Autonomous system na may electric motor. Electric motor para sa isang electric car - paano ito gumagana? Power supply ng isang pribadong bahay na may mga solar panel

Sa malapit na hinaharap, ang mga de-koryenteng sasakyan ay magagawang ganap na palitan ang mga kotse ng mga panloob na makina ng pagkasunog. Maraming mga kumpanya sa buong mundo ang nakatuon sa kanilang mga pagsisikap na bumuo ng isang de-koryenteng sasakyan, at ito ay pinadali ng pagtaas ng mga presyo para sa mga produktong petrolyo. Bilang karagdagan, ang kaugnayan ng mga de-koryenteng sasakyan ay nakasalalay din sa katotohanan na ang kapaligiran ay lalong nagiging polluted, kaya kinakailangan upang labanan ang mga nakakapinsalang emisyon mula sa mga panloob na engine ng pagkasunog.

Sa ngayon, ang pinakamalaking merkado para sa mga de-koryenteng sasakyan ay ang mga nangungunang bansa tulad ng USA, Japan, pati na rin ang isang bilang ng mga bansang European. Kung pinag-uusapan natin ang tungkol sa mga kumpanya ng pagmamanupaktura, ang mga nangungunang lugar ay inookupahan ng mga automotive shark tulad ng Nissan, Toyota, Ford, atbp. , na nilikha ng mga mahilig, at sa mga na-import na detalye.

Kung pinag-uusapan natin kung ano ang isang de-koryenteng kotse, kung gayon ang mga salitang ito ay nangangahulugang isang sasakyan na hinimok ng mga espesyal na de-koryenteng motor. Ang de-koryenteng motor ay pinapagana ng isang solar panel, mga espesyal na fuel cell o isang baterya.

Ang baterya ay nangangailangan ng recharging pagkatapos ng isang tiyak na oras ng pagpapatakbo, na isinasagawa kapwa mula sa iba't ibang mga panlabas na mapagkukunan at mula sa isang generator na naka-install sa sasakyan. Ang huling paraan ay may kakaiba - ang generator ay hinihimok ng isang simpleng makina, kaya ang naturang kotse ay dapat isaalang-alang na hindi isang de-koryenteng kotse, ngunit isang uri ng hybrid na kotse.

Ang ilang mga kumpanya ay nagtatrabaho sa mga lugar ng pagbuo ng mga bagong modelo at pag-adapt ng mga production car. Kung pinag-uusapan natin ang tungkol sa kagustuhan, pagkatapos ay ibinibigay ito sa huli, dahil nangangailangan ito ng mas kaunting gastos.

Ang mga de-koryenteng sasakyan ay nahahati sa 3 kondisyong pangkat:

— urban, na may pinakamataas na bilis na hanggang 100 km/h;

— mga highway, ang pinakamataas na bilis na higit sa 100 km/h;

- laro. Ang kanilang pinakamataas na bilis ay higit sa 200 km/h.

Ang disenyo ng isang de-koryenteng kotse, hindi tulad ng isang kotse na may panloob na mga makina ng pagkasunog, ay medyo mas simple, ngunit ito ay mas maaasahan, dahil mayroon itong isang minimum na bilang ng mga gumagalaw na bahagi at bahagi. Sa isang de-koryenteng sasakyan, ang mga pangunahing bahagi ng istruktura ay: transmission, de-kalidad na baterya, espesyal na on-board charger, electronic control system, atbp. Upang makapagbigay ng kapangyarihan sa pangunahing traksyon na de-koryenteng motor, isang malakas na baterya ng traksyon ay naka-install sa sasakyan. Ang mga de-koryenteng sasakyan ay nilagyan ng lithium-ion na baterya, na binubuo ng ilang mga module na konektado sa isa't isa. Ang kasalukuyang output ng naturang baterya ay mga 300 W direktang kasalukuyang, at ang kapasidad nito ay ganap na tumutugma sa kapangyarihan ng de-koryenteng motor.

Ang traction motor ay ilang tatlong-phase na asynchronous o kasabay mga de-kuryenteng makina, nagtatrabaho mula sa alternating current. Ang kanilang kapangyarihan ay nagsisimula mula sa 15 kW. Pinakamataas na kapangyarihan maaaring higit sa 200 kW. Kung ihahambing natin ang isang de-koryenteng motor na may panloob na combustion engine (ICE), ang kahusayan ng dating kaugnay sa huli ay 90%:25%. Bilang karagdagan, ang de-koryenteng motor ay may maraming iba pang mga pakinabang na napakahalaga at hinihiling, lalo na:

— maximum na metalikang kuwintas ay maaaring makamit sa anumang bilis;

— ang disenyo ay medyo simple at hindi na kailangan ng karagdagang paglamig;

- Maaari ding gumana sa generator mode.

Mayroong isang tiyak na bilang ng mga modelo ng de-kuryenteng sasakyan na binuo gamit ang dalawa o higit pang mga de-koryenteng motor. Ito ay kinakailangan upang itakda ang bawat indibidwal na gulong sa paggalaw o ilang nang sabay-sabay, na makamit ang mas mataas na lakas ng traksyon. Upang paikliin ang paghahatid, ang mga tagagawa ay madalas na gumagawa ng mga de-koryenteng motor nang direkta sa mga gulong. Ang diskarte na ito ay may isang makabuluhang kawalan - ang kotse ay nagiging mahirap na magmaneho. Ito ay dahil sa ang katunayan na ang unsprung masa ay dumami.

Ang kotse ay may isang simpleng paghahatid, kaya sa karamihan ng mga modelo ito ay kinakatawan ng isang simpleng single-stage na gearbox. May napaka kapaki-pakinabang na bagay– on-board na charger. Nagbibigay ito sa iyo ng pagkakataong singilin ang iyong electric car mula sa regular na socket. Upang i-convert ang direktang mataas na boltahe na ibinibigay ng baterya sa three-phase alternating voltage, ang mga tagagawa ay gumagamit ng isang dalubhasang inverter. Bilang karagdagan, ang naturang converter ay idinisenyo din upang mag-charge ng karagdagang 12 W na baterya. Ito ay kinakailangan upang paganahin ang iba pang mga bahagi at aparato. Kabilang dito ang air conditioning, electric power steering, audio system, atbp.

Ang mga kawili-wili at kapaki-pakinabang na function ay ginagawa ng electronic control system. Siya ang responsable para sa kaligtasan, pagtitipid ng enerhiya at kaginhawaan ng pasahero. Kung lalalim tayo, kailangan din ang control system upang:

— kontrolin ang mataas na boltahe;

- ayusin ang traksyon;

- tiyakin ang pinakamainam na paggalaw;

— tasahin kung gaano katagal ang singil ng baterya;

— kontrolin ang braking system at subaybayan ang pagkonsumo ng enerhiya mula sa baterya.

Pinagsasama ng system na ito ang ilang mga input sensor, isang control unit at iba pang mga device na matatagpuan sa isang electric vehicle.

Bagama't magkatulad ang ICE at mga de-kuryenteng sasakyan, malaki ang pagkakaiba ng kanilang operasyon. Ito ang pumipigil sa buong produksyon ng naturang mga kotse. Ang pangunahing bagay na nagtataboy sa mga potensyal na mamimili ay ang presyo. Ang isa pang disbentaha ay ang mahabang oras ng pag-charge ng baterya at hindi ang pinakamahusay na buhay ng baterya. Ang kanilang mataas na presyo ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng katotohanan na ang produksyon ng mga baterya ng lithium-ion ay mahal, at ang kanilang buhay ng serbisyo ay hindi lalampas sa 7 taon. Ang bentahe ng isang de-koryenteng kotse ay ang mas mababang halaga ng pagpapanatili nito. Kung pinag-uusapan natin ang tungkol sa operasyon, ito ay pinaka kumikita sa mga bansa kung saan ang proseso ng paggawa ng kuryente ay nakasalalay nang kaunti sa gasolina.

Sa kasalukuyan, ang mga de-koryenteng sasakyan ay nailalarawan bilang transportasyon para sa lungsod. Bakit? Ang katotohanan ay ang awtonomiya ng kotse ay mababa, at ang halaga ng mileage bago ang pangangailangan para sa pagsingil ay nakasalalay sa maraming mga kadahilanan. Ang likas na katangian ng pagmamaneho, ibabaw ng kalsada at marami pang iba ay nakakaapekto sa tagapagpahiwatig ng awtonomiya. Ngayon ang mga tagagawa ay nakamit ang isang saklaw na 150 km nang hindi nangangailangan ng pagsingil, ngunit ito ay nasa bilis na 70 km / h. Kung ang iyong bilis ay humigit-kumulang 130 km/h, pagkatapos ay maglalakbay ka nang hindi hihigit sa 70 km. Ngayon ay may mga espesyal na teknolohiya na maaaring magpataas ng awtonomiya sa halos 300 km. Ang isa sa naturang teknolohiya ay ang regenerative braking, na maaaring magbalik ng hanggang 30% ng enerhiya na ginugol. Ang mga naturang kotse ay nilagyan din ng mga baterya na may mataas na kapasidad at mga electronic system na responsable para sa pag-optimize ng lahat ng patuloy na proseso.

