenningssystem

Tenningssystemet brukes til å tenne arbeidsblandingen (brennbar blanding blandet med avgassrester) i sylindrene i henhold til motorens rekkefølge og driftsmåte.

På kjøretøy med bensinmotorer, avhengig av formål og klasse, brukes de ulike systemer tenning (fig. 6).

Ris. 6. Typer tenningssystemer

PÅ kontakt tenningssystem(fig. 7, en) inkludert: spole 6 tenning; distributør 1 tenning, bestående av en lavspent strømbryter og en strømfordeler høyspenning; stearinlys 3 tenning; ledninger 2 og 5 høyspenningsbrytere 4 tenning.

Oppsett av tenningssystemet (fig. 7, b) består av to elektriske kretser: en lavspentkrets (primær) og en høyspentkrets (sekundær). Primærkrets inkluderer tenningsbryter 4, tilleggsmotstand 17, primærvikling 16 tennspoler 6, bryter 14 lavspenningskretser og kondensator 13.

Ris. 7. Kontakttenningssystem: a - enhet; b - ordningen; 1,9- distributører; 2, 5 - ledninger; 3 - stearinlys; 4 - bytte om; 6 - Spole; 7, 11, 12 - kontakter; 8 - rotor; 10 - kam; 13 -kondensator; 14 - bryter; 15, 16 - viklinger; 17 - motstand

Sekundærkretsen inkluderer sekundærviklingen 15 tennspoler, fordeler 9 høyspenning og tennplugger. Med tenningsbryteren på og kontaktene lukket 11 og 12 lavspenningsbryter, primærkretsen fører strøm fra batteriet eller dynamoen. Strømmen som passerer gjennom den primære viklingen til tennspolen, skaper et sterkt magnetfelt. Når du åpner kontaktene til bryteren 14 (kam 10 går med en avsats på spaken med kontakt 12) strømmen i lavspenningskretsen blir avbrutt, det opprettede magnetfeltet forsvinner. I dette tilfellet krysser magnetfeltet sekundærviklingen til tenningsspolen, og en høyspenningsstrøm induseres i den. Høyspentstrøm påføres rotoren 8 tenningsfordeler som roterer med kammen 10. I det øyeblikket kontaktene til bryteren åpnes, strømmer en høyspenningsstrøm til en av kontaktene / fordeleren til tenningen, som er koblet til tennpluggene 3. Gnistutladningen mellom tennpluggens elektroder skjer i sylinderen der kompresjonen av arbeidsblandingen slutter på dette tidspunktet, dvs. i sekvensen som tilsvarer rekkefølgen av motoren.

Kontakttenningssystemet gir ikke pålitelig drift av bilmotorer med en økning i antall sylindre, kompresjonsforhold og maksimal veivakselhastighet. For å sikre pålitelig drift av slike motorer, er det nødvendig å øke strømmen i den primære kretsen til tenningssystemet (lavspenningskrets), noe som er umulig på grunn av en reduksjon i levetiden til bryterkontaktene på grunn av deres brenning.

Kontakt-transistor tenningssystem sammenlignet med kontaktsystemet gir det mer pålitelig drift av motoren, øker levetiden og akselerasjonen, letter start, reduserer drivstofforbruket, slitasje på tennplugger og bryterkontakter. Den øker høyspenningsstrømmen med mer enn 25 %, samt energien og varigheten av gnistutladningen (nesten 2 ganger), noe som bidrar til en mer fullstendig forbrenning av selv en mager arbeidsblanding i motorsylindrene.

Kontakt-transistor tenningssystem inkluderer: tennspole; en tenningsfordeler som inkluderer en lavspenningsstrømbryter og en høyspenningsstrømfordeler; tennplugg; transistorbryter, høyspentledninger og tenningsbryter.

