Sa mga riles ng Russia, dalawang sistema ng supply ng kuryente ang ginagamit: pare-pareho at single-phase alternating current. Ang traksyon sa three-phase alternating current ay hindi nakakuha ng katanyagan, dahil ito ay teknikal na mahirap na ihiwalay ang malapit na pagitan ng mga wire ng dalawang phase. makipag-ugnayan sa network(ikatlong yugto - riles).
Ang electric rolling stock ay binibigyan ng mga traksyon na motor direktang kasalukuyang, dahil ang mga iminungkahing modelo ng AC motor ay hindi nakakatugon sa mga kinakailangan para sa kapangyarihan at pagiging maaasahan. Samakatuwid, ang mga linya ng tren ay binibigyan ng isang single-phase alternating current system, at ang mga espesyal na kagamitan ay naka-install sa mga lokomotibo na nagko-convert ng alternating current sa direktang kasalukuyang.
Mga tuntunin teknikal na operasyon ang mga antas ng nominal na boltahe sa kasalukuyang mga kolektor ng electric rolling stock ay kinokontrol: 3 kV - na may direktang kasalukuyang at 25 kV - na may alternating current. Kasabay nito, ang mga pagbabago sa boltahe na katanggap-tanggap mula sa punto ng view ng pagtiyak ng katatagan ng paggalaw ay tinutukoy: na may direktang kasalukuyang - 2.7 ... 4 kV, na may alternating kasalukuyang - 21 ... 29 kV. Sa ilang mga seksyon ng mga riles, pinapayagan ang antas ng boltahe na hindi bababa sa 2.4 kV para sa direktang kasalukuyang at 19 kV para sa alternating current.
Ang pangunahing mga parameter na nagpapakilala sa sistema ng suplay ng kuryente ng mga nakoryenteng riles ay ang kapangyarihan ng mga substation ng traksyon, ang distansya sa pagitan nila at ang cross-sectional area ng contact suspension.
Sa mga riles na nakuryente ng direktang kasalukuyang, ang mga substation ng traksyon ay gumaganap ng dalawang function: binababa nila ang boltahe ng input tatlong-phase na kasalukuyang at i-convert ito sa pare-pareho. Ang lahat ng kagamitan na nagbibigay ng alternating current ay nakalagay bukas na mga lugar, at mga rectifier at auxiliary unit - sa loob ng bahay. Mula sa mga substation ng traksyon, ang koryente ay pumapasok sa contact network sa pamamagitan ng supply line - ang feeder.
Ang mga pangunahing kawalan ng direktang kasalukuyang sistema ng supply ng kuryente ay ang polarity nito, medyo mababa ang boltahe at ang kawalan ng kakayahang magbigay ng kumpletong pagkakabukod ng kuryente ng itaas na istraktura ng track mula sa mas mababang isa. Ang mga riles, na nagsisilbing mga conductor ng kasalukuyang ng iba't ibang polarity, at ang subgrade ay isang sistema kung saan posible ang isang electrochemical reaction, na humahantong sa metal corrosion. Bilang isang resulta, ang buhay ng serbisyo ng mga riles at artipisyal na mga istraktura ay nabawasan. Upang maiwasan ito, angkop mga kagamitang proteksiyon(anode ground electrode system, mga istasyon ng cathode, atbp.).
Dahil sa medyo mababang boltahe (U = 3 kV) sa direktang kasalukuyang sistema, ang kapangyarihan ay ibinibigay sa electric rolling stock sa pamamagitan ng contact network sa isang mataas na kasalukuyang traksyon. Para dito, ang mga traction substation ay inilalagay malapit sa isa't isa (10 ... 20 km) at ang cross-sectional area ng mga contact suspension wire ay nadagdagan.
Sa alternating current, ang kahusayan ng paggamit ng electric traction ay tumataas, dahil ang kinakailangang kapangyarihan ay ipinadala sa pamamagitan ng contact network sa isang mas mababang kasalukuyang lakas kumpara sa isang direktang kasalukuyang sistema. Ang mga substation ng traksyon sa kasong ito ay matatagpuan sa layo na 40 ... 60 km mula sa bawat isa. Ang kanilang gawain ay bawasan lamang ang boltahe mula sa PO ... 220 hanggang 25 kV, kaya ang kanilang mga teknikal na kagamitan ay mas simple at mas mura kaysa sa DC traction substations. Bilang karagdagan, sa isang single-phase alternating current system, ang cross-sectional area ng mga wire ng contact network ay humigit-kumulang dalawang beses na mas maliit. Upang mapaunlakan ang mga kagamitan sa mga substation ng traksyon na may alternating current, ginagamit ang mga bukas na lugar. Gayunpaman, ang disenyo ng mga tren at de-koryenteng tren na may alternating current ay mas kumplikado, at ang kanilang gastos ay mas mataas.
Bilang resulta ng epekto ng electromagnetic field ng alternating current sa mga istrukturang metal at komunikasyon na matatagpuan sa kahabaan ng mga riles ng tren, lumilitaw sa kanila ang isang mapanganib na boltahe para sa mga tao, at ang pagkagambala ay nangyayari sa mga linya ng komunikasyon at automation. Samakatuwid, ang mga espesyal na hakbang ay ginawa upang protektahan ang mga istruktura. Mga gastos para sa mga hakbang sa proteksyon tulad ng pagpapabuti pagkakabukod ng kuryente sa pagitan ng mga riles at ng lupa, ang pagpapalit ng mga overhead na linya na may cable o radio relay, ay bumubuo ng 20 ... 25% ng kabuuang halaga ng elektripikasyon.
Ang docking ng mga contact network ng mga linya na nakuryente sa direkta at alternating current ay isinasagawa sa mga espesyal na istasyon ng tren. Sa ilang mga kaso, kapag ang paglikha ng naturang mga istasyon ay tila hindi praktikal, ang dual-power electric locomotives ay ginagamit, na parehong tumatakbo sa direkta at alternating current.
Pagtatapos ng trabaho -
Ang paksang ito ay kabilang sa:
PANGKALAHATANG KURSO NG RAILWAY
PANGKALAHATANG KURSO NG MGA RILWAY ... ISTRUKTURA NG MGA DIMENSYON NG TRANSPORTA NG RILWAY Para sa ligtas na paggalaw ...
Kung kailangan mo ng karagdagang materyal sa paksang ito, o hindi mo nakita ang iyong hinahanap, inirerekumenda namin ang paggamit ng paghahanap sa aming database ng mga gawa:
Ano ang gagawin natin sa natanggap na materyal:
Kung ang materyal na ito ay naging kapaki-pakinabang para sa iyo, maaari mo itong i-save sa iyong pahina sa mga social network:
| tweet |
Lahat ng mga paksa sa seksyong ito:
ISTRUKTURA NG TRANSPORTA NG RIL
Ang transportasyon ng riles ay isang kumplikadong sari-sari na ekonomiya, na kinabibilangan ng mga riles, mga negosyo, administratibo at pang-ekonomiya, kultura at sambahayan at medikal
Ruta, plano at longitudinal na profile ng track
Ang track ng linya ng tren ay nagpapakilala sa posisyon sa espasyo ng longitudinal axis ng track sa antas ng mga gilid ng subgrade. Ang projection ng bakas sa isang pahalang na eroplano ay tinatawag na isang plano, at isang sweep
Ang halaga ng landas sa gawain ng mga riles, ang mga pangunahing elemento nito
Ang riles ng tren ay isang kumplikado mga istrukturang pang-inhinyero idinisenyo upang dumaan ang mga tren sa isang itinakdang bilis. Ang pagpapatuloy at kaligtasan ng trapiko sa kalsada ay nakasalalay sa estado ng track.
Ground bed at ang mga nakahalang na profile nito. Mga kagamitan sa paagusan
Ang subgrade ay isang kumplikadong mga istruktura ng lupa na nakuha bilang isang resulta ng pagproseso ng ibabaw ng lupa at inilaan para sa pagtula sa itaas na istraktura ng track, na tinitiyak ang katatagan
Mga artipisyal na istruktura, ang kanilang mga uri at layunin
Ang mga artipisyal na istruktura ay nagbibigay ng pagkakataon para sa riles na tumawid sa mga hadlang sa tubig, iba pang mga linya ng tren, mga kalsada, malalalim na bangin, mga hanay ng bundok, mga built-up na urban na lugar
Ballast layer
Ang pangunahing layunin ng ballast layer ay ang pang-unawa ng presyon mula sa mga natutulog at ang pare-parehong pamamahagi nito sa pangunahing lugar ng subgrade; tinitiyak ang katatagan ng mga natutulog sa ilalim ng hangin
Mga fastener ng riles. Kontra magnanakaw
Ang riles ng tren ay binubuo ng dalawang tuloy-tuloy na mga thread ng tren na matatagpuan sa isang tiyak na distansya mula sa isa't isa dahil sa pangkabit ng mga riles sa mga natutulog at indibidwal na mga link ng tren sa bawat isa.
Walang putol na landas
Sa kasalukuyan, ang pinakaperpektong jointless track ay malawakang ginagamit sa mga riles. Dahil sa pag-aalis ng mga joints, ang dynamic na epekto sa landas ay humina, makabuluhang ang isip
RAIL TRACK DEVICE. MGA SWITCH
Ang pag-aayos ng gauge ng tren ay malapit na nauugnay sa disenyo at mga sukat ng mga hanay ng gulong ng rolling stock. Ang pares ng gulong ay may kasamang steel axle, kung saan ang mga gulong ay mahigpit na naka-mount, na may para
Mga tampok ng track device sa mga hubog na seksyon
Sa mga hubog na seksyon, ang pag-aayos ng track ay may ilang mga tampok, ang pangunahing kung saan ay ang elevation ng panlabas na riles sa itaas ng panloob, ang pagkakaroon ng mga curve ng paglipat, pagpapalawak ng gauge sa maliit na radii, na may
Mga turnout
Ang paglipat ng rolling stock mula sa isang track patungo sa isa pa ay ibinibigay ng mga device para sa pagkonekta at pagtawid sa mga track na nauugnay sa kanilang superstructure. Ang koneksyon ng mga track sa bawat isa ay isinasagawa ng mga arrow
Proteksyon ng landas mula sa snow, buhangin drifts at baha
Ang tuluy-tuloy na operasyon ng transportasyon ng riles sa mga kondisyon ng taglamig ay higit sa lahat ay nakasalalay sa maaasahang proteksyon ng mga riles mula sa niyebe, pati na rin ang kanilang napapanahong paglilinis ng niyebe sa panahon ng pag-ulan ng niyebe at
MGA CONSTRUCTION AT DEVICES NG POWER SUPPLY
Ang transportasyon ng riles ay kumokonsumo ng halos 7% ng enerhiya na ginawa ng mga power plant ng Russia. Pangunahing ginugugol ito sa pagbibigay ng traksyon para sa mga tren at pagpapagana sa mga consumer na hindi nakakaakit, na kinabibilangan
TRACTION NETWORK
Ang traction network ay binubuo ng contact (supply) at rail (suction) network. Ang network ng tren ay riles, at
Paghahambing ng iba't ibang uri ng traksyon
Ang paggalaw ng mga tren sa railway transport ay isinasagawa sa tulong ng traction rolling stock. Kabilang dito ang mga lokomotibo at maramihang unit rolling stock. Hanggang sa kalagitnaan ng 1950s. basic
ELECTRIC ROLLING STOCK
Kasama sa electric rolling stock ang mga electric locomotive at electric train. Depende sa uri ng kasalukuyang ginamit, electric rolling stock ng direkta at alternating kasalukuyang, pati na rin ang doble
AUTONOMOUS TACTION ROLLING STOCK
Kasama sa autonomous traction rolling stock ang mga diesel locomotive, diesel train, railcars, motor locomotives at gas turbine locomotives. Ayon sa kanilang layunin, ang mga diesel lokomotibo ay nahahati sa kargamento, pasahero at shunting na mga lokomotibo.
