Hva er det særegne ved byggingen av den transsibirske jernbanen. Hvordan Transsib ble opprettet (kort essay)

Trans-sibirsk jernbane (forkortet transsibirsk, det historiske navnet på Great Siberian Way) - Jernbane over Eurasia, og forbinder Moskva og de største industribyene i Øst-Sibir og Fjernøsten i Russland. Lengden på motorveien er 9288,2 km. Dette er den lengste jernbanen i verden. Det høyeste punktet på ruten - Yablonovy-passet (1019 m over havet) . I 2002 fullførte sin fulle elektrifisering. Historisk sett er det transsibirske bare den østlige delen av motorveien, fra Chelyabinsk (Sør-Ural) til Vladivostok. Lengden er omtrent 7 tusen km. Det var denne seksjonen som ble bygget fra 1891 til 1916. For tiden forbinder den transsibirske jernbanen den europeiske delen, Ural, Sibir og Fjernøsten av Russland, og mer bredt - de russiske vestlige, nordlige og sørlige havnene, også som jernbaneavkjørsler til Europa (St. Petersburg, Murmansk , Novorossiysk), på den ene siden, med stillehavshavner og jernbaneutsalg til Asia (Vladivostok, Nakhodka, Zabaikalsk). Høsten 2010 samferdselsministeren Den russiske føderasjonen Igor Levitin sa at kapasiteten til den transsibirske jernbanen er helt oppbrukt .

Stadier av byggingen av Great Siberian Way

Offisielt begynte byggingen 19. mai (31) 1891 i området nær Vladivostok (Kuperovskaya Pad), Tsarevich Nikolai Alexandrovich, den fremtidige keiseren Nicholas II, var til stede ved leggingen. Faktisk begynte byggingen tidligere, tidlig i mars 1891, da byggingen av Miass-Chelyabinsk-delen begynte.

En av de fremtredende lederne i byggingen av en av seksjonene var ingeniør Nikolai Sergeyevich Sviyagin, som Sviyagino-stasjonen ble oppkalt etter.

En del av den nødvendige lasten for bygging av motorveien ble levert av Northern Sea Route, hydrologen N.V. Morozov førte 22 dampskip fra Murmansk til munningen av Yenisei.

Arbeidsbevegelsen av tog langs den transsibirske jernbanen begynte 21. oktober (3. november 1901, etter at den "gyldne lenken" ble lagt på den siste delen av byggingen av den kinesiske østlige jernbanen.

Regelmessig kommunikasjon mellom imperiets hovedstad - St. Petersburg og stillehavshavnene i Russland - Vladivostok og Dalny med jernbane ble etablert i juli 1903, da den kinesiske østlige jernbanen, som gikk gjennom Manchuria, ble satt i permanent ("korrekt") drift . Datoen 1. juli (14), 1903 markerte også idriftsettelse av Den store sibirske vei langs hele dens lengde, selv om det var et brudd i jernbanesporet: tog måtte fraktes over Baikalsjøen med en spesiell ferge.

Et sammenhengende jernbanespor mellom St. Petersburg og Vladivostok dukket opp etter starten av arbeidsbevegelsen langs Circum-Baikal-jernbanen 18. september (1. oktober 1904); og et år senere, den 16. oktober (29), 1905, som en del av den store sibirske vei, ble den satt i permanent drift; og vanlig persontog for første gang i historien kunne de bare følge skinnene, uten bruk av ferger, fra kysten Atlanterhavet(fra Vest-Europa) til kysten av Stillehavet (til Vladivostok).

Etter Russlands nederlag i den russisk-japanske krigen 1904-1905 var det en trussel om at Russland ville bli tvunget til å trekke seg ut av Manchuria og dermed miste kontrollen over den kinesiske østlige jernbanen, og dermed miste den østlige delen av den transsibirske jernbanen. . Det var nødvendig å fortsette konstruksjonen slik at motorveien bare gikk gjennom territoriet Det russiske imperiet.

Slutt på bygging på territoriet til det russiske imperiet: 5. oktober (18.), 1916, med lanseringen av broen over Amur nær Khabarovsk og starten på togtrafikken på denne broen.

Kostnadene for å bygge den transsibirske jernbanen fra 1891 til 1913 utgjorde 1 455 413 000 rubler (i 1913-priser).

Modernisering av den transsibirske jernbanen

På 1990-2000-tallet ble det iverksatt en rekke tiltak for å modernisere den transsibirske jernbanen, designet for å øke gjennomstrømningen til linjen. Spesielt ble jernbanebroen over Amur nær Khabarovsk rekonstruert, som et resultat av at den siste enkeltsporede delen av det transsibirske ble eliminert. I 2002 ble full elektrifisering av hovedbanen fullført.

Ytterligere modernisering av veien forventes på grunn av foreldelse av infrastruktur og rullende materiell.

11. januar 2008 inngikk Kina, Mongolia, Russland, Hviterussland, Polen og Tyskland en avtale om Beijing-Hamburgkt.

Transsib veibeskrivelse

Nordlig Moskva - Jaroslavl - Kirov - Perm - Jekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok. Ny Moskva - Nizhny Novgorod - Kirov - Perm - Jekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok. Sør Moskva - Murom - Arzamas - Kanash - Kazan - Jekaterinburg - Tyumen (eller Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - - - Vladivostok. Historisk Moskva - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok.

Naboer til den transsibirske jernbanen

Linjene til den vestsibirske jernbanen fra Omsk og Tatarsk (via Karasuk og Kulunda) forbinder den transsibirske med Nord-Kasakhstan. Fra Novosibirsk i sør, gjennom Barnaul, fører Turksib til Sentral-Asia. På slutten av 1900-tallet, i Fjernøsten, nord for den transsibirske jernbanen ble lagt.

Bosetninger langs den transsibirske jernbanen

Bosetninger og jernbanestasjoner langs den transsibirske jernbanen (hele listen i alfabetisk rekkefølge):

Abramtsevo
Aksenovo-Zilovskoe/Zilovo
Alexandrov
Alzamay
Amazar
Angarsk
Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya
Antropovo
argali
Achinsk
Babusjkin/Mysovaya
Balezino
Barabinsk
Belogorsk
Beloyarsky/Bazhenovo
Bikin
Birobidzhan
Biryusinsk
Bogdanovich
Bogotol
Bolotnoe/Bolotnaya
Bureya
Vereshchagino
Vladivostok
Volochaevka
Volno-Nadezhdinskoye/Nadezhdinskaya
Vyazemsky/Vyazemskaya
Galich
Glazov
Golyshmanovo
Dalnerechensk
Danilov
Darasun
Jekaterinburg
Jekaterinoslavka
Erofei Pavlovich
Zhireken
Krøllete
Zavodoukovsk
Zaigraevo
Zalari
Zaozernaya
Vinter
Zuevka
Izhmorskaya
Ilanskaya
Kalachinskaya
Kamyshlov
Kansk/Kansk-Jeniseisky
Kargat
Karymskoe/Karymskaya
Kirov
Kozulka
Kormilovka
Kotelnich
Kochenevo
Krasnojarsk
Ksenievka/Ksenievskaya
Kuitun
Kultuk
Kungur
Kutulik
Leninskoe/Shabalino
Lesozavodsk
Luchegorsk
kjærlighet
Lyubinsky/Lyubinsky
Magdagachi
Maysky/Tchaikovsky
Manturovo
Mariinsk
Mikhailovka/Dubininsky
Mogzon
Mogocha
Moskva
Moshkovo
Mytishchi
Nazyvaevsk/Nazyvaevskaya
Nizhneudinsk
Senk Ingash/Ingash
Nizhny Novgorod
Nedre flomsletten/reshots
Novopavlovka
Novosibirsk
Novochernorechensky/Chernorechenskaya
Bestråling
Omutinsky/Omutinskaya
Orichi
Pereyaslavka/Verino
Pervouralsk
Permian
Petrovsk-Zabaykalsky/Petrovsky Zavod
Ponazyrevo
Min min
Pushkino
Pyshma/Oshchepkovo
Radonezh
Rostov-Jaroslavskij/Rostov
Sergiev Posad
Stearinlys
Gratis
Seryshevo
Sibirtsevo
Skovorodino
Slyudyanka
Smidovich/In
Sofrino
Spassk-Dalniy
Station-Oyashinsky/Oyash]]
Strunino
Taiga
Taishet
Tankhoi
Tatarsk/Tatarskaya
Takhtamygda
Tugulym
Tulun
Tyumen
Tyazhin/Tyazhin
Ubinskoye/Ubinskaya
Ulan-Ude
Usolie-Sibirskoe
Ussuriysk
Ust-Kishert/Kishert
Ushumun
Falenki
Khabarovsk
Khilok
Khotkovo
Cheremkhovo
Chernigovka/Mel
Chernyshevsk/Chernyshevsk-Zabaykalsky
Chulym/Chulymskaya
Sharya
Shelekhov / Goncharovo
Shilka
Shimanovsk/Shymanovskaya
Yalutorovsk
Yaroslavl
Yashkino

Nedenfor er hovedruten til den transsibirske jernbanen, som har vært i drift siden 1958 (navnet på jernbanestasjonen er gitt gjennom en brøkdel hvis det ikke samsvarer med navnet på den tilsvarende bosetningen):

Moskva-Jaroslavl - Yaroslavl-Glavny - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Vereshchagino - Perm-2 - Jekaterinburg-Passasjer - [Tyumen - Nazyvaevsk / Nazyvaevskaya - Omsk-Passasjer - Barabinsk - Novosibirsk-Glavny - Y Taigaurga-I - Y Taigaurga-Glavny - Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol - Achinsk-1 - Krasnoyarsk-Passasjer - Ilanskiy/Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - - Irkutsk-passasjer- -1 - Ulan-Ude - Petrovsk-Zabaykalsky / Petrovsky Zavod - Chita-2 - Karymskoye / Karymskaya - Chernyshevsk / Chernyshevsk-Zabaykalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidzhan-1 - Khabarovsk-1 - Vyamsky Vyazemsky / Vyazemskaya - Lesozavodsk / Ruzhino - Ussuriysk - Vladivostok

Transsibirsk jernbane i litteratur

Mazhit Gafuri begynte sin vei i litteraturen med en bok Seber timer yuly yaki әkhүәle millate("Den sibirske jernbanen, eller nasjonens stilling") (Orenburg, 1904).