Hovedtrekket til kontakt-transistor-tenningssystemet (fig. 8) er at transistorbryteren 5, inkludert i primærkretsen mellom tenningsspolen og kontaktene 4 på bryteren, avlaster kontaktene. I denne forbindelse er det ikke behov for en gnistslukkende kondensator. Systemet fungerer som følger. Når tenningsbryteren 4 er på, etter å ha lukket kontaktene 4 på bryteren, åpnes brytertransistoren 5, og strømmen vil flyte gjennom primærviklingen 7 til tenningsspolen. I øyeblikket for åpning av kontaktene til bryteren, er brytertransistoren lukket. Strømmen i primærkretsen avtar kraftig, og under sekundærvikling 6 tennspoler genereres en høyspentstrøm. Den går til rotoren 2 distributør 3 tenning, som fordeler høyspenningsstrøm til tennpluggene 1 tenning i samsvar med rekkefølgen på motoren.

Ris. 8. Skjema for kontakt-transistor tenningssystem:

1 - stearinlys; 2 - rotor; 3 - distributør; 4 - kontakter; 5 - bryter; 6,7- viklinger; 8 - bytte om

Kontaktløst tenningssystem sikrer pålitelig drift av motoren, da den gjør det mulig å oppnå stabil gnistdannelse i tennplugger og mer stabil tenning av arbeidsblandingen i forskjellige motordriftsmoduser. Hovedtrekket til dette tenningssystemet er dens berøringsfrie sensor, som ikke er utsatt for mekanisk slitasje. Derfor endres ikke tenningstidspunktet med økende kjørelengde i et kontaktløst system, og systemet krever ikke vedlikehold under drift.

Ris. 9. Kontaktløst tenningssystem:

en- enhet; b- ordning; 1 - stearinlys; 2,1 - ledninger; 3 - distribusjon sensor; 4 - bytte om; 5 - bryter; 6 - Spole; 8 - ta kontakt med; 9 - rotor; 10, 11 - viklinger; 12 - sensor

I et kontaktløst tenningssystem (fig. 9, en) inkludert: spole 6 tenning; sensor - tenningsfordeler 3, bestående av en berøringsfri mikroelektronisk sensor og en høyspenningsstrømfordeler; stearinlys 1 tenning; elektronisk bryter 5; ledninger 2 og 7 høyspentbryter 4 tenning.

Et skjematisk diagram av et berøringsfritt tenningssystem er vist i fig. 9, b.

Med tenningsbryteren på 4 lavspenningsstrøm tilføres den elektroniske bryteren 5 og til den berøringsfrie mikroelektroniske sensoren 12, plassert i sensoren - tenningsfordeler 3. Motorens kamaksel roterer akselen til distribusjonssensoren og nærhetssensoren 12 leverer pulser til bryter 5, som konverterer dem til strømpulser i primærviklingen 11 tennspoler 6. Strømmen som går gjennom den primære viklingen til tennspolen skaper et magnetfelt. I øyeblikket av avbrudd av strømmen reduseres magnetfeltet kraftig, og i sekundærviklingen 10 tenningsspoler, induseres en høyspenningsstrøm. Høyspent strøm flyter til den roterende rotoren 9 tenningsfordeler og fra den til en av kontaktene 8 fordeler koblet til tennplugger 1. En gnistutladning mellom tennpluggens elektroder antenner blandingen i sylindrene i henhold til motorens avfyringsordre.

Når du utfører service på et berøringsfritt høyenergi-elektronisk tenningssystem, må du ikke røre tenningssystemets instrumenter med motoren i gang og kontrollere at de fungerer for en gnist mellom tennpluggledningspissene og kjøretøyets jord. Dette kan føre til alvorlige skader, skade på tenningssystemets instrumenter og svikt i selve systemet.

2.3 Design av innretninger i tenningssystemet

Utformingen av tenningssystemets enheter krever mer detaljert vurdering.

Tennspolen konverterer en lavspentstrøm på 12 V til en høyspentstrøm, som kan nå 16 ... 20 kV i et kontakttenningssystem og 20 ... 25 kV i en kontakttransistor og berøringsfrie tenningssystemer. Kontakttenningssystemet bruker tenningsspolen vist i fig. ti.