Pagpapanatili ng mga lokomotibo at organisasyon ng kanilang trabaho
Ang mga de-koryenteng lokomotibo at diesel na lokomotibo ay pinaglilingkuran ng mga tauhan ng tren na binubuo ng isang tsuper at kanyang katulong. Ang mga motor-carriage na tren, tren at shunting electric locomotive at diesel locomotive ay maaaring ihatid ng isang makina
Pagbawi at mga fire train
Ang ilang mga istasyon ay palaging handa para sa iba't ibang mga tool sa pagbawi na ginagamit pagkatapos ng mga pag-crash at aksidente sa mga seksyon ng kalsada at inilagay sa karamihan
Mga teknikal at pang-ekonomiyang tagapagpahiwatig ng mga bagon
Ang mga pangunahing tagapagpahiwatig na kinakailangan para sa teknikal at pang-ekonomiyang pagtatasa ng disenyo at pagpapatakbo ng mga tampok ng mga kotse ay ang bilang ng mga axle, kapasidad ng pag-load, tare, tare coefficient, tiyak na dami
PANGUNAHING ELEMENTO NG MGA KOTSE
Anumang mga bagon, anuman ang kanilang layunin at disenyo, ay may mga sumusunod karaniwang mga elemento: undercarriage na kumukuha ng load mula sa kotse at sinisiguro ang ligtas at maayos na paggalaw nito
Mga uri ng pag-aayos ng bagon. Mga istruktura at kagamitan ng ekonomiya ng kariton
Ang pangunahing layunin ng ekonomiya ng bagon ay upang matiyak ang transportasyon ng mga pasahero at mga kalakal sa pamamagitan ng magagamit na mga bagon na nakakatugon sa mga kinakailangan sa kaligtasan ng trapiko, kasama ang mga kinakailangang amenities para sa mga pasahero.
Ang konsepto ng isang complex ng automation, telemechanics at signaling device
Ang mga aparatong automation at telemekanika sa transportasyon ng riles, o, kung tawagin din nila, ang paraan ng pagsenyas, sentralisasyon at pagharang (SCB), ay idinisenyo upang i-automate ang mga proseso, komunikasyon
Awtomatikong pagharang
Ang awtomatikong pagharang (AB) ay ang pangunahing sistema para sa pag-regulate ng paggalaw ng mga tren sa mga single at double track lines ng mainline na Riles. Kapag gumagamit ng auto-lock, nahahati ang inter-station haul
Awtomatikong locomotive signaling
Ang awtomatikong locomotive signaling (ALS) ay idinisenyo upang mapabuti ang kaligtasan ng trapiko ng tren at pagbutihin ang mga kondisyon sa pagtatrabaho ng mga crew ng lokomotibo. Sa mahinang visibility (ulan, fog, snowfall)
Train dispatch control device
Ang mga dispatch control device para sa trapik ng tren (DC) ay ginagamit sa mga seksyon na nilagyan ng AB upang magpadala ng impormasyon sa dispatcher ng tren tungkol sa itinatag na direksyon ng paggalaw (sa mga seksyon
Awtomatikong crossing signaling
Sa intersection ng railway sa parehong antas na may mga lansangan ayusin ang mga paglilipat. Maaari silang maging adjustable, i.e. nilagyan ng mga crossing signaling device, at hindi kinokontrol
Semi-awtomatikong lock
Ang semi-awtomatikong pagharang (SAB) ay ginagamit para sa pagitan ng kontrol ng trapiko ng tren sa mga seksyon ng mga riles na mababa ang trapiko. Tinatawag itong semi-automatic dahil bahagi ng opera
Mga track ng istasyon at ang kanilang layunin
Ang mga riles ng tren sa magkahiwalay na mga punto ay nahahati sa mga riles ng istasyon at mga track ng espesyal na layunin. Kasama sa mga track ng istasyon ang mga track sa loob ng mga hangganan ng mga istasyon: pangunahing, transshipment, pag-uuri
Longitudinal profile at track plan sa mga istasyon
Ang seksyon ng longitudinal profile kung saan matatagpuan ang istasyon, siding o passing point ay tinatawag na station platform. Alinsunod sa PTE, ang mga istasyon, siding at mga passing point, bilang panuntunan, ay dapat
Trabaho sa pag-shunting sa mga istasyon
Ang shunting ay ang gawaing nauugnay sa paggalaw ng mga bagon na may mga lokomotibo, pati na rin ang mga solong lokomotibo sa mga riles ng istasyon para sa pagbuwag at pagbuo ng mga tren, pagproseso ng mga tren at mga bagon.
Mga tawiran, mga passing point at intermediate na istasyon
Sa mga siding, kadalasan ay may isang pangunahing at isa o dalawang receiving-departure track para sa pagtawid at pag-overtake ng mga tren, isang pampasaherong gusali na pinagsama sa mga silid ng attendant ng istasyon, mga boarding platform
Mga istasyon ng presinto
Upang ayusin ang pagpapanatili ng mga tren at ang gawain ng mga crew ng lokomotibo, teknikal na inspeksyon, pag-aayos at pagkumpuni ng rolling stock, pagbuwag at pagbuo ng mga prefabricated at district train.
Mga istasyon ng pagmamarka
Ang mga istasyon ng pag-uuri ay mga istasyon na inilaan para sa mass disbanding at pagbuo ng mga tren ng kargamento. Pinoproseso nito ang trapiko ng transit at lokal na sasakyan mula sa mga nagtatagpo na direksyon at
Mga istasyon ng pasahero
Ang mga istasyon ng pasahero ay itinatayo sa malalaking lungsod, mga sentrong pang-industriya at mga lugar ng resort. Sa mga istasyong ito, ibinibigay ang mga serbisyo ng pasahero (pagbebenta ng mga tiket, pagsakay at pagbaba ng pass).
Mga istasyon ng kargamento
Ang mga istasyon ng kargamento ay idinisenyo para sa mass loading at unloading ng mga kalakal. Ang mga istasyong ito ay matatagpuan sa malalaking pang-industriya at mataong lugar, pati na rin sa mga daungan, at depende sa layunin ng subsection
Mga istasyon ng paglilipat ng hangganan ng interstate
Sa pagbagsak ng USSR sa mga hangganan kasama ang mga bansang CIS at Baltic, naging kinakailangan na magtayo ng mga bagong istasyon ng hangganan ng interstate. Ang mga istasyong ito ay idinisenyo upang tumanggap, magproseso at magpadala
Mga junction ng tren
Ang railway junction ay isang junction point ng hindi bababa sa tatlong linya ng tren, kung saan mayroong mga espesyal na istasyon at iba pang magkahiwalay na mga punto na konektado sa pamamagitan ng pagkonekta ng mga track, parehong
Organisasyon ng kargamento at komersyal na gawain
Ang gawaing kargamento ay isinasagawa sa mga lugar na karaniwan at hindi kadalasang ginagamit. Kasama sa mga karaniwang lugar ang mga sakop at bukas na bodega, gayundin ang mga lugar na espesyal na inilaan sa teritoryo ng riles.
Mga pangunahing kaalaman sa samahan ng transportasyon ng pasahero
Ang pangunahing layunin ng organisasyon ng transportasyon ng pasahero ay upang matugunan ang mga pangangailangan ng populasyon para sa paggalaw kasama ang pagtiyak ng kaligtasan at mataas na kalidad na serbisyo ng pasahero sa
Ang kahulugan ng iskedyul at ang mga kinakailangan para dito
Sa transportasyon ng tren, ang trapiko ng tren ay isinasagawa ayon sa iskedyul - ang pangunahing dokumento ng regulasyon at teknolohikal na kumokontrol sa gawain ng lahat ng mga departamento para sa pag-aayos ng trapiko ng tren
Mga elemento ng graph
Upang gumuhit ng isang iskedyul, ang mga pangunahing elemento nito ay dapat malaman: ang oras ng pagtakbo ng mga tren ng iba't ibang kategorya para sa paghakot; tagal ng paradahan ng tren sa mga istasyon para sa iyo
Ang konsepto ng throughput at kapasidad ng pagdadala ng mga riles
Ang kapasidad ng isang linya ng tren ay ang pinakamalaking bilang ng mga tren o pares ng mga tren ng isang partikular na masa na maaaring idaan sa bawat yunit ng oras (araw,
Sistema ng kontrol sa trapiko ng tren
Kasama sa sistema ng kontrol sa trapiko ng tren ang teknikal na regulasyon at pagpaplano ng pagpapatakbo ng gawaing pagpapatakbo, regulasyon ng transportasyon at mga sasakyan, pamamahala sa pagpapatakbo
Mga pangunahing tagapagpahiwatig ng pagganap
Ang kontrol sa pagpapatupad ng mga plano sa transportasyon, pagsusuri ng paggamit ng mga teknikal na paraan, pagpaplano, accounting at pagsusuri ng trabaho ay imposible nang walang isang sistema ng dami at husay na mga tagapagpahiwatig, na tumutukoy
Tanong:
Bakit gumagana ang ilang mga de-koryenteng tren (mga de-koryenteng tren, tram, atbp.) sa direktang agos, at ang ilan sa alternating current?
Sagot:
Ang paggamit ng dalawang uri ng kasalukuyang sa traction power supply system ng mga riles ay nabuo sa kasaysayan. Ang bagay ay na sa bukang-liwayway ng electrification, ang ERS ay gumamit ng traction motors (TED) na eksklusibo ng direktang kasalukuyang. Ito ay dahil sa kanilang mga tampok ng disenyo, sapat na ang posibilidad simpleng paraan ayusin ang bilis at metalikang kuwintas sa isang malawak na hanay, ang kakayahang magtrabaho nang may labis na karga, atbp. Sa teknikal na pagsasalita, ang mga electromechanical na katangian ng DC motors ay perpekto para sa mga layunin ng traksyon.
Ang AC motors (asynchronous, synchronous) ay may mga katangian na walang espesyal na paraan ng regulasyon ang kanilang paggamit para sa electric traction ay nagiging imposible. Walang ganoong paraan ng regulasyon sa paunang yugto ng electrification, at samakatuwid, natural, ang direktang kasalukuyang ginagamit sa mga sistema ng supply ng kuryente sa traksyon sa isang boltahe ng unang 1500 at pagkatapos ay 3000 V, o, tulad ng sinasabi ng mga electrician, 1.5 o 3 kV. Ang mga substation ng traksyon ay itinayo, ang layunin nito ay magpababa AC boltahe supply ng network sa kinakailangang halaga, at ang pagwawasto nito, i.e. conversion sa pare-pareho.
Ngunit lumipas ang mga taon, tumaas ang dami ng transportasyon sa pamamagitan ng tren, at ang karga ng mga network ng traksyon ay lumago nang naaayon. Ang kapangyarihan ay katumbas ng produkto ng kasalukuyang at boltahe. Ang pag-load ay lumago, at ang mga pagkalugi sa network ng traksyon ay lumago din. Pagkatapos ng lahat, ang mga pagkalugi ay proporsyonal sa parisukat ng kasalukuyang, o. At ito ay humantong sa pangangailangan na palakasin ang network ng traksyon, i.e. ang mga karagdagang substation ng traksyon ay itinayo, nadagdagan ang cross-section ng mga wire. Ngunit ang lahat ng ito ay hindi radikal na nalutas ang problema. Mayroon lamang isang paraan out - ito ay upang bawasan ang magnitude ng kasalukuyang, ngunit may parehong kapangyarihan ng pag-load, ito ay magagawa lamang sa pamamagitan ng pagtaas ng magnitude ng boltahe. At pagkatapos ay bumangon seryosong problema: para sa mga DC motor, ang isang boltahe ng 3 kV ay naging halos nililimitahan. Ito ay dahil sa disenyo nito, ang pagkakaroon ng isang kolektor at mga brush, isang umiikot na armature winding. Sa pagtaas ng boltahe, ang pagiging maaasahan ng pagpapatakbo ng mga node na ito ay makabuluhang nabawasan. Ang mga AC motor para sa traksyon sa oras na iyon ay ganap na hindi angkop.
