Care este particularitatea construcției căii ferate transsiberiene. Cum a fost creat Transsib (scurt eseu)

Calea Ferată Transsiberiană (abreviată Trans-Siberian, denumirea istorică a Marii Cale Siberiei) - Calea ferataîn toată Eurasia, conectând Moscova și cele mai mari orașe industriale din Siberia de Est și Orientul Îndepărtat din Rusia. Lungimea autostrăzii este de 9288,2 km. Aceasta este cea mai lungă cale ferată din lume. Cel mai înalt punct al traseului - pasul Yablonovy (1019 m deasupra nivelului mării) . În 2002 și-a finalizat complet electrificarea. Din punct de vedere istoric, Transsiberia este doar partea de est a autostrăzii, de la Chelyabinsk (Uralii de Sud) până la Vladivostok. Lungimea sa este de aproximativ 7 mii de km. Această secțiune a fost construită între 1891 și 1916. În prezent, Calea Ferată Transsiberiană conectează partea europeană, Uralii, Siberia și Orientul Îndepărtat al Rusiei și, mai larg - porturile rusești de vest, nord și sud, precum și ca ieșiri feroviare către Europa (Sankt Petersburg, Murmansk, Novorossiysk), pe de o parte, cu porturi din Pacific și puncte de cale ferată către Asia (Vladivostok, Nakhodka, Zabaikalsk).În toamna anului 2010 ministrul Transporturilor Federația Rusă Igor Levitin a spus că capacitatea căii ferate transsiberiene este complet epuizată .

Etapele construcției Marii Cale Siberiei

Oficial, construcția a început la 19 mai (31) 1891 în zona de lângă Vladivostok (Kuperovskaya Pad), țareviciul Nikolai Alexandrovici, viitorul împărat Nicolae al II-lea, a fost prezent la pozare. De fapt, construcția a început mai devreme, la începutul lui martie 1891, când a început construcția tronsonului Miass-Chelyabinsk.

Unul dintre liderii de seamă în construcția uneia dintre secțiuni a fost inginerul Nikolai Sergeyevich Sviyagin, după care a fost numită stația Sviyagino.

O parte din încărcătura necesară pentru construcția autostrăzii a fost livrată de către Ruta Mării Nordului, hidrologul N.V. Morozov a condus 22 de aburi de la Murmansk până la gura Yenisei.

Mișcarea de lucru a trenurilor de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane a început la 21 octombrie (3 noiembrie 1901), după ce „legatura de aur” a fost pusă pe ultimul tronson al construcției Căii Ferate de Est Chineze.

Comunicarea regulată între capitala imperiului - Sankt Petersburg și porturile din Pacific ale Rusiei - Vladivostok și Dalny pe calea ferată a fost stabilită în iulie 1903, când Calea Ferată de Est Chineză, care trecea prin Manciuria, a fost pusă în funcțiune permanentă ("corectă"). . Data de 1 (14) iulie 1903 a marcat și punerea în funcțiune a Marii Cale Siberiei pe toată lungimea sa, deși a existat o întrerupere a căii ferate: trenurile trebuiau transportate peste Lacul Baikal cu un feribot special.

O cale ferată continuă între Sankt Petersburg și Vladivostok a apărut după începerea mișcării de lucru de-a lungul Căii Ferate Circum-Baikal la 18 septembrie (1 octombrie 1904); iar un an mai târziu, la 16 (29) octombrie 1905, ca segment al Marii Cale Siberiei, a fost pusă în funcţiune permanentă; si regulat trenuri de pasageri pentru prima dată în istorie, au putut să urmeze doar șinele, fără utilizarea feribotului, de pe coastă Oceanul Atlantic(din Europa de Vest) până la țărmurile Oceanului Pacific (până la Vladivostok).

După înfrângerea Rusiei în războiul ruso-japonez din 1904-1905, a existat amenințarea că Rusia va fi forțată să se retragă din Manciuria și, astfel, să piardă controlul asupra căii ferate de est chineze, pierzând astfel partea de est a căii ferate transsiberiene. . A fost necesară continuarea construcției pentru ca autostrada să treacă doar prin teritoriu Imperiul Rus.

Sfârșitul construcției pe teritoriul Imperiului Rus: 5 (18) octombrie 1916, cu lansarea podului peste Amur lângă Khabarovsk și începerea circulației trenurilor pe acest pod.

Costul construirii căii ferate transsiberiene din 1891 până în 1913 s-a ridicat la 1.455.413.000 de ruble (în prețurile din 1913).

Modernizarea căii ferate transsiberiene

În anii 1990-2000, au fost luate o serie de măsuri pentru modernizarea Căii Ferate Transsiberiane, menite să mărească debitul liniei. În special, a fost reconstruit podul de cale ferată peste Amur, lângă Khabarovsk, în urma căruia a fost eliminată ultima secțiune cu o singură cale a Transsiberiană. În 2002, electrificarea completă a liniei principale a fost finalizată.

Se preconizează modernizarea în continuare a drumului din cauza învechirii infrastructurii și a materialului rulant.

11 ianuarie 2008 China, Mongolia, Rusia, Belarus, Polonia și Germania au încheiat un acord privind proiectul de optimizare a traficului de marfă Beijing-Hamburg.

Direcții Transsib

De Nord Moscova - Yaroslavl - Kirov - Perm - Ekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok. Nou Moscova - Nijni Novgorod - Kirov - Perm - Ekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok. de sud Moscova - Murom - Arzamas - Kanash - Kazan - Ekaterinburg - Tyumen (sau Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - - - Vladivostok. Istoric Moscova - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok.

Vecinii Căii Ferate Transsiberiane

Liniile Căii Ferate din Siberia de Vest de la Omsk și Tatarsk (prin Karasuk și Kulunda) leagă Transsiberia de Nordul Kazahstanului. Din Novosibirsk spre sud, prin Barnaul, Turksib duce spre Asia Centrală. La sfârșitul secolului al XX-lea, în Orientul Îndepărtat, a fost amplasată la nord de Calea Ferată Transsiberiană.

Așezări de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane

Așezări și gări situate de-a lungul căii ferate transsiberiene (întreaga listă în ordine alfabetică):

Abramtsevo
Aksenovo-Zilovskoe/Zilovo
Alexandrov
Alzamai
Amazar
Angarsk
Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya
Antropovo
argali
Achinsk
Babușkin/Mysovaya
Balezino
Barabinsk
Belogorsk
Beloyarsky/Bazhenovo
Bikin
Birobidjan
Biryusinsk
Bogdanovich
Bogotol
Bolotnoe/Bolotnaya
Bureya
Vereshchagino
Vladivostok
Volochaevka
Volno-Nadezhdinskoye/Nadezhdinskaya
Vyazemsky/Vyazemskaya
Galich
Glazov
Golișmanovo
Dalnerechensk
Danilov
Darasun
Ekaterinburg
Ekaterinoslavka
Erofei Pavlovici
Zhireken
Creț
Zavodoukovsk
Zaigraevo
Zalari
Zaozernaya
Iarnă
Zuevka
Izhmorskaya
Ilanskaya
Kalachinskaya
Kamyshlov
Kansk/Kansk-Yeniseisky
Kargat
Karymskoe/Karymskaya
Kirov
Kozulka
Kormilovka
Kotelnich
Kocenevo
Krasnoyarsk
Ksenievka/Ksenievskaya
Kuitun
Kultuk
Kungur
Kutulik
Leninskoe/Shabalino
Lesozavodsk
Luchegorsk
dragoste
Lyubinsky/Lyubinsky
Magdagachi
Maysky/Ceaikovski
Manturovo
Mariinsk
Mihailovka/Dubininsky
mogzon
Mogocha
Moscova
Moshkovo
Mytishchi
Nazyvaevsk/Nazyvaevskaya
Nijneudinsk
Ingash/Ingash inferior
Nijni Novgorod
Lunca Inferioară/Reîmpușcări
Novopavlovka
Novosibirsk
Novochernorechensky/Chernorechenskaya
Iradierea
Omutinsky/Omutinskaya
Orichi
Pereyaslavka/Verino
Pervouralsk
permian
Petrovsk-Zabaykalsky/Petrovsky Zavod
Ponazyrevo
Al meu al meu
Pușkino
Pyshma/Oshchepkovo
Radonezh
Rostov-Iaroslavsky/Rostov
Serghiev Posad
Lumânare
Gratuit
Seryshevo
Sibirtsevo
Skovorodino
Slyudyanka
Smidovich/In
Sofrino
Spassk-Dalniy
Gara-Oyashinsky/Oyash]]
Strunino
Taiga
Taishet
Tankhoi
Tatarsk/Tatarskaya
Takhtamygda
Tugulym
Tulun
Tyumen
Tyazhin/Tyazhin
Ubinskoye/Ubinskaya
Ulan-Ude
Usolie-Sibirskoe
Ussuriysk
Ust-Kishert/Kishert
Ushumun
Falenki
Habarovsk
Khilok
Hhotkovo
Cheremhovo
Cernigovka/Făină
Cernîşevsk/Cernîşevsk-Zabaykalsky
Chulym/Chulymskaya
Sharya
Shelekhov / Goncharovo
Shilka
Shimanovsk/Shymanovskaya
Ialutorovsk
Yaroslavl
Yashkino

Mai jos este ruta principală a căii ferate transsiberiene, care funcționează din 1958 (numele gării este dat printr-o fracțiune dacă nu se potrivește cu numele așezării corespunzătoare):

Moscova-Iaroslavl - Yaroslavl-Glavny - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Vereshchagino - Perm-2 - Ekaterinburg-Pasager - [Tyumen - Nazyvaevsk / Nazyvaevskaya - Omsk-Pasager - Barabinsk - Iugăr-G Novola-Ivsk - Iugăr-G - Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol - Achinsk-1 - Krasnoyarsk-Pasager - Ilanskiy/Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - - Irkutsk-pasager- -1 - Ulan-Ude - Petrovsk-Zabaykalsky / Petrovsky Zavod - Chita-2 - Karymskoye / Karymskaya - Chernyshevsk / Chernyshevsk-Zabaykalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidzhan-1 - Habarovsk-1 (orașul) Vyazemsky / Vyazemskaya - Lesozavodsk / Ruzhino - Ussuriysk - Vladivostok

Calea ferată transsiberiană în literatură

Mazhit Gafuri și-a început drumul în literatură cu o carte Seber timer yuly yaki әkhүәle millate(„Calea ferată siberiană sau poziția națiunii”) (Orenburg, 1904).