Ris. 10. Tennspole:

1 - motstand; 2 - lokk; 3 - ramme; 4 - olje; 5, 6- viklinger; 7 - kjerne

På kjernen 7 av tennspolen, bestående av tynne ark elektrisk stål, viklet sekundærvikling 6, som har et stort antall omdreininger (21000) av kobber isolert ledning med en diameter på 0,07 mm. Primærviklingen 5 har 308 vindinger med isolert kobbertråd med en diameter på 0,57 mm. Innvendig hulrom i støpt aluminiumshus 3 fylt med transformatorolje 4, forbedre kjøling og isolasjon av tennspoleviklingene. I et plastlokk 2 spoler har utganger av primær- og sekundærviklingene. Det er ekstra motstand utenfor spolekroppen 1, koblet i serie med primærviklingen og automatisk justere strømmen i viklingen avhengig av hastigheten til motorens veivaksel. Tennspolen er plassert i motorrommet under panseret. Den er boltet til karosseriet.

En lignende enhet har en tennspole som brukes i andre tenningssystemer. Forskjellen ligger i viklingsdataene (lavere motstand primærvikling og et større antall omdreininger i sekundærviklingen osv.). I tillegg sørger designet for beskyttelse av tennspolen mot eksplosjon i tilfelle bryterfeil.

Distributør sikrer lukking og åpning av lavspenningsstrømkretsen og fordeling av høyspentstrøm til motorsylindrene.

I kontakttenningssystemet brukes en tenningsfordeler med sentrifugal- og vakuumtenningstidsregulatorer (fig. 11).

Den består av en bryter og en fordeler installert i ett felles hus. 2, støpt av aluminiumslegering. Kamaksel 7 er også installert i fordelerhuset 18 avbryter, rotor 10 en fordeler og en sentrifugalregulator som automatisk endrer tenningstidspunktet avhengig av motorturtallet. Når akselen roterer 1 kam 18 åpner kontakter 20 bryter. Rotoren roterer med akselen 10 og sentrifugalregulator. Vekter 17 av sentrifugalregulatoren - keramisk metall, montert på aksler på bunnplaten 9, som er koblet til kammen 18 bryter. Når rotasjonsfrekvensen til tenningsfordelerakselen øker, under påvirkning av sentrifugalkrefter, divergerer vektene, hviler mot platen 16, overvinne fjærmotstand 15 og roter bryterkammen i forhold til akselen, og endrer tenningstidspunktet. Lokk 12 tenningsfordeler har fire sideelektroder 11 og senterelektrode 13. Sideelektrodene er koblet til tennpluggene, og den sentrale elektroden er koblet til tennspolen med høyspentledninger, som har motstander fordelt langs lengden for å redusere radiointerferens skapt av tenningssystemet. Høyspentstrøm gjennom sentralelektroden tilføres elektroden 14 roterende rotor 10, bestående av motstand for undertrykkelse av radiointerferens, sentrale og eksterne kontakter. Fra rotorelektroden tilføres strømmen til sideelektrodene 11 i henhold til motordrift.

En kondensator er installert på tenningsfordelerhuset 3 og vakuumregulator 4. Kondensatoren beskytter bryterkontaktene mot å brenne og øker høyspenningsstrømmen i sekundærviklingen til tennspolen. Den er koblet parallelt med bryterkontaktene. Vakuumregulatoren endrer automatisk tenningstidspunktet avhengig av belastningen på motoren eller vakuumet under gassventilene til forgasseren. Med en økning i belastningen på motoren i hulrommet plassert mellom membranen 5 og dekselet 6 koblet til gasspjeldhuset, øker vakuumet. Membranen, som overvinner motstanden til fjæren 7, bøyer seg og gjennom stangen 8 roterer den bevegelige platen 19 med kontakter 20 i forhold til kammen 18 avbryter, mens du endrer tenningstidspunktet. Tenningsfordeleren er montert vertikalt på venstre front av motoren, og dens aksel drives av et gir fra oljepumpens drivaksel, som igjen drives av et kjededrev fra motorens veivaksel.