Kaya, lumitaw ang isang kontradiksyon - para sa sistema ng supply ng kuryente, ang boltahe ng 3 kV ay naging maliit, at para sa TED imposibleng madagdagan ito. Ngunit ang daan palabas ay natagpuan sa pamamagitan ng paglipat sa alternating current! Sa alternating current system, ang mga transformer ay nagsimulang mai-install sa EPS, na, tulad ng alam mo, ay nagbibigay-daan sa iyo na baguhin lamang ang halaga ng boltahe, ay simple at maaasahan. Pagkatapos ng transpormer, naka-install ang isang rectifier, at pagkatapos - isang DC TED. Kasabay nito, ang boltahe sa TED ay maaaring makabuluhang bawasan, sa gayon ay madaragdagan ang kanilang pagiging maaasahan, at ang boltahe ng network ng traksyon ay maaaring tumaas, na binabawasan ang mga pagkalugi dito.
Iyon ay kung paano ito ginawa. Ang boltahe ng network ng traksyon ng AC ay nadagdagan sa 25 kV, sa mga gulong ng substation ng traksyon na 27.5 kV. Kasabay nito, ang distansya sa pagitan ng mga substation ng traksyon ay tumaas, ang cross section ng mga wire ng network ng traksyon ay nabawasan, at, dahil dito, ang halaga ng sistema ng supply ng kuryente. Sa paunang yugto ng pagpapakilala ng alternating current, muling lumitaw ang mga problema. Ang katotohanan ay ang pamamaraan ng pagwawasto noong panahong iyon ay hindi perpekto. Ginamit ang mga Mercury rectifier upang maitama ang alternating current. At ang mga ito ay medyo kumplikado, mahal at pabagu-bagong mga yunit, kahit na nagtatrabaho sa mga nakatigil na kondisyon, hindi banggitin ang kanilang pag-install sa EPS. Ito ay higit pang naantala ang pagpapakilala ng alternating current.
Sa pagdating ng mga semiconductor rectifier, nalutas din ang problemang ito. Habang ang alternating current system ay itinatag, ang direktang kasalukuyang sistema ay mabilis na ipinakilala sa network ng tren. Kapag ang lahat ng mga problema sa alternating current ay nalutas, isang makabuluhang bahagi ng mga kalsada ay nakuryente na ng direktang kasalukuyang. Kaya, ang AC electrification system ay mas advanced at kasalukuyang tinatanggap bilang pangunahing isa. Ayon sa mga pamantayan ng disenyo, ang direktang kasalukuyang ay dapat gamitin upang makumpleto ang pagpapakuryente ng mga direksyon na dati nang nakuryente sa kasalukuyang ito at upang makuryente ang mga seksyong katabi ng mga naturang direksyon. Bilang karagdagan, ang isang 2×25 kV AC traction power supply system ay binuo na ngayon. Kasabay nito, ang boltahe ng supply network ay nadagdagan sa 50 kV, at ang boltahe sa contact network ay nanatiling pareho 25 kV. Ang sistemang ito ay nagpakuryente sa Baikal-Amur Mainline at isang bilang ng mga seksyon sa gitna ng Russia. Sa mga lugar kung saan pinagsama ang mga sistema ng DC at AC, inaayos ang mga docking station kung saan pinapalitan ang mga AC at DC na lokomotibo. Bilang karagdagan, mayroong mga dual-power electric locomotives para sa AC at DC, ngunit sa ating bansa ang mga ito ay limitado ang paggamit. Ang pag-unlad ng teknolohiya ng semiconductor at microprocessor ay naging posible na alisin ang mga paghihigpit sa paggamit ng AC motors sa ERS. Ang mga motor na ito, lalo na ang mga asynchronous, ay simple at maaasahan.
Sa kasalukuyan, ang mga de-koryenteng tren at mga de-koryenteng tren na may AC motor ay ginawa, at ang karagdagang pananaliksik ay isinasagawa sa direksyong ito. At paano gumagana ang mga paglipat mula sa isang kasalukuyang patungo sa isa pa sa mga seksyon ng hangganan? sa pamamagitan ng lokomotibo? Hindi. Ang contact network sa docking station ay maaaring lumipat sa anumang uri ng kasalukuyang - ganap o sa mga bahagi. Kasabay nito, ang isang de-koryenteng lokomotibo, halimbawa, ng direktang kasalukuyang, ay lumalapit sa istasyon, ito ay ibinibigay sa COP na may direktang kasalukuyang, hinihila nito ang tren papunta sa isang naibigay na landas (kung ito ay isang pasahero, pagkatapos ay sa platform. ), unhooks, pumunta sa parking lot nito (kung saan mayroon lamang direktang kasalukuyang), pagkatapos nito ang kasalukuyang sa CS ay lumipat ito sa isang alternating, isang alternating electric locomotive ay gumagapang palabas sa lugar nito at ikinakabit ang sarili sa inabandunang tren. Mayroon ding mga dual-system electric locomotives, na walang pakialam kung anong uri ng kasalukuyang ita-drive. Ngunit ang mga ito ay medyo mahal at kakaunti ang mga ito - kargamento (at talagang kargamento-pasahero) VL82 at VL82M sa Vyborg at Mineralnye Vody at pasahero EP10 (sa ngayon sa isang kopya) sa Moscow-Kurskaya (gumagana sa tren 061/062 Burevestnik Moscow - Nizhny Novgorod, ngunit pana-panahong umaalis para sa susunod na pagsubok). Isang espesyal na disenyo sa Mineralnye Vody - kahit na mayroong isang sangay na nakuryente na may direktang kasalukuyang umaalis mula sa linya ng AC, walang mga switchable na seksyon ng COP sa istasyon. Ang mga pangunahing riles ay nakuryente sa alternating current, at ang mga tren patungong Kislovodsk ay umaalis sa kanilang mga riles, kung saan mayroon lamang direktang kasalukuyang. Sa pamamagitan ng mga tren mula sa pangunahing daanan hanggang Kislovodsk (mayroong iilan sa kanila) ay tumatakbo lamang sa ilalim ng dalawang-sistema na mga de-koryenteng lokomotibo; Walang direktang kasalukuyang mga de-koryenteng lokomotibo sa Mineralnye Vody.
Mga pakinabang ng variable electric traction:
Ang pagbabawas ng kasalukuyang lakas sa COP dahil sa paggamit ng mataas na boltahe na 25 kV. Ang kinahinatnan ay mas mahabang agwat sa pagitan ng mga traction substation at isang pagbawas sa bilang ng mga substation mismo. Anuman kinakailangang boltahe sa isang de-koryenteng tren at isang de-koryenteng tren ay maaaring makuha sa pamamagitan ng isang transpormer, na may kahusayan na malapit sa 100% at napakataas na pagiging maaasahan. (na may direktang kasalukuyang, para sa mga layuning ito, ginagamit ang mga electric machine converter (motor-generators) o electronic static converter, na mahal at hindi maaasahan. ang limitasyon ng 200 km / h para sa mga high-speed na tren sa direktang kasalukuyang. Ang AC COP ay maaaring gamitin bilang backup na kapangyarihan para sa mga kagamitan sa pagbibigay ng senyas. Sa direktang kasalukuyang, bilang karagdagan sa pangunahing VSLSTSB, ang VLPE ay nakabitin din sa mga suporta ng CC. Sa alternating current, mas madaling patayin ang electric arc na nangyayari sa panahon ng pagpasa ng mga sectional insulators, sa panahon ng pagkasira ng mga air gaps (proteksiyon sa kidlat), kapag lumilipat ang mga disconnector ng mast, dahil ang arko ay maaaring lumabas mismo kapag ang phase ay dumaan sa zero , at anuman ang pagkakaroon ng mga reaktibong pagtutol sa circuit. (Sa direktang kasalukuyang, ang pagkakaroon ng mga reactance ay nagpapalala lamang sa sitwasyon sa arcing). Ang disenyo ng mga substation ng traksyon ay mas simple. Madaling hulaan na ang isang malakas na rectifier ay mas hindi mapagkakatiwalaan kaysa sa isang rectifier ng isang order ng magnitude na mas kaunting kapangyarihan sa bawat electric locomotive / motor car. May iba pang maliliit na benepisyo...
Nangungunang balita:
»
Ang mga bagong linya ng tren ay itinatayo para sa pagpapaunlad ng mga bagong rehiyon at ang kanilang likas na yaman, para sa pagbabawas ng kargamento umiiral na mga linya, binabawasan ang landas at oras ng mga pasahero at kargamento. Ang mga bagong linya ay maaaring mag-iba nang malaki sa kanilang kahalagahan, laki at katangian ng trapiko. Depende sa mga salik na ito, ang mga teknikal na kinakailangan at pamantayan na gumagabay sa pagbuo ng pro...
»
Sa ilalim ng pagkilos ng mga puwersa na nilikha kapag ang mga tren ay gumagalaw sa mga riles, at lalo na kapag nagpepreno sa mahabang pagbaba, maaaring magkaroon ng paayon na paggalaw ng mga riles kasama ang mga natutulog o kasama ang mga natutulog sa kahabaan ng ballast, na tinatawag na track theft. Sa mga seksyon ng double-track, nangyayari ang pag-hijack sa direksyon ng paglalakbay, at sa mga linya ng single-track, ang pag-hijack ay two-way.
»
Ang mga intermediate na istasyon ay magkahiwalay na mga punto na mayroong isang track development para sa pag-overtake, pagtawid at pagdaan ng mga tren, pati na rin ang pagkarga at pagbaba ng mga kalakal. Kaya, ang mga istasyong ito ay naiiba sa mga siding at mga passing point sa pagkakaroon ng mga device para sa mga pagpapatakbo ng kargamento. Ang mga intermediate na istasyon ay inilalagay sa linya sa paraang matiyak ang throughput ng seksyon at matugunan ang mga pangangailangan ...
»
Ang iskedyul ng paggalaw ay nailalarawan sa pamamagitan ng quantitative at qualitative indicators. Ang dami ay kinabibilangan ng: ang bilang ng kargamento at mga pampasaherong tren naka-plot sa iskedyul, ang mga sukat ng paglo-load at pagbaba ng karga na maaaring pinagkadalubhasaan sa iskedyul na ito, atbp. Ang mga pangunahing tagapagpahiwatig ng kalidad ng iskedyul ay kinabibilangan ng: teknikal, sectional at mga bilis ng ruta (hiwalay para sa mga kargamento at pampasaherong tren) ...
»
Noong Hunyo 17, sa Vologda, ang pinuno ng Northern Railway na si Vasily Bilokha, ay nagpakita sa pinuno ng sangay ng Vologda na si Sergei Almeev, at ang chairman ng teritoryal na komite ng unyon ng manggagawa, si Valentin Yakk, na may isang sertipiko ng unang lugar sa ang kumpetisyon sa industriya para sa 1st quarter ng 2009. Upang makamit ang gayong tagumpay, kinumpleto ng pangkat ng departamento ang lahat sa nakaplanong pagganap ng 1st quarter...
»
Ang hilagang sangay ng NPF "BLAGOSOSTOYANIE" ay nagsagawa ng isang seminar-meeting kasama ang mga tauhan ng mga empleyado ng mga istrukturang dibisyon ng mga sangay ng Yaroslavl at Vologda, mga direktor at mga subsidiary at mga kaanib sa mga paksang isyu probisyon ng pensiyon na hindi estado. Ang pag-akit sa mga empleyado ng North na lumahok sa probisyon ng pensiyon na hindi pang-estado ay isang kagyat na lugar ng trabaho para sa mga opisyal ng tauhan, sabi ni Natalia Zh...
»
Ang rolling stock ng mga subway ay binubuo ng mga all-metal na motor na sasakyan ng mga uri G, D, E. Ang isang traction engine ay naka-install sa bawat axle ng motor car. Ang mga kotse ay nilagyan ng kasalukuyang mga kolektor para sa mas mababang kasalukuyang koleksyon mula sa contact rail na naka-install sa kaliwa ng tumatakbong riles. Ang pagpepreno sa mga kotse ay awtomatiko. Nilagyan ang mga ito ng pneumatic, electric at, bilang karagdagan, preno ng kamay. SA...