0 Bulletin Sa 1 departamento ng siyentipikong pananaliksik ng electrical engineering, kakalkulahin ko ang mga clutches batay sa kung saan ang mga armature ay nag-o-oscillating, ang paglalagay ng mga sensor ng boltahe at ang angular escope ng regulate na flux linkage at paggulo ng mga karagdagang windings ng paggulo, gamit ang integral proportional regulators at amplifier at mga alon sa istasyon ng tromekanikal. f-ly, deniya generator at converter7 ill. STATE COMMITTEE FOR INVENTIONS AND DISCOVERIES MRI SCST USSR (56) Fan motors at ang kanilang aplikasyon sa electric rolling stock, / 11th ed., B.N. - M,: Transport, 1976, 10-13 p., USSR Copyright Certificate 11 1356134, klase. N 02 K 29/06, 1985.(54) AUTONOMOUS SYSTEM OF ELECTRICAL EQUIPMENT NA MAY VALVE MOTOR(57) Ang imbensyon ay nauugnay sa electrical engineering, partikular sa adjustable electrical machine ng alternating current kapag sila ay gumagana mula sa frequency converter, at maaaring gamitin sa mga electric drive system at power supply ng mga sasakyan Ang layunin ng imbensyon ay upang bawasan ang torque pulsations ng isang fan electric motor, pagbutihin ang enerhiya, dynamic, timbang at laki ng mga tagapagpahiwatig at palawakin ang saklaw ng kontrol ng bilis ng pag-ikot. Ang mga inductors ng generator at ang electromechanical converter ng valve motor ay nilagyan ng karagdagang longitudinal excitation windings, ang kasalukuyang kung saan ay nababagay upang ang projection ng adjustable na bahagi ng excitation flux coupling vector kasama ang longitudinal axis sa direksyon orthogonal sa ang armature current vector ay proporsyonal sa projection ng asynchronous component ng vector ng pangunahing heat generator at ang electromechanical converter, na kinakalkula ng pangunahing pagbabago 1534662 Compiled by A. Santalov Editor V. Petrash Techred I. Khodanich Proofreader I. Kucheryava odpisn st. Gagarin Production and Publishing Combine awning, lungsod, Uzh Order 52 Circulation 435 VNIPI State Committee for Illustration 113035, Moscow, Zh, Mga Pananaliksik at pagtuklas sa State Committee for Science and Technology SSSushskaya nab ng dalawang sangay na matatagpuan sa isang kamag-anak sa isang anggulo ng 6 / p, at konektado sa bawat isa sa pamamagitan ng isang karagdagang paggulo ng paikot-ikot na 21, ang axis na kung saan ay tumutugma sa axis ng mga pole ng inductor 20 ng generator 1. Ang karagdagang paggulo winding 21 ay konektado sa output ng una kasalukuyang amplifier 13 sa pamamagitan ng unang karagdagang kasalukuyang sensor 15, Ang input ng unang amplifier 13 ay konektado sa output ng unang proportional-integral controller 11, ang unang input na kung saan ay konektado sa output ng unang computing device 9, at ang ang pangalawang input ay pinagsama sa unang input ng unang computing device 9 at nakakonekta sa output ng unang karagdagang kasalukuyang sensor 15. Ang pangalawang dalawang-channel na input ng unang computing device 9 ay konektado sa unang karagdagang output ng control system 4, at ang w-phase input ng computing device na ito 9 ay konektado sa output ng phase sensor 17 ng armature current gene. -rator 1. Ang bawat yugto ng annular winding 22 ng EMF 2 armature ay gawa sa dalawang sanga, na matatagpuan sa isang kamag-anak sa isa sa isang anggulo /p at konektado sa isa't isa sa pamamagitan ng kanilang kabaligtaran na mga terminal Ang inductor 23 EMF 2 ay nilagyan na may karagdagang paikot-ikot na paggulo 24, ang axis na kung saan ay tumutugma sa axis ng mga pole ng inductor 23 EMF 2. Ang karagdagang pag-ikot ng paggulo 24 ng EMF 2 ay konektado sa output ng pangalawang kasalukuyang amplifier 14 sa pamamagitan ng pangalawang karagdagang kasalukuyang sensor 16. Ang input ng pangalawang amplifier 14 ay konektado sa output ng pangalawang proportional-integral kasalukuyang regulator 12, ang unang input na kung saan ay konektado sa output ng pangalawang computing device 10, at ang pangalawang input ay pinagsama sa unang input ng pangalawang computing device 10 at konektado sa output ng pangalawang karagdagang kasalukuyang sensor 16. Ang pangalawang dalawang channel na input ng pangalawang computing device 10 ay konektado sa pangalawang karagdagang output ng control system 4, at ang w. -phase input ng computing device na ito 10 ay konektado 3 1534662 Ang imbensyon ay nauugnay sa electrical engineering, lalo na sa adjustable alternating current machine para sa iba't ibang layunin kapag tumatakbo mula sa frequency converter, at maaaring gamitin sa isang autonomous electrical equipment system (ASE) ng mga sasakyan may balbula motors. 10 Ang layunin ng pag-imbento ay upang bawasan ang mga torque pulsation, pagbutihin ang mga tagapagpahiwatig ng enerhiya, dynamic, timbang at laki at palawakin ang saklaw ng kontrol ng bilis ng pag-ikot ng isang valve motor (VM). 1 ay nagpapakita ng prinsipyo electrical diagram ASE na may VD; sa Fig, 2 at 3 - mga diagram ng vector ng 20 na kumakatawan sa mga vectors ng generator at electromechanical converter (EMC); Ang Fig. 4 ay isang functional diagram ng isang computing device; Fig, 5 - functional diagram ng armature flux linkage modeling block; sa Fig. 6 - isang diagram ng disenyo ng isang EMF at isang generator na may mga sensor ng posisyon ng rotor angular; -phase generator 1 alternating current at isang valve electric motor, kabilang ang isang 2-pole, phase EMF 2, ang armature windings na kung saan ay konektado sa pamamagitan ng frequency converter 3, ang control input na kung saan ay konektado sa output ng control system 4 (CS), isang angular position sensor 5 ng generator rotor 1, na naka-install sa axis 6, angular position sensor 7 ng EMF rotor 2, na naka-install sa axis 8, first 9 at second 10 computing device, 5 dalawang proportional-integral current controllers 11 at 12, dalawang kasalukuyang amplifier 13 at 14, dalawang karagdagang sensor 15 at 16 kasalukuyang, w-phase sensor 17 generator armature kasalukuyang 1, 5 Osh-phase sensor 18 armature kasalukuyang EMP 2, SU 4 ay nilagyan ng dalawang karagdagang output, input para sa pagsasaayos ng anggulo ng retardation at ang anggulo ng lead at mga input ng impormasyon na konektado ayon sa pagkakabanggit sa mga output ng mga sensor 5 at 7 angular na posisyon ng mga rotors ng generator 1 at EMF 2, ang mga signal ng output na kung saan ay proporsyonal (2) 50 kung saan 6.55 "na may 1 d fH 5 1k output ng y, -phase sensor 18 ng kasalukuyang armature EMF 2, Ang bawat computing device 9 at 1 O (Fig. 4 ) ay may kasamang two-coordinate converter 25 at 26, isang block 27 para sa pagmomodelo ng armature flux linkages , isang block 28 para sa pagkuha ng average na halaga, isang summation block 29, isang division block 30, ang output kung saan ay ang output ng computing device 9 at 10, at ang input ng dividend ay konektado sa output ng summation block 29 , ang unang input na konektado sa output block 28 para sa pagkuha ng average na halaga. Ang input ng block 28 ay konektado sa pangalawang input ng summation block 29 at sa output ng pangalawang coordinate converter 26, ang una at pangalawang input ay konektado sa una at pangalawang output ng armature flux linkage modeling block 27 , ang una at pangalawang input ay konektado sa una at pangalawang output ng unang coordinate converter 25, ang ikatlong input sa pinagmulan ng katumbas na signal, at ang ikaapat na input ng modelling block 27 ay ang unang input ng computing device 9 at 1 O. Ang input ng divider ng division block 30, ang ikatlong input ng pangalawang coordinate converter 26, ang unang input ng unang coordinate converter 25 ay pinagsama at kumakatawan sa unang channel ng pangalawang dalawang-channel na input ng computing device 9 at 10, ang Ika-apat na input ng pangalawang coordinate transducer, 26, ang pangalawang input ng unang coordinate transducer 25 ay pinagsama at kumakatawan sa pangalawang channel ng pangalawang dalawang-channel na input ng computing device 9 at 1 O, at 1 phase o φ-phase input ng unang coordinate converter 25 ay φ-phase o φ-phase input ng mga computing device 9 at 10. Sa ASE, na may phase regulation ng boltahe ng generator 1 at boltahe ng EMF 2, ang katumbas na rectified current (module ng armature current vector) EMF 2 ay naglalaman, bilang karagdagan sa direktang bahagi, alternating current components, na siyang dahilan. ng torque pulsation at pagkasira ng energy performance ng HP Bilang karagdagan, ang torque ng HP ay tumitibok kahit na may perpektong smoothed na katumbas na rectified current ng EMF 2 dahil sa discrete na katangian ng pagbabago sa posisyon ng armature current vector. ng EMF 2, na humahantong sa mababang frequency pag-ikot sa kababalaghan ng paglalakad ng HP, nililimitahan ang saklaw ng regulasyon ng dalas ng pag-ikot ng ASE na may HP Ang discrete na katangian ng pagbabago sa posisyon ng armature current vector ng generator 1 ay nagiging sanhi ng mga pulsation ng electromagnetic torque ng generator 1 at humahantong sa. isang pagkasira sa pagganap ng enerhiya nito. flux linkage ng EMF 2 armature sa direksyon orthogonal sa EMF 2 armature current vector ay pinapanatili katumbas ng average na halaga nito sa pamamagitan ng pag-regulate ng excitation current ng EMF 2 kasama ang longitudinal axis Yd, kung saan kinakailangan na magbayad ng variable na bahagi ng projection ng pangunahing flux linkage vector d(3 rd sa expression, electromagnetic moment (Fig. 2) Md = (C 1 r d + b(f bd) xd kung saan (b ay ang average na halaga ng projection ng main flux linkage vector papunta sa direksyon Ed, orthogonal sa armature kasalukuyang vector EMF 2 d.40 Mula sa diagram ng kumakatawan sa mga vectors (Fig. 2), ang kinakailangang halaga ng flux linkage ng karagdagang excitation winding 24 ng EMF 2 kasama ang longitudinal axis ay tinutukoy ng Ch angular posisyon ng rotor EMF 2 kasalukuyang paggulo at pasaklaw na butas na tumutulo paglaban ng karagdagang paikot-ikot na paikot-ikot 24 ng paggulo EMF 2. kung saan at ang average na halaga ng projection ng pangunahing pagkilos ng bagay linkage vector sa direksyon GG, orthogonal sa. ang armature kasalukuyang vector ng generator 1 Mula sa diagram ng kumakatawan sa mga vectors (Fig. 3) ang kinakailangang flux linkage value ng karagdagang excitation winding 21 ng generator 1 kasama ang longitudinal axis d ay tinutukoy bilang mga sumusunod: 30 3569.1, = Y(/cov C, + 61(4) Gf. angular na posisyon ng rotor generator 1; 11 igХ - kasalukuyang paggulo at inductive leakage resistance ng karagdagang longitudinal excitation winding 21 ng generator. 1 katumbas ng Fg1 = 0 (forced commutation), Sa pagkakaroon ng mga anggulo ng commutation, tinutukoy ng mga computing device 9 at 10 ang mga projection ng mga variable 50. Sa katulad na paraan, posibleng alisin ang mga ripples ng katumbas na rectified current at torque na dulot ng ang phase control ng boltahe ng generator 1 at ang discrete nature 5 ng pagbabago sa armature current vector ng generator 1. Upang gawin ito, i-project ang vector ng pangunahing flux linkage ng armature ng generator 1 papunta sa direksyon E, orthogonal sa vector. Ang armature current ng generator 1 1 ay dapat mapanatili na katumbas ng average na halaga nito sa pamamagitan ng pag-regulate ng excitation current ng generator 1 sa kahabaan ng longitudinal axis d, kung saan kinakailangan upang mabayaran ang variable na bahagi ng projection ng main flux linkage vector b 55 g sa pagpapahayag ng electromagnetic torque (Larawan 3): mga bahagi ng pangunahing flux linkage b, 6 (1 na isinasaalang-alang ang kanilang mga amplitudes at phase sa pagitan ng paglipat, Sa kasong ito, ginagawang posible ang kasalukuyang mga regulator 11 at 12, na may sapat na katumpakan para sa pagsasanay, upang mapanatili ang parehong static at dynamic na mga projection ng pangunahing flux linkage vectors p o4 sa isang antas na tumutugma sa kanilang mga average na halaga, kabilang ang mga switching interval, Ang mga unang termino sa mga expression (2) at (4) ay nabuo gamit ang mga aparatong computing 9 at 10, ang mga output signal na kung saan ay ibinibigay sa mga unang input ng proportional-integral current controllers 11 at 12, sa pangalawang input kung saan ang mga signal na proporsyonal sa mga alon ay binibigyan ng paggulo ng karagdagang mga longitudinal windings 21 at 24 ng paggulo ng generator 1 at EMF 2. Ang mga coefficient ng scale sa mga input ng mga regulator 11 at 12 ay pinili upang ang kabuuang signal ay tinutukoy ng mga expression (2) at (4), Dahil sa mga integral na bahagi sa mga output ng regulators 1 at 12 , nabuo ang isang signal , na nagbibigay pagkatapos ng amplification ng mga amplifier 13 at 14 kinakailangang boltahe sa karagdagang mga windings ng paggulo 21 at 24 ng generator at EMF 2, kinakailangan upang mapanatili ang projection ng pangunahing flux linkage vector ng armature ng generator 1 at EMF 2 (1 g at (1) sa isang antas na katumbas ng kanilang mga average na halaga, Ang pagpili ng naaangkop na mga function ng paglipat ng kasalukuyang mga regulator 11 at 12 ng mga karagdagang windings 21 at 24 excitations ay nagbibigay ng dynamics ng proseso ng control ng paggulo 9 at 10 ay idinisenyo upang matukoy ang mga variable na bahagi ng mga projection ng mga vectors ng pangunahing pagkilos ng bagay. linkage ng generator 1 at EMF 1 sa axis, orthogonal sa kasalukuyang mga vectors ng armature windings ng generator 1 at EMF 2, at para i-modelo ang bahagi ng flux linkage ng karagdagang windings 21 at 24 excitation ng generator 1 at EMF 2 ayon sa mga expression (2) at (4) para dito, ang unang coordinate converter 25 ay ginagamit, na binubuo ng mga karaniwang multiply at summing na mga elemento at nagpapatupad ng conversion ng kasalukuyang mula sa mga bahagi ng Phase patungo sa mga longitudinal at transverse na bahagi ayon sa mga signal 6210 9. 