Ris. 11. Tenningsfordeler:

1 - skaft; 2 - ramme; 3 - kondensator; 4 - regulator; 5 - diafragma; 6, 12 - dekker; 7, 15 - fjærer; 8 - fremstøt; 9, 16, 19 - plater; 10 - rotor; 11, 13, 14- elektroder; 17 - vekt; 18- kam; 20 - kontakter

En lignende enhet har en tenningsfordeler av et kontakttransistorsystem.

I et kontaktløst tenningssystem brukes en sensor - en tenningsfordeler (fig. 12), som leverer lavspenningskontrollpulser til den elektroniske bryteren og distribuerer høyspenningspulser til tennpluggene.

Fordeler sensor- fire-gnist, med vakuum og sentrifugal tenning timing kontroller, har en innebygd berøringsfri mikroelektronisk sensor. I tilfelle 13 sensor-fordeler, støpt av en aluminiumslegering, en aksel er installert 15 kontaktordrift 9, rotor 5 på fordeleren og sentrifugalregulator for tenningstidspunktet. Akselen roterer i en sintret bøssing og kulelager som er impregnert med olje. Hylse 17 presses inn i huset til sensorfordeleren og forsegles med en mansjett 14, en sfærisk lager 21 er installert i holderen 7 festet i huset 13. Lager er også installert i holderen 22 bevegelig plate 8, som en berøringsfri mikroelektronisk sensor er festet på 21, bestående av en permanent magnet, en halvlederskive og en integrert krets. Sensoren har et spordesign. På den ene siden av sporet er et følsomt element, og på den andre siden - en permanent magnet. I sensorsporet 21 det er en kontaktor 9- stål sylindrisk skjerm med fire spor. Kontaktoren er stivt forbundet med bøssingen til den drevne platen 10 sentrifugal tenningstidsstyring og roterer med den. Under rotasjon blokkerer kontaktoren periodisk den magnetiske fluksen som virker på det følsomme elementet til sensoren, og sensoren sender pulser til den elektroniske bryteren, som konverterer dem til strømpulser i tenningsspolens primærvikling. plastdeksel 2 distribusjonssensor har en sentral elektrode 1 og fire sideelektroder 3. Den sentrale elektroden er koblet til tennspolen, og sideelektrodene er koblet til tennpluggene. Dekselet er festet til huset til sensorfordeleren med tre skruer 4. En beskyttelsesskjerm er installert mellom kroppen og dekselet 6. Blyplate 12 sentrifugal tenningstidsstyring er montert på akselen 15 og forbundet med fjærer til den drevne platen 10.

Ris. 12. Sensor - tenningsfordeler:

1, 3 - elektroder; 2 - lokk; 4 - skrue; 5 - rotor; 6 - skjerm; 7 - holder; 8, 10, 12 - tallerkener; 9 - kontaktor; 11 - vekt; 13 - ramme; 14- mansjett; 15 - skaft; 16 - kløtsj; 17 - erme; 18 - regulator; 19 - diafragma; 20 - fremstøt; 21 - sensor; 22 – peiling; 23 - Brukerstøtte

Vekter er montert på drivplaten på akslene 11. Følgerplate koblet til kontaktoren 9, kan snu med ham på skaftet 15 innenfor små grenser. Når sentrifugalregulatoren er i drift, roterer den drevne platen kontaktoren i forhold til sensoren og endrer automatisk tenningstidspunktet avhengig av motorturtallet. En vakuumregulator er festet på huset til sensorfordeleren 18 tenningstidspunkt. Diafragmaen hans 19 gjennom trekkraft 20 leddet med den bevegelige platen 8, som sensoren er installert på 21. Under driften av vakuumregulatoren roterer sensoren sammen med den bevegelige platen i forhold til kontaktoren. Dette endrer automatisk tenningstidspunktet avhengig av belastningen på motoren eller vakuum under gassventilene på forgasseren. Sensoren - fordeleren av tenningen er etablert horisontalt i en bakre del av motoren. Akselen drives av en kamaksel gjennom en clutch 16, hvis fremspring kommer inn i sporet på kamakselskaftet.