Interessante fakta om den transsibirske jernbanen

Selv om Vladivostok er endestasjonen for den transsibirske jernbanen, er det stasjoner på grenen til Nakhodka som er mer fjernt fra Moskva - Kapp Astafiev og Vostochny havn.
Inntil nylig kjørte verdens fjerneste tog nr. 53/54 Kharkiv - Vladivostok langs den transsibirske jernbanen, og dekket 9714 km på 174 timer og 10 minutter. Siden 15. mai 2010 har dette toget vært "avskåret" til Ufa-stasjonen, men driften av direktebiler er bevart. Den lengste non-stop-vognen i verden for øyeblikket er Kiev - Vladivostok, avstanden er 10259 km, reisetiden er 187 timer 50 minutter.
Det "raskeste" toget til den transsibirske jernbanen er nr. 1/2 "Russland", med melding fra Moskva til Vladivostok. Den passerer den transsibirske jernbanen på 6 dager 2 timer.
På Yaroslavl jernbanestasjon i Moskva, så vel som i Vladivostok, ble det installert spesielle kilometerstolper som indikerte lengden på motorveien - "0 km" på den ene siden og "9298 km" på den andre siden (i tillegg, i Vladivostok, skiltet sier "9288").

Planer for gjenoppbygging

Behovet for å rekonstruere det transsibirske og BAM ble kunngjort på et møte med Russlands president Vladimir Putin om modernisering av jernbaner i juli i fjor. For gjenoppbyggingen av Baikal-Amur Mainline og den transsibirske jernbanen, har JSC "Russian Railways" og regjeringen i den russiske føderasjonen til hensikt å bevilge 562 milliarder rubler innen 2018, hvorav 150 milliarder rubler. tildelt fra NWF, 110 milliarder rubler. - i form av direkte budsjettinvesteringer, omtrent ytterligere 300 milliarder rubler. det er planlagt å tiltrekke seg gjennom investeringsprogrammet til Russian Railways. Generelt, ifølge minimale estimater, krever gjennomføringen av prosjektet 900 milliarder rubler. investeringer. Imidlertid, ifølge Vladimir Yakunin, president for Russian Railways, når den faktiske mengden nødvendige investeringer 1,5 billioner rubler. Ved implementering av prosjektet forventes det innen 2020 å sikre passasje av lastestrømmer opp til 55 millioner tonn per år, sammenlignet med dagens 16 millioner tonn. Som de foreløpige resultatene av TPA har vist, er den økonomiske effekten av gjennomføringen av prosjektene for gjenoppbygging av BAM og den transsibirske jernbanen estimert av investorer til et beløp på 100 milliarder rubler.

Dekretet fra regjeringen i den russiske føderasjonen, som tillater bruk av midler fra det nasjonale velferdsfondet for modernisering av Baikal-Amur og transsibirske jernbaner, ble signert av statsminister Dmitrij Medvedev.

I 1857 generalguvernør Øst-Sibir N. N. Muravyov-Amursky reiste spørsmålet om å bygge en jernbane i den sibirske utkanten av Russland. Han instruerte militæringeniøren D. Romanov å gjennomføre undersøkelser og utarbeide et prosjekt for bygging av en jernbane fra Amur til De-Kastri-bukten. På 50-70-tallet av XIX århundre. Russiske spesialister utviklet en rekke nye prosjekter for bygging av jernbaner i Sibir, men alle fant ikke støtte fra regjeringen, som først på midten av 80-tallet av XIX århundre. begynte å løse problemet med den sibirske jernbanen. Det kom mange forslag fra utenlandske gründere. Men den russiske regjeringen, i frykt for styrkingen av utenlandsk innflytelse i Sibir og Fjernøsten, avviste forslagene fra utenlandske kapitalister og deres industribedrifter og bestemte seg for å bygge veien på bekostning av statskassen.
Den første praktiske drivkraften for starten på byggingen av den grandiose motorveien ble gitt av keiseren av det russiske imperiet Alexander III. I 1886 påla suverenen en resolusjon om rapporten fra Irkutsk-generalguvernøren: " Jeg har lest så mange rapporter fra sibirske generalguvernører, og jeg må med sorg og skam innrømme at regjeringen så langt ikke har gjort nesten ingenting for å møte behovene til denne rike, men forsømte regionen. Og det er på tide, det er på tide". Og samme år, etter å ha gjort seg kjent med A.N. Korfs mening om betydningen av jernbanen for de fjerne østlige regionene, beordret Alexander III å "legge inn betraktninger" angående forberedelsene til byggingen av en stålplate.
I 1887, under veiledning av ingeniørene N. P. Mezheninov, O. P. Vyazemsky og A. I. Ursati, ble det organisert tre ekspedisjoner for å finne ruten til sentralsibirske, transbaikalske og sør-ussuriske jernbaner, som på 90-tallet av XIX århundre. i utgangspunktet fullført arbeidet sitt. I begynnelsen av 1891 ble komiteen for bygging av den sibirske jernbanen opprettet, som utstedte en viktig beslutning om at " Den sibirske jernbanen, dette store folkeverket, må utføres av russiske folk og av russiske materialer.“, og godkjente lettvekteren spesifikasjoner motorveibygging. I februar 1891 anerkjente ministerkomiteen at det var mulig å starte arbeidet med byggingen av den store sibirske ruten samtidig fra to sider - fra Chelyabinsk og Vladivostok.

Legge motorveien: Vladivostok, 1891.

Begynnelsen av arbeidet med byggingen av Ussuri-delen av den sibirske jernbanen ga Alexander III betydningen av en ekstraordinær begivenhet i imperiets liv, som det fremgår av teksten til tsarens reskript adressert til arvingen til den russiske tronen: “Jeg beordrer nå å begynne byggingen av en sammenhengende jernbane gjennom hele Sibir, med sikte på å forbinde de rike gaver fra naturen i de sibirske regionene med et nettverk av intern jernbanekommunikasjon. Jeg instruerer deg om å erklære slik min vilje, når jeg kommer inn i det russiske landet igjen, etter å ha gjennomgått de fremmede landene i Østen. Samtidig overlater jeg deg til å legge grunnlaget i Vladivostok for bygging av Ussuri-delen av den store sibirske jernbanen, på bekostning av statskassen og etter direkte ordre fra regjeringen“.
Nikolai Alexandrovich overholdt instruksjonene fra den høye forelderen. Den 19. mai (31. mai, i henhold til den nye stilen), 1891, klokken 10.00, to og en halv mil fra byen, ble det holdt en bønn i en luksuriøs paviljong i anledning veileggingen. Tsarevich deltok også i leggingen av den første steinen til jernbanestasjonen og en sølvplate laget i St. Petersburg etter en modell godkjent av keiseren. Dermed startet en storslått og vanskelig konstruksjon.

Stor konstruksjon (1891-1903).