1 5346 sensors 17 at 18 at ayon sa mga signal mula sa mga sensor 5 o 7 ng angular na posisyon ng mga rotors ng generator 1 o EIP 2. Ang pagmomodelo ng mga pangunahing armature flux linkage sa mga axes 6, c 1 ay isinasagawa sa block 27 para sa pagmomodelo ng mga longitudinal at transverse na bahagi ng mga ugnayan ng flux (Fig. 5). Ang mga nonlinear na elemento 31 at 32 ay may parehong mga katangian at tinutukoy ang pag-asa ng pangunahing pagkilos ng bagay y sa nagresultang magnetizing force 1, i.e. (= = Г, Magnetizing forces 1, isang kalahati ng poste ay tinutukoy ng kabuuan ng magnetizing forces kasama ang longitudinal at nakahalang axes (Larawan 5) MV 0.5 (V + Yu), 111 0.5 (U, + 11),% at ang iba pang kalahati ng poste x - ang pagkakaiba Ang mga magnetic force na ito ay tumutugma sa mga flux), at q, i.e. ang mga output ng nonlinear mga elemento 31 at 32 Ang mga scale coefficient ng mga amplifier 33 at 34 ay pinili upang ang kabuuang signal sa mga output ng mga amplifier na ito ay tinutukoy ng mga expression Susunod, ang mga bahagi ng pangunahing flux linkage kasama ang mga axes 4, 9 ay pumasok sa pangalawang coordinate converter. 26, na binubuo ng tipikal na multiply at summing na mga elemento at nagsasagawa ng paglipat mula sa longitudinal at transverse na bahagi ng pangunahing flux linkage sa bahagi ng pangunahing flux linkage (p, orthogonal sa armature current vector, ayon sa sumusunod na relasyon: B 6 H " cos -1 zdps, b " 1 Ang bahagi ng pangunahing flux linkage ay ibinibigay sa input ng block 28 para sa pagkuha ng average na halaga, sa output kung saan ang average na halaga ng pangunahing flux linkage o ay nakuha, Ang block 28 ay maaaring gawin sa anyo ng isang 25 para sa 35 40 4 50 55 integrator Ang variable na bahagi ng pangunahing flux linkage A ay nakuha sa output ng summation block 29 bilang pagkakaiba sa pagitan ng mga bahagi at ang mga ibinibigay sa input. ng summation block 29. Sa output ng division block 30, ang signal na kinakailangan upang gayahin ang flux linkage ng longitudinal na karagdagang excitation winding 2 o 24 ay natanggap na Generator 1 at EIP 2 (Lig. 6 at 7) ay ginawa gamit ang pinagsamang paggulo, habang ang Ang mga armature ng generator 1 at EIP 2 ay naglalaman ng w-phaen generator 1 at t-different EIP 2 ring windings 19 at 22, mahigpit na naka-mount sa toroidal magnetic core 35, naayos na hindi gumagalaw na nauugnay sa housing 36 gamit ang isang panlabas na non-magnetic na manggas 37 , at inductors 20 at 23 ng generator 1 at EIP 2 ay matatagpuan sa dalawang dulong gilid ng armature at binubuo ng magnetically conducting sectors 38, na bumubuo ng multi-pole system, rigidly attached sa internal at external magnetically conducting bushings 39 at 40 , na pinaghihiwalay mula sa isa't isa ng isang non-magnetic bushing 41 ng inductors 20 at 23 ng generator 1 at EMF 2. Ang bilang ng magnetically conducting sectors 38 ay katumbas ng bilang ng mga pole, ang axis ng mga sektor 38, katabi ng isa gilid ng armature, kasabay ng axis ng mga sektor 38 na katabi ng kabilang panig ng armature Ang panloob na magnetite-conducting sleeve 39 ay mahigpit na nakakabit sa shaft 42, ang external magnetically conductive na manggas 40 ay mahigpit na nakakabit sa internal magnetically conductive. manggas 39 sa pamamagitan ng di-magnetic na manggas 41 ng inductors 20 at 23 ng generator 1 at EIP 2. Sa kasong ito, sa magnetically conducting sector 38 ng internal magnetically conducting sleeve 39, katabi ng isang gilid ng armature, Ang mga magnetic pole 43 ay naayos. matigas na materyal ng isang polarity, at katabi ng kabilang panig ng armature ay mga pole 43 na gawa sa isang matigas na magnetic na materyal ng ibang polarity na mga piraso 44 ng isang malambot na magnetic na materyal ay naayos sa magnetically conductive na mga sektor 38 ng panlabas na magnetically conductive na manggas; 40. Ang mga karagdagang windings 21 at 24 ng generator 1 at EIP 2 ay ginawa sa anyo ng isang cylindrical coil 45, naayos na hindi gumagalaw na nauugnay sa sektor sa pamamagitan ng isang panloob na non-magnetic na manggas 46 at matatagpuan sa puwang na limitado ng panloob na diameter ng singsing windings 19 at 22 ng generator at EIP 2 at ang panlabas na diameter external magnetically conductive sleeve 40, mula sa mga dulo ng excitation windings 21 at 24 ng generator 1 at EMF 2 ay katabi sa pamamagitan ng working gap sa panloob na dulo ibabaw ng magnetically conductive sectors 38. Ang rotor ay nakakabit sa panlabas na dulo na ibabaw ng magnetically conductive sectors 38 ng isang aktibong bahagi ng inductors 20 at 23 ng generator 1 at EMF 2, halimbawa ang kanan 47 ng isang angular position sensor, ginawa sa anyo ng isang non-contact sine-cosine rotating transpormer ng uri ng disk na may singsing na high-frequency na mga transformer 48, ang stator 49 na kung saan ay naayos sa panloob na dulo na ibabaw ng bearing shield 50. Ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng electric switch magkasabay na uri na may pinagsamang paggulo ay kilala Ang mas mahusay na paggamit ng aktibong dami ng makina ay nakakamit sa mga makina dahil sa pangalawang aktibong bahagi ng stator coil. Kasabay nito, ang thermal state ng makina ay nagpapabuti, dahil ang init-paglamig na ibabaw ng stator windings ay tumataas. Ang karagdagang pag-ikot ng paggulo ng makina, halos hindi nadaragdagan ang volume na inookupahan ng makina, ay humahantong sa pagbuo ng isang karagdagang electromagnetic torque, at ang metalikang kuwintas na ito ay nag-iiba sa magnitude alinsunod sa control signal. Ang pagkakaroon ng dalawang magnetically conducting circuits (isang magnetoelectric type circuit at isang electromagnetic type circuit) ay nagbibigay-daan para sa independiyenteng electromechanical conversion na may summation mga electromagnetic na sandali sa isang karaniwang baras. Extension functionality sa mga de-koryenteng makina ng ganitong uri ay nagbibigay-daan sa kanila na magamit pareho bilang mga generator na may adjustable na boltahe at bilang mga motor na kinokontrol ng metalikang kuwintas at bilis, Formula 1, Autonomous electrical equipment system na may valve motor, na naglalaman ng 2-pole, phase alternating current generator valve electric motor, kabilang ang isang 2 p-pole w-phase 5 electromechanical converter, ang armature windings na kung saan ay ginawa sa isang ring circuit at konektado sa pamamagitan ng isang frequency converter, ang control input na kung saan ay konektado sa output ng control system, nilagyan na may mga input para sa pag-regulate ng anggulo ng retardation at ang anggulo ng lead at mga input ng impormasyon na konektado ayon sa pagkakabanggit sa mga output ng rotor angular position sensor ng electromechanical converter at generator, p 1, -phase generator armature current sensor at w-phase armature current sensor ng electromechanical converter, na nailalarawan sa iyon, upang mabawasan ang mga umiikot na pulsation. metalikang kuwintas, pagpapabuti ng enerhiya, pabago-bago, timbang at laki ng mga tagapagpahiwatig at pagpapalawak ng hanay ng kontrol ng bilis ng pag-ikot, kasama rin dito ang una at pangalawang mga aparato sa pag-compute, dalawang proportional-integral na kasalukuyang controllers, dalawang kasalukuyang amplifier at dalawang karagdagang kasalukuyang sensor, ang control system ay nilagyan ng dalawang karagdagang mga output, at ang inductor ng electromechanical converter at ang inductor ng generator ay nilagyan ng karagdagang paikot-ikot na paggulo, ang bawat axis na kung saan ay tumutugma sa axis ng mga pole ng kaukulang inductor, ang armature windings ng generator 40 at ang electromechanical converter ay ginawang hugis singsing, ang bawat yugto ng armature windings ng electromechanical converter at generator ay gawa sa dalawang sanga na matatagpuan sa isang kamag-anak sa isa sa anggulo y/r ng generator at ang f/r ng electromechanical converter at konektado sa isa't isa sa pamamagitan ng kanilang kabaligtaran na mga terminal, ang karagdagang pag-ikot ng paggulo ng generator ay konektado sa output ng unang kasalukuyang amplifier sa pamamagitan ng unang karagdagang kasalukuyang sensor, ang input ng unang amplifier ay konektado sa output ng unang proporsyonal -integral controller, ang unang input kung saan nakakonekta sa output ng unang computing device, at ang pangalawang input ay pinagsama sa unang input ng unang computer 13141534 bb 2 device at nakakonekta sa output ng unang karagdagang kasalukuyang sensor, ang Ang pangalawang dalawang-channel na input ng unang computing device sa ilalim ng 5 ay konektado sa unang karagdagang output ng control system, at ang 1-phase input ng computing device na ito ay konektado sa output ng w-phase generator armature current sensor, ang Ang karagdagang pag-ikot ng paggulo ng electromechanical converter ay konektado sa output ng pangalawang kasalukuyang amplifier sa pamamagitan ng pangalawang karagdagang kasalukuyang sensor, ang input ng pangalawang amplifier ay konektado sa output ng pangalawang proportional-integral na controller, ang unang input na kung saan ay konektado sa output ng pangalawang computing device, at ang pangalawang input ay pinagsama sa unang input ng pangalawang computing device at nakakonekta sa output ng pangalawang karagdagang kasalukuyang sensor, ang pangalawang dalawang-channel na input ng pangalawang computing device ay konektado sa ang pangalawang karagdagang output ng control system, at ang w-phase input ng computing device na ito ay konektado sa w-phase output armature current sensor ng isang electromechanical converter, ang bawat computing device ay may kasamang dalawang coordinate converter, isang bloke para sa pagtulad sa mga armature flux linkage. , isang bloke para sa pagkuha ng average na halaga E35, isang summation block, isang division block, ang output kung saan ay ang output ng computing device, at ang input ng dividend ay konektado sa output ng summation block, ang una ay ang input ng average na block ng pagkuha ng halaga na konektado sa output, ang input kung saan ay konektado sa pangalawang input ng summation block at ang output ng pangalawang coordinate converter, ang una at pangalawang input na kung saan ay konektado sa una at pangalawang output ng ang armature flux linkage modeling block, ang una at pangalawang input na konektado sa una at pangalawang output ng unang coordinate converter, ang ikatlong input - na may pinagmulan ng signal signal, at ang ikaapat na input ng modeling block ay ang unang input ng ang computing device, ang input ng divider ng division block, ang ikatlong input ng pangalawang coordinate converter at ang unang input ng unang coordinate converter ay pinagsama at kumakatawan ay ang unang channel ng pangalawang dalawang-channel na input ng computing device , ang ikaapat na input ng pangalawang coordinate converter, ang pangalawang input ng unang coordinate converter ay pinagsama at kumakatawan sa pangalawang channel ng pangalawang dalawang-channel na input ng computing device, at ang w-phase input ng unang coordinate converter ay ang w-phase input ng computing device. 2. Sistema sa pamamagitan ng at. 1, ang pangunahing pagkakaiba ay ang generator at electromechanical converter ay ginawa na may pinagsamang paggulo, habang ang ring windings ng armature ng generator at electromechanical converter ay mahigpit na naayos sa isang toroidal magnet