»
Ang pangunahing layunin ng ekonomiya ng bagon ay upang matiyak ang transportasyon ng mga pasahero at mga kalakal, panatilihin ang mga bagon sa mabuting kondisyon, ihanda ang mga ito para sa transportasyon, serbisyo ng mga pampasaherong tren at mga refrigerated na bagon sa daan. Ang pinakamahalagang kinakailangan ay upang matiyak ang kaligtasan ng trapiko. Para sa walang patid na operasyon ng rolling stock at pagpapanatili nito sa mabuting kondisyon...
»
Ito ay mga wheelset, axle box na may mga bearings at spring suspension. Para sa four-axle at multi-axle na mga bagon, ang lahat ng bahaging ito ay pinagsama sa bogies. Ang pares ng gulong, na binubuo ng isang ehe at dalawang gulong na mahigpit na naayos dito, ay nakikita ang lahat ng mga naglo-load na ipinadala mula sa kotse hanggang sa mga riles. Mga hanay ng gulong(Fig. 140) ay nabuo mula sa solid-rolled steel wheels na may mataas na operational reliability, na may diameter ...
»
Ang kapasidad ng mga linya ng metro ay tinutukoy ng maximum na bilang ng mga tren na maaaring dumaan sa loob ng 1 oras. Isinasaalang-alang na ang numerong ito ay pareho para sa parehong mga pangunahing track, posibleng kalkulahin ang magagamit na kapasidad (tren/h) ng linya para sa bawat direksyon gamit ang formula Nchmax = 60 / I min kung saan ang I min ay ang pinakamaliit na agwat sa pagitan ng mga tren, min. Ang agwat na ito ay nakasalalay sa sistema...
»
Anuman ang layunin, ang bawat istasyon, bilang karagdagan sa pagtanggap, pag-alis at pagpasa ng mga tren, ay nagsasagawa ng shunting work sa isang lawak o iba pa. Binubuo ito sa paggalaw ng mga bagon o lokomotibo sa kahabaan ng mga riles ng istasyon sa panahon ng pagbuwag at pagbuo ng mga tren, pag-uncoupling o pag-hitching ng mga bagon, pag-aayos o pag-alis ng mga ito mula sa mga harapan ng pagkarga at pagbabawas. Ang pinakamahalagang kinakailangan para sa paggawa ng shunting work...
»
Ang steam locomotive boiler K (tingnan ang Fig. 116) ay binubuo ng isang pugon; cylindrical na bahagi at smoke box. Ang firebox ay may panloob (sunog) na kahon at isang panlabas na kahon - isang pambalot ng firebox. Ang puwang sa pagitan ng fire box at ng furnace casing ay puno ng tubig. Ang mga tubo ng sirkulasyon ay naka-install sa furnace sa zone ng pinakamataas na temperatura para sa pare-parehong pag-init ng boiler at intensive steam formation sa furnace sa zone ng pinakamataas na temperatura. Kapag nasunog ang gasolina, tubig, zap...
»
Tinitiyak ng industriya ng lokomotibo ang gawaing transportasyon ng mga riles sa pamamagitan ng mga paraan ng traksyon at ang pagpapanatili ng mga paraan na ito alinsunod sa mga teknikal na kinakailangan. Ang mga pasilidad at kagamitan ng ekonomiyang ito ay kinabibilangan ng mga pangunahing locomotive depot, mga dalubhasang workshop para sa pagkumpuni ng mga indibidwal na unit ng lokomotibo, mga puntos. Pagpapanatili, kagamitan ng mga lokomotibo at paglilipat ng mga tripulante, base stock ...
»
Ang transportasyon ng riles sa mga dayuhang bansa ay batay sa pribadong pagmamay-ari ng mga paraan ng produksyon at, bilang isa sa mga sangay ng kapitalistang produksyon, ay napapailalim sa lahat ng mga batas nito. Ang network ng tren ay lubhang hindi pantay na ipinamamahagi; sa mga industriyalisadong bansa (Great Britain, Germany, Italy, France, USA, Canada, Japan) naghahatid ito mula 6.2 hanggang 116 km bawat 1000 km ng teritoryo...
»
Sa mga linyang nilagyan ng awtomatikong pagharang, ginagamit ang mga dispatch control device, na nagbibigay sa mga dispatser ng tren ng tuluy-tuloy na impormasyon tungkol sa pag-usad ng mga tren at inaalis ang mga ito sa maraming negosasyon sa mga attendant ng istasyon. Upang gawin ito, sa mga yugto at istasyon, naka-install ang kagamitan na kasama sa isang espesyal na kawad.
»
Bilang traksyon ng mga de-koryenteng motor sa DC electric locomotives, ang mga motor na may sunud-sunod na paggulo ay pangunahing ginagamit. Hindi gaanong sensitibo ang mga ito sa mga pagbabagu-bago ng boltahe sa network ng contact at nagbibigay ng mas pare-parehong pamamahagi ng pagkarga kapag nakakonekta ang mga ito nang magkatulad kaysa sa mga de-koryenteng motor ng iba pang mga sistema ng paggulo. Ang mga traksyon na motor ay idinisenyo para sa na-rate na boltahe...
»
Ang paggalaw ng mga tren sa railway transport ay isinasagawa sa tulong ng traction rolling stock. Kasama sa traction rolling stock ang mga lokomotibo at maramihang unit na rolling stock; ang huli ay binubuo ng mga sasakyang de-motor at trailer. Sa mga lokomotibo at sasakyang de-motor, ang enerhiyang elektrikal na natanggap mula sa pangunahing pinagmumulan ay na-convert sa mekanikal na enerhiya ng tren. Sa una p...
»
Ang track ng linya ng tren ay nagpapakilala sa posisyon sa espasyo ng longitudinal axis ng track sa antas ng mga gilid ng subgrade. Ang projection ng track papunta sa pahalang na eroplano ay tinatawag na plano, at ang vertical na seksyon sa kahabaan ng track ay tinatawag na longitudinal profile ng linya. pati na rin ang mga railway settlement ...
»
Ang contact network ay idinisenyo upang magbigay enerhiyang elektrikal mula sa mga traction substation hanggang sa electric rolling stock at isang hanay ng mga wire, istruktura at kagamitan na nagsisiguro sa paglipat ng elektrikal na enerhiya mula sa mga traction substation patungo sa kasalukuyang mga kolektor ng electric rolling stock. Dinisenyo ito sa paraang sinisigurado nito ang walang patid na pag-alis ng kasalukuyang ng mga lokomotibo sa pinakamataas na bilis.
»
Mula sa network ng AC contact, ang electric lokomotive ay tumatanggap ng single-phase current ng industrial frequency na 50 Hz, rated boltahe na 25,000 V. Ang mga de-koryenteng kagamitan ng naturang electric locomotive ay naiiba sa kagamitan ng isang DC electric locomotive higit sa lahat sa pagkakaroon ng isang step-down na transpormer at isang rectifier. Ang mga transformer ay ginawa gamit ang intensive circulating oil-air cooling. ...
»
Ang mga riles ay ang pangunahing paraan ng transportasyon sa ating bansa. Ang mga ito ay ang pinakamahalagang estado, pambansang ekonomiya at depensa na kahalagahan at isa sa mga salik para sa pagtaas ng antas ng kultura ng populasyon, pagpapalawak ng mutual na komunikasyon sa pagitan ng mga tao, pagpapalakas ng kanilang pagkakaibigan, at pagbuo ng mga internasyonal na relasyon.
»
Upang pamahalaan ang paggalaw ng mga tren at ang gawain ng mga linear na dibisyon, ang mga riles ay nilagyan iba't ibang uri komunikasyon: telepono, telegrapo at radyo. Ang komunikasyon sa telepono ay isinasagawa lamang sa dalawang wire, at telegraph - sa single-wire circuits gamit ang earth bilang return wire. Kasama sa mga wireless na komunikasyon ang mga komunikasyon sa radio at radio relay, kung saan ang telephony ...
»
Sa isang pangunahing dependency, upang matiyak ang kaligtasan ng trapiko ng tren, ang mga turnout ay nilagyan ng mga control lock ng V. S. Melentiev system. Dalawang lock ng magkakaibang serye ang naka-install sa bawat arrow: ang isa para sa pagsasara nito sa direktang landas (+), ang isa para sa side path (-). Ang susi ay maaari lamang alisin mula sa saradong lock, at ang arrow ay magsasara sa ilalim ng kondisyon ng isang masikip na akma ng matalim ...
»
Sa lupa at nakataas na mga linya ng metro, pati na rin sa mga lokasyon ng mga turnout (para sa kadalian ng pag-aayos), ginagamit ang mga track sa isang ballast base. Sa mga linya sa ilalim ng lupa, ang mga riles ay inilalagay sa isang kongkretong base, na ginagawang posible na panatilihin itong malinis. Ang high-strength track concrete (grade 150) ay inilalagay sa pahalang na ibabaw ng pinagbabatayan ng kongkretong layer ng grade 100. Sa kongkreto...
»
Upang mapanatili ang mga lokomotibo sa mabuting kondisyon, ang isang sistema ng pagpapanatili at pag-aayos ay na-install sa mga kalsada ng Russia, na isinasagawa pagkatapos matugunan ang itinatag na mga pamantayan ng mileage o isang tiyak na oras ng kanilang operasyon. Sa mga nagdaang taon, ang mga pangunahing hakbang ay ginawa sa industriya ng lokomotibo upang mapabuti ang kalidad, mapabilis at mabawasan ang gastos sa pag-aayos ng mga lokomotibo. Kabilang dito ang concentrate...
»
Ang paghahatid ng mga kalakal ng materyal at teknikal na suplay ay tumutukoy sa pang-ekonomiyang transportasyon na may kaugnayan sa pagkakaloob ng mga pangangailangan sa pagpapatakbo at pagtatayo ng riles. Inayos ng mga awtoridad ng logistik ang pagpapadala ng mga materyales mula sa mga supplier, kung maaari, upang makarating sila sa mga tatanggap, na lumalampas sa mga intermediate na bodega. Ang ganitong paghahatid ay tinatawag na transit. Isang mahalagang bahagi ng prod...
»
Ang transportasyon ng riles ay isang kumplikadong sari-sari na ekonomiya, na kinabibilangan ng mga riles at negosyo, pati na rin ang administratibo, ekonomiya, kultura at komunidad, mga institusyong medikal, mga institusyong pang-agham na pang-edukasyon. Upang maisakatuparan ang proseso ng transportasyon, ang mga riles ay may mga teknikal na paraan na binubuo ng rolling stock at mga istruktura at kagamitan ng riles ...
»
Ang kargamento at komersyal na gawain sa transportasyon ng riles ay isinasagawa batay sa Charter of the Railways. Ang gawaing kargamento ay isinasagawa sa mga pampubliko at hindi pampublikong lugar. Kasama sa mga karaniwang lugar ang mga yarda ng kargamento ng istasyon, kung saan ang mga pagpapatakbo ng pagkarga at pagbabawas ay karaniwang puro, at iba pang mga punto ng pagkarga at pagbabawas na pinapatakbo ng riles. Sa mga lugar na hindi karaniwan...
»
Upang matiyak ang pagpapanatili ng rolling stock, pagbabago ng mga crew at lokomotibo, pagproseso ng mga prefabricated at district train, ang mga linya ng tren ay nahahati sa mga seksyon, sa mga hangganan kung saan matatagpuan ang mga istasyon ng distrito. Ang mga sumusunod na pangunahing operasyon ay isinasagawa sa mga istasyon ng presinto: pagtanggap, pagpasa at pag-alis ng mga pampasaherong tren at kargamento, serbisyo ng pasahero, mga operasyon ng kargamento, r...
»
Ang mga puwersang kinukuha ng mga tumatakbong gear kapag gumagalaw sa riles ng tren ay inililipat sa frame ng kotse na sinusuportahan ng mga bogies. Ang frame ng kotse ay apektado din ng mga panlabas na puwersa na inilapat sa katawan, pati na rin ang mga puro pwersa na ipinadala ng mga shock-traction device (auto coupler). Ang frame ng kotse ay ang base ng katawan at ang sumusuportang istraktura, na binubuo ng mahigpit na magkakaugnay ...