Byggingen av den transsibirske jernbanen ble utført under tøffe naturlige og klimatiske forhold. I nesten hele lengden ble ruten lagt gjennom tynt befolkede eller øde områder, i ugjennomtrengelig taiga. Hun krysset mektig Sibirske elver, mange innsjøer, områder med økt sump og evig permafrost (fra Kuenga til Bochkarevo, nå Belogorsk). Eksepsjonelle vanskeligheter for utbyggerne ble presentert av området rundt Baikal-sjøen (Baikal-stasjon - Mysovaya-stasjon). Her var det nødvendig å sprenge steiner, legge tunneler, reise kunstige strukturer i kløftene til fjellelver som renner inn i Baikal.
Byggingen av den transsibirske jernbanen krevde enorme midler. I følge foreløpige beregninger fra Komiteen for bygging av den sibirske jernbanen, ble kostnadene fastsatt til 350 millioner rubler. gull, derfor, for å fremskynde og redusere byggekostnadene, i 1891-1892. for Ussuriyskaya-linjen og den vestsibirske linjen (fra Chelyabinsk til Ob-elven) ble forenklede spesifikasjoner lagt til grunn. I følge utvalgets anbefalinger reduserte de således bredden på undergrunnen i fyllinger, utgravninger og i fjellområder, samt tykkelsen på ballastlaget, la lettvektsskinner og korte sviller, reduserte antall sviller pr. km spor osv. Det var tenkt å bygge kun store jernbanelinjer, bruer, og mellomstore og små bruer skulle bygges av tre. Avstanden mellom stasjonene var tillatt opp til 50 mil, sporbygninger ble bygget på trestolper.
Det mest akutte og vanskelige var problemet med å forsyne byggingen av den transsibirske jernbanen med arbeidskraft. Behovet for fagarbeidere ble dekket ved rekruttering og overføring til Sibir av byggherrer fra sentrum av landet. I følge V. F. Borzunov var fra 3,6 tusen til 15 tusen arbeidere fra det europeiske Russland involvert i byggingen av den vestsibirske delen av motorveien i forskjellige år, fra 3 tusen til 11 tusen arbeidere fra Sentral-Sibir, fra 2, 5 tusen til 4,5 tusen En betydelig del av byggherrene var eksilfanger og soldater. Den kontinuerlige påfyllingen av arbeidsstyrken ved byggingen av motorveien skyldtes involveringen av sibirske bønder og byfolk og tilstrømningen av bønder og filister fra det europeiske Russland. Totalt var det 9600 mennesker ved byggingen av den transsibirske jernbanen i 1891, ved begynnelsen av byggingen, og i 1895-1896, på høyden av byggearbeidene. - 84-89 tusen, i 1904, i sluttfasen - bare 5300 mennesker. I 1910 jobbet 20 tusen mennesker med byggingen av Amur-jernbanen.
Når det gjelder konstruksjonshastigheten (innen 12 år), lengden (7,5 tusen km), konstruksjonsvanskelighetene og mengden av utført arbeid, var Great Siberian Railway uten sidestykke i hele verden. I nesten komplette terrengforhold, levering av nødvendig konstruksjon materialer - og faktisk alt måtte importeres unntatt tømmer - det ble brukt mye tid og penger. For eksempel, for broen over Irtysh og for stasjonen i Omsk, ble stein transportert 740 verst med jernbane fra Chelyabinsk og 580 verst fra bredden av Ob, så vel som med vann på lektere fra steinbrudd som ligger ved bredden av Irtysh 900 verst over broen. Metallkonstruksjoner for broen over Amur ble produsert i Warszawa og levert med jernbane til Odessa, og deretter transportert sjøveien til Vladivostok, og derfra med jernbane til Khabarovsk. Høsten 1914 sank den tyske krysseren inn indiske hav en belgisk dampbåt som frakter ståldeler til de to siste takstolene på broen, noe som forsinker ferdigstillelsen med ett år.
Nesten alt arbeid ble utført for hånd, verktøyene var de mest primitive - en øks, en sag, en spade, en hakke og en trillebår. Til tross for dette ble det lagt ca 500 - 600 km jernbanespor årlig. Historien har ennå ikke kjent slike priser. Om volum utført arbeid og de enorme kostnadene ved menneskelig arbeidskraft er dokumentert av data for 1903: over 100 millioner kubikkmeter ble produsert. m jordarbeid, forberedt og lagt mer enn 12 millioner sviller, ca 1 million tonn skinner og festemidler, bygget broer og tunneler med en total lengde på opptil 100 km. Bare under byggingen av Circum-Baikal-jernbanen med en lengde på litt mer enn 230 km, ble det bygget 50 gallerier for å beskytte banen mot fjellskred, 39 tunneler og ca. 14 km med støttemurer, hovedsakelig på sement og hydraulisk mørtel. Kostnaden for alle tunneler med søyler og gallerier utgjorde over 10 millioner rubler, og kostnadene for å bygge hele motorveien oversteg 1 milliard rubler. gull rubler.
Mange talentfulle russiske ingeniører, nyutdannede innenlands utdanningsinstitusjoner som fikk erfaring med jernbanebygging i Russland.
Leggingen av South Ussuriysk-veien, startet i april 1891, ble avsluttet i 1894, og tre år senere ble den nordlige delen tatt i bruk. Midlertidig trafikk på strekningen fra Vladivostok til Khabarovsk med en lengde på 772 km ble åpnet 26. oktober 1897, permanent trafikk - 13. november 1897. Byggingen av Ussuri-jernbanen ble ledet av ingeniør O.P. Vyazemsky. En av jernbanestasjonene (Vyazemskaya) på denne veien er oppkalt etter ham.
I 1896 ble den vestsibirske jernbanen fra Chelyabinsk til Novonikolaevsk (nå Novosibirsk) satt i drift med en lengde på 1422 km. Lederen for ekspedisjonen og konstruksjonen av tilnærmingene til Ob-elven og broen som krysset den var ingeniøren og forfatteren N. G. Garin-Mikhailovsky.
Den sentrale sibirske jernbanen fra Ob til Irkutsk med en lengde på 1839 km ble bygget i 1899 under ledelse av ingeniør N. P. Mezheninov. Jernbanebroen over Ob ble designet av N. A. Belelyubsky, en fremragende russisk designingeniør og brobygger, senere en fremtredende vitenskapsmann innen strukturell mekanikk og brobygging.
A. V. Liverovsky spilte en stor rolle i organiseringen av byggingen av Circum-Baikal Railway og løste mange tekniske problemer knyttet til den. Han deltok også i byggingen av den østlige delen av Amur-jernbanen, og den unike Amur-broen på det europeisk-asiatiske kontinentet. Den 12. september 1904 passerte det første forsøkstoget langs Circum-Baikal-veien, og i 1905 ble det åpnet for vanlig trafikk. En talentfull ingeniør, senere en fremtredende vitenskapsmann innen brobygging, L. D. Proskuryakov designet en bro over Jenisej nær Krasnoyarsk (han var også forfatteren av broen over Amur).
Våren 1901 ble byggingen av den transsibirske delen av den transsibirske jernbanen til Sretensk-stasjonen fullført, og for å forbinde den europeiske delen av Russland med Stillehavskysten, en seksjon på omtrent 2 tusen km fra Khabarovsk til Sretensk manglet ved et sammenhengende jernbanespor. Riktignok, på grunn av de vanskelige klimatiske og geologiske forholdene i Amur-sektoren, så vel som av politiske årsaker, nektet tsarregjeringen først å bygge en vei her og bestemte seg for å gå fra Transbaikalia til Vladivostok via en mer sørlig rute, gjennom Manchuria. Dermed oppsto den kinesiske østlige jernbanen, bygget av Russland og satt i drift i 1903, og passerte gjennom Manchurias territorium gjennom Harbin til Pogranichnaya (Grodekovo) stasjon. I 1901 ble det bygget en linje fra Grodekovo til Ussuriysk, og Vladivostok ble koblet med stålmåler til sentrum av Russland. Med byggingen av den kinesiske østlige jernbanen ble det etablert kommunikasjon med Fjernøsten langs hele den store sibirske ruten. Europa fikk tilgang til Stillehavet.

Etter den russisk-japanske krigen: Again a New Road (1905-1916).

Dermed avslørte den transsibirske jernbanen allerede i den første driftsperioden sin veldig viktig for utviklingen av økonomien, bidro til akselerasjon og vekst av omsetningen av varer. Kapasiteten på veien var imidlertid utilstrekkelig. Bevegelsen langs Sibir- og Trans-Baikal-jernbanene ble ekstremt anspent under den russisk-japanske krigen, da tropper strømmet inn fra vest. Motorveien kunne ikke takle bevegelsen av tropper og levering av militær last. Under krigen passerte den sibirske jernbanen bare 13 tog om dagen, så det ble besluttet å redusere transporten av sivilt gods. I tillegg ble overføringen av tropper komplisert av det faktum at delen av Circum-Baikal Railway ikke ble fullført, og frem til 1905 ble kommunikasjonen mellom den vestlige og østlige bredden av Baikalsjøen utført ved hjelp av en fergeoverfart. Ferje-isbryteren "Baikal" med et deplasement på 3470 tonn fraktet 25 lastede vogner på en tur. Om vinteren, fra Baikal-stasjonen til Tankhoi, ble det lagt et jernbanespor på isen på innsjøen, langs hvilken damplokomotiver og vogner "rullet". Enkelte dager ble det fraktet inntil 220 vogner på denne måten.
Etter slutten av den russisk-japanske krigen tok den russiske regjeringen en rekke tiltak for å øke kapasiteten til den transsibirske jernbanen. For å vurdere hele spekteret av spørsmål knyttet til dette problemet, ble det opprettet en spesiell kommisjon, som kom til konklusjonen at det var nødvendig å øke hastigheten på tog. For dette formål ble det bestemt: å øke antall sviller per 1 km spor og bredden på undergrunnen; bytt ut lette skinner med skinner av tyngre typer og legg dem på metallforinger; i stedet for midlertidige trebroer, bygge hovedbroer, samt øke antallet damplokomotiver og vogner på linjen.
Den 3. juni 1907 behandlet og godkjente Ministerrådet forslagene fra Jernbanedepartementet om bygging av det andre sporet til den sibirske jernbanen og gjenoppbygging av fjellpartier av banen. Under ledelse av A.V. Liverovsky begynte arbeidet med å myke opp bakkene i fjellområdene fra Achinsk til Irkutsk og legge en andre rute fra Chelyabinsk til Irkutsk. I 1909 ble den sibirske jernbanen dobbeltsporet i 3274 km. I 1913 ble det andre sporet utvidet langs Baikal og utover Baikal til Karymskaya stasjon. Gjennomføringen av viktige tiltak for å øke kapasiteten til den transsibirske jernbanen ble ledsaget av byggingen av dens nye seksjoner eller grener fra den.
Det mislykkede utfallet av den russisk-japanske krigen viste at veien som går gjennom fremmed territorium, strategisk ikke kan sikre landets interesser, og tvang tsarregjeringen til å opprette en kontinuerlig jernbanerute til Vladivostok gjennom Russland. Den 31. mai 1908 vedtok statsrådet å bygge Amur-jernbanen. Byggingen av den transsibirske delen fra Kuenga-stasjonen til Khabarovsk med en lengde på mer enn 2000 km ble startet i 1907 og satt i drift i 1915. I samme periode begynte byggingen av Minusinsk-Achinsk-jernbanen (til Abakan).