Aplikasyon

4275862, 18.05.1987

ALL-UNION RESEARCH INSTITUTE OF ELECTRICAL ENGINEERING

EVSEEV RUDOLF KIRILLOVICH, SAZONOV AREFY SEMENOVICH

IPC / Mga Tag

Link code

Autonomous electrical system na may valve motor

Mga katulad na patent

Ang K priority rank 4 p ay naglalaman ng ikatlong pangkat ng mga elemento ng AND, ang pangkat ng NOT na mga elemento at ang ikatlong pangkat ng mga elemento ng OR, at ang pinakamataas na ranggo na K-input ng node ay konektado sa K-output nito, ang (K)- Ang input ay konektado sa unang input ng AND elemento ng ikatlong pangkat, ang output na konektado sa (K) - output ng node, at ang pangalawang input ng AND elementong ito ay konektado sa output ng NOT na elemento, ang input na kung saan ay konektado sa K input ng node, ang kasunod na (K) - input ng node ay konektado sa kaukulang unang input ng AND elemento ng ikatlong pangkat, ang mga output kung saan ay mga output (K) node mga ranggo ng priyoridad, at ang mga pangalawang input ng mga elementong ito ng AT ng ikatlong pangkat ay konektado sa mga output ng mga elemento ng HINDI, ang mga input na kung saan ay konektado sa kaukulang mga output ng OR elemento ng ikatlong pangkat, ang mga input ng huli ay konektado sa mga nauna...

Ang paglitaw ng mga transistor ng kapangyarihan para sa mga alon ng pagkakasunud-sunod ng sampu at daan-daang mga amperes ay nag-ambag sa pagbuo ng isang bilang ng mga variant ng mga traksyon ng mga electric drive na may mga transistor power converter sa armature circuit ng isang DC motor na may independiyenteng paggulo. Karaniwan sa lugar na ito ay ang mga gawa ng kumpanyang Pranses na Ragono at ang mga Amerikanong General Electric at Chrysler.