Fapte interesante despre Calea Ferată Transsiberiană

Deși Vladivostok este punctul terminus al Căii Ferate Transsiberiane, există stații pe ramura către Nakhodka care sunt mai îndepărtate de Moscova - Capul Astafiev și Portul Vostochny.
Până de curând, cel mai îndepărtat tren din lume nr. 53/54 Harkiv - Vladivostok a circulat de-a lungul căii ferate transsiberiene, acoperind 9714 km în 174 ore și 10 minute. Din 15 mai 2010, acest tren a fost „oprit” până la gara Ufa, însă circulația vagoanelor directe s-a păstrat. Cel mai îndepărtat vagon non-stop din lume în acest moment este Kiev - Vladivostok, distanța este de 10259 km, timpul de călătorie este de 187 ore și 50 de minute.
Cel mai „rapid” tren al Căii Ferate Transsiberiane este nr. 1/2 „Rusia”, cu un mesaj de la Moscova la Vladivostok. Trece de Calea Ferată Transsiberiană în 6 zile și 2 ore.
La gara Yaroslavl din Moscova, precum și la Vladivostok, s-au instalat stâlpi kilometri speciali care indică lungimea autostrăzii - „0 km” pe o parte și „9298 km” pe cealaltă parte (mai mult, în Vladivostok, semnul spune „9288”).

Planuri de reconstrucție

Necesitatea reconstrucției Transsiberiei și BAM a fost anunțată la o întâlnire cu președintele rus Vladimir Putin privind modernizarea căilor ferate în iulie anul trecut. Pentru reconstrucția liniei principale Baikal-Amur și a căii ferate transsiberiene, JSC „Căile Ferate Ruse” și guvernul Federației Ruse intenționează să aloce 562 de miliarde de ruble până în 2018, din care 150 de miliarde de ruble. alocate din NWF, 110 miliarde de ruble. - sub formă de investiții bugetare directe, aproximativ 300 de miliarde de ruble. se preconizează atragerea prin programul de investiţii al Căilor Ferate Ruse. În general, conform estimărilor minime, implementarea proiectului necesită 900 de miliarde de ruble. investitii. Cu toate acestea, potrivit lui Vladimir Yakunin, președintele Căilor Ferate Ruse, suma reală a investițiilor necesare ajunge la 1,5 trilioane de ruble. La implementarea proiectului, până în 2020 se așteaptă să se asigure trecerea fluxurilor de marfă de până la 55 de milioane de tone pe an, față de cele 16 milioane de tone de astăzi. După cum au arătat rezultatele preliminare ale TPA, efectul economic al implementării proiectelor de reconstrucție a BAM și a Căii Ferate Transsiberiane este estimat de investitori în valoare de 100 de miliarde de ruble.

Decretul Guvernului Federației Ruse, care permite utilizarea fondurilor din Fondul Național de Asistență Socială pentru modernizarea Căilor Ferate Baikal-Amur și Transsiberiane, a fost semnat de prim-ministrul Dmitri Medvedev.

În 1857 guvernator general Siberia de Est N. N. Muravyov-Amursky a pus problema construirii unei căi ferate la periferia siberiană a Rusiei. El l-a instruit pe inginerul militar D. Romanov să efectueze sondaje și să întocmească un proiect pentru construcția unei căi ferate de la Amur până la golful De-Kastri. În anii 50-70 ai secolului XIX. Specialiștii ruși au dezvoltat o serie de proiecte noi pentru construcția de căi ferate în Siberia, dar toate nu au găsit sprijin din partea guvernului, care abia la mijlocul anilor 80 ai secolului XIX. a început să rezolve problema căii ferate din Siberia. Au fost multe propuneri de la antreprenori străini. Dar guvernul rus, temându-se de întărirea influenței străine în Siberia și Orientul Îndepărtat, a respins propunerile capitaliștilor străini și ale companiilor industriale ale acestora și a decis să construiască drumul în detrimentul trezoreriei.
Primul impuls practic pentru începerea construcției autostrăzii grandioase a fost dat de împăratul Imperiului Rus Alexandru al III-lea. În 1886, suveranul a impus o rezoluție pe raportul guvernatorului general din Irkutsk: „ Am citit atât de multe rapoarte ale guvernatorilor generali siberieni și trebuie să mărturisesc cu tristețe și rușine că până acum guvernul nu a făcut aproape nimic pentru a satisface nevoile acestei regiuni bogate, dar neglijate. Și e timpul, este timpul„. Și în același an, familiarizându-se cu opinia lui A.N. Korf cu privire la importanța căii ferate pentru regiunile din Orientul Îndepărtat, Alexandru al III-lea a ordonat „să prezinte considerații” cu privire la pregătirea pentru construcția unei table de oțel.
În 1887, sub îndrumarea inginerilor N. P. Mezheninov, O. P. Vyazemsky și A. I. Ursati, au fost organizate trei expediții pentru a găsi traseul căilor ferate Siberia Centrală, Transbaikal și Sud Ussuri, care până în anii 90 ai secolului XIX. practic și-au încheiat munca. La începutul anului 1891, a fost creat Comitetul pentru Construcția Căii Ferate Siberiei, care a emis o decizie importantă care „ Calea ferată siberiană, opera acestui mare popor, trebuie realizată de popor rus și din materiale rusești.„, și a aprobat greutatea ușoară specificații construcția de autostrăzi. În februarie 1891, Comitetul de Miniștri a recunoscut că era posibil să se înceapă lucrările la construcția Marii Rute Siberiei simultan din două părți - de la Chelyabinsk și Vladivostok.

Așezarea autostrăzii: Vladivostok, 1891.

Începutul lucrărilor la construcția tronsonului Ussuri al căii ferate siberiei, Alexandru al III-lea a dat sensul unui eveniment extraordinar din viața imperiului, dovadă fiind textul rescriptului țarului adresat moștenitorului tronului Rusiei: “Ordin acum să încep construcția unei căi ferate continue prin toată Siberia, cu scopul de a conecta darurile abundente ale naturii din regiunile siberiei cu o rețea de comunicații feroviare interne. Vă sfătuiesc să declarați astfel de voința mea, la intrarea din nou în țara rusă, după trecerea în revistă a țărilor străine din Est. Totodată, vă încredințez să puneți bazele la Vladivostok pentru construcția tronsonului Ussuri a Marii Căi Ferate Siberiei, pe cheltuiala trezoreriei și prin ordin direct al guvernului.“.
Nikolai Alexandrovici a respectat instrucțiunile părintelui august. La 19 mai (31 mai, după noul stil), 1891, la ora 10 dimineața, la două mile și jumătate de oraș, s-a oficiat o slujbă de rugăciune într-un foișor de lux cu ocazia așezării drumului. Țareviciul a luat parte și la punerea primei pietre a gării și a unei plăci de argint realizate la Sankt Petersburg după un model aprobat de împărat. Astfel a început o construcție grandioasă și dificilă.

Construcție mare (1891-1903).