Kontakt-transistor tenningssystem bryter designet for å slå av lavspenningskretsen når bryterkontaktene er åpnet. Transistorbryteren (fig. 13) har et hus 1, støpt av aluminiumslegering, som er utstyrt med finner for bedre kjøling.

Transistor 4 plassert i en spesiell brønn 5, og de resterende elementene - inne i bryterhuset. elektrolytisk kondensator 6 og pulstransformator 3 plassert separat. De resterende elementene kombineres til en felles blokk 2, fylt med sammensatt masse og utstyrt med kjøleribbe 8. Bunnen av bryteren er lukket med en metallbunn 7, som festes til kroppen med nagler.

Ris. 13. Bryter:

1 - ramme; 2 - blokkere; 3 - transformator; 4- transistor; 5 - vi vil; b - kondensator; 7 - bunn; 8 - kjøleribbe

Kontaktløs tenningsbryter konverterer kontrollpulsene til en berøringsfri mikroelektronisk sensor til strømpulser i tenningsspolens primærvikling. Systemene bruker en elektronisk bryter. Med passasjen av en positiv puls fra den kontaktløse sensoren, når spenningen når sin maksimale verdi, åpnes utgangstransistoren til bryteren, og strømmen flyter gjennom den primære viklingen til tenningsspolen. I det øyeblikket når spenningen ved utgangen av sensoren faller til et minimum, lukkes utgangstransistoren til bryteren, bryter kretsen til primærviklingen til tenningsspolen, og en høyspenningspuls induseres i sekundærviklingen.

Tennplugg gir en elektrisk gnist i motorsylinderen. I kontakttenningssystemet til motorer brukes ikke-separerbare stearinlys.

I stålhuset 5 (fig. 14) rulles en kjerne, som er en keramisk (silumin) isolator 2, inni som det er en kontaktstang 1 og den sentrale elektroden I

Kontaktstaven fylles i isolatoren med ledende glassforsegling 4, unntatt gjennombrudd av gasser gjennom isolatoren. En kontakthylse er skrudd på gjengen på den øvre enden av stangen for å feste tuppen av høyspenningsledningen. Lyskroppen i den øvre delen har en sekskant 3 nøkkelferdig, og i den nedre delen - utvendig gjenge 8, som tennpluggen festes til sylinderhodet med. En sideelektrode er festet til kroppen 10. Forseglingsring 7 laget av mykt jern eliminerer lekkasje av gasser fra motorsylinderen gjennom gjengene på tennpluggkroppen. kobber skive 6, tetter gapet mellom kabinettet og isolatoren, fjerner samtidig varme fra isolatoren til kabinettet, og opprettholder temperaturen på den termiske kjeglen (skjørtet) til isolatoren innenfor visse grenser (500 ... 600 ° C), som er nødvendig for normal operasjon motor.

Tennplugger er merket, for eksempel A17DV. Bokstavene og tallene i markeringen av lyset betyr: A - tråd M14x 1,25; 17 - glødetall; D - trådlengde, lik 19 mm; B - den nedre delen av isolatoren stikker ut fra huset.

Ikke-separerbare tennplugger brukes i kontakttransistor- og kontaktløse motortenningssystemer. De er forskjellige i formen på isolatoren, den økte tykkelsen på sideelektroden og tilstedeværelsen av et anti-korrosjonsbelegg på kroppen. Alt dette øker påliteligheten til driften ved høyere spenninger og øker holdbarheten.