Ang kumpanya ng Ragono ay lumikha ng isang electric drive para sa isang sasakyan na may kabuuang timbang na halos 1200 kg, at ang mga na-convert na Renault 5L na mga kotse ay ginamit bilang mga prototype. Ang drive ay isinasagawa mula sa isang motor na may rated na kapangyarihan na 6 kW sa isang rate na bilis ng 5000 min-1 at isang boltahe ng 96 V. Ang electric drive circuit ay naglalaman ng dalawang transistor pulse converter. Ang power converter sa armature circuit ay binubuo ng isang parallel na koneksyon ng 11 grupo ng tatlong transistors bawat isa. Sa isang rated motor armature current na 75 A at isang maximum na kasalukuyang multiple na halos 4 A, ang maximum na kasalukuyang load sa transistor ay hindi lalampas sa 10 A. Ang bawat grupo ng mga transistor ay nilagyan ng protective inductance at isang reverse diode. Gumagana ang power converter na may pare-parehong dalas ng paglipat na 700 Hz at nagbibigay ng pagbabago sa kamag-anak na tagal ng mga pulso ng boltahe ng output mula 0.05 hanggang 1. Ang bilis ng paggulo ay kinokontrol hanggang sa maximum na bilis ng pag-ikot na 7000 min-1 gamit ang isang transistor converter idinisenyo upang baguhin ang kasalukuyang paggulo mula 2 hanggang 8 A sa isang pare-parehong dalas ng paglipat na 1000 Hz.

kanin. 3.5. Electric drive diagram ng isang electric vehicle ETV-1 na may transistor converter mula sa General Electric

Ang schematic diagram ng electric drive na binuo ng General Electric para sa pang-eksperimentong Chrysler ETV-1 electric vehicle ay ipinapakita sa Fig. 3.5. Sa pamamagitan ng pangkalahatang istraktura ang electric drive na ito ay malapit sa two-zone control option na ipinapakita sa Fig. 3.3. Ang independent-excitation DC motor M ay pinapagana ng traction battery GB sa pamamagitan ng armature circuit power converter. Ang OB excitation winding ay tumatanggap ng kapangyarihan sa pamamagitan ng PV excitation converter.

Ang pangunahing tampok na nakikilala ay ang paggamit ng mga makapangyarihang transistor ng kapangyarihan. Ang kumpanya ay dati nang nagsagawa ng isang pag-aaral ng isang bilang ng mga opsyon para sa mga transistor converter gamit ang power transistors mula sa iba't ibang mga kumpanya 2SD648 mula sa Toshiba sa 200 A, 300 V; RSD-751 mula sa EVC para sa 100 A, 450 V at marami pang iba; Pagkatapos nito, binuo ang aming sariling power module (Ml-MZ sa Fig. 3.5). Ang modyul na ito ay isang pagpupulong ng dalawang Darlington transistors at isang shunt flyback diode.

Mga parameter ng power transistor ayon sa Darlington circuit:

Boltahe ng kolektor-emitter 350V

Saturation boltahe sa kasalukuyang 200 A 1.6V

Na-rate ang kasalukuyang 200 A

DC gain sa 250 rated collector current

Ang kasalukuyang oras ng pagkabulok ng kolektor ay 1.2 µs

Latency 2.6 µs

Dalawang module na Ml at M2 (Fig. 3.5) ay konektado sa parallel, at sa pamamagitan ng mga ito pulsed power ay ibinibigay sa motor armature sa traction mode. Sa kasong ito, sa acceleration mode na may pinakamataas na acceleration, ang kasalukuyang umabot sa 400 A, at ang tagal ng naturang kasalukuyang pinapayagan ng power converter ay 1 minuto. Para sa pangmatagalang paggamit kasalukuyang na-rate ang converter ay 200 A, na naaayon sa mga katangian ng ginamit na de-koryenteng motor, na may rate na tuloy-tuloy na kasalukuyang 175 A.

Sa electric pulse braking mode, ang motor armature M ay sarado ng transistor module MZ, na nagbibigay-daan para sa maximum na armature current sa panahon ng pagpepreno ng 200 A sa loob ng 1 minuto at 100 A sa mahabang panahon. Kapag ang armature circuit ay pana-panahong sarado, ang electromagnetic energy ay nag-iipon sa mga inductance ng armature at karagdagang mga pole ng motor, na pagkatapos ay pinalabas sa GB ng baterya sa pamamagitan ng reverse diode circuits ng power converter.

Ang Inductance LI ay idinisenyo upang protektahan ang mga module ng transistor mula sa mga overvoltage kapag nagpapalit ng mga device sa isang electric drive. Ang paglabas ng enerhiya na naipon sa inductance na ito kapag ang live na circuit ay naka-off ay ibinibigay ng isang parallel protective circuit na binubuo ng balbula VI at isang risistor. Ang proteksyon ng mga module ng transistor mula sa hindi katanggap-tanggap na mga mode kapag ang pag-on at off ng mga transistor ay isinasagawa ng mga espesyal na proteksiyon na circuit na binubuo ng mga capacitor CI, C2, balbula V2 at resistors Rl, R2. Bilang karagdagan, ang circuit ng kolektor-emitter ay protektado mula sa mga overvoltage ng Zener diodes Z1 at Z2.

Ang transistor power converter ay gumagana sa medyo mataas na dalas pagpapalit. Ang dalas na ito ay hindi pare-pareho, ngunit nagbabago habang nagbabago ang ikot ng tungkulin, na umaabot sa pinakamataas na halaga na 2000 Hz. Para sa kabayaran inductive reactance baterya at mga kawad sa pag-install, ang input ng power converter ay na-shunted ng isang baterya ng mga capacitor F na may kabuuang kapasidad na 1200 μF.

Kinokontrol ng PV excitation converter ang kasalukuyang excitation sa hanay mula 2.0 hanggang 10.6 A sa isang pare-parehong dalas ng paglipat ng output transistor na katumbas ng 9500 Hz. KZ-V5 valves ay ginagamit upang protektahan ang output transistor. Kasabay nito, ang ilang mga tampok ng circuit ng PV converter ay tinutukoy ng katotohanan na sa ETV-1 electric vehicle ang converter na ito ay gumaganap ng pangalawang function - isang on-board charging rectifier. Sa mode na ito ang boltahe single-phase na network Ang 115 V ay ibinibigay sa pamamagitan ng isang tulay na single-phase rectifier (hindi ipinapakita sa diagram sa Fig. 3.5) sa mga puntos na a - plus at b - minus. Sa circuit ng pag-charge ng baterya ng traksyon, naka-on ang inductance L2, pinapakinis ang kasalukuyang nagcha-charge ng baterya. Sa mode na ito, gumagana ang PV converter na may variable switching frequency na 5-15 kHz at may adjustable charge current mula 2 hanggang 24 A.

Ang pag-reverse ng electric motor ay ginagawa sa pamamagitan ng paglipat ng polarity ng excitation winding gamit ang ViN contactors.

Ang electric drive ay kinokontrol gamit ang isang MP microprocessor ayon sa istraktura na ipinapakita sa Fig. 3.5. Ang drive at brake pedals ay konektado sa master potentiometers, na tumutukoy sa traksyon at braking torque control signal. Ang mga magnetic sensor ng motor armature current TY, excitation current TB at battery current TB, kasama ang mga signal mula sa boltahe ng baterya at DS ng bilis ng engine, ay lumahok sa proseso ng pagkalkula ng metalikang kuwintas sa baras. Sa pamamagitan ng HC at UT interface device, kinokontrol ng microprocessor ang operasyon ng armature power at PV excitation converter alinsunod sa tinukoy na traksyon o braking torque. Dahil kapag ang kasalukuyang paggulo ng motor ay pinilit sa 10.6 A, ang bilis ng pag-ikot ng motor ay 1800 min-1, ang pagpapatakbo ng armature power converter ay nangyayari sa zone mula sa bilis na ito hanggang sa halos zero. Sa bilis ng pag-ikot na 1800 hanggang 5000 rpm, ang armature power converter ay nasa saturation mode at, bilang karagdagan, ay pinalalampas ng KSh contactor. Nagbibigay din ang shunt converter circuit na ito ng regenerative braking sa mataas na bilis.

Ang mga modernong disenyo ng DC electric motors na may independiyenteng paggulo, adjustable sa loob ng medyo malawak na mga limitasyon, ay lumikha ng batayan para sa pagtatayo ng mga traksyon na electric drive na walang mga pulse converter na may mga kumplikadong aparato para sa sapilitang paglipat ng mga thyristor sa motor armature circuit. Ang nasabing mga electric drive ay binuo sa USSR ng NAMI laboratoryo, at sa ibang bansa ng isang bilang ng mga kumpanya ng Hapon.

Ang de-koryenteng kotse, tulad ng ipinakita ng mga istatistika mula sa taong ito, ay ang malinaw na hinaharap ng paggawa ng sasakyan, at sa malapit na hinaharap sa na. Maraming mga sikat na automaker sa mundo ang namumuhunan ng malaking halaga ng pera sa pagbuo ng mga de-koryenteng sasakyan. Ang layunin ay ang pagnanais na makatipid sa mga produktong petrolyo, ang presyo nito ay sistematikong tumataas, pati na rin ang pangangailangan na bawasan ang mga nakakapinsalang emisyon sa kapaligiran at maghanap para sa pinakabagong mga aparato sa pag-iimbak ng enerhiya at mga teknolohiya sa pagkonsumo ng enerhiya.

Sa kasalukuyan, ang pinakamalaking merkado para sa mga de-koryenteng sasakyan ay ang Estados Unidos, Japan, Middle Kingdom at ilang mga bansang Europeo (Netherlands, Germany, Norway, France, Great Britain). Ang ilang mga tatak ay nakikibahagi sa paggawa ng mga de-koryenteng sasakyan, tulad ng Renault (Fluence Z.E. at ZOE), Nissan (Leaf, Toyota (RAV4EV), Ford (Focus Electric), Honda (FitEV), BMW (Active C), Tesla (Roadster at Model S), Volvo (C30 Electric)), Mitsubishi (I MiEV). Kung pinag-uusapan natin ang ating bansa, ang 2015 ay minarkahan ng isang hindi pa naganap na pagtaas sa mga benta ng naturang mga kotse, na umabot sa 400% sa unang walong buwan lamang ng taong ito.