Konklusjon (1916-1925).

Gjennom jernbanekommunikasjon fra Chelyabinsk til kysten av Stillehavet gjennom det russiske imperiets territorium ble åpnet først i oktober 1916, etter fullføringen av byggingen av Amur-jernbanen og idriftsettelse av Amur-broen. Den transsibirske jernbanen ble administrativt delt inn i fire veier: Sibir, Trans-Baikal, Amur og Ussuri. Transporten av passasjerer økte kontinuerlig: i 1897 ble 609 tusen transportert, i 1900 - 1,25 millioner, i 1905 - 1,85 millioner, i 1912 - 3,2 millioner.
Under første verdenskrig ble veiens tekniske tilstand kraftig forverret. Men den mest enorme ødeleggelsen av veien ble gjort under borgerkrigen. De fleste av damplokomotivene og vognene ble ødelagt, broer ble sprengt og brent, for eksempel over Irtysh og den største broen over Amur-elven, vannforsyningsenheter, passasjer- og stasjonsfasiliteter. Men etter borgerkrigen startet restaureringsarbeidet på veien uten forsinkelser. Vinteren 1924 - 1925 ble den ødelagte delen av Amur-broen restaurert, og i mars 1925 ble den gjennomgående togtrafikken gjenopptatt på veien, nå uten avbrudd, frem til i dag.

Den transsibirske, den transsibirske jernbane (moderne navn) eller Den store sibirske vei (historisk navn) er en velutstyrt jernbane over hele kontinentet, som forbinder det europeiske Russland, dets største industriregioner og landets hovedstad Moskva med dens midtre (Sibir) og østlige (Fjernøsten) distrikter. Dette er veien som binder Russland, et land som strekker seg over 10 tidssoner, til en enkelt økonomisk organisme, og viktigst av alt, til et enkelt militærstrategisk rom. Hvis det ikke hadde blitt bygget på den tiden, så ville Russland med meget stor sannsynlighet neppe ha beholdt Østen og Stillehavskysten for seg selv - akkurat som det ikke kunne beholde Alaska, som på ingen måte var forbundet med det russiske imperiet ved stabile kommunikasjonsmidler. Transsibirsk er også veien som ga impulser til utviklingen av de østlige regionene og involverte dem i det økonomiske livet i resten av det enorme landet.

Noen mener at begrepet "transsibirsk" bør tolkes som en rute som forbinder Ural og Fjernøsten, og bokstavelig talt passerer "gjennom" Sibir (transsibirsk). Men dette er i strid med tingenes tilstand og gjenspeiler ikke den sanne betydningen av denne motorveien. Hva med tittelen? Dette navnet ble gitt til oss av britene, som kalte stien ikke "Great Siberian Way", som den bokstavelige oversettelsen fra russisk burde vært, men "Trans-Siberian Railway" - og så slo den rot og slo rot i talen.

Og nå er "Transsib" som et geopolitisk konsept fornuftig som en sti som forbinder sentrum og Stillehavet, Moskva og Vladivostok, og mer bredt - som en sti som forbinder havnene i Vesten og hovedstaden i Russland, samt utganger til Europa (Moskva, St. Petersburg, Brest, Kaliningrad) med havner i øst og utløp til Asia (Vladivostok, Nakhodka, Vanino, Zabaikalsk); og ikke en lokal rute som forbinder Ural og Fjernøsten.

Den smale tolkningen av begrepet "Transsib" antyder at vi snakker om hovedpassasjerruten Moskva - Yaroslavl - Jekaterinburg - Omsk - Irkutsk - Chita - Vladivostok, hvis nøyaktige rute er gitt nedenfor.

Lengden på den transsibirske.

Den faktiske lengden på den transsibirske jernbanen langs hovedpassasjerruten (fra Moskva til Vladivostok) er 9288,2 km, og ifølge denne indikatoren er den den lengste på planeten, og krysser nesten hele Eurasia over land. Tarifflengden (i henhold til hvilken billettprisene beregnes) er noe større - 9298 km og sammenfaller ikke med den virkelige. Det er flere parallelle lastomkjøringer i forskjellige seksjoner. Sporvidden på Trans-Siberian er 1520 mm.

Lengden på den store sibirske ruten før første verdenskrig fra St. Petersburg til Vladivostok langs den nordlige passasjerruten (gjennom Vologda - Perm - Jekaterinburg - Omsk - Chita - Harbin) var 8913 verst, eller 9508 km.
Den transsibirske jernbanen går gjennom territoriet til to deler av verden: Europa (0 - 1777 km) og Asia (1778 - 9289 km). Europa står for 19,1% av lengden på den transsibirske jernbanen, henholdsvis Asia - 80,9%.

Begynnelsen og slutten av motorveien.

For øyeblikket er startpunktet for den transsibirske jernbanen Yaroslavsky stasjon i Moskva, og det siste punktet er Vladivostok stasjon.
Men dette var ikke alltid tilfelle: frem til rundt midten av 20-tallet var Kazan (den gang Ryazan) jernbanestasjon porten til Sibir og Fjernøsten, og i den aller første perioden av eksistensen av den transsibirske jernbanen - kl. begynnelsen av det 20. århundre - Kursk-Nizjnij Novgorod (nå Kursk) jernbanestasjon i Moskva. Det bør også nevnes at før revolusjonen i 1917 ble Moskva jernbanestasjon i St. Petersburg, hovedstaden i det russiske imperiet, ansett som utgangspunktet for Den store sibirske vei.

Vladivostok ble ikke alltid betraktet som den endelige destinasjonen: i en kort periode, helt fra slutten av 90-tallet av 1800-tallet og frem til de avgjørende landslagene i den russisk-japanske krigen 1904-05, vurderte samtidige marinefestningen og byen Port for å være slutten av Great Siberian Way.-Arthur, som ligger på kysten av Øst-Kinahavet, på Liaodong-halvøya leid fra Kina.
Om de geografiske grensene for det transsibirske (ekstrempunkter i vest, øst, nord og sør), kan du.

Konstruksjon: milepæler.

Byggestart: 19. mai (31), 1891, i området nær Vladivostok (Kuperovskaya Pad), var Tsarevich Nikolai Alexandrovich, den fremtidige keiseren Nicholas II, til stede ved leggingen.

Selve byggestarten fant sted litt tidligere, tidlig i mars 1891, da byggingen av Miass-Chelyabinsk-seksjonen startet.
Broen av skinner langs hele Den store sibirske vei fant sted 21. oktober (3. november 1901), da byggherrene av den kinesiske østlige jernbane, som skulle legge jernbanesporet fra vest og øst, møtte hverandre. Men det var ingen vanlig togtrafikk langs hele motorveien på den tiden.

Regelmessig kommunikasjon mellom hovedstaden i imperiet - St. Petersburg og stillehavshavnene i Russland - Vladivostok og Dalniy med jernbane ble etablert i juli 1903, da den kinesiske østlige jernbanen, som gikk gjennom Manchuria, ble satt i permanent ("korrekt") drift . Datoen 1. juli (14), 1903 markerte også idriftsettelse av Den store sibirske vei langs hele dens lengde, selv om det var et brudd i jernbanesporet: tog måtte fraktes over Baikalsjøen med en spesiell ferge.

Et sammenhengende jernbanespor mellom St. Petersburg og Vladivostok dukket opp etter starten av arbeidsbevegelsen langs Circum-Baikal-jernbanen 18. september (1. oktober 1904); og et år senere, den 16. oktober (29), 1905, ble Circum-Baikal-veien, som en del av Great Siberian Way, satt i permanent drift; og vanlige passasjertog for første gang i historien var i stand til å reise bare på skinner, uten bruk av ferger, fra kysten av Atlanterhavet (fra Vest-Europa) til kysten av Stillehavet (til Vladivostok).

Slutt på bygging på territoriet til det russiske imperiet: 5. oktober (18.), 1916, med lanseringen av broen over Amur nær Khabarovsk og starten på togtrafikken på denne broen.