Construcția Căii Ferate Transsiberiane a fost realizată în condiții naturale și climatice dure. Pe aproape toată lungimea, traseul a fost trasat prin zone slab populate sau pustii, în taiga de nepătruns. Ea a traversat puternic râuri siberiene, numeroase lacuri, zone de mlaștină crescută și eternă permafrost (de la Kuenga la Bochkarevo, acum Belogorsk). Dificultăți excepționale pentru constructori au fost prezentate de zona din jurul lacului Baikal (stația Baikal - stația Mysovaya). Aici a fost necesar să aruncăm în aer stânci, să așezați tuneluri, să ridicați structuri artificiale în cheile râurilor de munte care se varsă în Baikal.
Construcția Căii Ferate Transsiberiane a necesitat fonduri uriașe. Conform calculelor preliminare ale Comitetului pentru Construcția Căii Ferate Siberiei, costul acesteia a fost stabilit la 350 de milioane de ruble. aur, așadar, pentru a grăbi și a reduce costul construcției, în 1891-1892. pentru linia Ussuriyskaya și linia Siberiei de Vest (de la Chelyabinsk până la râul Ob), au fost luate ca bază specificații simplificate. Astfel, conform recomandărilor Comitetului, au redus lățimea suportului în terasamente, săpături și în zonele montane, precum și grosimea stratului de balast, au pus șine ușoare și traverse scurte, au redus numărul de traverse la 1. km de cale, etc.. S-a avut în vedere construirea doar a liniilor mari de cale ferată, poduri, iar podurile medii și mici trebuiau construite din lemn. Distanța dintre stații a fost permisă până la 50 de mile, clădirile de cale au fost construite pe stâlpi de lemn.
Cea mai acută și de nesoluționat a fost problema asigurării cu forță de muncă a construcției Căii Ferate Transsiberiane. Nevoia de muncitori calificați a fost satisfăcută prin recrutarea și transferul în Siberia a constructorilor din centrul țării. Potrivit lui V. F. Borzunov, de la 3,6 mii la 15 mii de muncitori din Rusia europeană au fost implicați în construcția secțiunii de autostradă din Siberia de Vest în diferiți ani, de la 3 mii la 11 mii de muncitori din Siberia Centrală, de la 2,5 mii la 4,5 mii. mii.O parte semnificativă a constructorilor erau prizonieri și soldați exilați. Reînnoirea continuă a forței de muncă la construcția autostrăzii s-a datorat implicării țăranilor și orășenilor siberieni și afluxului de țărani și filisteni din Rusia europeană. În total, au fost 9.600 de oameni la construcția Căii Ferate Transsiberiane în 1891, la începutul construcției, și în 1895-1896, la apogeul lucrărilor de construcție. - 84-89 mii, în 1904, în stadiul final - doar 5300 de oameni. În 1910, 20 de mii de oameni au lucrat la construcția căii ferate Amur.
În ceea ce privește viteza de construcție (în termen de 12 ani), lungimea (7,5 mii km), dificultățile de construcție și volumul lucrărilor efectuate, Marea Cale Ferată Siberiană a fost de neegalat în întreaga lume. În condiții de off-road aproape complete, livrarea construcției necesare materiale - și de fapt totul trebuia importat în afară de cherestea - s-a cheltuit mult timp și bani. De exemplu, pentru podul de peste Irtysh și pentru gara din Omsk, piatra a fost transportată cu calea ferată de la Chelyabinsk și 580 de verste de pe malurile Ob, precum și cu apă pe șlepuri din carierele situate pe malurile râului. Irtysh 900 de verste deasupra podului. Structurile metalice pentru podul peste Amur au fost fabricate la Varșovia și livrate pe calea ferată la Odesa, apoi transportate pe mare la Vladivostok și de acolo pe calea ferată la Khabarovsk. În toamna anului 1914, crucișătorul german s-a scufundat Oceanul Indian un vapor belgian care transporta piese de oțel pentru ultimele două ferme ale podului, întârziind finalizarea cu un an.
Aproape toată munca era făcută manual, uneltele erau cele mai primitive - un topor, un ferăstrău, o lopată, un târnăcop și o roabă. În ciuda acestui fapt, aproximativ 500 - 600 km de cale ferată au fost instalați anual. Istoria nu a cunoscut încă astfel de rate. Despre volum munca prestată și costurile enorme ale muncii umane sunt evidențiate de datele pentru 1903: s-au produs peste 100 de milioane de metri cubi. m de terasamente, au pregătit și așezat peste 12 milioane de traverse, aproximativ 1 milion de tone de șine și elemente de fixare, au construit poduri și tuneluri cu o lungime totală de până la 100 km. Abia în timpul construcției Căii Ferate Circum-Baikal cu o lungime de ceva mai mare de 230 km, au fost construite 50 de galerii pentru a proteja calea de alunecări de teren montan, 39 de tuneluri și circa 14 km de ziduri de sprijin, în principal pe ciment și mortar hidraulic. Costul tuturor tunelurilor cu stâlpi și galerii s-a ridicat la peste 10 milioane de ruble, iar costul construirii întregii autostrăzi a depășit 1 miliard de ruble. ruble de aur.
Mulți ingineri ruși talentați, absolvenți de studii interne institutii de invatamant care a acumulat experiență în construcția de căi ferate în Rusia.
Așezarea drumului Ussuriysk de Sud, începută în aprilie 1891, s-a încheiat în 1894, iar trei ani mai târziu a fost pusă în funcțiune secțiunea nordică. Traficul temporar pe tronsonul de la Vladivostok la Khabarovsk cu o lungime de 772 km a fost deschis la 26 octombrie 1897, trafic permanent - la 13 noiembrie 1897. Construcția căii ferate Ussuri a fost condusă de inginerul O.P. Vyazemsky. Una dintre gările (Vyazemskaya) de pe acest drum poartă numele lui.
În 1896, calea ferată din Siberia de Vest de la Chelyabinsk la Novonikolaevsk (acum Novosibirsk) a fost pusă în funcțiune cu o lungime de 1422 km. Șeful expediției și al construcției pe abordările râului Ob și al podului care trecea peste acesta a fost inginerul și scriitorul N. G. Garin-Mikhailovsky.
Calea ferată din Siberia Centrală de la Ob la Irkutsk cu o lungime de 1839 km a fost construită în 1899 sub conducerea lui inginer N. P. Mezheninov. Podul feroviar peste Ob a fost proiectat de N. A. Belelyubsky, un remarcabil inginer rus de proiectare și constructor de poduri, ulterior un om de știință proeminent în domeniul mecanicii structurale și al construcției de poduri.
A. V. Liverovsky a jucat un rol important în organizarea construcției căii ferate Circum-Baikal și în rezolvarea multor probleme tehnice asociate cu aceasta. De asemenea, a participat la construcția secțiunii de est a căii ferate Amur și a unicului pod Amur de pe continentul european-asiatic. Pe 12 septembrie 1904, pe drumul Circum-Baikal a trecut primul tren experimental, iar în 1905 s-a deschis circulația regulată. Un inginer talentat, mai târziu un om de știință proeminent în domeniul construcției de poduri, L. D. Proskuryakov a proiectat un pod peste Yenisei lângă Krasnoyarsk (a fost și autorul podului peste Amur).
Până în primăvara anului 1901, construcția secțiunii transsiberiene a căii ferate transsiberiene până la gara Sretensk a fost finalizată și pentru a conecta partea europeană a Rusiei cu coasta Pacificului, o secțiune de aproximativ 2 mii km de la Khabarovsk la Sretensk lipsea de pe o cale ferată continuă. Adevărat, din cauza condițiilor climatice și geologice dificile din sectorul Amur, precum și din motive politice, guvernul țarist a refuzat la început să construiască un drum aici și a decis să meargă de la Transbaikalia la Vladivostok pe o rută mai sudică, prin Manciuria. Astfel, a luat naștere Calea Ferată de Est Chineză, construită de Rusia și pusă în funcțiune în 1903, trecând prin teritoriul Manciuriei prin Harbin până la gara Pogranichnaya (Grodekovo). În 1901, a fost construită o linie de la Grodekovo la Ussuriysk, iar Vladivostok a fost conectat prin ecartament de oțel de centrul Rusiei. Odată cu construirea Căii Ferate de Est Chineze, s-a stabilit comunicarea cu Orientul Îndepărtat pe toată lungimea Marii Rute Siberiei. Europa a primit acces la Oceanul Pacific.

După războiul ruso-japonez: din nou un drum nou (1905-1916).

Astfel, Calea Ferată Transsiberiană și-a dezvăluit deja în prima perioadă de funcționare mare importanță pentru dezvoltarea economiei, a contribuit la accelerarea și creșterea cifrei de afaceri a mărfurilor. Cu toate acestea, capacitatea drumului a fost insuficientă. Mișcarea de-a lungul căilor ferate Siberia și Trans-Baikal a devenit extrem de tensionată în timpul războiului ruso-japonez, când trupele au venit dinspre vest. Autostrada nu a putut face față mișcării trupelor și livrării de mărfuri militare. În timpul războiului, calea ferată siberiană trecea doar 13 trenuri pe zi, așa că s-a decis reducerea transportului de bunuri civile. În plus, transferul de trupe a fost complicat de faptul că tronsonul Căii Ferate Circum-Baikal nu a fost finalizat, iar până în 1905 comunicarea între țărmul de vest și cel de est al Lacului Baikal s-a realizat folosind o traversare cu feribotul. Feribotul-spărgător de gheață „Baikal” cu o deplasare de 3470 de tone a transportat 25 de vagoane încărcate într-o singură călătorie. În timpul iernii, de la stația Baikal până la Tankhoi, pe gheața lacului a fost așezată o cale ferată, de-a lungul căreia se „rulau” locomotive cu abur și vagoane. În unele zile au fost transportate în acest fel până la 220 de vagoane.
După încheierea războiului ruso-japonez, guvernul rus a luat o serie de măsuri pentru a crește capacitatea căii ferate transsiberiene. Pentru a lua în considerare întreaga gamă de probleme legate de această problemă, a fost creată o comisie specială, care a ajuns la concluzia că este necesară creșterea vitezei trenurilor. În acest scop, s-a decis: creșterea numărului de traverse la 1 km de cale și a lățimii subnivelului; înlocuiți șinele ușoare cu șine de tipuri mai grele și așezați-le pe căptușeli metalice; în loc de poduri temporare de lemn, construiți poduri capitale, precum și creșterea numărului de locomotive și vagoane cu abur pe linie.
La 3 iunie 1907, Consiliul de Miniștri a luat în considerare și a aprobat propunerile Ministerului Căilor Ferate privind construcția celei de-a doua căi ferate din Siberia și reconstrucția tronsoanelor muntoase ale căii ferate. Sub conducerea lui A.V. Liverovsky, au început lucrările de înmuiere a pantelor din zonele muntoase de la Achinsk la Irkutsk și amenajarea unei a doua rute de la Chelyabinsk la Irkutsk. În 1909, calea ferată din Siberia a devenit calea dublă pentru 3274 km. În 1913, a doua cale a fost extinsă de-a lungul Baikalului și dincolo de Baikal până la gara Karymskaya. Implementarea unor măsuri importante pentru creșterea capacității Căii Ferate Transsiberiane a fost însoțită de construcția de noi tronsoane sau ramuri din aceasta.
Rezultatul nereușit al războiului ruso-japonez a arătat că drumul care trece prin teritoriu străin, strategic, nu poate asigura interesele țării și a forțat guvernul țarist să creeze o rută feroviară continuă către Vladivostok prin Rusia. La 31 mai 1908, Consiliul de Stat a decis construirea căii ferate Amur. Construcția secțiunii transsiberiene de la stația Kuenga la Khabarovsk cu o lungime de peste 2000 km a început în 1907 și a fost pusă în funcțiune în 1915. În aceeași perioadă, a început construcția căii ferate Minusinsk-Achinsk (spre Abakan).