Iminumungkahi nito na parami nang parami ang mga mahilig sa eco-friendly: mula Enero hanggang Agosto, 231 electric cars ang narehistro sa bansa, ayon sa Ministry of Internal Affairs. Oo, ang gayong "bagong produkto" ay walang alinlangan na umapela sa maraming Ukrainians. Ngunit ang punto ay isang epektibong "hayop na elektrikal", na, tulad ng sinasabi nila, ay makatipid ng pera at maprotektahan ang kapaligiran. Tulad ng maaaring nahulaan mo, pag-uusapan natin ang tungkol sa de-koryenteng motor. Sabay-sabay nating alamin ang "kung ano ito at kung ano ang kinakain nito."

1. Paano gumagana ang isang electric car?

Ang isang de-kuryenteng sasakyan ay mahalagang sasakyang pinapagana ng isa o higit pang mga de-koryenteng motor. Sa panlabas, ang sasakyan ay mukhang katulad ng isang gasolina na sasakyan, ngunit Mayroong isang napakahalagang pagkakaiba: silent engine operation. Ang "Tahimik" (tulad ng tinatawag nating electric engine) ay pinapagana ng isang baterya (minsan solar, rechargeable o isang espesyal na fuel cell), na gumaganap ng function na " tangke ng gasolina"at nagbibigay ng enerhiya sa yunit ng kuryente. Ang de-koryenteng sasakyan ay nilagyan din ng controller - isang yunit na kumokontrol sa pagpapatakbo ng de-koryenteng motor at kinokontrol ang daloy ng enerhiya sa network sa pagitan ng mga baterya at ng makina. Ang lahat ng iba pang mga bahagi ay halos pareho sa iba pang mga kotse: preno, airbag...

Upang madama kung paano gumagana ang isang de-koryenteng kotse, tingnan natin ang pamamaraan ng pag-convert ng isang karaniwang gasolinang kotse sa isang de-kuryente. Ang nasabing kotse ay muling ipinanganak mula sa isang gasolina Geo Prism. Upang ma-convert ang pangalawa sa isang electric drive, ang panloob na disenyo nito ay sumailalim sa mga maliliit na pagbabago. Una sa lahat, inalis ng mga taga-disenyo ang makina ng gasolina, clutch, tangke ng gas, at mga tubo ng tambutso. Ang "Mechanics" ay nanatili sa lugar at nagsimulang magtrabaho sa pangalawang gear. Sumunod na dumating ang pag-install ng controller at AC motor. Ang mga lead-acid na baterya ay inilagay sa sahig ng sasakyan. Pinalitan din ng mga inhinyero ang brake system at nilagyan ang kotse ng power steering, water pump at air conditioning system. Ang isang vacuum pump ay idinagdag upang mapabuti ang sistema ng pagpepreno.

Ang paghahatid ay konektado sa paraang kapag ang pingga ay lumipat, ang mga signal ay ipinadala sa controller. Gayundin, ang de-koryenteng kotse ay nilagyan ng charger, isang voltmeter, dalawang potentiometer, na kumokonekta sa kanila sa accelerator pedal at controller. Bilang isang resulta, ang mga taga-disenyo ay nakatanggap ng isang de-koryenteng kotse na may mga sumusunod na katangian:

- mileage sa isang singil ng baterya - 80 km;

Pagpapabilis sa "daan-daan" sa loob ng 15 segundo;

Dami ng enerhiya na kailangan para mag-recharge ng mga baterya: 12 kW/h;

Kabuuang bigat ng baterya: 500 kg.

Ang "Novachok" ay naging madaling patakbuhin, na hindi naiiba sa isang katulad sa isang kotse na gumagamit ng gasolina.

Ang disenyo ng isang de-koryenteng kotse ay may maraming mga pakinabang. Ang punto ay ang pagiging maaasahan nito, dahil ang bilang ng mga gumagalaw na bahagi at mga pagtitipon ay pinananatiling pinakamaliit. Upang maunawaan kung paano gumagana ang isang electric car, kailangan mo munang maging mas pamilyar sa mga bahagi nito: transmission, baterya, electronic control system at isang espesyal na on-board charger. Magsimula tayo sa una. Ang halimbawang ito ay may pinakasimpleng paghahatid, dahil sa karamihan ng mga modelo ito ay isang simpleng single-stage na gearbox.

Kung pinag-uusapan natin ang on-board charger, kung gayon ito ay isang medyo maginhawang "tampok" ng isang de-koryenteng kotse, dahil binibigyan ka nito ng karapatang isaalang-alang ang posibilidad na singilin ang sasakyan mula sa isang regular na outlet. Upang ma-convert ang mataas na direktang boltahe sa alternating boltahe, karamihan sa mga tagagawa ay gumagamit ng isang espesyal na inverter. Ginagamit din ito para mag-charge ng karagdagang 12 W na baterya. (kinakailangan ito sa pagpapagana, halimbawa, air conditioning, electric power steering, o isang audio system).

Ang electronic control system ay may pananagutan para sa kaligtasan, pagtitipid ng enerhiya at ginhawa ng mga sakay. Kung maghuhukay ka ng mas malalim, ang ganitong sistema ay ginagamit din upang makontrol ang mataas na boltahe, matiyak ang normal na paggalaw, ayusin ang traksyon, kontrolin ang sistema ng pagpepreno at pagkonsumo ng enerhiya. Kasama sa system na ito ang ilang mga input sensor, isang control unit, atbp.

Ang mga input sensor ay gumaganap ng function ng isang "estimator" ng posisyon ng gas at brake pedals, ang gear selector, ang presyon sa sistema ng preno, at ang antas ng singil. Ang mga pangunahing aspeto ng pagpapatakbo ng de-koryenteng sasakyan (impormasyon tungkol sa pagkonsumo ng enerhiya, pagbawi ng enerhiya, natitirang singil ng baterya) ay ipinapakita sa panel ng instrumento.

Ang isang mahalagang bahagi ng "pagpuno" ng isang de-koryenteng sasakyan ay ang controller. Tumatanggap ito ng mga alon mula sa mga baterya at itinutulak ang mga ito sa de-koryenteng motor. Gamit ang dalawang potentiometers (variable resistors) na matatagpuan sa accelerator pedal, isang senyales ang nabuo na "nagsasabi" sa controller tungkol sa dami ng enerhiya na dapat nitong dalhin. Kapag ang kotse ay nakapahinga, walang impulses na ipinadala.

Tulad ng naiulat na, ang isang de-koryenteng kotse ay naiiba sa isang gasolinang kotse sa tahimik na pagmamaneho nito. At ang buong punto ay nasa dalas ng mga pulso na ipinadala ng controller - 15 libong beses bawat segundo. Halos hindi matukoy ng tainga ng tao ang gayong hanay ng mga pulsation, kaya ang paggalaw ng kotse ay halos hindi sinamahan ng anumang mga tunog.

2. Mga de-kuryenteng motor at baterya

Matapos naming suriin ang mga karagdagang detalye sa disenyo ng kotse at higit pa o hindi gaanong naunawaan ang prinsipyo ng pagpapatakbo nito, nagpapatuloy kami nang direkta sa pagsisiwalat ng paksa ng aming artikulo, lalo na ang de-koryenteng motor at ang baterya ng enerhiya na nagtatrabaho kasabay nito. Ang de-koryenteng motor ay isang uri ng "puso" ng kotse at, tulad ng iba pang "hypostases," mayroon itong ilang mga tampok. Una, Ang pangunahing pag-andar nito ay upang lumikha, ito ay may kakayahang mag-convert ng elektrikal na enerhiya sa mekanikal na enerhiya.

Ang makina ay nagpapatakbo sa prinsipyo ng electromagnetic induction (ang hitsura puwersa ng electromotive sa isang closed loop kapag nagbabago ang magnetic flux). Sa pangkalahatan, ang isang de-koryenteng motor ay binubuo ng ilang mga three-phase asynchronous o synchronous na mga de-koryenteng makina, ang pagpapatakbo nito ay nakasalalay sa alternating current. Ang panimulang kapangyarihan ay 15 kW. Ang maximum na bilis ay maaaring umabot sa 200 kW. Ang kahusayan ng isang electric power plant at isang internal combustion engine ay inihambing bilang 90% hanggang 25%. Bilang karagdagan, ang electric unit ay may maraming mga pakinabang, kabilang ang kakayahang makamit ang maximum na metalikang kuwintas habang gumagalaw sa anumang bilis, pati na rin ang pagiging simple ng disenyo, kanais-nais na paglamig ng hangin at ang kakayahang gumana nang hindi gumagamit ng generator.

Ngayon, ang paggamit ng mga gulong ng motor ay popular. At hindi nakakagulat, dahil ang pagsasama ng isang maginoo na gulong at isang de-koryenteng motor sa isang yunit ay nagdaragdag ng kaginhawahan at kadalian ng operasyon.