Kostnadene for å bygge den transsibirske fra 1891 til 1913 utgjorde 1.455.413 tusen rubler, omtrent kostnadene ved å bygge spesifikke deler av Great Siberian Way.

Den moderne ruten til transsibirsk.

Siden 1956 har den transsibirske ruten vært som følger: Moskva-Yaroslavskaya - Yaroslavl-Gl. - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Perm-2 - Jekaterinburg-pass. - Tyumen - Nazyvaevskaya - Omsk-Pass. - Barabinsk - Novosibirsk-Main - Mariinsk - Achinsk-1 - Krasnoyarsk - Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - Vinter - Irkutsk-pass. - Slyudyanka-1 - Ulan-Ude - Petrovsky Zavod - Chita-2 - Karymskaya - Chernyshevsk-Zabaikalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Khabarovsk-1 - Vyazemskaya - Ruzhino - Ussuriysk - Vladivostok. Dette er den viktigste passasjerpassasjen til transsibirsk. Den ble til slutt dannet på begynnelsen av 30-tallet, da normal drift av den kortere kinesiske østlige jernbanen ble umulig på grunn av militære og politiske årsaker, og Sør-Ural-ruten ble for overbelastet på grunn av industrialiseringen av Sovjetunionen som hadde begynt.

Fram til 1949, i Baikal-regionen, gikk hovedbanen til den transsibirske jernbanen langs Circum-Baikal-veien, gjennom Irkutsk - langs Angara-kysten - Baikal-stasjonen - langs Baikal-kysten - til Slyudyanka-stasjonen, i 1949 - 56. det var to ruter - den gamle, langs bredden av Baikalsjøen, og den nye, passet. Dessuten ble passruten opprinnelig bygget i en 1-veis versjon (1941-1948), og i 1957 ble den en 2-veis og hovedvei.

Siden 10. juni 2001, etter innføringen av den nye sommerplanen til jernbanedepartementet, ble nesten alle transsibirske langdistansetog lansert på en ny rute gjennom Vladimir - Nizhny Novgorod med tilgang til "klassikeren" i Kotelnich. Dette trekket lar tog med høyere rutehastighet passere. Men kjørelengden til den transsibirske går fortsatt gjennom Yaroslavl - Sharya.

Den historiske ruten til transsibirsk.

Før revolusjonen i 1917 og en tid etter den (til slutten av 20-tallet av XX-tallet), gikk hovedruten til Great Siberian Way:
Fra Moskva, fra 1904: via Ryazan - Ryazhsk - Penza - Syzran - Samara - Ufa - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk -

Den transsibirske jernbanen, tidligere kjent som den store sibirske jernbanen, overgår i dag alle jernbanelinjer på jorden. Den ble bygget fra 1891 til 1916, det vil si nesten et kvart århundre. Lengden er i underkant av 10 000 km. Veiretningen er Moskva-Vladivostok. Dette er start- og endepunktene for tog. Det vil si at begynnelsen av den transsibirske jernbanen er Moskva, og slutten er Vladivostok. Naturligvis går tog i begge retninger.

Hvorfor var byggingen av det transsibirske nødvendig?

De gigantiske områdene i Fjernøsten, Østen og på begynnelsen av 1900-tallet forble avskåret fra resten av det russiske imperiet. Det er derfor det er behov for å lage en vei som man kan komme dit med minimale kostnader og tid. Det var nødvendig å bygge jernbanelinjer gjennom Sibir. Generalguvernør for hele Øst-Sibir kunngjorde i 1857 offisielt spørsmålet om bygging i den sibirske utkanten.

Hvem finansierte prosjektet?

Det var først på 1980-tallet at regjeringen tillot bygging av veien. Samtidig gikk man med på å finansiere byggingen på egen hånd, uten støtte fra utenlandske sponsorer. Enorme investeringer krevde bygging av motorveien. Kostnadene, ifølge foreløpige beregninger utført av komiteen for bygging av den sibirske jernbanen, utgjorde 350 millioner rubler i gull.

Først fungerer

En spesiell ekspedisjon, ledet av A. I. Ursati, O. P. Vyazemsky og N. P. Mezheninov, ble sendt i 1887 for å skissere den optimale plasseringen av ruten for passasje av jernbanen.

Det mest vanskelige og akutte problemet var konstruksjonen. Veien ut var retningen av "hæren av en permanent arbeidskraft reserve" for pliktarbeid. Soldater og fanger utgjorde hoveddelen av byggherrene. Leveforholdene de arbeidet under var uutholdelig vanskelige. Arbeiderne ble innlosjert i skitne, trange brakker, som ikke engang hadde gulv. Sanitære forhold lot selvfølgelig mye å være ønsket.

Hvordan ble veien bygget?

Alt arbeid ble utført for hånd. Det mest primitive var verktøy - en spade, en sag, en øks, en trillebår og en hakke. Til tross for alle ulempene ble det lagt rundt 500-600 km bane årlig. Gjennom en utmattende daglig kamp med naturkreftene, taklet ingeniører og bygningsarbeidere med ære oppgaven med å bygge Den store sibirske vei på kort tid.

Opprettelsen av den store sibirske ruten

Nesten ferdigstilt på 90-tallet var Sør-Ussuri, Transbaikal og Sentral-sibirske jernbaner. Ministerkomiteen i 1891, i februar, bestemte at det allerede var mulig å starte arbeidet med opprettelsen av Great Siberian Way.

Det var planlagt å bygge motorveien i tre etapper. Den første er den vestsibirske veien. Den neste er Zabaikalskaya, fra Mysovaya til Sretensk. Og den siste etappen er Circum-Baikal, fra Irkutsk til Khabarovsk.

Fra de to siste punktene startet byggingen av ruten samtidig. Den vestlige grenen nådde Irkutsk i 1898. På den tiden måtte passasjerer her gå over til en ferge, og overvinne 65 kilometer på den langs Baikalsjøen. Da det var isbundet lagde isbryteren sti for ferja. Denne kolossen på 4267 tonn ble laget i England på bestilling. Gradvis gikk skinnene langs den sørlige bredden av Baikalsjøen, og behovet for det forsvant.

Vanskeligheter under byggingen av motorveien

Under alvorlige klimatiske og naturlige forhold fant byggingen av motorveien sted. Ruten ble lagt nesten i hele sin lengde gjennom et øde eller tynt befolket område, i ugjennomtrengelig taiga. Den transsibirske jernbanen krysset mange innsjøer, de mektige elvene i Sibir, områder med permafrost og økt sump. For utbyggere ga området rundt Baikalsjøen eksepsjonelle vanskeligheter. For å bygge vei her var det nødvendig å sprenge steinene, samt reise kunstige konstruksjoner.

De naturlige forholdene bidro ikke til byggingen av et så storstilt anlegg som den transsibirske jernbanen. På byggestedene falt opptil 90% av den årlige nedbøren i løpet av to sommermåneder. Bekkene ble til mektige vannbekker i løpet av noen timer med regn. Store områder med åker ble oversvømmet med vann i områder der den transsibirske jernbanen ligger. Naturlige forhold gjorde konstruksjonen svært vanskelig. Flommen begynte ikke på våren, men i august eller juli. Opp til 10-12 kraftige vannstigninger skjedde i løpet av sommeren. Arbeid ble også utført om vinteren, da frosten nådde -50 grader. Folk varmet opp i telt. Naturligvis ble de ofte syke.

På midten av 50-tallet ble en ny gren lagt - fra Abakan til Komsomolsk-on-Amur. Den ligger parallelt med hovedveien. Denne linjen lå av strategiske årsaker mye nordover, i tilstrekkelig avstand fra den kinesiske grensen.

Flommen i 1897

En katastrofal flom skjedde i 1897. I mer enn 200 år var det ingen like til ham. En kraftig bekk med en høyde på over 3 meter rev de bygde vollene. Flommen ødela byen Dorodinsk, som ble grunnlagt på begynnelsen av 1700-tallet. På grunn av dette var det nødvendig å justere det opprinnelige prosjektet betydelig, i henhold til hvilket byggingen av den transsibirske jernbanen ble utført: ruten måtte flyttes til nye steder, beskyttende strukturer ble bygget, voller ble hevet og skråninger ble styrket. Byggherrer møtte først permafrost her.

I 1900 begynte Trans-Baikal Mainline å operere. Og på Mozgon-stasjonen i 1907 ble den første bygningen i verden bygget på permafrost, som fortsatt eksisterer i dag. Grønland, Canada og Alaska har tatt i bruk en ny metode for å bygge anlegg på permafrost.

Plassering av veien, byen til den transsibirske jernbanen

Den neste ruten er laget av et tog som går langs den transsibirske jernbanen. Veien følger retningen Moskva-Vladivostok. Et tog går fra hovedstaden, krysser Volga, og svinger deretter mot Ural mot sørøst, hvor det passerer ca 1800 km fra Moskva Fra Jekaterinburg, et stort industrisenter som ligger i Ural, går stien til Novosibirsk og Omsk. Gjennom Ob, en av de kraftigste elvene i Sibir med intensiv skipsfart, går toget videre til Krasnoyarsk, som ligger ved Jenisej. Etter det følger den transsibirske jernbanen til Irkutsk, langs den sørlige bredden av Baikalsjøen fjellkjede. Etter å ha kuttet av et av hjørnene av Gobi-ørkenen og passert Khabarovsk, går toget til sin endelige destinasjon - Vladivostok. Dette er retningen til den transsibirske jernbanen.