Concluzie (1916-1925).

Comunicarea prin cale ferată de la Chelyabinsk până la țărmurile Oceanului Pacific prin teritoriul Imperiului Rus a fost deschisă abia în octombrie 1916, după finalizarea construcției căii ferate Amur și punerea în funcțiune a podului Amur. Calea ferată Transsiberiană a fost împărțită administrativ în patru drumuri: Siberian, Trans-Baikal, Amur și Ussuri. Transportul de călători a crescut continuu: în 1897 au fost transportate 609 mii, în 1900 - 1,25 milioane, în 1905 - 1,85 milioane, în 1912 - 3,2 milioane.
În timpul Primului Război Mondial, starea tehnică a drumului s-a deteriorat brusc. Dar cea mai enormă distrugere a drumului a fost făcută în timpul războiului civil. Majoritatea locomotivelor și vagoanelor cu abur au fost distruse, podurile au fost aruncate în aer și arse, de exemplu, peste Irtysh și cel mai mare pod peste râul Amur, dispozitive de alimentare cu apă, instalații pentru pasageri și stații. Dar după războiul civil au început fără întârziere lucrările de restaurare a drumului. În iarna anilor 1924 - 1925, porțiunea distrusă a Podului Amur a fost restaurată, iar în martie 1925, traficul prin trenuri a fost reluat pe drum, acum fără întrerupere, până astăzi.

Trans-Siberian, Trans-Siberian Railway (nume moderne) sau Marea Cale Siberiană (denumire istorică) este o cale ferată bine echipată pe întreg continentul, care leagă Rusia europeană, cele mai mari regiuni industriale ale acesteia și capitala țării, Moscova, cu mijlocul său. districtele (Siberia) și estice (Orientul Îndepărtat). Acesta este drumul care leagă Rusia, o țară care se întinde pe 10 fusuri orare, într-un singur organism economic și, cel mai important, într-un singur spațiu militar-strategic. Dacă nu ar fi fost construită în acel moment, atunci, cu o probabilitate foarte mare, Rusia cu greu ar fi păstrat pentru ea Orientul Îndepărtat și coasta Pacificului - la fel cum nu ar fi putut păstra Alaska, care nu era în niciun fel legată de Imperiul Rus prin mijloace stabile de comunicare. Transsiberiana este si drumul care a dat impuls dezvoltarii regiunilor estice si le-a implicat in viata economica a restului vastei tari.

Unii cred că termenul „transiberian” ar trebui interpretat ca o rută care leagă Uralii și Orientul Îndepărtat și care trece literalmente „prin” Siberia (transsiberiană). Dar acest lucru este contrar stării de fapt și nu reflectă adevăratul sens al acestei autostrăzi. Dar titlul? Acest nume ne-a fost dat de britanici, care au numit calea nu „Marea Cale Siberiană”, așa cum ar fi trebuit să fie traducerea literală din rusă, ci „Calea ferată transsiberiană” - și apoi a prins rădăcini și a prins rădăcini în vorbire.

Și acum „Transsib” ca concept geopolitic are sens ca o cale care leagă Centrul și Oceanul Pacific, Moscova și Vladivostok și, mai larg - ca o cale care leagă porturile din Vest și capitala Rusiei, precum și ieșirile către Europa (Moscova, Sankt Petersburg, Brest, Kaliningrad) cu porturi din Est și puncte de desfacere în Asia (Vladivostok, Nakhodka, Vanino, Zabaikalsk); și nu o rută locală care leagă Uralii și Orientul Îndepărtat.

Interpretarea restrânsă a termenului „Transsib” sugerează că vorbim despre ruta principală de pasageri Moscova - Yaroslavl - Ekaterinburg - Omsk - Irkutsk - Chita - Vladivostok, a cărei rută exactă este prezentată mai jos.

Lungimea Transsiberiană.

Lungimea reală a căii ferate transsiberiene de-a lungul rutei principale de călători (de la Moscova la Vladivostok) este de 9288,2 km și, conform acestui indicator, este cea mai lungă de pe planetă, traversând aproape toată Eurasia pe uscat. Lungimea tarifului (în funcție de care se calculează prețurile biletelor) este ceva mai mare - 9298 km și nu coincide cu cea reală. Există mai multe ocoliri paralele de marfă în diferite secțiuni. Ecartamentul căii pe Trans-Siberian este de 1520 mm.

Lungimea Marii Rute Siberiei înainte de Primul Război Mondial de la Sankt Petersburg la Vladivostok de-a lungul rutei nordice de pasageri (prin Vologda - Perm - Ekaterinburg - Omsk - Chita - Harbin) a fost de 8913 verste, sau 9508 km.
Calea Ferată Transsiberiană trece prin teritoriul a două părți ale lumii: Europa (0 - 1777 km) și Asia (1778 - 9289 km). Europa reprezintă 19,1% din lungimea Căii Ferate Transsiberiane, respectiv Asia - 80,9%.

Începutul și sfârșitul autostrăzii.

În prezent, punctul de plecare al căii ferate transsiberiene este gara Yaroslavsky din Moscova, iar punctul final este gara Vladivostok.
Dar nu a fost întotdeauna cazul: până la mijlocul anilor 20, gara Kazan (apoi Ryazan) a fost poarta de intrare în Siberia și Orientul Îndepărtat, iar în perioada inițială a existenței căii ferate transsiberiene - la începutul secolului al XX-lea - gara Kursk-Nijni Novgorod (acum Kursk) din Moscova. De menționat, de asemenea, că înainte de revoluția din 1917, gara din Moscova din Sankt Petersburg, capitala Imperiului Rus, era considerată punctul de plecare al Marii Cale Siberiei.

Vladivostok nu a fost întotdeauna considerat destinația finală: pentru o scurtă perioadă de timp, începând chiar de la sfârșitul anilor 90 ai secolului al XIX-lea și până la luptele terestre decisive ale războiului ruso-japonez din 1904-1905, contemporanii au considerat fortăreața navală și orasul Port sa fie capatul Marii Cale Siberiei.-Arthur, situat pe coasta Marii Chinei de Est, pe Peninsula Liaodong inchiriat din China.
Despre limitele geografice ale Transsiberiei (puncte extreme în vest, est, nord și sud), puteți.

Construcție: repere.

Începutul construcției: 19 mai (31), 1891, în zona de lângă Vladivostok (Kuperovskaya Pad), țareviciul Nikolai Alexandrovici, viitorul împărat Nicolae al II-lea, a fost prezent la pozare.

Începutul efectiv al construcției a avut loc puțin mai devreme, la începutul lunii martie 1891, când a început construcția tronsonului Miass-Chelyabinsk.
Podul de șine de-a lungul întregii lungimi a Marii Căi Siberiene a avut loc la 21 octombrie (3 noiembrie) 1901, când constructorii Căii Ferate de Est Chineze, care puneau calea ferată dinspre vest și est, s-au întâlnit. Dar nu exista circulație regulată a trenurilor pe toată lungimea autostrăzii la acel moment.

Comunicarea regulată între capitala imperiului - Sankt Petersburg și porturile din Pacific ale Rusiei - Vladivostok și Dalniy pe calea ferată a fost stabilită în iulie 1903, când Calea Ferată de Est Chineză, care trecea prin Manciuria, a fost pusă în funcțiune permanentă („corectă”). . Data de 1 (14) iulie 1903 a marcat și punerea în funcțiune a Marii Cale Siberiei pe toată lungimea sa, deși a existat o întrerupere a căii ferate: trenurile trebuiau transportate peste Lacul Baikal cu un feribot special.

O cale ferată continuă între Sankt Petersburg și Vladivostok a apărut după începerea mișcării de lucru de-a lungul Căii Ferate Circum-Baikal la 18 septembrie (1 octombrie 1904); iar un an mai târziu, la 16 (29) octombrie 1905, Drumul Circum-Baikal, ca segment al Marii Cale Siberiei, a fost pus în funcţiune permanent; iar trenurile obișnuite de pasageri pentru prima dată în istorie au putut călători doar pe șine, fără utilizarea feribotului, de la țărmurile Oceanului Atlantic (din Europa de Vest) până la țărmul Oceanului Pacific (până la Vladivostok).

Sfârșitul construcției pe teritoriul Imperiului Rus: 5 (18) octombrie 1916, cu lansarea podului peste Amur lângă Khabarovsk și începerea circulației trenurilor pe acest pod.

Costul construirii Transsiberianei din 1891 până în 1913 s-a ridicat la 1.455.413 mii de ruble, aproximativ costul construirii unor secțiuni specifice ale Marii Cale Siberiei.

Traseul modern al Transsiberiei.