Ang bentahe ng mga AC engine ay ang kakayahang gumana sa generator mode kapag ang sasakyan ay nagpepreno, na nag-aambag sa pagbuo ng enerhiya at pag-iimbak nito sa mga baterya. Pagkatapos ay maaari itong gamitin habang gumagalaw ang de-kuryenteng sasakyan at makakatulong sa pagtaas ng reserba ng kuryente ng 15%. Maraming mga tagagawa ang gumagamit ng dalawa o higit pang mga de-koryenteng motor sa pagpupulong ng ilang mga modelo. Sa ganitong paraan, pinapataas ng mga taga-disenyo ang traksyon ng kapangyarihan, dahil sa kasong ito ang bawat gulong ay hinihimok nang hiwalay o ilang sabay-sabay. Ang paglipat na ito ay susundan ng pagbawas sa paghahatid, na nakakamit sa pamamagitan ng pagsasama ng mga de-kuryenteng motor sa mga gulong. Ngunit, kahit ano pa ang sabihin nila, ang ganitong hakbang ay magdudulot ng pagtaas ng mga unsprung na masa at magpapalubha sa pagmamaneho.

Ang "kaibigan" ng de-koryenteng motor ay ang baterya. Kung wala siya, tulad ng sinasabi nila, siya ay "wala dito o doon." Ito ay ginagamit upang magbigay ng kapangyarihan sa "puso" ng kotse. Sa pangkalahatan, maraming uri ng mga baterya. Ang pagbili ng ilan sa mga ito ay maaaring magastos sa kliyente, gaya ng sinasabi nila, "isang magandang sentimos," dahil ang mga ito ay sobrang mahal. Ang pinakamurang at, bilang isang resulta, ang pinakasikat na opsyon ay mga lead-acid na baterya na 97% na nare-recycle. Isang hakbang na mas mataas ang mga nickel-metal hybrid na baterya, na ang pagganap at presyo ay mas mataas kaysa sa mga lead-acid na baterya.

Ang mga baterya ng Lithium-ion ay perpekto para sa mga de-koryenteng sasakyan, dahil sa mga tuntunin ng pagiging compact, liwanag at pagtitipid ng enerhiya ay malalampasan nila ang unang dalawang uri. Nalalapat ang parehong sitwasyon sa patakaran sa pagpepresyo, dahil ang ganitong uri ng baterya ang pinakamahal. Ito ay isang kumbinasyon ng ilang mga module na magkasamang gumagawa ng 300 W ng sistematikong kasalukuyang. Ang kapasidad ng baterya ay karaniwang direktang proporsyonal sa lakas ng makina. Ang buhay ng baterya ay limitado sa 7 taon.

Kadalasan, maraming mga automaker ang nagbibigay sa kanilang mga de-koryenteng sasakyan ng isa pang maliit na karagdagang baterya, na "nagpapasigla" sa pagpapatakbo ng mga accessory ng kotse: ang dashboard, headlight, radyo ng kotse, airbag, power window, windshield wiper, atbp.

Karaniwan, sa disenyo ng mga de-koryenteng sasakyan, ang mga inhinyero mula sa mga kilalang automaker ay gumagamit ng mga baterya ng lithium-ion. Ito ay sa katotohanang ito na nagsisinungaling pangunahing dahilan ang mataas na halaga ng ganitong uri ng kotse.

Karamihan sa mga customer, sa kakatwa, ay mas gusto ang mga kotseng gasolina, na mas mababa ang gastos sa kanila. Ang nakakasuklam na epekto ay sanhi ng mahabang paghihintay para sa baterya na mag-charge at hindi napakahusay na awtonomiya. Ngayon, ang mga de-koryenteng sasakyan ay pangunahing ginagamit bilang transportasyon para sa lungsod. Ang istilo ng pagmamaneho at ibabaw ng kalsada ay may malakas na impluwensya sa indicator ng awtonomiya. Maraming mga tagagawa ang nakamit ang saklaw na 150 km nang walang karagdagang pagsingil, ngunit ito ay nasa 70 km/h. Kung magpasya kang bumilis sa 130 km/h, maglalakbay ka nang hindi hihigit sa 70 km. Upang matulungan ang driver, maraming kumpanya ang nakabuo ng mga espesyal na teknolohiya na maaaring magpataas ng awtonomiya sa halos 300 km. Ang naunang binanggit na regenerative braking ay isa sa mga teknolohiyang ito at maaaring ibalik ang hanggang 30% ng enerhiyang ginugol.

3. Nagcha-charge ng electric car

Ngunit gayon pa man, kung nagpasya ka nang bumili ng isang de-koryenteng kotse, ang unang mabuting balita para sa iyo ay ang katotohanan na ang pagpapanatili ng naturang kotse ay magastos sa iyo ng 3-4 beses na mas mababa, dahil sa pangkalahatan ay nakasalalay sila sa gastos ng kuryente. Alam ng lahat na ang presyo ng mga produktong petrolyo ay patuloy na tumataas.

Kasama sa mismong pag-charge ang dalawang circuit: charging circuit at charging control circuit. Ang nabanggit na controller ay nagagawang subaybayan ang kasalukuyang at temperatura ng baterya upang mabawasan ang oras ng pag-charge sa pinakamababa. Nangyayari ito sa panahon ng isang kumplikadong sistema ng pagsingil. Kung kukuha kami ng singilin na mas simple, sa kasong ito ang boltahe o kasalukuyang ay kinokontrol batay sa mga pagpapalagay tungkol sa mga katangian ng baterya at sinusubaybayan batay sa pag-regulate ng mga ito. Halimbawa, ang isang charging device ay "pumipiga" sa pinakamataas na kasalukuyang para sa pag-charge ng isang de-kuryenteng sasakyan sa 80%, sa lalong madaling panahon pagkatapos maabot ang markang ito ay mabilis na binabawasan ang daloy ng kasalukuyang sa pagtatapos ng pag-charge. Ang lahat ng ito ay matalinong naimbento upang maiwasan ang overheating ng baterya. Ang pag-charge ay maaaring "mamuhay ng hiwalay na buhay" at maging isang yunit na hiwalay sa disenyo ng de-kuryenteng sasakyan, o ganap na maisama sa de-koryenteng sasakyan.

Kaagad pagkatapos ng patakaran sa pagpepresyo, maraming mga mamimili ang nag-aalala tungkol sa sistema ng pagsingil ng kotse, dahil ang mileage ng sasakyan sa isang singil ng baterya ay "naipit" sa isang tiyak na balangkas. Tulad ng alam mo, isang mahalagang bahagi ng paggamit ng isang de-koryenteng sasakyan ay ang pangangailangan na sistematikong singilin ang baterya, na, sa turn, ay tumatagal ng maraming oras.

Sa pagsasanay, Kung ang hanay ng iyong "electric car" ay hindi lalampas sa 50-60 km araw-araw, wala kang dapat ikatakot. Ngunit paano kung mahilig ka sa mahaba at mahabang biyahe? Huwag kang mag-alala! Maraming solusyon sa problema. Una, ang isang de-koryenteng kotse ay nangangailangan ng mahusay na pag-charge ng baterya, na maaari mong gawin gamit ang isang sambahayan de-koryenteng network kapangyarihan 3-3.5 kW. Tandaan na ang normal na pagsingil ay makakamit lamang pagkatapos ng walong oras! Kung hindi mo gusto o hindi makapaghintay, kung gayon ang iyong alternatibo ay pinabilis na pagsingil, na available sa mga espesyal na istasyon na may lakas na hanggang 50 kW. Sa ganitong paraan maaari mong singilin ang iyong Trotter nang hanggang 80% sa loob lamang ng 30 minuto.

Ang isa pang paraan ay ang simpleng palitan ng isang na-charge na baterya, na maaaring gawin sa mga espesyal na istasyon ng palitan. Ang Magna-Charge charging system ay lalong popular sa mga binuo na bansa.

Binubuo ito ng dalawang bahagi: isang charging station na naka-install sa dingding ng bahay at isang charging system na matatagpuan sa trunk ng isang electric car. Ang una ay konektado sa isang 240-volt network gamit ang isang 40-amp circuit breaker. Ang isa pa ay gumagamit ng inductive panel (kalahating transpormer) para dito. Ang kalahati ay nasa compartment sa likod ng electric car number. Sa gayon ang sistemang ito nagbibigay-daan sa iyong gawing mas kumportable at mas mabilis ang pag-charge ng iyong sasakyan.

Ngunit muli, ang lahat ng mga desisyong ito ay nagaganap sa lungsod o bansa kung saan maaaring masubaybayan ang pag-unlad ng imprastraktura, ibig sabihin, ang mga parehong istasyon ng pagsingil at pagpapalitan at mga lugar ng paradahan.

Sa nakalipas na dekada, patuloy na sinasakop ng mga de-kuryenteng sasakyan ang merkado ng sasakyan.

Maraming mga kadahilanan ang nag-aambag dito:

Ang mass transition sa electric transport ay nahahadlangan ng mga sumusunod na hindi kumpletong naresolba na mga problema at pagkukulang ng mga electric vehicle:

mababang kapasidad ng baterya, na nagreresulta sa mababang mileage ng sasakyan nang walang recharging;
mataas na halaga ng baterya pack, maikling buhay;
hindi nabuong network ng mga istasyon ng pagsingil, mahabang oras ng pagpapanatili ng baterya (pagsingil) kahit na sa high-speed mode;
availability sa mga bloke ng kuryente kontrol at mga de-koryenteng mga kable ng mataas na boltahe na mapanganib para sa driver at mga pasahero;
Ang pag-recycle ng mga baterya ng de-kuryenteng sasakyan ay nakakapinsala kapaligiran;
Karamihan sa mga elektronikong bahagi ng mga kotse, kabilang ang baterya, ay naayos gamit ang pinagsama-samang pamamaraan, iyon ay, ganap silang pinalitan ng mga magagamit;
Ang buhay ng serbisyo ng mga modernong de-koryenteng motor ay hindi sapat na mahaba;
ang pagpapatakbo ng interior heating system ng kotse sa malamig na panahon ay makabuluhang pinatataas ang pagkonsumo ng enerhiya ng isang de-koryenteng sasakyan;
Ang mga problema sa paggamit ng mga de-kuryenteng sasakyan sa malayuang transportasyon ng kargamento ay nananatiling hindi nalutas.