87 byer ligger på Transsibir. Befolkningen deres er fra 300 tusen til 15 millioner mennesker. Sentrene til den russiske føderasjonens konstituerende enheter er 14 byer som den transsibirske jernbanen går gjennom.

Regionene den betjener står for mer enn 65 % av kullproduksjonen i Russland, samt omtrent 20 % av oljeraffineringen og 25 % av kommersiell tømmerproduksjon. Omtrent 80 % av innskuddene ligger her naturlige ressurser, inkludert tømmer, kull, gass, olje, samt malm av ikke-jernholdige og jernholdige metaller.

Gjennom grensestasjonene til Naushki, Zabaikalsk, Grodekovo, Khasan i øst gir den transsibirske jernbanen tilgang til veinettet til Mongolia, Kina og Nord-Korea, og i vest, gjennom grenseoverganger til de tidligere republikkene i USSR og russiske havner, til europeiske land.

Funksjoner ved Transsib

To deler av verden (Asia og Europa) var forbundet med den lengste jernbanen på jorden. Banen her, så vel som på alle andre veier i landet vårt, er bredere enn den europeiske. Det er 1,5 meter.

Den transsibirske jernbanen er delt inn i flere seksjoner:

Amur veien;

Circum-Baikal;

Manchurian;

Transbaikal;

Sentralsibirsk;

vestsibirsk;

Ussuri.

Beskrivelse av vegstrekninger

Ussuriyskaya-veien, som er 769 km lang og har 39 punkter på vei, gikk i permanent drift i november 1897. Det var den første jernbanelinjen i Fjernøsten.

I 1892, i juni, begynte byggingen på Vestsibir. Den passerer, bortsett fra vannskillet mellom Irtysh og Ishim, gjennom flatt terreng. Bare i nærheten av broer over store elver stiger den opp. Ruten avviker fra en rett linje bare for å omgå raviner, reservoarer og elvekryssninger.

I 1898, i januar, begynte byggingen av den sentrale sibirske veien. Langs dens lengde er det broer over Uda, Iya, Tom. L. D. Proskuryakov designet en unik bro over Jenisej.

Trans-Baikal er en del av Great Siberian Railway. Den starter på Baikal, fra Mysovaya-stasjonen, og ender på Amur, ved Sretensk-bryggen. Ruten går langs bredden av Baikalsjøen, på veien er det mange fjellelver. I 1895 begynte byggingen av veien under ledelse av A. N. Pushechnikov, en ingeniør.

Etter signeringen av en avtale mellom Kina og Russland, fortsatte utviklingen av den transsibirske jernbanen med bygging av en annen vei, Manchurian, som forbinder den sibirske jernbanen med Vladivostok. Gjennomgangstrafikken fra Chelyabinsk til Vladivostok ble åpnet av denne ruten, hvis lengde er 6503 km.

Byggingen av Circum-Baikal-seksjonen var den siste som begynte (fordi det var det dyreste og vanskeligste området. Ingeniør Liverovsky ledet byggingen av det vanskeligste segmentet mellom Kappene Sharazhangai og Aslomov. Lengden på hovedlinjen er 18. del av den totale lengden på hele jernbanen En fjerdedel av de totale kostnadene var påkrevd for byggingen Et tog går gjennom 12 tunneler og 4 gallerier langs denne ruten.

Amur-veien begynte å bli bygget i 1906. Den er delt inn i East Amur- og North Amur-linjene.

Verdien av det transsibirske

Den store prestasjonen til vårt folk var opprettelsen av den transsibirske jernbanen. Byggingen av den transsibirske jernbanen skjedde på ydmykelse, blod og bein, men arbeiderne fullførte likevel dette store arbeidet. Denne veien gjorde det mulig å frakte et stort antall varer og passasjerer rundt i landet. De øde sibirske områdene ble befolket takket være konstruksjonen. Retningen til den transsibirske jernbanen bidro til deres økonomiske utvikling.

På midten av 1800-tallet, etter felttogene og oppdagelsene til kaptein Nevelsky og undertegningen av Aigun-traktaten med Kina i 1858 av grev N.N. Muravyov, tok endelig de østlige grensene til det russiske imperiet form. I 1860 ble militærposten i Vladivostok grunnlagt. Stillingen til Khabarovsk i 1893 ble byen Khabarovsk. Fram til 1883 oversteg ikke befolkningen i regionen 2000 mennesker.
Fra 1883 til 1885 ble veien Yekaterinburg - Tyumen lagt, og i 1886 fra generalguvernøren i Irkutsk A.P. Ignatiev og Amur-generalguvernøren baron A.N. Korf mottok i St. Petersburg en begrunnelse for at arbeidet med det sibirske støpejernet haster. Keiser Alexander III svarte med en resolusjon: «Jeg har allerede lest så mange rapporter fra generalguvernørene i Sibir, og jeg må med sorg og skam innrømme at regjeringen så langt ikke har gjort nesten ingenting for å møte behovene til denne rike, men forsømte regionen . Og det er på tide, det er på tide."

Den 6. juni 1887, etter ordre fra keiseren, ble det holdt et møte med ministre og ledere for de høyeste statsdepartementene, hvor det endelig ble besluttet: å bygge. Startet tre måneder senere undersøkelsesarbeid på motorveien fra Ob til Amur-regionen.
I februar 1891 bestemte ministerkabinettet seg for å starte arbeidet samtidig fra motsatte ender av Vladivostok og Chelyabinsk. De ble atskilt med en avstand på mer enn 8 tusen sibirske kilometer.
Den 17. mars samme 1891 fulgte keiserens reskript adressert til kronen Tsarevich Nikolai Alexandrovich: «Jeg beordrer nå å begynne byggingen av en sammenhengende jernbane gjennom hele Sibir, som har (målet) å forbinde de rikelige naturgavene til de sibirske regionene med et nettverk av intern jernbanekommunikasjon. Jeg instruerer deg om å erklære slik min vilje, når jeg kommer inn i det russiske landet igjen, etter å ha gjennomgått de fremmede landene i Østen. Samtidig overlater jeg deg til å legge grunnlaget i Vladivostok for byggingen av Ussuri-delen av den store sibirske jernbanen, som er tillatt for bygging, på bekostning av statskassen og etter direkte ordre fra regjeringen.
Den 19. mars kjørte Tsarevich Nikolai Alexandrovich den første trillebåren av jord til lerretet til den fremtidige veien og la den første steinen i bygningen til Vladivostok jernbanestasjon.

I 1892 ble sekvensen for å kjøre ruten foreslått, delt inn i seks seksjoner.
Den første fasen er design og konstruksjon av den vestsibirske delen fra Chelyabinsk til Ob (1418 km), den midtsibirske delen fra Ob til Irkutsk (1871 km), og den sørlige Ussuriysky-delen fra Vladivostok til stasjonen. Grafskoy (408 km). Andre etappe omfattet veien fra st. Kapp på den østlige bredden av Baikalsjøen til Sretensk ved elven. Shilke (1104 km) og Nord-Ussuri-delen fra Grafskaya til Khabarovsk (361 km). Og sist men ikke minst, som den vanskeligste, Krutobaikalskaya-veien fra stasjonen. Baikal ved kilden til Angara til Mysovaya (261 km) og den ikke mindre vanskelige Amur-veien fra Sretensk til Khabarovsk (2130 km).

I 1893 ble komiteen for den sibirske veien opprettet, hvis formann suverenen utnevnte arvingen til tronen, Nikolai Alexandrovich. Utvalget fikk de videste fullmakter.
På et av de aller første møtene i Sibirveikomiteen ble bygningsprinsippene erklært: «...For å fullføre byggingen av den sibirske jernbanen, som har begynt, billig, og viktigst av alt, raskt og fast»; "å bygge både godt og fast, for senere å supplere, og ikke bygge om"; "... slik at den sibirske jernbanen, denne store nasjonale sak, blir utført av russiske folk og fra russiske materialer." Og viktigst av alt - å bygge på bekostning av statskassen. Etter lang nøling ble det tillatt "å involvere i byggingen av veien landsflyktige fanger, eksilbosettere og fanger av forskjellige kategorier, med bestemmelse om en reduksjon i straffevilkårene for deres deltagelse i arbeidet."

De høye byggekostnadene tvang til å gå til lette tekniske standarder for å legge banen. Underlagets bredde ble redusert, tykkelsen på ballastlaget ble nesten halvert, og på rette veistrekninger mellom svillene klarte man seg ofte helt uten ballast, skinnene var lettere (18 pund i stedet for 21 pund pr. meter), brattere, sammenlignet med det normative, oppstigninger var tillatt og skråninger, trebroer ble hengt over små elver, stasjonsbygninger var også av en lett type, oftest uten fundament. Alt dette ble beregnet på en liten kapasitet på veien. Så snart belastningen økte, og mange ganger i løpet av krigsårene, var det imidlertid nødvendig å snarest legge det andre sporet og ufrivillig eliminere alle "tilretteleggingene" som ikke garanterte trafikksikkerhet.