Din 1956, ruta transsiberiană este următoarea: Moscova-Yaroslavskaya - Yaroslavl-Gl. - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Perm-2 - Ekaterinburg-Pass. - Tyumen - Nazyvaevskaya - Omsk-Pass. - Barabinsk - Novosibirsk-Main - Mariinsk - Achinsk-1 - Krasnoyarsk - Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - Iarna - Pasul Irkutsk. - Slyudyanka-1 - Ulan-Ude - Petrovsky Zavod - Chita-2 - Karymskaya - Chernyshevsk-Zabaikalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Khabarovsk-1 - Vyazemskaya - Ruzhino - Ussuriysk - Vladivostok. Acesta este principalul pasaj de pasageri al Transiberianului. S-a format în cele din urmă la începutul anilor 30, când funcționarea normală a căii ferate de est a Chinei mai scurte a devenit imposibilă din motive militare și politice, iar ruta Uralului de Sud era prea supraîncărcată din cauza industrializării URSS care începuse.

Până în 1949, în regiunea Baikal, cursul principal al căii ferate transsiberiene trecea de-a lungul drumului Circum-Baikal, prin Irkutsk - de-a lungul coastei Angara - stația Baikal - de-a lungul coastei Baikal - până la gara Slyudyanka, în 1949- 56. erau două trasee - cel vechi, de-a lungul malului lacului Baikal, și cel nou, trecătoarea. Mai mult, traseul de trecere a fost construit inițial într-o versiune cu 1 sens (1941-1948), iar până în 1957 a devenit unul cu 2 sens și principal.

Din 10 iunie 2001, după introducerea noului program de vară al Ministerului Căilor Ferate, aproape toate trenurile transsiberiene de lungă distanță au fost lansate pe o nouă rută prin Vladimir - Nijni Novgorod cu acces la „clasicul” din Kotelnich. Această mișcare permite trecerea trenurilor cu o viteză mai mare de rută. Dar kilometrajul transiberianului trece încă prin Yaroslavl - Sharya.

Traseul istoric al Transsiberiei.

Înainte de revoluția din 1917 și la ceva timp după aceasta (până la sfârșitul anilor 20 ai secolului XX), principala cale a Marii Cale Siberiei a trecut:
Din Moscova, începând cu 1904: prin Ryazan - Ryazhsk - Penza - Syzran - Samara - Ufa - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk -

Calea Ferată Transsiberiană, cunoscută anterior drept Marea Cale Ferată Siberiană, depășește astăzi toate liniile de cale ferată de pe pământ. A fost construită din 1891 până în 1916, adică aproape un sfert de secol. Lungimea sa este de puțin sub 10.000 km. Direcția drumului este Moscova-Vladivostok. Acestea sunt punctele de plecare și de sfârșit pentru trenuri. Adică începutul căii ferate transsiberiene este Moscova, iar sfârșitul este Vladivostok. Desigur, trenurile circulă în ambele sensuri.

De ce a fost necesară construcția Transsiberiană?

Regiunile gigantice din Orientul Îndepărtat, Est și la începutul secolului al XX-lea au rămas separate de restul Imperiului Rus. De aceea este nevoie de a crea un drum prin care să se poată ajunge acolo cu costuri și timp minime. A fost necesar să se construiască linii de cale ferată prin Siberia. Guvernatorul general al întregii Siberii de Est, în 1857 a anunțat oficial problema construcției la periferia Siberiei.

Cine a finanțat proiectul?

Abia în anii 1980 guvernul a permis construirea drumului. Totodată, a fost de acord să finanțeze construcția pe cont propriu, fără sprijinul sponsorilor străini. Investiții enorme au necesitat construirea autostrăzii. Costul său, conform calculelor preliminare efectuate de Comitetul pentru construcția căii ferate din Siberia, s-a ridicat la 350 de milioane de ruble în aur.

Primele lucrări

O expediție specială, condusă de A. I. Ursati, O. P. Vyazemsky și N. P. Mezheninov, a fost trimisă în 1887 pentru a contura locația optimă a traseului de trecere a căii ferate.

Cea mai dificilă și acută problemă a fost asigurarea construcției. Ieșirea a fost direcția „armatei unei rezerve permanente de muncă” pentru munca obligatorie. Soldații și prizonierii reprezentau cea mai mare parte a constructorilor. Condițiile de viață în care lucrau erau insuportabil de grele. Muncitorii erau cazați în barăci murdare, înghesuite, care nu aveau nici măcar etaj. Condițiile sanitare, desigur, au lăsat mult de dorit.

Cum a fost construit drumul?

Toate lucrările au fost făcute manual. Cele mai primitive au fost unelte - o lopată, un ferăstrău, un topor, o roabă și un târnăcop. În ciuda tuturor neplăcerilor, anual se construiau aproximativ 500-600 km de cale. Purtând o luptă zilnică obositoare cu forțele naturii, inginerii și muncitorii în construcții au făcut față cu onoare sarcinii de a construi Marea Cale Siberiană în scurt timp.

Crearea Marii Rute Siberiei

Aproape finalizate până în anii '90 au fost căile ferate Ussuri de Sud, Transbaikal și Siberia Centrală. Comitetul de Miniștri în 1891, în februarie, a hotărât că este deja posibilă începerea lucrărilor la crearea Marii Cale Siberiei.

S-a planificat realizarea autostrăzii în trei etape. Primul este drumul din Siberia de Vest. Următorul este Zabaikalskaya, de la Mysovaya la Sretensk. Iar ultima etapă este Circum-Baikal, de la Irkutsk la Khabarovsk.

Din cele două puncte finale a început simultan construcția traseului. Ramura vestică a ajuns la Irkutsk în 1898. La acel moment, pasagerii de aici trebuiau să se transfere pe un feribot, depășind 65 de kilometri pe acesta de-a lungul Lacului Baikal. Când era legat de gheață, spărgătorul de gheață a făcut o potecă pentru feribot. Acest colos care cântărește 4267 de tone a fost făcut în Anglia la comandă. Treptat, șinele au trecut de-a lungul malului sudic al lacului Baikal, iar nevoia a dispărut.

Dificultăți în timpul construcției autostrăzii

În condiții climatice și naturale severe, a avut loc construcția autostrăzii. Traseul a fost trasat aproape pe toată lungimea printr-o zonă pustie sau slab populată, în taiga de nepătruns. Calea ferată Transsiberiană a traversat numeroase lacuri, râurile puternice ale Siberiei, zone de permafrost și mlaștină crescută. Pentru constructori, șantierul situat în jurul lacului Baikal a prezentat dificultăți excepționale. Pentru a construi un drum aici a fost necesară aruncarea în aer a stâncilor, precum și ridicarea unor structuri artificiale.

Condițiile naturale nu au contribuit la construirea unei instalații atât de mari precum Calea Ferată Transsiberiană. În locurile de construcție, până la 90% din precipitațiile anuale au căzut pe parcursul a două luni de vară. Pârâurile s-au transformat în șuvițe puternice de apă în câteva ore de ploaie. Suprafețe mari de câmpuri au fost inundate cu apă în zonele în care se află Calea Ferată Transsiberiană. Condițiile naturale au îngreunat construcția acestuia. Viitura nu a început primăvara, ci în august sau iulie. Până la 10-12 creșteri puternice de apă au avut loc în timpul verii. De asemenea, s-a lucrat iarna, când înghețurile au ajuns la -50 de grade. Oamenii s-au încălzit în corturi. Desigur, se îmbolnăveau adesea.

La mijlocul anilor '50, a fost pusă o nouă ramură - de la Abakan la Komsomolsk-pe-Amur. Este situat paralel cu autostrada principală. Această linie, din motive strategice, era situată mult la nord, la o distanță suficientă de granița cu China.

Potopul din 1897

O inundație catastrofală a avut loc în 1897. Mai bine de 200 de ani nu a fost egal cu el. Un pârâu puternic cu o înălțime de peste 3 metri a demolat terasamentele construite. Inundația a distrus orașul Dorodinsk, care a fost fondat la începutul secolului al XVIII-lea. Din acest motiv, a fost necesară ajustarea semnificativă a proiectului inițial, conform căruia a fost realizată construcția Căii Ferate Transsiberiane: traseul a trebuit să fie mutat în locuri noi, au fost construite structuri de protecție, au fost ridicate terasamente și pante. au fost întărite. Constructorii au întâlnit pentru prima dată permafrostul aici.

În 1900, Linia Principală Trans-Baikal a început să funcționeze. Iar la gara Mozgon, în 1907, prima clădire din lume a fost construită pe permafrost, care există și astăzi. Groenlanda, Canada și Alaska au adoptat o nouă metodă de construire a instalațiilor pe permafrost.

Locația drumului, orașul Căii Ferate Transsiberiane

Următorul traseu este făcut de un tren care pleacă de-a lungul căii ferate transsiberiene. Drumul urmează direcția Moscova-Vladivostok. Un tren pleacă din capitală, traversează Volga, apoi se întoarce spre Urali spre sud-est, unde trece la aproximativ 1800 km de Moscova.De la Ekaterinburg, un mare centru industrial situat în Urali, calea se întinde către Novosibirsk și Omsk. Prin Ob, unul dintre cele mai puternice râuri din Siberia cu transport maritim intensiv, trenul merge mai departe spre Krasnoyarsk, situat pe Yenisei. După aceea, calea ferată transsiberiană urmează până la Irkutsk, de-a lungul malului sudic al lacului Baikal depășește lanțul muntos. După ce a tăiat unul dintre colțurile deșertului Gobi și a trecut de Khabarovsk, trenul pleacă spre destinația sa finală - Vladivostok. Aceasta este direcția Căii Ferate Transsiberiane.