Malinaw, ang listahang ito ay mas mahaba.

Pinapabuti ng mga developer mula sa mga nangungunang automaker ang disenyo ng mga de-koryenteng sasakyan (mga de-koryenteng motor, baterya, istasyon ng pag-charge, atbp.), na pinalalapit ang panahon ng mga de-koryenteng sasakyan para sa personal na paggamit.

Ang terminolohiya ng industriya ng automotiko ay nagbibigay ng isang malinaw na konsepto kung ano ang isang de-koryenteng sasakyan: " Sasakyan, ang pangunahing mover nito ay isang electric drive.”

Ang isa sa mga pangunahing bentahe ng isang de-koryenteng motor kumpara sa isang panloob na combustion engine ay ang mataas na kahusayan nito - hanggang sa 95%. Ito ay pinaniniwalaan na ang isang de-koryenteng kotse ay ganap na palakaibigan sa kapaligiran. Ito ay hindi ganap na totoo. Ang produksyon ng kuryente sa karamihan ng mga bansa ay batay sa mga thermal power plant, na nagsusunog ng gasolina, na nagdudulot ng pinsala sa kapaligiran. Ang mga nuclear power plant ay hindi gaanong mapanganib. Makatuwirang isaalang-alang ang pag-unlad ng merkado ng de-koryenteng sasakyan na may pagtaas sa bahagi ng "berde" na kuryente: mga solar panel, enerhiya ng hangin at iba pa.

Sa mga sistema ng kotse na may mga panloob na engine ng pagkasunog, ang mga de-koryenteng motor ng DC ay pangunahing ginagamit: mga starter, brush drive, fan, fuel pump, at iba't ibang regulator. Ang mga de-koryenteng motor na ito ay gumagamit ng isang sistema ng brush-commutator upang magpadala ng kasalukuyang sa isang umiikot na rotor, kung kaya't sila ay tinatawag na mga commutator motor. Sa mga de-koryenteng sasakyan, ang matataas na agos ay dapat dumaloy upang magbigay ng mataas na torque. Ang pag-spark ng mga brush habang gumagalaw sa kahabaan ng commutator lamellas ay humahantong sa napaaga na pagkasira ng lugar na ito. Samakatuwid, ang mga de-koryenteng sasakyan ay karaniwang gumagamit ng mga motor na walang brush.

Upang mabawasan ang dami ng kasalukuyang dumadaloy sa mga windings ng motor, ayon sa batas ng Ohm, kinakailangan upang madagdagan ang boltahe ng supply. Sa ganitong kahulugan, ang pinaka-epektibo three-phase electric motors AC: kasabay (halimbawa, sa Mitsubishi i-MiEV) o asynchronous (sa Chevrolet Volt).

Kasalukuyang isinasagawa ang pagbuo ng mga de-koryenteng motor na may kaunting laki at timbang. Ang drive mula sa tagagawa ng Yasa Motors ay may mass na 25 kg, na umaabot sa isang metalikang kuwintas na 650 Nm. Ang pinakamalakas na electric car na Venturi VBB-3 ay may electric motor na 3 libong hp. Sa.

Baterya ng de-kuryenteng sasakyan

Ang baterya ng traksyon ng isang de-koryenteng sasakyan ay may makabuluhan mga pagkakaiba mula sa baterya ng mga kotse na may panloob na combustion engine.
Una sa lahat, ang output boltahe ng mga de-koryenteng baterya ng sasakyan, upang mabawasan ang mga alon, ayon sa pagkakabanggit, ang pagkawala ng init at enerhiya, ay makabuluhang mas mataas kaysa sa tradisyonal na 12 volts. Halimbawa, sa mga unang kotse ng tatak ng Lola-Drayson, pinili ng mga developer ang mga rechargeable na baterya na may kapasidad na 60 kW*h na may rate na boltahe na 700 V. Madaling kalkulahin iyon gamit ang isang electric motor power na 200 kW, ang naturang kotse ay maaaring magmaneho ng hindi hihigit sa 15 minuto nang hindi nagre-recharge. Sa mga kondisyon ng circuit racing sa mga electric sports car, kinakailangan na palitan ang baterya nang mas madalas kaysa sa mga gulong. Ang isang electric racing car sa malapit na hinaharap ay maaaring bumilis sa 100 km/h sa isang segundo.

Karamihan sa mga baterya ng electric vehicle ay may built-in na battery charging controller, katulad ng mga laptop na baterya, sa mas mataas na antas lamang. Bilang karagdagan, ang isang built-in na sistema ay naka-install sa malakas na mga pack ng baterya paglamig ng likido, na nagpapataas din ng kanilang masa.

Pagpapadala ng de-kuryenteng sasakyan

Isa sa mga positibo teknikal na puntos kapag nagdidisenyo ng mga de-koryenteng sasakyan, ang posibilidad ng isang pinasimple na paghahatid. Ang ilang mga modelo ay may isang single-stage na gearbox. Sa mga de-koryenteng sasakyan na may mga motor na nakapaloob sa mga gulong (Aktibong Gulong), ang pagpapaandar ng paghahatid ay ginaganap sa elektronikong paraan. Ito ay nagpapahintulot sa iyo na gumamit ng isa pang mahalagang opsyon: muling pagdaragdag ng singil ng baterya sa sandali ng pagpepreno gamit ang isang "electric motor". Ang pamamaraang ito ay matagal nang ginagamit sa mga de-koryenteng sasakyan.

Mga tampok ng mga electric vehicle control unit

Ang de-koryenteng circuit ng isang de-koryenteng sasakyan ay may sariling mga katangian sa circuitry ng mga yunit ng pagsubaybay at kontrol. Karamihan sa mga de-koryenteng sistema sa mga de-koryenteng sasakyan ay itinayo ayon sa tradisyonal na mga circuit na idinisenyo para sa on-board na boltahe na 12 V. Samakatuwid, kinakailangang mag-install ng karagdagang inverter voltage converter circuit sa electric vehicle mataas na boltahe baterya sa on-board na boltahe na 12 V. Karamihan sa mga modelo ay nilagyan ng karagdagang 12-volt na baterya ng maliit na kapasidad. Ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng mga pangunahing sistema ng de-koryenteng sasakyan (ABS, ESP, air conditioning at iba pa) ay hindi nagbabago.

Upang matiyak ang maximum na kahusayan sa paggamit ng kapasidad ng baterya, ang climate control ng kotse sa malamig na panahon ay gumagamit ng preheating mula sa mga nakatigil na mapagkukunan bago ang biyahe, pagkatapos ay ang enerhiya ng baterya ay ginagamit lamang upang mapanatili ang temperatura sa loob ng sasakyan. Samakatuwid, ang mga taga-disenyo ay nagbibigay ng espesyal na pansin sa paggamit ng mga modernong thermal insulation na materyales sa interior decoration. Sa ganitong kahulugan, ang paggamit ng mga nanotechnological na materyales ay may kaugnayan.

Ang mga light emitter system ng kotse (pagliko, mababa/mataas, mga sukat, interior at iba pa) ay pangunahing ginagamit sa uri ng LED na nakakatipid ng enerhiya. Ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng mga de-koryenteng kagamitan ng kotse ay batay sa mga non-contact na electronic control system.

Ang control unit para sa de-koryenteng motor (mga motor) ay, kung ihahambing sa mga katulad na yunit para sa mga panloob na combustion engine, isang high-performance computing complex na kumokontrol sa pagpapatakbo ng karamihan sa mga sangkap na may kahalagahan sa enerhiya mula sa punto ng view ng pagkamit ng pinakamataas na kahusayan sa paggamit ng kapasidad ng baterya. Ito ay gumagawa ng:

pamamahagi ng enerhiya sa pagitan ng mga electric drive;
kontrol ng traksyon;
pagsubaybay sa mga bahagi at sistema ng de-koryenteng sasakyan;
kontrol ng dinamika ng kotse;
kontrol ng mga boltahe ng supply ng mga on-board system;
paggamit ng malayuang pagsubaybay.

Ang isang de-kuryenteng sasakyan ay hindi isang luho

Mga prospect para sa mga de-kuryenteng sasakyan sa malapit na hinaharap:

mileage nang walang recharging hanggang 500 km;
acceleration dynamics – mas mababa sa 3 segundo hanggang 100 km/h (mga de-koryenteng pampasaherong sasakyan);
ang halaga ng isang average na baterya ng kuryente ay mas mababa sa 7 libong USD;
Ang oras ng mabilis na pag-charge ay mas mababa sa 15 minuto.

Ang de-koryenteng sasakyan sa malapit na hinaharap ay nilagyan ng mga hindi pinunong tao na kontrol at mga sistema ng nabigasyon.

Kung magpasya kang sumali sa maliit pa ring hukbo ng mga de-koryenteng motorista, kailangan mo munang matutunan kung paano gumagana ang isang de-koryenteng sasakyan at ang mga pangunahing sistema nito.

Ilang tip kapag nagpapasya kung aling electric car ang pipiliin:

walang mileage o may maikling buhay ng serbisyo, ngunit may bagong baterya;
na may mabilis na pagpipilian sa pag-charge ng baterya;
na may karanasan sa paggawa ng modelo ng hindi bababa sa 2 taon (sa panahong ito, ang mga problema ng mga de-koryenteng sasakyan ng hanay ng modelong ito ay magkakaroon ng oras upang ipakita ang kanilang mga sarili).

Ang hinaharap ay pag-aari ng mga de-kuryenteng sasakyan!