Ris. 14. Tennplugg:

1 - stang; 2 - isolering; 3 - sekskant; 4 - glassforsegling; 5 - ramme; 6 - vaskemaskin; 7 - ring; 8 - tråd; 9, 10 – elektroder

Tennpluggene og tennspolen er koblet til tenningsfordeleren med høyspentledninger. Disse ledningene har motstander fordelt langs lengden for å redusere radiointerferens generert av tenningssystemet under drift. I tillegg har høyspenningsledningene til motortenningssystemet i tuppene av tennpluggene motstandsmotstander for forstyrrelse.

tenningslåsen sørger for å slå på og av tenningssystemet, starteren, instrumenteringen og andre enheter. På personbiler brukes tenningsbrytere med tyverisikring.

Tenningsbryterne som brukes på personbiler har også en spesiell låseanordning mot å starte starteren igjen uten først å slå av tenningen. Låseanordningen forhindrer at starteren startes ved et uhell mens motoren går, noe som kan skade startmotoren.

2.4 Lyssystem

Lyssystemet sikrer driften av kjøretøyet under forhold med dårlig sikt (om natten, i tåke osv.). Den inkluderer utendørs og innendørs belysning. Lyssystemet inkluderer frontlykter, front- og baklys, skiltlys, interiørlys, instrumentklynge og motorromslys, sikringer og brytere.

Frontlykter belyse veien foran kjøretøyet under dårlige siktforhold. Biler bruker et belysningssystem med to frontlykter. Frontlykt (fig. 15) - rund. En holder er installert i frontlyshuset 5 6 med fjærer 8 optisk element 1.

Ris. 3.15. Frontlys:

1 - optisk element; 2 - diffusor; 3 - ramme; 4, 11, 12 - skruer; 5 - kropp; 6 - holder; 7 - reflektor; 8 - vår; 9 - lampe; 10 - skjerm

Det optiske elementet til frontlykten, som består av en reflektor 7, diffuser 2, lamper 9 og skjerm 10, festet til holderen 3 med skruer 11. Lyspæren er en dobbel glødetråd, med en effekt på 45 W for fjernlys og 40 W for nærlys. Skjerm 10, installert foran lampen, blokkerer direkte lys fra lampens filamenter og skaper en tydelig øvre grense for nærlyset. Dette gir god belysning vei foran bilen og reduserer muligheten for å blende møtende sjåfører Kjøretøy. skruer 4 og 12 lar deg endre posisjonen til holderen 6, og med det det optiske elementet 1 i vertikale og horisontale plan ved justering av frontlyktene. Skruene er skrudd inn i plastmuttere som hindrer dem i å selvskrues. Mutrene er festet i frontlyshuset.

blokker frontlykten(fig.16, a) - rektangulær, kombinerer en frontlykt, et sideblinklys og en markeringslampe. Blokklykten har et plasthus 2, til som en glassdiffusor er limt til foran 1.

Bak kroppen er lukket med et avtagbart plasthus 6 med tetning 7. Alt dette hindrer at støv og fuktighet kommer inn i frontlykten. En reflektor med en lampe 5 lys og en lampe er installert i huset 8 generelt lys. På utsiden av blokkens frontlykt under diffusoren 1 en oransje plastdiffusor og en lampe er plassert 3 blinklys på siden. Diffuser 1 er laget av fargeløst glass med høy gjennomsiktighet. Dens ytre overflate er glatt, mens den indre overflaten består av et komplekst system av prismer som sprer lys i horisontal retning. Frontlysreflektor - stål, rektangulær. Bak den er det satt inn lampe 5 frontlykter.