87 de orașe sunt situate pe Transiberian. Populația lor este de la 300 de mii la 15 milioane de oameni. Centrele entităților constitutive ale Federației Ruse sunt 14 orașe prin care trece Trans-Siberian Railway.

Regiunile pe care le deservește reprezintă peste 65% din producția de cărbune din Rusia, precum și aproximativ 20% din rafinarea petrolului și 25% din producția comercială de lemn. Aproximativ 80% din depozite se află aici resurse naturale, inclusiv lemn, cărbune, gaz, petrol, precum și minereuri de metale neferoase și feroase.

Prin stațiile de frontieră Naushki, Zabaikalsk, Grodekovo, Khasan în est, Calea Ferată Transsiberiană oferă acces la rețeaua de drumuri din Mongolia, China și Coreea de Nord, iar în vest, prin punctele de trecere a frontierei cu fostele republici ale URSS. și porturile rusești, către țările europene.

Caracteristicile Transsib

Două părți ale lumii (Asia și Europa) erau conectate prin cea mai lungă cale ferată de pe pământ. Pista aici, ca și pe toate celelalte drumuri ale țării noastre, este mai lată decât cea europeană. Are 1,5 metri.

Calea ferată transsiberiană este împărțită în mai multe secțiuni:

drumul Amur;

Circum-Baikal;

Manciurian;

Transbaikal;

Siberia Centrală;

Siberia de Vest;

Ussuri.

Descrierea tronsoanelor de drum

Drumul Ussuriyskaya, care are 769 km lungime și 39 de puncte pe parcurs, a intrat în funcțiune permanentă în noiembrie 1897. A fost prima linie de cale ferată din Orientul Îndepărtat.

În 1892, în iunie, a început construcția în Siberia de Vest. Trece, cu excepția bazinului hidrografic dintre Irtysh și Ishim, prin teren plat. Numai în apropierea podurilor peste râuri mari se ridică. Traseul deviază de la o linie dreaptă doar pentru a ocoli râpele, lacurile de acumulare și traversările de râuri.

În 1898, în ianuarie, a început construcția drumului Siberiei Centrale. Pe lungimea sa există poduri peste Uda, Iya, Tom. L. D. Proskuryakov a proiectat un pod unic peste Yenisei.

Trans-Baikal face parte din Marea Cale Ferată Siberiană. Începe pe Baikal, din stația Mysovaya, și se termină pe Amur, la debarcaderul Sretensk. Traseul se desfășoară de-a lungul malului lacului Baikal, pe drumul său sunt multe râuri de munte. În 1895, construcția drumului a început sub conducerea lui A. N. Pushechnikov, un inginer.

După semnarea unui acord între China și Rusia, dezvoltarea Căii Ferate Transsiberiane a continuat cu construcția unui alt drum, Manciurian, care leagă Calea Ferată Siberiană de Vladivostok. Traficul de la Chelyabinsk la Vladivostok a fost deschis pe această rută, a cărei lungime este de 6503 km.

Construcția secțiunii Circum-Baikal a fost ultima care a început (pentru că era cea mai scumpă și mai dificilă zonă. Inginerul Liverovsky a condus construcția celui mai dificil segment al său între Capurile Sharazhangai și Aslomov. Lungimea liniei principale este partea a 18-a din lungimea totală a întregii căi ferate.A fost necesar un sfert din costul total construcția acesteia Un tren trece prin 12 tuneluri și 4 galerii pe acest traseu.

Drumul Amur a început să fie construit în 1906. Este împărțit în liniile Amurului de Est și Amurului de Nord.

Valoarea Transsiberiană

Marea realizare a poporului nostru a fost crearea Căii Ferate Transsiberiane. Construcția Căii Ferate Transsiberiane a avut loc pe umilință, sânge și oase, dar muncitorii au finalizat totuși această mare lucrare. Acest drum a făcut posibilă transportul unui număr mare de mărfuri și pasageri în întreaga țară. Teritoriile siberiene pustii au fost populate gratie constructiei sale. Direcția Căii Ferate Transsiberiane a contribuit la dezvoltarea lor economică.

La mijlocul secolului al XIX-lea, după campaniile și descoperirile căpitanului Nevelsky și semnarea Tratatului Aigun cu China în 1858 de către contele N.N. Muravyov, granițele de est ale Imperiului Rus au luat în sfârșit contur. În 1860, a fost fondat postul militar din Vladivostok. Postul Khabarovsk în 1893 a devenit orașul Khabarovsk. Până în 1883, populația regiunii nu depășea 2.000 de oameni.
Din 1883 până în 1885 a fost construit drumul Ekaterinburg - Tyumen, iar în 1886 de la guvernatorul general al Irkutsk A.P. Ignatiev și baronul general al guvernatorului Amur A.N. Korf au primit la Sankt Petersburg justificarea pentru urgența lucrărilor la fonta siberiană. Împăratul Alexandru al III-lea a răspuns cu o rezoluție: „Am citit deja atât de multe rapoarte ale guvernatorilor generali ai Siberiei și trebuie să mărturisesc cu tristețe și rușine că până acum guvernul nu a făcut aproape nimic pentru a satisface nevoile acestei regiuni bogate, dar neglijate. . Și este timpul, este timpul.”

La 6 iunie 1887, din ordinul împăratului, a avut loc o ședință a miniștrilor și conducătorilor celor mai înalte departamente de stat, la care s-a hotărât în cele din urmă: să construiască. A început trei luni mai târziu munca de sondaj pe autostrada de la Ob la regiunea Amur.
În februarie 1891, Cabinetul de Miniștri a decis să înceapă simultan lucrările de la capetele opuse ale Vladivostok și Chelyabinsk. Erau despărțiți de o distanță de peste 8 mii de kilometri siberieni.
La 17 martie a aceluiași 1891, a urmat rescriptul împăratului adresat țareviciului coroanei Nikolai Alexandrovici: „Am poruncit acum să încep construcția unei căi ferate continue prin toată Siberia, care are (scopul) să conecteze abundentele daruri naturale ale regiunile siberiei cu o rețea de comunicații feroviare interne. Vă sfătuiesc să declarați astfel de voința mea, la intrarea din nou în țara rusă, după trecerea în revistă a țărilor străine din Est. Totodată, vă încredințez să puneți bazele la Vladivostok pentru construcția tronsonului Ussuri al Marii Căi Ferate Siberiei, care este permisă pentru construcție, pe cheltuiala trezoreriei și prin ordin direct al guvernului.
Pe 19 martie, țareviciul Nikolai Alexandrovici a condus prima roabă de pământ pe pânza viitorului drum și a pus prima piatră în clădirea gării din Vladivostok.

În 1892 a fost propusă secvența de parcurgere a traseului, împărțită în șase secțiuni.
Prima etapă este proiectarea și construcția secțiunii din Siberia de Vest de la Chelyabinsk la Ob (1418 km), a secțiunii din Siberia Mijlociu de la Ob la Irkutsk (1871 km) și a secțiunii Ussuriysky de Sud de la Vladivostok până la gară. Grafskoy (408 km). A doua etapă a cuprins drumul de la st. Cap pe malul estic al lacului Baikal până la Sretensk pe râu. Shilke (1104 km) și secțiunea Nord-Ussuri de la Grafskaya la Khabarovsk (361 km). Și nu în ultimul rând, ca fiind cel mai dificil, drumul Krutobaikalskaya de la gară. Baikal la izvorul Angara până la Mysovaya (261 km) și drumul Amur nu mai puțin dificil de la Sretensk la Khabarovsk (2130 km).

În 1893, a fost înființat Comitetul Drumului Siberian, al cărui președinte suveranul l-a numit pe moștenitorul tronului, Nikolai Alexandrovici. Comitetului a primit cele mai largi puteri.
La una dintre primele ședințe ale Comitetului Rutier din Siberia, au fost declarate principiile de construcție: „...Să se finalizeze construcția Căii Ferate Siberiei, care a început, ieftin și, cel mai important, rapid și ferm”; „a construi și bine și ferm, pentru a completa ulterior, și nu a reconstrui”; „... pentru ca calea ferată siberiană, această mare cauză națională, să fie realizată de poporul rus și din materiale rusești”. Și cel mai important - pentru a construi pe cheltuiala trezoreriei. După îndelungate ezitări, s-a permis „în construcția drumului să se implice condamnații exilați, coloniștii exilați și prizonierii de diferite categorii, cu prevederea unei reduceri a termenelor de pedeapsă pentru participarea lor la muncă”.

Costul ridicat de construcție a forțat să meargă la standarde tehnice ușoare pentru așezarea pistei. Lățimea stratului de suprafață a fost redusă, grosimea stratului de balast aproape înjumătățit, iar pe tronsoane drepte ale drumului dintre traverse, deseori se făceau deloc balast, șinele erau mai ușoare (18 lire în loc de 21 de lire pe metru), mai abrupt, în comparație cu normativ, s-au permis ascensiuni și pante, poduri de lemn erau atârnate peste râuri mici, clădirile gării erau și ele de tip ușor, cel mai adesea fără fundații. Toate acestea au fost calculate pe o capacitate mică a drumului. Cu toate acestea, de îndată ce încărcătura a crescut, și de multe ori în anii de război, a fost necesară amplasarea urgentă a celei de-a doua căi și eliminarea involuntară a tuturor „facilităților” care nu garantau siguranța circulației.