Ang kasalukuyang sistema at ang magnitude ng boltahe sa network ng contact
Sa network ng tren, dalawang electric traction system ang ginagamit: sa direktang kasalukuyang may boltahe sa network ng traksyon 3 kV at sa single-phase alternating current na may boltahe 25 kV karaniwang dalas 50 Hz. Bukod dito, sa parehong mga kaso, tanging ang mga direktang kasalukuyang traksyon na motor ang ginagamit sa mga de-koryenteng tren.
Ang supply ng DC ay may ilang mga disadvantages: Ang DC ay napakahirap ibahin ang anyo, i.e. taasan o bawasan ang boltahe nang walang makabuluhang pagkalugi. Kung mas mataas ang kapangyarihan ng electric locomotive, mas malaki ang pagkawala; upang maiwasan ang mga ito, kinakailangan upang bawasan ang distansya sa pagitan ng mga substation ng traksyon at dagdagan ang cross section ng contact wire, ngunit ito ay hahantong sa pagkonsumo ng tanso. Sa isang boltahe ng 3 kV, ang mga substation ng traksyon ay matatagpuan sa average bawat 20-25 km, at ang pagkonsumo ng tanso bawat kilometro ng contact network ay umabot sa 10 tonelada. Bilang karagdagan, ang bahagi ng kasalukuyang traksyon ay napupunta sa lupa, na bumubuo ng "stray currents", na nagiging sanhi ng electrochemical corrosion. Binabawasan nito ang buhay ng serbisyo ng mga riles, reinforced concrete bridges, overpass, atbp.
Ang supply ng alternating current ay wala sa mga pagkukulang na ito. Upang baguhin ang boltahe nito, sapat na magkaroon ng isang maginoo na transpormer, samakatuwid, ang mga substation ng traksyon ay mas simple at mas mura. Ngunit ang isang AC electric locomotive ay nilikha lamang noong 1938; isang mercury rectifier ang ginamit upang i-convert ang AC sa DC.
Sa kasalukuyan, ang mga de-kuryenteng lokomotibo na may mga semiconductor rectifier ay nilikha. VL-60, VL-80k, BL-80T. Ang paggamit ng isang single-phase alternating current na may boltahe na 25 kV ay naging posible upang mabawasan ang cross section ng contact wire ng halos kalahati at dagdagan ang distansya sa pagitan ng mga substation sa 40-60 km.
Ang isang karagdagang pagtaas sa density ng kargamento ng mga riles, isang pagtaas sa masa ng mga tren ay hahantong sa pagtaas ng boltahe sa network ng contact at ang paglikha ng panimula ng mga bagong electric lokomotibo. Ang problemang ito ay nalutas sa pamamagitan ng pagpapakilala ng mas matipid na 2 x 25 kV AC power supply system. Sa ganitong sistema, ang mga linear na autotransformer ay naka-install tuwing 8-15 km. Ang kuryente mula sa mga traction substation hanggang sa mga autotransformer ay binibigyan ng boltahe na 50 kV sa pamamagitan ng isang contact suspension at isang karagdagang supply wire. Mula sa mga autotransformer hanggang sa mga de-koryenteng tren, ang kuryente ay ipinapadala na may boltahe na 25 kV. Bilang isang resulta, ang mga pagkalugi ng boltahe ay nagiging mas maliit, at ang distansya sa pagitan ng mga katabing substation ay maaaring tumaas hanggang 70-80 km.
Ang isang makabuluhang kawalan ng alternating current ay ang electromagnetic effect sa mga istruktura ng metal sa kahabaan ng mga track. Bilang resulta, ang isang mapanganib na boltahe ay naiimpluwensyahan sa kanila, at ang malubhang pagkagambala ay nangyayari sa mga aparatong automation. Samakatuwid, ang mga mamahaling istrukturang proteksiyon ay kailangang gamitin.
Hanggang 1955, ang electrification ng mga riles ay isinasagawa sa direktang kasalukuyang, at pagkatapos ng 1955 - sa alternating current. Ang paglipat mula sa direktang tungo sa alternating current ay nagsisiguro ng pagbawas sa partikular na pagkonsumo ng mga non-ferrous na metal at ang halaga ng pagpapanatili ng mga substation ng traksyon. Noong huling bahagi ng 1970s Ang isang bagong 2x25 kV power supply system ay ipinakilala sa seksyon ng Vyazma - Orsha, na nagpapatatag sa mga antas ng boltahe ng network ng contact, makabuluhang nabawasan ang electromagnetic na epekto ng electric traction sa mga aparatong komunikasyon.
Kasalukuyang mga sistema at boltahe sa network ng contact
Noong 1895, ang riles ng Baltimore-Ohio (USA), na 115 km ang haba, ang una sa mundo na nakuryente. Dito, ang DC na de-koryenteng enerhiya ay ipinadala sa de-koryenteng lokomotibo hindi sa pamamagitan ng isang contact wire, na lumitaw nang maglaon, ngunit sa pamamagitan ng isang ikatlong riles na matatagpuan sa pagitan ng dalawang tumatakbong riles. Ang boltahe ng DC sa ikatlong riles ay kapareho ng sa mga motor ng traksyon - 650 V. Ang mga motor ay mababa ang bilis, malaki, at may mababang kahusayan.
Noong kalagitnaan ng huling siglo, itinatag ng Russian physicist na si D. A. Lachinov na mas mataas ang boltahe sa isang de-koryenteng circuit, mas kaunting enerhiya ang nawawala kapag ito ay ipinadala sa isang distansya. Samakatuwid, nagsusumikap silang magkaroon sa network ng contact hangga't maaari mataas na boltahe, naghahanap ng mga matipid na paraan upang i-convert ito sa isang halaga na angkop para sa pagpapagana ng mga traksyon na motor.
Ang karagdagang pag-unlad ng direktang kasalukuyang electrification ay sumunod sa landas ng pagtaas ng boltahe sa network ng contact. Sa France at England, noong 1920s, ang mga riles ay nakuryente sa isang direktang kasalukuyang 1200 at 1500 V. Kasunod nito, sa mga kalsada ng Pransya ay lumipat sila pangunahin sa isang boltahe na 3000 V. Gayunpaman, ang boltahe na ito ay hindi pinakamainam para sa mga motor ng traksyon o para sa ang sistema ng suplay ng kuryente. Para sa mga makina, ito ay malaki, dahil ang katanggap-tanggap na timbang, pangkalahatang mga sukat at ang pinakamababang gastos ay nakuha sa isang boltahe na humigit-kumulang 900 V. Para sa isang power supply system, ang isang boltahe ng 3000 V ay maliit, dahil kinakailangan upang mahanap ang mga substation ng traksyon na medyo madalas - sa layong 20–25 km mula sa isa't isa . Gayunpaman, ang boltahe na ito ay ginagamit sa mga kalsada ng DC kapag ang mga traksyon na motor ay direktang pinapagana mula sa contact network.
Tinukoy ng mga pagkukulang na ito ang mataas na halaga ng DC power supply system.
Samantala, ang alternating current, hindi tulad ng direktang kasalukuyang, ay may sumusunod na mahalagang pag-aari: ang boltahe nito ay maaaring mabago nang simple. Nangangailangan ito ng isang transpormer, i.e. isang aparato na walang mga gumagalaw na bahagi at naglalaman ng dalawang paikot-ikot - pangunahin at pangalawa na may paunang nakalkula na bilang ng mga pagliko. Sa pangunahing paikot-ikot ang magagamit na boltahe ay inilapat, ang kinakailangang boltahe ay tinanggal mula sa pangalawang paikot-ikot.
Ang posibilidad ng paggamit ng mataas na boltahe sa network ng contact ng mga kalsada ng AC, na humahantong sa isang pagbawas sa mga pagkalugi ng enerhiya sa proseso ng paglilipat nito sa electric rolling stock, at pagkatapos ay ibababa ito sa isang halaga na katanggap-tanggap para sa mga motor ng traksyon, ay maaaring makabuluhang bawasan ang gastos ng railway electrification. Gayunpaman, pinapalubha nito ang aparato ng electric rolling stock (EPS), dahil kailangan itong magkaroon nito adjustable transducer alternating current sa direct current, dahil ang isang maaasahang at matipid na AC traction motor ay hindi pa nagagawa.
Ang disenyo ng kasalukuyang mga kolektor at EPS sa kabuuan ay napakahirap. Ang karanasan sa pagpapatakbo ay nagsiwalat ng mga makabuluhang pagkukulang ng pinagtibay na kasalukuyang sistema, na binubuo sa kahirapan sa pag-regulate ng bilis ng pag-ikot induction motors EPS, at sa larangan ng power supply - sa pagtiyak ng maaasahang operasyon ng isang three-phase contact network, lalo na sa mga overhead arrow, na kung saan ay nakahiwalay na mga intersection ng mga contact wire ng iba't ibang mga phase. Samakatuwid, sa kabila ng pagiging simple ng three-phase transformer traction substations at ang pagiging maaasahan ng mga brushless asynchronous na motor sa mga electric locomotive, ang three-phase current system para sa traksyon ay hindi nakatanggap ng pamamahagi. Sa mga kalsada ng Italya, napalitan ito ng 3000 V DC system.
Ang sistema ng traksyon sa isang single-phase current na may paggamit ng mga traction collector motors sa electric rolling stock ay lumitaw sa simula ng ika-20 siglo. Kasabay nito, sa una, ang isang nabawasan, at kalaunan ay pang-industriya (normal) na dalas ng kasalukuyang supply ay ginamit. Sa isang bilang ng mga seksyon ng mga nakuryenteng riles sa France, Turkey at Congo, ang mga AC collector motor na tumatakbo sa dalas ng 50 Hz ay pinapatakbo. Gayunpaman, ang mga ito ay mas mahal at hindi gaanong maaasahan kaysa sa DC motors, bilang isang resulta kung saan ang mga naturang motor ay pangunahing ginagamit sa pampasaherong electric rolling stock. Ang paggamit ng pinababang dalas ay dahil sa pangangailangan upang matiyak ang kasiya-siyang operasyon ng mga motor ng kolektor.
Gayunpaman, sa kasong ito, ang pagtatayo ng mga espesyal na istasyon ng kuryente ay kinakailangan upang paganahin ang EPS o mga mamahaling substation ng converter. Sa unang kaso, ang mga substation ng traksyon ay ang pinakasimpleng pag-install ng transpormer. Ang elektripikasyon ng riles ay binuo sa landas na ito sa Germany, Austria, Switzerland at Norway, kung saan ang mga riles ay may sariling mga istasyon ng kuryente na bumubuo ng elektrikal na enerhiya sa dalas na 16 2/3 Hz, at sa USA, kung saan ang kuryente ay ginagamit sa dalas. ng 25 Hz. Ang supply ng mga de-kuryenteng kalsada mula sa mga karaniwang three-phase system sa pamamagitan ng mga espesyal na traction substation na nagko-convert ng three-phase current ng normal na frequency sa single-phase low-frequency current ay ginamit sa Sweden.
Ang electrification ng mga riles ng USSR ay nagsimula sa direktang kasalukuyang na may boltahe sa network ng contact na 1.2 - 1.5 kV sa mga suburban na seksyon at 3 kV sa mga pangunahing. Sa nakalipas na mga dekada, ang pagbuo ng electrification ay pangunahing isinasagawa sa isang single-phase alternating current na may boltahe sa contact network na 25 kV, at ngayon din sa isang 2x25 kV system. Ang mga linya ng DC na tumatakbo sa mas mababang boltahe ay na-convert sa 3 kV, maliban sa seksyon ng makitid na gauge mula Borjomi hanggang Bakuriani (42 km), kung saan ginagamit ang mga imported na electric locomotive, na idinisenyo upang paandarin ng 1.5 kV network.