Ris. 3.16. blokker frontlykten (en) og hydraulisk korrigeringskrets (b):

1 - diffusor; 2 - ramme; 3, 5, 8 - lamper; 4 - rede; 6 - foringsrør; 7 - tetningsmiddel; 9 - reflektor; 10, 12 - sylindere; 11 - én tube; 13 - håndtak

Lampen er halogen, fylt med joddamp og en inert gass. Lyseffektiviteten og holdbarheten er dobbelt så stor som en konvensjonell lampe. I tillegg reduseres ikke lyseffekten til lampen under drift, siden wolframfilamentene i den ikke avsettes på de indre veggene og lampen ikke mørkner. Lampe 5 har to filamenter: 60W fjernlys og 55W nærlys. Fjernlysglødetråden er plassert i reflektorens fokus, og nærlysglødetråden er foran den og er delvis dekket nedenfra av en spesiell metallskjerm som begrenser lysets forplantning oppover. £ 4W-pæren er for kjøretøystørrelsesindikasjon, og 4W-pæren er 3 med en effekt på 21 W - for signalisering av manøvrering av bilen. Det er en spesiell stikkontakt på kroppen til hovedlysblokken for å feste tuppen av frontlyktens hydrokorrektor.

Hydrokorrektor(fig. 16, b) lar deg endre vinkelen på frontlyktene avhengig av belastningen på bilen. Den består av en hovedsylinder 12, fungerende sylindre 10, koblingsrør 11, fylt med en spesiell væske som ikke fryser ved lave temperaturer.

Den hydrauliske korrektoren styres av et håndtak 13, plassert på instrumentpanelet. Under påvirkning av væsketrykk settes frontlysstrålene til ønsket posisjon som et resultat av reflektorens bevegelse 9 lys. Frontlysene på bilen justeres ved å rotere to spesialskruer som er plassert på baksiden av lykthuset. Skruene roterer reflektoren i vertikale og horisontale plan.

Frontlys brukes til å angi dimensjoner på bilen, parkeringslys og lyssignalering ved manøvrering. Frontlampen på bilen (fig. 17) er todelt, rektangulær. I et støpt sinkhus 1 lanterne er to enkelt-filament lamper. Lampe 2 med en effekt på 5 W er designet for å indikere dimensjonene til bilen, og lampe 1 med en effekt på 21 W er for å signalisere manøvreringen av bilen. Spreder 5 frontlampe - plast, monolittisk, tofarget. Den er installert i huset på en gummipakning. 4. Ytre del 6 diffusor oransje farge og er beregnet for signalering ved manøvrering, og den indre delen 7 er fargeløs, designet for å indikere bilens dimensjoner.

Ris. 17. Lys foran:

1 - ramme; 2, 3 - lamper; 4 - pad; 5 - diffusor; 6, 7 - diffusor deler

Ris. 18. Baklys:

1 - kropp; 2, 3 - lamper; 4 - pute; 5 - diffusor; 6 - sentral del; 7 - ytre del

Baklykter brukes til å angi bilens dimensjoner, lyssignalering ved svinging, bremsing, og for å lyse opp veien og signalisere ved rygging. Personbiler har vanligvis rektangulære baklys. Baklys (fig. 18) - fireseksjon. I et støpt sinkhus 1 det er fire enkelt-filament lamper. Tre lamper 2 har en effekt på 21 W, og lampen 3 - 5 W. De tre første er bremse-, blinklys og ryggelys, og den siste er posisjonslyset. Lyktens kropp er lukket med diffuser 5. Diffusoren er plast, monolittisk, flerseksjon, trefarget. Den er installert i huset på en gummipakning. 4. Den ytre delen 7 av den oransje diffusoren er beregnet for å signalisere når bilen manøvrerer. Sentralseksjon 6 - fargeløs, tjener til å signalisere reversering. De resterende delene av diffusoren er røde og er beregnet for signalering ved bremsing og indikering av bilens dimensjoner.

2.5 Alarmsystem

Alarmsystemet sørger for sikkerheten til kjøretøyet. Systemet inkluderer lys- og lydsignalering.

Til lyssignalering inkludere front-, bak-, sideblinklys og deres brytere, samt bremse (brems), revers og deres brytere. De fremre retningsviserne er plassert i frontlyktene eller frontlysene på kjøretøyet. Blinklys bak, bremse- og reverssignaler er plassert i baklysene på bilen. Sideretningsindikatorer er plassert på forskjermene på karosseriet. Sideblinklyset består av et plasthus, en oransje plastdiffusor og en 4 W lampe. Lampen er plassert inne i indikatorhuset, og diffusoren er sveiset til kroppen.