De la Vladivostok, au condus drumul către Khabarovsk imediat după consacrarea începutului construcției în prezența moștenitorului tronului. Și la 7 iulie 1892, a avut loc o ceremonie solemnă pentru a începe traficul care venea din Celiabinsk. Prima cârjă de la capătul de vest al traseului siberian a fost încredințată pentru a înscrie un student-stagiar al Institutului de Căi Ferate din Sankt Petersburg Alexander Liverovsky.

El, A.V. Liverovsky, douăzeci și trei de ani mai târziu, în funcția de șef al lucrării drumului Amur de Est, a marcat ultima cârjă „argintie” a Marii Cale Siberiei. De asemenea, a condus lucrările pe unul dintre cele mai dificile tronsoane ale drumului Circum-Baikal. Aici, pentru prima dată în practica construcției de căi ferate, a folosit electricitatea pentru foraj, pentru prima dată el, pe riscul și riscul său, a introdus norme diferențiate pentru explozivii direcționați, cu destinație individuală - pentru ejectare, slăbire etc. El a condus, de asemenea, așezarea celor doua piste de la Chelyabinsk la Irkutsk. Și a finalizat și construcția unicului, de 2600 de metri, Podul Amur, cea mai recentă structură de pe drumul siberian, dat în funcțiune abia în 1916.

Marea Cale Siberiană a pornit spre est de la Chelyabinsk. Doi ani mai târziu, primul tren a fost la Omsk, un an mai târziu - la stația Krivoshchekovo din fața Ob (viitorul Novosibirsk), aproape simultan, datorită faptului că de la Ob la Krasnoyarsk, s-a lucrat imediat pe patru secțiuni, au întâlnit primul tren în Krasnoyarsk, iar în 1898 cu doi ani mai devreme decât data desemnată inițial - în Irkutsk. La sfârșitul aceluiași 1898, șinele au ajuns la Baikal. Cu toate acestea, înainte de drumul Circum-Baikal a fost o oprire de șase ani întregi. Mai la est de gara Mysovoy, poteca a fost condusă înapoi în 1895 cu o intenție fermă în 1898 (în acest an, după un start cu succes, a fost luată ca linie de sosire pentru toate drumurile primei etape) pentru a termina așezarea pe Trans- Traseul Baikal și conectați calea ferată care duce la Amur. Dar construcția următorului drum - Amur - a fost oprită mult timp.

Prima lovitură a fost dată de permafrost. Inundația din 1896 a erodat terasamentele care fuseseră ridicate aproape peste tot. În 1897, apele satelor Selenga, Khilka, Ingoda și Shilka au demolat, orașul districtual Doroninsk a fost spălat complet de pe fața pământului, nu a mai rămas nici o urmă la patru sute de mile de la terasamentul căii ferate, a fost aruncat în aer. departe și îngropate sub nămol și gunoi Materiale de construcție. Un an mai târziu, a căzut o secetă fără precedent, a izbucnit o epidemie de ciumă și antrax.
La numai doi ani de la aceste evenimente, în 1900, a fost posibilă deschiderea traficului pe drumul Trans-Baikal, dar a fost pus pe jumătate „pe o zhivulka”.
Pe partea opusă - de la Vladivostok - drumul sud-Ussuriyskaya până la stația Grafskaya (stația Muravyov-Amursky) a fost pus în funcțiune în 1896, iar nord-Ussuriyskaya până la Khabarovsk a fost finalizat în 1899.

Drumul Amur, retrogradat la ultima viraj, a ramas neatins, iar drumul Circum-Baikal a ramas inaccesibil. Pe Amurskaya, după ce au dat peste locuri impracticabile și fiindu-i teamă să rămână blocați acolo pentru o lungă perioadă de timp, în 1896 au preferat opțiunea de sud prin Manciuria (CER), iar prin Baikal au construit în grabă o trecere cu feribotul și au adus din Anglia părți prefabricate din două feriboturi spărgătoare de gheață, care timp de cinci ani urmau să fie primite trenuri.
Dar nu a existat un drum ușor nici măcar în Siberia de Vest. Desigur, stepele Ishim și Baraba erau căptușite pe partea de vest cu un covor uniform, astfel încât ruta feroviară de la Chelyabinsk la Ob, ca pe o riglă, a mers lin de-a lungul paralelei 55 a latitudinii nordice, depășind cea mai scurtă distanță matematică. de 1290 verste cu numai 37 verste. Aici s-au efectuat lucrări de terasament cu ajutorul grederilor americani. Cu toate acestea, în zona de stepă nu exista pădure; a fost adusă din provincia Tobolsk sau din regiunile de est. Pietriș, pietre pentru podul peste Irtysh și pentru gara din Omsk au fost transportate pe calea ferată pe 740 de mile de Chelyabinsk și pe 900 de mile pe șlepuri de-a lungul Irtysh din cariere. Podul peste Ob a fost în construcție de 4 ani, drumul Siberiei Centrale începea din malul drept.

Înainte de Krasnoyarsk, „fonta” a fost efectuată rapid, lucrările se desfășurau simultan la patru locații. Au fost puse șine de 18 lire. Au fost tronsoane în care a fost necesară ridicarea pânzei cu 17 metri (pe drumul Trans-Baikal, înălțimea terasamentului ajungea la 32 de metri), și au fost tronsoane în care săpăturile, și chiar cele din piatră, erau comparabile cu temnițele.
Proiectul podului peste Yenisei, care a câștigat deja un kilometru lățime lângă Krasnoyarsk, a fost realizat de profesorul Lavr Proskuryakov. Conform desenelor sale, cel mai grandios pod peste Amur din Khabarovsk, lung de peste doi kilometri și jumătate, a fost mai târziu atârnat pe continentul european-asiatic. Pe baza naturii Yenisei la momentul derivării gheții, podul Krasnoyarsk a cerut o creștere semnificativă a lungimii traveelor, depășind normele acceptate. Distanța dintre suporturi a ajuns la 140 de metri, înălțimea fermelor metalice a urcat până la parabolele superioare cu 20 de metri. La Expoziția Mondială de la Paris din 1900, modelul acestui pod, lung de 27 de arshins, a primit Medalia de Aur.

Transsiberiana înainta de-a lungul unui front vast, lăsând în urmă nu numai propriile piste și facilități de reparații, ci și școli, școli, spitale și biserici. Gări, de regulă, au fost înființate în avans, înainte de sosirea primului tren, și erau de arhitectură frumoasă și festivă - atât de piatră în orașele mari, cât și de lemn în cele mici. Gara din Slyudyanka, pe Baikal, căptușită cu marmură locală, poate fi percepută doar ca un monument minunat al constructorilor secțiunii Circum-Baikal. Drumul a adus cu el forme frumoase de poduri și forme grațioase de gări, așezări de gări, cabine, chiar și ateliere și depozite. Și aceasta, la rândul său, a necesitat o vedere decentă a clădirilor din jurul curții, amenajarea și înnobilare. Până în 1900, de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane au fost construite 65 de biserici și 64 de școli, alte 95 de biserici și 29 de școli erau construite pe cheltuiala Fondului special creat al împăratului Alexandru al III-lea pentru a ajuta noii coloniști. Nu numai atât, transsiberiana a făcut necesară intervenția în dezvoltarea haotică a orașelor vechi, îmbunătățirea și decorarea acestora.

Și cel mai important, Calea Ferată Transsiberiană a așezat din ce în ce mai multe milioane de migranți în vastele întinderi siberiene. Întreaga Rusia a construit Transsiberiana. Toate ministerele, a căror participare la construcție a fost necesară, toate provinciile au furnizat muncitori. Așa se numea: muncitori de mâna întâi, cei mai experimentați, pricepuți, muncitori de mâna a doua, a treia. În unii ani, când tronsoanele primei etape au început lucrările (1895-1896), până la 90.000 de oameni au mers la pistă în același timp.

Sub Stolypin, fluxurile de migrație către Siberia, datorită beneficiilor și garanțiilor anunțate, precum și cuvântului magic „tăiat”, care dă independență economică, au crescut imediat semnificativ. Din 1906, când Stolypin a condus guvernul, populația Siberiei a început să crească cu jumătate de milion de oameni anual. Au fost dezvoltate tot mai multe terenuri arabile, recolta brută de cereale a crescut de la 174 milioane puds în 1901-1905. până la 287 milioane puds în 1911-1915. Prin Calea Ferată Transsiberiană a trecut atât de mult cereale încât a fost necesară introducerea „barierei Chelyabinsk”, un tip special de taxă vamală, pentru a limita puțul de cereale din Siberia. În cantități uriașe, petrolul a mers în Europa: în 1898, încărcarea sa se ridica la două mii și jumătate de tone, în 1900 - aproximativ optsprezece mii de tone, iar în 1913 - peste șaptezeci de mii de tone. Siberia se transforma în cel mai bogat grânar, susținător de familie, iar înainte era încă necesar să-și descopere măruntaiele fabuloase.

Transportul, inclusiv industrial, de câțiva ani de funcționare a Căii Ferate Transsiberiane a crescut atât de mult încât drumul a încetat să le facă față. Se impuneau urgent cele doua piste și trecerea drumului dintr-o stare temporară în una permanentă.

Iar el, P.A. Stolypin, l-a salvat decisiv pe transsiberian din „captivitatea” manciuriană (CER), reîntoarcând trecerea de trecere a drumului siberian, așa cum a fost proiectat de la bun început, pe pământul rus.