Sa dating USSR, ang kumplikadong electrification ay isinagawa, iyon ay, electrification hindi lamang ng mga riles, kundi pati na rin ng mga katabing rehiyon. Samakatuwid, hindi matipid na magtayo ng mga espesyal na istasyon ng kuryente o mga substation ng converter upang makakuha ng kasalukuyang mababang dalas.
Sa pamamagitan ng traksyon sa isang single-phase current ng industrial frequency, ang pagtatayo ng mga railway power supply device ay nangangailangan ng pinakamaliit na capital investment kumpara sa iba pang kasalukuyang mga sistema, ngunit ang mga paghihirap ay lumitaw sa paglikha ng simple at maaasahang electric locomotives. Ang pagtagumpayan sa mga paghihirap na ito, na binubuo sa malaking kumplikado ng mga device ng conversion ng enerhiya sa EPS sa mga power traction motors, ay sumabay sa landas ng pagbuo ng mga electric locomotive. single-phase na kasalukuyang na may mga static na converter.
Feasibility study at operating experience ng single-phase electric locomotives iba't ibang uri ay nagpakita na ang pinaka-ekonomiko at maaasahan ay isang de-koryenteng lokomotibo na may mga static na AC-to-DC (pulsating) na mga converter para sa pagpapagana ng mga traksyon na motor. Samakatuwid, ang naturang sistema ng traksyon ay tinatawag ding isang single-phase na direktang (pulsating) kasalukuyang sistema, na binibigyang-diin ang mga kondisyon ng pagpapatakbo ng mga motor ng traksyon.
Ang mga static na mercury converter ay ginamit sa EPS hanggang sa kalagitnaan ng ika-20 siglo. Pagkatapos ay nagbigay-daan sila sa mga converter ng silicon semiconductor.
Termino semiconductor - historikal na kumbensiyon at hindi sumasalamin sa mga katangian ng mga elementong ito. Ang katotohanan ay sa loob ng mahabang panahon ang mga materyales ay nahahati sa dalawang grupo - mga konduktor agos ng kuryente at dielectrics, ibig sabihin, hindi konduktor, insulator. Medyo kamakailan lamang (sa unang kalahati ng ikadalawampu siglo), natagpuan na ang mga elemento tulad ng germanium, silikon, atbp., ay may kamangha-manghang pag-aari - pumasa sila sa alternating current sa isang direksyon at hindi ipinapasa ito sa kabaligtaran (reverse) direksyon dahil sa hindi gaanong kondaktibiti. Tinawag silang mga semiconductor upang hindi mabago ang naitatag na dibisyon ng mga materyales sa mga grupo ng mga conductor at dielectrics.
Ang mga device na binuo mula sa mga elemento ng semiconductor ay madalas na tinatawag dahil sa kanilang one-way na pagpapadaloy. rectifier, bagaman sa katotohanan ay hindi sila gumagawa ng anumang "pagwawasto" ng alternating boltahe at kasalukuyang.
Ang mga semiconductor, na may pag-aari ng one-way na pagpapadaloy, ay nag-ambag sa mabilis na pag-unlad ng teknolohiya ng converter, nagbukas ng ganap na bagong mga posibilidad para sa paggamit ng elektrikal na enerhiya sa pangkalahatan at sa mga electric traction system sa partikular.
Batay sa ikalawang henerasyon ng mga semiconductors - kinokontrol na mga elemento ng silikon ng kapangyarihan, na tinatawag thyristors, Ang mga pulsed system para sa pagkontrol sa mga operating mode ng EPS ay nilikha. Sa ganitong mga sistema, ang mga de-koryenteng enerhiya ay ibinibigay sa mga motor ng traksyon na hindi tuloy-tuloy, ngunit sa magkahiwalay na mga maikling bahagi na mabilis na sumusunod sa isa't isa - mga pulso, na makabuluhang nagpapalawak ng mga kakayahan sa pagsasaayos ng EPS.
Ang pinaka-advanced sa mga system na ito ay batay sa teknolohiya ng microprocessor, ibig sabihin, mga program-control device na naglalaman ng kinakailangang hanay ng mga micro-instructions na tumutukoy sa tinukoy na sequence ng elementary operations. Ginagawang posible ng mga device na ito na makabuluhang taasan ang traksyon at performance ng enerhiya ng EPS at electric traction sa pangkalahatan.
Ang electrification ng mga riles, na isang mahalagang bahagi ng electrification
cation ng buong pambansang ekonomiya, pinatataas ang throughput at kapasidad ng pagdadala ng mga linya ng tren, pinapabuti ang balanse ng gasolina at enerhiya ng bansa, pinatataas ang produktibidad ng paggawa at ang pangkalahatang kultura ng trabaho ng mga manggagawa sa tren. Lalo na malinaw na ang mga pakinabang ng electric traction ay ipinahayag kapag ito ay ipinatupad sa isang mahabang distansya.
Sa mga bansang CIS, ang haba ng mga riles na nakuryente ng parehong kasalukuyang mga sistema ay lumampas sa 53 libong km. Ang nominal na antas ng boltahe sa EPS pantographs ay nakatakda: 3 kV para sa direktang kasalukuyang at 25 kV para sa alternating current.
Ang pangunahing mga parameter ng sistema ng supply ng kuryente ng mga nakoryenteng riles ay ang kapangyarihan ng mga substation ng traksyon, ang distansya sa pagitan ng mga ito at ang cross-sectional area ng suspensyon ng contact. Ang kapasidad ng pag-load ng pinakamahalagang elemento ng power supply (mga transformer, rectifier, contact network) ay nakasalalay sa pinahihintulutang temperatura ng kanilang pag-init, na tinutukoy ng halaga at tagal ng kasalukuyang dumadaloy.
Ang mga substation ng traksyon sa mga nakoryenteng kalsada ng DC ay gumaganap ng dalawang pangunahing pag-andar: binababa nila ang boltahe ng ibinibigay na three-phase current at i-convert ito sa direktang kasalukuyang. Para sa layuning ito, ginagamit ang mga transformer, rectifier at iba pang kagamitan. Ang mga semiconductor rectifier ay malawakang ginagamit, na may mataas na pagiging maaasahan, pagiging simple ng disenyo, pagpapanatili at kontrol, pagiging compact. Ang lahat ng alternating current na kagamitan ay inilalagay sa mga bukas na lugar ng mga substation ng traksyon, at mga rectifier at auxiliary unit - sa mga nakapaloob na espasyo. Mula sa mga substation ng traksyon, ang kuryente ay pinapakain sa pamamagitan ng mga linya ng supply patungo sa network ng contact. Ang medyo mababang boltahe (3 kV) ay ang pangunahing kawalan ng DC system, bilang isang resulta kung saan ang kapangyarihan ay ibinibigay sa electric rolling stock sa pamamagitan ng contact network (katumbas ng produkto ng boltahe at kasalukuyang) na may malaking kasalukuyang traksyon. Upang mapanatili ang kinakailangang antas ng boltahe sa kasalukuyang mga kolektor ng mga lokomotibo, ang mga substation ng traksyon ay inilalagay malapit sa bawat isa (10-20 km), at upang magpadala ng mataas na alon, kinakailangan upang madagdagan ang cross-sectional area ng mga catenary wire. .
Sa pagtaas ng turnover ng kargamento, ang mga karagdagang substation ng traksyon ay itinayo, ang cross-sectional area ng contact network ay nadagdagan (ang mga reinforcing wire ay sinuspinde, atbp.) upang hindi tumaas ang bilang at masa ng mga tren. nagdudulot ng matinding pagbaba sa boltahe at, dahil dito, ang mga bilis ng tren. Ang isang radikal na paraan upang maalis ang mga pagkukulang ng DC power supply ay upang lumikha ng isang sistema ng regulasyon ng boltahe sa network ng contact.
Ang pagtaas ng kapangyarihan sa network ng contact dahil sa isang makabuluhang pagtaas sa boltahe ng DC ay nangangailangan ng paggawa at pagpapatakbo ng mga motor ng traksyon na idinisenyo para sa isang mas mataas na boltahe, na nauugnay sa mga malalaking paghihirap (ang pagkakabukod ng mga de-koryenteng kagamitan ay nagiging napakakumplikado, mayroong panganib ng pagkasira ng ionized air layer, atbp.).
Ang single-phase current system na may boltahe na 25-28 kV ay malawakang ginagamit para sa traksyon ng tren sa mga riles ng mga bansang CIS. Ginagawang posible ng alternating current na makabuluhang mapabuti ang teknikal at pang-ekonomiyang pagganap ng electric traction dahil sa ang katunayan na ang kapangyarihan ay ipinadala sa pamamagitan ng contact network sa mas mababang mga alon kumpara sa direktang kasalukuyang sistema, at tinitiyak ang paggalaw ng mabibigat na tren sa itinakdang bilis na may mataas na load ng linya. Ang mga substation ng traksyon sa kasong ito ay inilalagay sa layo na 40-60 km mula sa bawat isa. Sila ay mahalagang mga substation ng transpormador, pagbaba ng boltahe mula 110–220 hanggang 25 kV. Dahil ang mga substation na ito ay hindi nagko-convert ng alternating current sa direct current, wala silang mga rectifier unit at nauugnay na auxiliary equipment. Ang kanilang konstruksiyon at pagpapanatili ay mas simple at mas mura kaysa sa DC traction substation. Ang lahat ng kagamitan ng naturang mga substation ay inilalagay sa mga bukas na lugar, ngunit ang AC electric rolling stock ay mas kumplikado.
Ang pagtaas ng boltahe ay mababawasan ang pagkawala ng boltahe at kuryente at tataas ang distansya sa pagitan ng mga substation ng traksyon, gayunpaman, ito ay nauugnay sa mataas na gastos para sa pagpapalakas ng pagkakabukod, pagpapalit ng electric rolling stock, atbp. distansya ng 8-15 km mula sa bawat isa . Mula sa mga traction substation hanggang sa mga autotransformer, ang 50 kV na kuryente ay ibinibigay sa pamamagitan ng isang contact suspension at isang karagdagang supply wire. Dagdag pa, mula sa mga autotransformer hanggang sa electric rolling stock, ang enerhiya ay ibinibigay na may boltahe na 25 kV.
Ang paggamit ng isang 2x25 kV power supply system ay hindi nagiging sanhi ng mga pagbabago sa electric rolling stock, ngunit ang kawalan nito ay ang pangangailangan na mag-hang ng isang espesyal na power wire.
Ang mga lokomotibo na may mga static na converter at mga pulsating current na motor ay nagpapatakbo sa mga alternating current na seksyon. Ang mga prototype ng malalakas na electric lokomotive na may mga brushless na motor - asynchronous at valve motors - ay nilikha.
Ang isang mahalagang bentahe ng AC rolling stock ay ang posibilidad ng pagpapabuti nito sa pamamagitan ng paggamit ng mga thyristor converter, electronic control system, atbp.
Ang alternating current ay may electromagnetic effect sa mga istrukturang metal at mga komunikasyon na matatagpuan sa kahabaan ng mga riles ng tren. Bilang resulta, ang mapanganib na boltahe ay naiimpluwensyahan sa kanila, at ang pagkagambala ay nangyayari sa mga linya ng komunikasyon at automation. Samakatuwid, ang mga espesyal na hakbang para sa proteksyon ng mga istruktura ay inilalapat, at linya ng hangin Ang mga komunikasyon ay pinapalitan ng cable o radio relay at ang mga automatic ay nire-reconstruct. Humigit-kumulang 20–25% ng kabuuang halaga ng elektripikasyon ang ginagastos dito. Isang mahalagang bahagi ng mga power supply device ng electrified railways ay automation at telemechanics.
Ang docking ng mga linyang nakuryente sa direkta at alternating current ay isinasagawa sa pamamagitan ng isang contact network sa mga espesyal na gamit na railway docking station o dual-powered electric locomotives na gumagana sa parehong direkta at alternating current ay ginagamit.