Fra Vladivostok ledet de veien mot Khabarovsk umiddelbart etter innvielsen av begynnelsen av byggingen i nærvær av arvingen til tronen. Og den 7. juli 1892 ble det holdt en høytidelig seremoni for å starte den møtende trafikken fra Chelyabinsk. Den første krykken i den vestlige enden av den sibirske ruten ble betrodd å score en elev-praktikant ved St. Petersburg Institute of Railways Alexander Liverovsky.

Han, A.V. Liverovsky, tjuetre år senere, i stillingen som leder for arbeidet med East Amur-veien, scoret den siste "sølv" krykken på Great Siberian Way. Han ledet også arbeidet på en av de vanskeligste delene av Circum-Baikal-veien. Her brukte han for første gang i praksis med jernbanebygging elektrisitet til boring, for første gang innførte han på egen fare og risiko differensierte normer for rettet, individuelle eksplosiver - for utstøting, løsnelse mv. Han ledet også leggingen av de andre sporene fra Chelyabinsk til Irkutsk. Og han fullførte også byggingen av den unike, 2600 meter lange Amur-broen, den siste strukturen på den sibirske veien, som ble satt i drift først i 1916.

Den store sibirske vei gikk østover fra Chelyabinsk. To år senere var det første toget i Omsk, et år senere - på Krivoshchekovo-stasjonen foran Ob (fremtidige Novosibirsk), nesten samtidig, på grunn av det faktum at fra Ob til Krasnoyarsk ble arbeidet utført med en gang på fire seksjoner møtte de det første toget i Krasnoyarsk, og i 1898 år, to år tidligere enn den opprinnelig angitte datoen - i Irkutsk. På slutten av samme 1898 nådde skinnene Baikal. Men før Circum-Baikal-veien var det et stopp i hele seks år. Lenger øst fra Mysovoy-stasjonen ble stien ført tilbake i 1895 med en fast intensjon i 1898 (i år, etter en vellykket start, ble den tatt som mål for alle veier i første etappe) for å fullføre leggingen på Trans- Baikal-ruten og koble til jernbanen som fører til Amur. Men byggingen av den neste - Amur - veien ble stoppet i lang tid.

Det første slaget ble gitt av permafrosten. Flommen i 1896 eroderte vollene som var reist nesten overalt. I 1897 rev vannet i Selenga, Khilka, Ingoda og Shilka landsbyene, distriktsbyen Doroninsk ble fullstendig vasket av jordens overflate, det var ikke et spor igjen for fire hundre mil fra jernbanevollen, det ble sprengt bort og begravd under silt og søppel Bygningsmaterialer. Et år senere falt en enestående tørke, en epidemi av pest og miltbrann brøt ut.
Bare to år etter disse hendelsene, i 1900, var det mulig å åpne trafikk på Trans-Baikal-veien, men den ble halvveis lagt "på en zhivulka".
På motsatt side - fra Vladivostok - ble Sør-Ussuriyskaya-veien til Grafskaya-stasjonen (stasjon Muravyov-Amursky) satt i drift i 1896, og Nord-Ussuriyskaya til Khabarovsk ble fullført i 1899.

Amur-veien, henvist til siste sving, forble urørt, og Circum-Baikal-veien forble utilgjengelig. På Amurskaya, etter å ha kommet over ufremkommelige steder og vært redde for å sitte fast der i lang tid, foretrakk de i 1896 det sørlige alternativet gjennom Manchuria (CER), og gjennom Baikal bygde de raskt en fergeoverfart og brakte fra England prefabrikkerte deler av to isbryterferger, som i fem år skulle tas imot tog.
Men det var ingen enkel vei selv i Vest-Sibir. Selvfølgelig var Ishim- og Baraba-steppene foret på den vestlige siden med et jevnt teppe, så jernbaneruten fra Chelyabinsk til Ob, som på en linjal, gikk jevnt langs den 55. breddegraden til nordlig bredde, og overskred den korteste matematiske avstanden på 1290 verst med bare 37 verst. Her ble det utført jordarbeid ved hjelp av amerikanske jordflyttere. Imidlertid var det ingen skog i steppeområdet; den ble hentet fra Tobolsk-provinsen eller fra de østlige regionene. Grus, steiner til broen over Irtysh og til stasjonen i Omsk ble fraktet med jernbane 740 miles fra Chelyabinsk og 900 miles på lektere langs Irtysh fra steinbruddene. Broen over Ob var under bygging i 4 år, den sentrale sibirske veien begynte fra høyre bredd.

Før Krasnoyarsk ble "støpejernet" utført raskt, arbeidet pågikk samtidig på fire steder. 18-punds skinner ble lagt. Det var seksjoner der det var nødvendig å heve lerretet med 17 meter (på Trans-Baikal-veien nådde høyden på vollen 32 meter), og det var seksjoner der utgravningene, og til og med steiner, var sammenlignbare med fangehull.
Prosjektet med broen over Jenisej, som allerede har blitt en kilometer bred nær Krasnoyarsk, ble laget av professor Lavr Proskuryakov. Ifølge tegningene hans ble den mest grandiose broen over Amur i Khabarovsk, mer enn to og en halv kilometer lang, senere hengt opp på det europeisk-asiatiske kontinentet. Basert på naturen til Yenisei på tidspunktet for isdrift, krevde Krasnoyarsk-broen en betydelig økning i lengden på spennene, og oversteg de aksepterte normene. Avstanden mellom støttene nådde 140 meter, høyden på metallstolpene steg opp til de øvre parablene med 20 meter. På verdensutstillingen i Paris i 1900 mottok modellen av denne broen, 27 arshins lang, gullmedaljen.

Transsibireren gikk videre langs en enorm front, og etterlot seg ikke bare sine egne spor- og reparasjonsfasiliteter, men også skoler, skoler, sykehus og kirker. Stasjoner ble som regel satt opp på forhånd, før ankomsten av det første toget, og hadde vakker og festlig arkitektur - både stein i store byer og tre i små. Jernbanestasjonen i Slyudyanka, på Baikal, foret med lokal marmor, kan bare oppfattes som et fantastisk monument for utbyggerne av Circum-Baikal-delen. Veien førte med seg vakre former for broer, og grasiøse former for stasjoner, stasjonsbygder, boder, til og med verksteder og depoter. Og dette krevde i sin tur en grei utsikt over bygningene rundt forgården, landskapsarbeid og foredling. I 1900 hadde 65 kirker og 64 skoler blitt bygget langs den transsibirske jernbanen, ytterligere 95 kirker og 29 skoler ble bygget på bekostning av det spesialopprettede fondet til keiser Alexander III for å hjelpe nye nybyggere. Ikke bare det, transsibirske gjorde det nødvendig å gripe inn i den kaotiske utviklingen av gamle byer, for å forbedre og dekorere dem.

Og viktigst av alt, den transsibirske jernbanen bosatte flere og flere millioner av migranter i de enorme sibirske vidder. Hele Russland bygde det transsibirske. Alle departementene, hvis deltakelse i byggingen var nødvendig, alle provinsene ga arbeidere. Så det ble kalt: arbeidere fra første hånd, de mest erfarne, dyktige, andre hånds arbeidere, den tredje. I noen år, da delene av den første etappen startet arbeidet (1895-1896), tok opptil 90 000 mennesker til banen samtidig.

Under Stolypin strømmer migrasjonen til Sibir, takket være de annonserte fordelene og garantiene, samt det magiske ordet "kutt", som gir økonomisk uavhengighet, økte umiddelbart betydelig. Siden 1906, da Stolypin ledet regjeringen, begynte befolkningen i Sibir å øke med en halv million mennesker årlig. Flere og flere dyrkbare land ble utviklet, brutto kornhøsten steg fra 174 millioner pudder i 1901-1905. opp til 287 millioner pund i 1911-1915. Så mye korn gikk gjennom den transsibirske jernbanen at det var nødvendig å innføre "Tsjeljabinsk-barrieren", en spesiell type tollavgift, for å begrense kornskaftet fra Sibir. I enorme mengder gikk oljen til Europa: i 1898 utgjorde lasten to og et halvt tusen tonn, i 1900 - omtrent atten tusen tonn, og i 1913 - over sytti tusen tonn. Sibir var i ferd med å bli det rikeste kornmagasinet, forsørger, og foran var det fortsatt nødvendig å avdekke dens fantastiske tarmer.

Transport, inkludert industri, i flere års drift av den transsibirske jernbanen har økt så mye at veien har sluttet å takle dem. De andre sporene og overføringen av veien fra en midlertidig tilstand til en permanent var påtrengende.

Og han, P.A. Stolypin, reddet transsibireren fra det manchuriske "fangenskap" (CER), og returnerte den gjennomgående passasjen av den sibirske veien, slik den ble designet helt fra begynnelsen, til russisk jord.