Til lyd alarm omfatte lydsignaler som om nødvendig varsler fotgjengere og førere av kjøretøy om tilstedeværelse av bil. På biler brukes elektriske vibrasjonslydsignaler av tone- eller støytype. De er plassert i motorrommet, hvor de er montert på braketter.

På personbiler brukes vanligvis to pip, en høy og den andre lav. Signalene er stemt inn i en harmonisk akkord og virker samtidig. Strømmen som går gjennom signalviklingen (fig. 19) magnetiserer kjernen 7, som tiltrekker ankeret 9 og forårsaker avbøyning av den elastiske stålmembranen 1, festet mellom kroppen 6 og ring 4. I dette tilfellet virker ankeret på den elastiske platen 5 og åpner kontaktene 2. Strømmen i viklingen avbrytes og kjernen avmagnetiseres. Membran 1 går tilbake til sin opprinnelige posisjon, og kontakter 2 Lukk. Signaloperasjonen gjentas med en kontaktvibrasjonsfrekvens på 400...500 Hz. Luftvibrasjoner forårsaket av membranen skaper lyd, og diffusoren 3 (resonator) gir melodisk lyd. Den passende tonen og klangen til lyden avhenger av tykkelsen og diameteren på membranen, samt diameteren til resonatoren. I et signal med høy tone er membranen tynnere enn i et signal med lav tone. Begge lydsignalene har ikke horn og er lydsignaler av støytype.

På personbiler er det også installert ett lydsignal med et horn, som fungerer som en resonator. Dette er et tonesignal. Den spesifikke tonen til signalet er gitt av tykkelsen på membranen og konfigurasjonen av hornet. Det er en justeringsskrue på kroppen til lydsignalet, som lar deg endre styrken og frekvensen til lyden til signalet.

Ris. 19. Pip:

1 - membran; 2 - kontakter; 3 - diffusor; 4 - ringe; 5 - plate; 6 - ramme; 7 - kjerne; 8 - svingete; 9 - anker

2.6 Instrumentering

Kontroll- og måleinstrumenter er designet for å overvåke tilstanden og driften av individuelle systemer og mekanismer til kjøretøyet. Målere inkluderer målere for drivstoffnivå i drivstofftanken, kjølevæsketemperatur i kjølesystemet og oljetrykk i motorens smøresystem. I tillegg er det en rekke indikatorlamper: drivstoffreserve, oljetrykk, batterilading, forgasserluftspjeld, utendørsbelysning, retningsblinklys, fjernlys, differensialsperre for girkasse, bremsevæskenivå, parkeringsbrems, oppvarmet bakrute, tåkelys bak, alarm. Instrumentering inkluderer også voltmeter, speedometer, elektronisk turteller og økonometer.

Voltmeteret viser batterispenningen med motoren av og generatorspenningen med motoren i gang. Speedometeret måler bilens hastighet og tilbakelagt distanse (daglig og totalt siden oppstart). Den drives av en fleksibel aksel fra en spesiell stasjon. Turtelleren overvåker motorhastigheten. Økonometeret (vakuummåleren) måler vakuumet i motorens inntaksmanifold og lar deg velge den mest økonomiske modusen for å kjøre bilen, der drivstofforbruket vil være det laveste. Den har en mekanisk drift. Instrumentering og kontrollamper på kjøretøy er plassert på instrumentpanelet. På personbiler er vanligvis alle kontroll- og måleinstrumenter, sammen med kontrollamper, kombinert i instrumentpanelet.

Liste over brukt litteratur

1. Sarbaev V.I. Bil vedlikehold og reparasjon. - Rostov n/a: "Phoenix", 2004.

2. Vakhlamov V.K. Teknikk for veitransport. - M.: "Academy", 2004.

3. Barashkov I.V. Brigadeorganisering av vedlikehold og reparasjon av kjøretøy. - M .: Transport, 1988.