Mga substation ng traksyon. Ang sistema ng supply ng kapangyarihan ng traksyon ay may kasamang marami at magkakaibang mga pag-install - mga substation ng traksyon, mga seksyon ng seksyon, mga punto para sa parallel na koneksyon ng mga two-way na contact network, mga pag-install para sa pagpunan ng reaktibong kapangyarihan sa alternating current, mga aparato para sa pagtaas ng boltahe sa direktang kasalukuyang, atbp. Ang pinaka kumplikado sa kanila ay mga substation ng traksyon. Alinsunod sa uri ng kasalukuyang ibinibigay sa network ng contact, ang mga substation ng direkta at alternating na kasalukuyang ay nakikilala. Minsan, sa mga junction point ng mga seksyon na nakuryente sa iba't ibang kasalukuyang sistema, mayroong mga DC-AC substation - butt substation.
Ang mga substation ng traksyon ay konektado sa mga linya ng kuryente ng mga panlabas na sistema ng supply ng kuryente na may iba't ibang mga boltahe (mula 6 hanggang 220 kV). Maaari silang maging sumusuporta, intermediate (transit at solder) at dead-end. Minsan ang mga substation ng traksyon ay pinagsama sa mga substation ng panlabas na sistema ng kuryente, sa ilang mga kaso - na may mga duty point ng contact network. Bilang isang patakaran, ang mga substation ng traksyon ay itinayo na nakatigil na may bukas at sarado na mga switchgear (RU), gayunpaman, mayroon ding mga mobile substation na maaaring ilipat mula sa isang lugar ng trabaho patungo sa isa pa.
Sa unang DC traction substation sa Transcaucasia at Urals, ang mga umiikot na AC-to-DC converter (motor-generators) ay na-install. Kasunod nito, pinalitan sila sa lahat ng dako ng mga static converter - mga mercury rectifier. Ang mabilis na pag-unlad ng teknolohiya ng semiconductor ay hindi nalampasan ang mga de-kuryenteng riles. Simula noong 1964, ang malalaking at hindi sapat na maaasahang mga mercury rectifier ay nagsimulang mapalitan ng mga semiconductor; ang huling mercury rectifier ay na-dismantle noong 1972.
Ang mga substation ng traksyon ay medyo kumplikado mga de-koryenteng circuit. Ang mga pangunahing isasaalang-alang kaugnay ng 25 kV AC traction substation (reference) at 3 kV DC traction substation (transit). Ang mga butt traction substation ay hindi isasaalang-alang nang hiwalay, dahil ang kanilang mga electrical circuit ay kinabibilangan ng mga circuit ng DC at AC substation.
Network ng traksyon
Sa unang pagkakataon, ang paghahatid ng elektrikal na enerhiya sa isang gumagalaw na kotse ay isinagawa noong 1876 ng inhinyero ng Russia na si F. A. Pirotsky. Para dito, ginamit ang mga tumatakbong riles na nakahiwalay sa isa't isa. Ang isa sa kanila ay binigyan ng positibong polarity, ang isa pa - negatibo. Upang maiwasan ang pagsara ng mga riles sa mga ehe ng kotse, ang mga gulong nito ay kahoy, at ang agos ay nakolekta ng mga metal na brush na dumudulas sa mga riles. Nang maglaon, upang magbigay ng kapangyarihan sa kotse, nagsimula silang mag-install ng ikatlong riles, na tinatawag na contact one. Una, ang riles na ito ay inilagay sa mga insulator sa pagitan ng mga tumatakbong riles, at pagkatapos ay sa gilid ng mga ito.
Noong 1881, lumitaw ang unang air contact suspension, na iminungkahi ng kumpanyang Aleman na Siemens. Ang kasalukuyang koleksyon mula sa hanging wire ay isinasagawa gamit ang isang roller na naka-mount sa kasalukuyang kolektor ng kotse. Sa unang gayong mga disenyo, ang roller ay lumipat sa tuktok ng kawad, sa mga kasunod na mga disenyo, kasama ang ibaba. Pagkatapos, sa kasalukuyang mga kolektor, ang mga bahagi na gumugulong sa kahabaan ng kawad ay pinalitan ng mga elementong dumudulas kasama nito.
Ang mga pangunahing pamamaraan ng kasalukuyang koleksyon, na iminungkahi noong nakaraang siglo, ay nakaligtas hanggang sa araw na ito. Hanggang ngayon, ang mga elemento ng contact network na may direktang kontak sa mga kasalukuyang collectors ay ginawa sa anyo ng mga contact rails at air contact suspension.
Ngunit ang kanilang disenyo, siyempre, ay nagbago nang malaki. Ipinapakita ng Figure 2.84 ang kasalukuyang scheme ng koleksyon sa mga domestic subway: contact rail 4 naka-install sa gilid ng tumatakbong riles 2; sa bracket 3 ito ay nakakabit sa poste 1 . Pantograph 5 hinawakan ang contact rail mula sa ibaba. Ang riles na ito ay natatakpan ng isang kahoy na kahon. 7 na may pagkakabukod 6.
Ang traction network ay binubuo ng contact at rail network, supply at suction lines. Ang contact network ay isang hanay ng mga wire, istruktura at kagamitan na nagbibigay ng paglipat ng elektrikal na enerhiya mula sa
mga substation ng traksyon sa mga kasalukuyang kolektor -mga palayaw ng electric rolling stock. Ito ay nakaayos sa paraang
zom, na nagsisiguro ng walang patid na kasalukuyang koleksyon ng mga lokomotibo sa pinakamataas na bilis sa anumang mga kondisyon sa atmospera.
Ang contact network ay ginawa sa anyo ng mga air suspension. Kapag gumagalaw ang lokomotibo, ang kasalukuyang kolektor ay hindi dapat kumawala sa contact wire, kung hindi, ang kasalukuyang koleksyon ay maaabala at ang wire ay maaaring masunog. Ang maaasahang operasyon ng contact network ay higit sa lahat ay nakasalalay sa sag ng wire at ang presyon ng pantograph sa wire.
Mga pagsususpinde sa air contact. Nahahati sila sa simple at chain. Ang isang simpleng suspensyon ng contact (Figure 2.85) ay isang wire na malayang nakabitin sa pagitan ng mga suspension point na matatagpuan sa mga suporta. Ang distansya sa pagitan ng mga axes ng mga suporta ay tinatawag haba ng span l p, o lang span. Ang wire na ito ay direktang nakikipag-ugnayan sa mga kasalukuyang collectors ng EPS, at samakatuwid ito ay tinatawag na contact wire.
Ang kalidad ng kasalukuyang koleksyon ay higit na nakasalalay sa sag ng contact wire. Sling boom - ito ang distansya na sinusukat sa eroplano ng wire sa pagitan ng punto ng suspensyon nito at ang punto ng pinakamalaking sag. Ang sag ay mas malaki, mas malaki ang load sa wire, at mas kaunti, mas malakas ang wire na hinila. Mula sa haba ng span str-Ang sag ng wire ay nasa isang quadratic na relasyon: halimbawa, kung ang span ay nabawasan ng 2 beses, ang sag ay bababa ng 4 na beses.
Kung ang mga espesyal na hakbang ay hindi ginawa upang mapanatili ang pag-igting ng wire sa isang tiyak na antas, ang pag-igting at sag nito ay magbabago na may mga pagbabago sa temperatura at pagkarga. Habang tumataas ang temperatura, tumataas ang haba ng wire, na nangangahulugan na tumataas ang sag nito at bumababa ang tensyon. Habang bumababa ang temperatura, bumababa ang haba ng wire, na nagiging sanhi ng pagbaba sa sag at pagtaas ng tensyon.
Magbabago din ang sag ng wire sa mga pagbabago sa load dito. Halimbawa, kung mabubuo ang mga deposito ng yelo sa wire, tataas ang load, at tataas ang sag. Minsan sa panahon ng mabigat na yelo ito ay higit pa kaysa sa panahon pinakamataas na temperatura hangin. Sa ilalim ng presyon ng hangin, ang pag-load na kumikilos sa wire ay tumataas din, at ang wire ay lumihis mula sa patayong posisyon. Ang paglihis na ito at ang sag ng wire (sa eroplano ng paglihis nito) ay magiging mas malaki, mas malakas ang hangin.
Maghandog pinakamahusay na kalidad kasalukuyang koleksyon, malamang na magkaroon sila ng maliliit na sag ng contact wire, dahil sa kasong ito ang kasalukuyang kolektor ay hindi gaanong gumagalaw nang patayo at mas madali para sa kanya na sundin ang mga pagbabago
taas ng contact wire.
Ang pagbabawas ng sag ng contact wire ay maaaring makamit sa pamamagitan ng pagbabawas ng load sa wire, pagbabawas ng haba ng span at pagtaas ng tensyon. Pinakamainam na bawasan ang haba ng span, ngunit ito ay hindi kanais-nais, dahil ang bilang ng mga suporta ay tataas at, dahil dito, ang halaga ng contact network ay tataas. Imposibleng baguhin ang pag-load sa wire, maliban sa pag-alis ng mga pagbuo ng yelo - ito ay tinutukoy ng bigat ng wire mismo. Posible upang madagdagan ang pag-igting ng kawad, ngunit lamang sa limitasyon na tinutukoy ng maximum na halaga na pinapayagan sa ilalim ng mga kondisyon ng operating - ito ay limitado sa pamamagitan ng lakas ng kawad. Samakatuwid, kung ito ay kinakailangan upang makabuluhang bawasan ang sag ng contact wire, ito ay kinakailangan upang kumplikado ang contact suspension.
Pinakamahalaga upang makamit ang walang patid na kasalukuyang koleksyon, mayroon din itong pare-parehong pagkalastiko ng contact suspension sa kahabaan ng span. Pagkalastiko Ang suspensyon ay nagpapakilala sa kakayahang tumaas sa ilalim ng impluwensya ng pantograph. Ang mas maliit ang pagkakaiba sa taas ng pag-aangat ng contact wire sa iba't ibang lugar ng span, mas maayos na gumagalaw ang pantograph at mas maaasahan ang contact nito sa wire.
Ang pagkalastiko ay sinusukat sa pamamagitan ng ratio ng taas kung saan ang contact wire ay tumaas sa puwersa ng pagpindot ng kasalukuyang kolektor na naging sanhi ng pagtaas na ito. Ang reciprocal ng contact suspension elasticity ay tinatawag na stiffness nito. Katigasan ipinapakita ng suspensyon kung anong puwersa ang dapat ilapat sa isang naibigay na punto upang mapataas ang suspensyon ng 1 m. Ang elasticity ng isang simpleng contact suspension sa kahabaan ng span ay hindi pantay - ang pinakamalaki sa gitna ng span, ang pinakamaliit - sa suspension puntos.
Ang pagkakaroon ng mga matitigas na punto sa suspensyon ng contact ay nagpapalubha sa kasalukuyang koleksyon. matigas tawagan ang gayong punto sa suspensyon, kung saan ang pagkalastiko ay mas mababa kaysa sa gitna ng span. Sa isang simpleng suspensyon ng contact, ang bawat punto ng suspensyon ay matibay. Samakatuwid, hindi kanais-nais na bawasan ang haba ng span, kapwa para sa mga kadahilanang pang-ekonomiya at dahil ang bilang ng mga hard point ay tumataas.
Ang mga simpleng pagsususpinde sa contact ay nagbibigay ng kasiya-siyang kasalukuyang koleksyon sa medyo mababa ang bilis. Pangunahing ginagamit ang mga ito para sa mga tram at trolleybus. Samakatuwid, kung minsan ang isang simpleng suspensyon ay tinatawag na tram.
Ang mga suspensyon ng chain contact (Larawan 2.86) ay ginagamit sa mga pangunahing at suburban na nakuryenteng seksyon sa lahat ng bansa. Sa ta
Sa kung aling suspensyon, ang contact wire sa span sa pagitan ng mga suporta ay hindi malayang nakabitin, ngunit sa mga madalas na matatagpuan na mga wire - ang tinatawag na mga string, na nakakabit sa isa pang mas mataas na wire na tinatawag may dalang cable. Upang ang contact wire ay sakupin ang isang tiyak na posisyon na may kaugnayan sa axis ng pantograph at hindi lumihis mula dito sa ilalim ng impluwensya ng hangin sa pamamagitan ng isang hindi katanggap-tanggap na distansya, sila ay naka-install sa mga suporta
mga espesyal na kagamitan - clamps.