I 1909 begynte byggingen av den siste delen av den transsibirske jernbanen - Amur-jernbanen. Byggingen ble utført i en ekstremt vanskelige forhold. På denne byggeplassen var allerede «fangene» hovedarbeidsstyrken. Vanskelighetene med å bygge veien ble forverret av utbruddet av første verdenskrig i 1914. Først i 1915 begynte tog å flytte til Khabarovsk på russisk jord. I samme 1915 planla de å åpne en gjennomgangstrafikk langs den transsibirske jernbanen til Vladivostok. Faktisk forble den fullflytende Amur, som skilte jernbanen nær Khabarovsk, den eneste hindringen på veien. Om sommeren ble det organisert fergeoverfart her, om vinteren ble skinnene lagt rett på isen. I lavsesongen ble togbevegelsen her selvfølgelig avbrutt. For å få slutt på dette var det nødvendig å sperre den mektige elva med en gigantisk jernbanebro. Den skulle bli en av de største i verden - 18 spenn totalt hadde en lengde på over 2,5 km!

Forberedende arbeid startet allerede i 1912. Mangelen på faglært arbeidskraft og de vanskelige geologiske forholdene på byggeplassen forsinket denne konstruksjonen. Og så førte første verdenskrig til mobilisering av fagarbeidere inn i hæren. Og igjen, "ifølge tradisjonen" var "dømte" involvert i konstruksjonen ... De utførte en betydelig mengde arbeid (inkludert de fleste caisson-ene). Men byggherrene klarte likevel ikke å overholde fristene. Faktum er at spennstrukturene til broen ble laget i Warszawa. Deretter ble de ført med jernbane til Odessa, og deretter over hav og hav til Vladivostok. Fra Vladivostok til Khabarovsk ble de igjen fraktet med jernbane. Så under sjøtransport ble en av dampskipene som leverte spennene senket av en tysk ubåt. Det var en katastrofe: På dette tidspunktet var Warszawa blitt tatt til fange av tyskerne, og ikke en eneste russisk virksomhet kunne produsere de nødvendige spennstrukturene. De manglende spennene ble bestilt fra Amerika, noe som drastisk forsinket fullføringen av arbeidet.

Og så kom 5. oktober 1916. På denne dagen (som for øvrig var bursdagen til Tsarevich Alexei) fant den store åpningen av broen over Amur sted. Den gamle nyhetsfilmen har til i dag bevart detaljene fra denne høytidelige seremonien. I nærvær av et stort antall gjester klippet kona til Khabarovsk-generalguvernøren båndet. Dette betydde at skinnene til transsibirsk ble stengt, og den ble satt i drift fullt ut. Til ære for denne begivenheten ble det festet en spesiell minneplakett i støpejern på en av broens takstoler, teksten som lød: "Broen til arvingen til Tsarevich Alexei Nikolayevich over Amur med en total åpning på 1141,41 sazhens med en total lengde på 1217,81 sazhens ble bygget under hans keiserlige majestet suverene keiser Nicholas II sommeren Kristi fødsel 1913 - 1916 ... Leggingen ble gjort 30. juli 1913. Åpning for trafikk 5. oktober , 1916." Akk, dette brettet varte ikke lenge. Under "sovjetmaktens triumftog" gjennom landene i Amur-regionen ble den knust og kastet inn i Amur. Bare fotografiene hennes har overlevd til i dag. Mange år senere ble selve broen kalt «upålitelig i tilfelle krig» og «feilaktig», siden den lå for nær den sovjet-kinesiske grensen. Dette vil igjen føre til et av de mest meningsløse og bortkastede byggeprosjektene - byggingen av ... en jernbanetunnel under Amur!

Men broen står og vil stå så lenge den transsibirske jernbanen vil eksistere. Og den transsibirske jernbanen vil eksistere så lenge Russland eksisterer.

Byggingen krevde enorme midler. I følge foreløpige beregninger fra Komiteen for bygging av den sibirske jernbanen, ble kostnadene fastsatt til 350 millioner rubler i gull. For å fremskynde og redusere byggekostnadene, i 1891-1892, for Ussuriyskaya-linjen og den vestsibirske linjen (fra Chelyabinsk til Ob-elven), ble forenklede tekniske forhold tatt til grunn - de reduserte bredden på undergrunn i fyllinger, utgravninger og i fjellområder, samt tykkelsen på ballastlagene, lagt lettvektsskinner og forkortet sviller, redusert antall sviller per kilometer mv.

Det mest akutte og vanskelige var problemet med å forsyne byggingen av den transsibirske jernbanen med arbeidskraft. Behovet for fagarbeidere ble dekket ved rekruttering og overføring til Sibir av byggherrer fra sentrum av landet. En betydelig del av byggherrene var eksilfanger og soldater. Arbeidsstyrken ble også fylt opp ved å tiltrekke sibirske bønder og byfolk og tilstrømningen av bønder og filister fra det europeiske Russland.
Totalt, ved byggingen av den transsibirske jernbanen i 1891, ved begynnelsen av byggingen, var det 9,6 tusen mennesker, og i 1895-1896, på høyden av byggearbeidet, - 84-89 tusen mennesker, i 1904, på sluttfasen - bare 5,3 tusen mennesker. 20 000 mennesker jobbet med byggingen av Amur-jernbanen i 1910.
Mange arbeider ble utført for hånd, verktøyene var de mest primitive - en øks, en sag, en spade, en hakke og en trillebår. Til tross for dette ble det lagt rundt 500-600 kilometer jernbanespor årlig.

Broen av skinnene langs den store sibirske vei fant sted 3. november (21. oktober, gammel stil), 1901, men det var ingen vanlig togtrafikk langs hele motorveiens lengde på den tiden. Det opprinnelig fastsatte utgiftsbeløpet på 350 millioner rubler ble overskredet tre ganger, og finansdepartementet gikk til disse transsibirske bevilgningene. Men resultatet: 500-600-700 kilometer i tillegg årlig, en slik bygging av jernbaner har ikke skjedd verken i Amerika eller i Canada. Leggingen av sporet på Amur-veien, på den aller siste kjøringen av den russiske transsibirske jernbanen, ble fullført i 1915. Lederen for byggingen av den østligste, siste delen av Amur-veien, A.V. Liverovsky scoret den siste sølvpiggen.

4. juli (1. juli i henhold til den gamle stilen), 1903, var preget av idriftsettelse av den store sibirske jernbanen i hele dens lengde, selv om det var en pause i jernbanesporet: tog måtte fraktes over Baikalsjøen på en spesiell ferge.
Et sammenhengende jernbanespor mellom St. Petersburg og Vladivostok dukket opp etter starten av arbeidstrafikken langs Circum-Baikal-jernbanen 1. oktober (18. september, gammel stil), 1904, og 29. oktober (16. oktober, gammel stil), 1905, Circum-Baikal Road, som et segment av Great Siberian Way ble satt i permanent drift.
Den 18. oktober (5. oktober, gammel stil), 1916, ble byggingen fullført på det russiske imperiets territorium, med lanseringen av en bro over Amur nær Khabarovsk og starten på togtrafikken på denne broen.

Transsib i tall og fakta.

Under første verdenskrig og borgerkriger Den tekniske tilstanden til veien ble kraftig forverret, hvoretter restaureringsarbeidet startet.
Under den store Patriotisk krig Den transsibirske jernbanen utførte oppgavene med å evakuere befolkningen og bedriftene fra de okkuperte regionene, uavbrutt levering av varer og militære kontingenter til fronten, uten å stoppe intra-sibirsk transport.
PÅ etterkrigsårene Den store sibirske jernbanen ble aktivt bygget og modernisert. I 1956 godkjente regjeringen en hovedplan for elektrifisering av jernbaner, ifølge hvilken en av de første elektrifiserte linjene skulle være den transsibirske langs strekningen fra Moskva til Irkutsk. Dette ble gjort i 1961.

På 1990-2000-tallet ble det iverksatt en rekke tiltak for å modernisere den transsibirske jernbanen, designet for å øke gjennomstrømningen til linjen. Spesielt ble jernbanebroen over Amur nær Khabarovsk rekonstruert, noe som resulterte i transsibirsk.
I 2002 ble full elektrifisering av hovedbanen fullført.

For tiden er den transsibirske jernbanen en kraftig dobbeltsporet elektrifisert jernbanelinje utstyrt med moderne virkemidler informatisering og kommunikasjon.
I øst, gjennom grensestasjonene Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, gir den transsibirske jernbanen tilgang til jernbanenettet til Nord-Korea, Kina og Mongolia, og i vest, gjennom russiske havner og grenseoverganger med de tidligere republikker Sovjetunionen- Europeiske land.
Motorveien går gjennom territoriet til 20 konstituerende enheter i den russiske føderasjonen og fem føderale distrikter. Mer enn 80 % av landets industrielle potensial og viktigste naturressurser, inkludert olje, gass, kull, tømmer, jernholdige og ikke-jernholdige malmer, er konsentrert i regionene som betjenes av motorveien. Det er 87 byer på den transsibirske, hvorav 14 er sentre for emner i den russiske føderasjonen.
Mer enn 50 % av utenrikshandelen og transittgodset transporteres via den transsibirske jernbanen.
Transsibirsk jernbane