Ang mga bentahe ng isang chain suspension kumpara sa isang simple ay ang mga sumusunod. Sa isang suspensyon ng chain sa isang tiyak na temperatura at pagkarga, dahil sa pagkakaroon ng isang carrier cable, maaari kang magtakda ng anumang arrow
ang bigat ng contact wire sa pamamagitan ng pagpili ng naaangkop na mga haba ng string sa span. Posibleng makamit ang tinatawag na ang libreng posisyon ng contact wire, kung saan ang mga ibabang dulo ng lahat ng mga string ay nasa parehong distansya mula sa mga ulo ng tumatakbong riles. Sa kasong ito, isinasaalang-alang na ang contact wire ay matatagpuan sa isang tuwid na linya at ang sag nito ay katumbas ng zero. Upang makuha sa isang simpleng suspensyon ang parehong sag ng contact wire tulad ng sa pagitan ng mga string ng isang chain suspension, kinakailangan, sa ilalim ng iba pang magkaparehong kondisyon, upang bawasan ang haba ng span sa pagitan ng mga suporta sa distansya sa pagitan ng mga string, na kung saan ay ganap na hindi katanggap-tanggap. Ang mga maliliit na sag arrow ng contact wire ay ginagawang posible na lumambot, bawasan ang tigas ng mga punto malapit sa mga suporta na may suspensyon ng chain, ibig sabihin, pagbutihin ang kalidad ng kasalukuyang koleksyon. Ang pagkalastiko ng suspensyon ng kadena ay maaaring maipantay hindi lamang sa pamamagitan ng pagtaas nito sa mga suporta, kundi pati na rin sa pamamagitan ng pagbaba nito sa gitnang bahagi ng span.
Ang mga pagbabago sa sag ng contact wire sa panahon ng chain suspension ay higit sa lahat ay nakasalalay sa mga pagbabago sa sag ng carrier cable, at hindi sa kanilang ganap na sukat. Kung aalisin namin ang mga pagbabago sa sag ng carrier cable, maaari naming ipagpalagay na ang sag ng contact wire ay hindi magbabago.
Ang sag ng contact wire sa pagitan ng mga string ay maaaring dalhin sa napakaliit na halaga, halos hindi mahahalata para sa kasalukuyang kolektor, sa pamamagitan ng pagpapanatili ng isang tiyak na pag-igting ng contact wire at pagbabawas ng distansya sa pagitan ng mga string.
Ang taas ng suspensyon ng contact wire sa itaas ng antas ng tuktok ng relay head
ang sa ay dapat nasa mga yugto at istasyon na hindi mas mababa sa 5750 mm at hindi dapat lumampas sa 6800 mm. Sa pahalang na eroplano, ang contact wire ay naayos na may mga clamp upang ito ay masuspinde sa isang zigzag na paraan na may kaugnayan sa track axis na may deviation na ±300 mm sa bawat suporta. Dahil dito, ang contact wire ay sapat na lumalaban sa hangin at hindi nakakasira sa mga contact plate ng kasalukuyang mga kolektor.
Sa mga suspensyon ng chain, tulad ng nakikita natin, ang kalidad ng kasalukuyang koleksyon ay makabuluhang napabuti. Bilang karagdagan, posible na magsagawa ng medyo malalaking span sa pagitan ng mga suporta (halos dalawang beses na mas malaki kaysa sa mga simpleng suspensyon) at tiyakin ang paggalaw ng mga tren sa napakataas na bilis (300 km / h o higit pa).
Ang pinakalaganap ay ang hugis ng tanso (MF) na mga contact wire na gawa sa hard-drawn electrolytic copper na may cross section na 85, 100 at 150 mm 2 (Figure 2.87). Ang mga ito ay pinalitan pagkatapos ng 6-7 taon o higit pa. Ang pagsusuot ng mga contact wire ay nababawasan ng dry graphite lubrication ng kasalukuyang collector skids, ang paggamit ng coal skid at wear-resistant copper-cadmium at copper-magnesium contact wires.sumusuporta ginagamit ang reinforced concrete (Figure 2.88)
at metal (Larawan 2.89). Distansya ng axis
Ang matinding distansya sa panloob na gilid ng contact network na sumusuporta sa mga haul at istasyon ay dapat na hindi bababa sa 3100 mm. Sa umiiral na-
sa mga nakoryenteng linya, pati na rin sa mga partikular na mahirap na kondisyon sa mga bagong nakoryenteng linya, ang distansya mula sa track axis hanggang sa panloob na gilid ng mga suporta ay pinapayagan ng hindi bababa sa 2450 mm sa mga istasyon at 2750 mm sa mga haul.
Ang mga bimetallic bearing cable ay may cross section na hanggang 95 mm 2, at tanso - hanggang 120 mm 2. Sa tulong ng mga insulator, sinuspinde sila mula sa mga console na naka-mount sa mga suporta, o sa matibay at nababaluktot na mga crossbar na humaharang sa mga riles ng tren. Ang mga string ng steel-copper wire ay ginawa sa paraang hindi sila makagambala sa pag-aangat ng contact wire ng kasalukuyang mga kolektor. Ang mga clamp ay ginawang magaan at magagalaw upang ang mga pagkabigla ay mangyari kapag ang kasalukuyang kolektor ay dumaan.
Sa malalaking istasyon, ang mga contact wire ay sinuspinde lamang sa mga riles na inilaan para sa pagtanggap at pagpapadala ng mga tren sa paghakot na may electric traction, gayundin sa mga riles ng electric locomotive at maraming unit depot. Sa mga intermediate na istasyon, kung saan ang mga maniobra ay isinasagawa ng mga de-koryenteng tren, ang mga palakol ng track ay nilagyan ng isang contact network. Over railroad switch contact network
ay may mga air arrow na nabuo sa pamamagitan ng intersection ng dalawang contact suspension.
Ang aparato ng network ng contact sa magkahiwalay na mga punto ay ipinapakita sa Figure 2.90.
Figure 2.90 - Makipag-ugnayan sa network device sa isang hiwalay na punto: transverse supporting cable 2, itaas 4 at mas mababa 7 ang pag-aayos ng mga cable ay nakakabit sa mga suportang metal /; ang mga cable ay konektado sa bawat isa sa pamamagitan ng mga de-koryenteng konektor 3; Ang mga neutral na seksyon ay nakaayos sa ibabang cable 5 at
i-install ang mga sectional insulator 6
Para sa maaasahang operasyon at kadalian ng pagpapanatili, ang contact network ay nahahati sa magkakahiwalay na mga seksyon (mga seksyon) gamit ang mga air gaps at neutral na pagsingit (insulating mates), pati na rin ang sectional at mortise insulators. Kapag ang kasalukuyang kolektor ng electric rolling stock ay dumaan sa air gap, saglit itong nag-uugnay sa parehong mga seksyon ng contact network. Kung, ayon sa mga kondisyon ng kapangyarihan ng mga seksyon, ito ay hindi katanggap-tanggap, pagkatapos ay pinaghihiwalay sila ng isang neutral na insert, na binubuo ng ilang mga air gaps na konektado sa serye. Ang paggamit ng naturang mga pagsingit ay ipinag-uutos sa alternating kasalukuyang mga seksyon, kapag ang mga katabing seksyon ay pinapagana ng iba't ibang mga phase ng isang tatlong-phase na kasalukuyang. Ang haba ng neutral insert ay itinakda sa paraang, sa anumang kumbinasyon ng mga nakataas na pantograph ng rolling stock, ang sabay-sabay na pagsasara ng mga contact wire ng neutral insert na may mga wire ng mga seksyon ng contact network na katabi nito ay ganap na hindi kasama. Ang mga hiwalay na seksyon ay nahahati sa mga haul at intermediate na istasyon, at sa malalaking istasyon - magkahiwalay na grupo ng mga nakoryenteng track. Ang mga seksyon ay konektado o hindi nakakonekta sa mga sectional disconnector na naka-install sa mga suporta ng contact network. Ang mga sectioning post ay inilalagay sa pagitan ng mga katabing traction substation, na nilagyan ng mga awtomatikong switch upang protektahan ang contact network mula sa mga short circuit.
Para sa kaligtasan ng mga operating personnel at iba pang mga tao, pati na rin upang mapabuti ang proteksyon laban sa mga agos short circuit grounded o nilagyan ng mga device proteksiyon na pagsasara mga suporta sa metal at mga elemento kung saan nasuspinde ang contact network, pati na rin ang lahat ng mga istrukturang metal na matatagpuan mas malapit sa 5 m mula sa mga live na bahagi ng contact network.
Upang matustusan ang kuryente sa mga linear na riles at rehiyonal na mga mamimili, isang espesyal na tatlong-phase na linya ng kuryente na may boltahe na 10 kV ay sinuspinde sa mga suporta ng contact network ng mga kalsada ng DC. Bilang karagdagan, kung kinakailangan, ang mga telecontrol wire para sa mga traction substation at sectioning post, mababang boltahe na ilaw at mga linya ng puwersa at iba pa.
Ang kaligtasan ng mga tauhan ng pagpapanatili at iba pang mga tao at isang pagtaas sa pagiging maaasahan ng proteksyon ng contact network laban sa mga short-circuit na alon ay ibinibigay ng mga grounding device na maaaring ma-energize dahil sa pagkabigo ng pagkakabukod o ang kanilang pakikipag-ugnay sa mga sirang wire. Grounding lahat mga suportang metal at mga istrukturang matatagpuan sa layo na hindi bababa sa 5 m mula sa contact network. Sa zone ng impluwensya ng network ng contact ng AC, ang lahat ng mga istruktura ng metal ay pinagbabatayan din, kung saan maaaring mangyari ang mga mapanganib na sapilitan na boltahe.
Sa mga nakoryenteng kalsada, ang mga riles ay ginagamit upang pumasa sa mga daloy ng traksyon, kaya ang superstructure ng track sa naturang mga kalsada ay may mga sumusunod na tampok:
nakakabit sa mga rail head sa labas ng track (welded
ny) butt connectors na gawa sa tansong cable, bilang resulta kung saan ang paglaban sa kuryente mga joint ng tren;
Gumamit ng durog na ballast ng bato na may magagandang dielectric na katangian. Ang agwat sa pagitan ng talampakan ng riles at ng ballast ay ginawa ng hindi bababa sa 3 cm;
ang mga kahoy na sleeper ay pinapagbinhi ng creosote, at ang mga reinforced kongkreto ay mapagkakatiwalaan na nakahiwalay mula sa mga riles na may mga gasket ng goma;
ang mga thread ng tren ay magkakaugnay na elektrikal sa ilang mga distansya, na ginagawang posible upang mabawasan ang paglaban sa kasalukuyang;
· Ang mga linya na nilagyan ng awtomatikong pag-block at electrical interlocking ay may mga insulating joints, sa tulong kung saan nabuo ang mga hiwalay na seksyon ng block. Upang pumasa sa mga traksyon na alon na lumalampas sa mga insulating joints, naka-install ang mga choke-transformer o frequency filter.
Ang mga linya ng supply at pagsipsip (mga network) ay isinasagawa sa pamamagitan ng hangin o cable. Upang maprotektahan ang mga istrukturang metal sa ilalim ng lupa mula sa pinsala ng mga ligaw na alon, ang paglaban ng mga track circuit ay nabawasan, ang kanilang paghihiwalay mula sa lupa ay pinabuting, at ang espesyal na proteksyon ay nakaayos din.
Pinapayuhan ka naming basahin
Mga sikolohikal na katangian ng mga bata sa pagdadalaga
Paglipat ng bata sa ibang paaralan - ang pamamaraan at mga kinakailangang dokumento Kung ililipat ang isang bata sa ibang paaralan
Chlamydia urogenital - paglalarawan, sanhi, sintomas (signs), diagnosis, paggamot Paggamot ng urogenital chlamydia
Ang mga benepisyo at kahalagahan ng hydroamino acid threonine para sa katawan ng tao L threonine ano