În 1909, a început construcția ultimului tronson al căii ferate transsiberiene - calea ferată Amur. Construcția a fost realizată într-un mod extrem conditii dificile. La acest șantier, „prizonierii” erau deja principala forță de muncă. Dificultățile de construire a drumului au fost agravate de izbucnirea primului război mondial în 1914. Abia în 1915 trenurile au început să se deplaseze către Khabarovsk pe pământ rusesc. În același 1915, au plănuit să deschidă un trafic de-a lungul căii ferate transsiberiene către Vladivostok. De fapt, Amurul plin de curgere, care despărțea calea ferată de lângă Khabarovsk, a rămas singurul obstacol pe drum. Vara aici se organiza o traversare cu feribotul, iarna șinele erau așezate direct pe gheață. În extrasezon, circulația trenurilor aici, desigur, a fost întreruptă. Pentru a pune capăt acestui lucru, a fost necesar să blocați puternicul râu cu un pod feroviar uriaș. Trebuia să devină una dintre cele mai mari din lume - 18 trave în total aveau o lungime de peste 2,5 km!

Lucrările pregătitoare au început încă din 1912. Lipsa forței de muncă calificate și condițiile geologice grele de pe șantier au întârziat această construcție. Și apoi primul război mondial a dus la mobilizarea muncitorilor calificați în armată. Și din nou, „după tradiție” „condamnații” au fost implicați în construcție... Au executat o cantitate considerabilă de muncă (inclusiv majoritatea celor de cheson). Dar constructorii tot nu au respectat termenele. Faptul este că structurile de deschidere ale podului au fost realizate la Varșovia. Apoi au fost duși cu calea ferată la Odesa, iar apoi peste mări și oceane până la Vladivostok. De la Vladivostok la Khabarovsk au fost transportați din nou pe calea ferată. Așa că, în timpul transportului pe mare, unul dintre aburii care livreau travele a fost scufundat de un submarin german. A fost un dezastru: până atunci Varșovia fusese capturată de germani și nici o singură întreprindere rusă nu putea produce structurile necesare. Treptele lipsă au fost comandate din America, ceea ce a întârziat drastic finalizarea lucrărilor.

Și apoi a venit 5 octombrie 1916. În această zi (care, apropo, a fost ziua de naștere a țareviciului Alexei), a avut loc marea deschidere a podului peste Amur. Vechiul ştiri a păstrat până astăzi detaliile acestei ceremonii solemne. În prezența unui număr mare de oaspeți, soția guvernatorului general din Khabarovsk a tăiat panglica. Acest lucru a însemnat că șinele Transsiberiei au fost închise și a fost pus în funcțiune pe deplin. În cinstea acestui eveniment, o placă comemorativă specială din fontă a fost fixată pe una dintre fermele podului, textul pe care scria: „Podul moștenitorului țareviciului Alexei Nikolaevici peste Amur cu o deschidere totală de 1141,41 sajni. cu o lungime totală de 1217,81 sazhens a fost construită în timpul domniei Majestății Sale Imperiale Suveran Împăratul Nicolae al II-lea în vara Nașterii Domnului Hristos 1913 - 1916... Așezarea a fost făcută la 30 iulie 1913. Deschiderea pentru circulație pe 5 octombrie , 1916." Din păcate, această placă nu a durat mult. În timpul „procesiunii triumfale a puterii sovietice” prin ținuturile regiunii Amur, a fost zdrobită și aruncată în Amur. Doar fotografiile ei au supraviețuit până astăzi. Mulți ani mai târziu, podul în sine avea să fie numit „nesigur în caz de război” și „eronat”, deoarece era situat prea aproape de granița sovieto-chineză. Acest lucru, la rândul său, va duce la unul dintre cele mai lipsite de sens și mai risipitoare proiecte de construcție - construcția ... unui tunel feroviar sub Amur!

Dar podul rămâne și va rămâne atâta timp cât va exista Calea Ferată Transsiberiană. Și Calea Ferată Transsiberiană va exista atâta timp cât va exista Rusia.

Construcția a necesitat fonduri uriașe. Conform calculelor preliminare ale Comitetului pentru Construcția Căii Ferate Siberiei, costul acesteia a fost stabilit la 350 de milioane de ruble în aur. Pentru a accelera și a reduce costul construcției, în 1891-1892, pentru linia Ussuriyskaya și linia Siberiei de Vest (de la Chelyabinsk până la râul Ob), au fost luate ca bază condiții tehnice simplificate - au redus lățimea subsol în terasamente, săpături și în zonele de munte, precum și grosimea straturilor de balast, a pus șine ușoare și a scurtat traversele, a redus numărul de traverse pe kilometru etc.

Cea mai acută și de nesoluționat a fost problema asigurării cu forță de muncă a construcției Căii Ferate Transsiberiane. Nevoia de muncitori calificați a fost satisfăcută prin recrutarea și transferul în Siberia a constructorilor din centrul țării. O parte semnificativă a constructorilor erau prizonieri și soldați exilați. Forța de muncă a fost, de asemenea, completată prin atragerea țăranilor și orășenilor siberieni și a afluxului de țărani și filisteni din Rusia europeană.
În total, la construcția Căii Ferate Transsiberiene în 1891, la începutul construcției, erau 9,6 mii de oameni, iar în 1895-1896, la apogeul lucrărilor de construcție, - 84-89 mii de oameni, în 1904, în etapa finală - doar 5,3 mii de oameni. 20.000 de oameni au lucrat la construcția căii ferate Amur în 1910.
Multe lucrări au fost făcute manual, uneltele erau cele mai primitive - un topor, un ferăstrău, o lopată, un târnăcop și o roabă. În ciuda acestui fapt, aproximativ 500-600 de kilometri de cale ferată au fost instalați anual.

Podul șinelor de-a lungul Marii Cale Siberiei a avut loc la 3 noiembrie (21 octombrie, stil vechi), 1901, dar nu exista circulație regulată a trenurilor pe toată lungimea autostrăzii la acea vreme. Suma stabilită inițial de cheltuieli de 350 de milioane de ruble a fost depășită de trei ori, iar Ministerul de Finanțe a mers la aceste credite transsiberiene. Dar rezultatul: 500-600-700 de kilometri de adaos anual, o astfel de rată de construcție a căilor ferate nu s-a întâmplat nici în America, nici în Canada. Așezarea căii de cale ferată pe drumul Amur, pe ultima cursă a Căii Ferate Transsiberiane Ruse, a fost finalizată în 1915. Șeful construcției celui mai estic, tronson final al drumului Amur, A.V. Liverovsky a marcat ultimul vârf argintiu.

4 iulie (1 iulie, după stilul vechi), 1903, a fost marcat de punerea în funcțiune a Marii Căi Ferate Siberiei pe toată lungimea ei, deși a existat o pauză în calea ferată: trenurile trebuiau transportate peste Lacul Baikal pe o feribotul special.
O cale ferată continuă între Sankt Petersburg și Vladivostok a apărut după începerea circulației de-a lungul căii ferate Circum-Baikal la 1 octombrie (18 septembrie, stil vechi), 1904, și la 29 octombrie (16 octombrie, stil vechi), 1905, Drumul Circum-Baikal, ca segment al Marii Cale Siberiei a fost pus in functiune permanent.
La 18 octombrie (5 octombrie, stil vechi), 1916, construcția a fost finalizată pe teritoriul Imperiului Rus, cu lansarea unui pod peste Amur lângă Khabarovsk și începerea circulației trenurilor pe acest pod.

Transsib în cifre și fapte.

În timpul Primului Război Mondial și Războaie civile Starea tehnică a drumului s-a deteriorat brusc, după care au început lucrările de restaurare.
În timpul Marelui Războiul Patriotic Calea Ferată Transsiberiană a îndeplinit sarcinile de evacuare a populației și a întreprinderilor din regiunile ocupate, livrarea neîntreruptă a mărfurilor și contingentelor militare pe front, fără a opri transportul intrasiberian.
LA anii postbelici Marea cale ferată din Siberia a fost construită și modernizată în mod activ. În 1956, guvernul a aprobat un plan general pentru electrificarea căilor ferate, conform căruia una dintre primele linii electrificate urma să fie transsiberiană de-a lungul secțiunii de la Moscova la Irkutsk. Acest lucru a fost făcut până în 1961.

În anii 1990 - 2000, au fost luate o serie de măsuri pentru modernizarea Căii Ferate Transsiberiane, menite să mărească debitul liniei. În special, podul de cale ferată peste Amur, lângă Khabarovsk, a fost reconstruit, rezultând Trans-Siberian.
În 2002, electrificarea completă a liniei principale a fost finalizată.

În prezent, Trans-Siberian Railway este o puternică linie de cale ferată electrificată cu două șine, echipată cu mijloace moderne informatizare si comunicare.
În est, prin stațiile de frontieră Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, Trans-Siberian Railway oferă acces la rețeaua feroviară din Coreea de Nord, China și Mongolia, iar în vest, prin porturile rusești și punctele de trecere a frontierei cu fosta. republici Uniunea Sovietică- Tari europene.
Autostrada trece prin teritoriul a 20 de entități constitutive ale Federației Ruse și cinci districte federale. Peste 80% din potențialul industrial și principalele resurse naturale ale țării, inclusiv petrol, gaze, cărbune, cherestea, minereuri feroase și neferoase, sunt concentrate în regiunile deservite de autostradă. Există 87 de orașe pe Transiberian, dintre care 14 sunt centre de subiecte ale Federației Ruse.
Peste 50% din comerțul exterior și mărfurile de tranzit sunt transportate prin calea ferată transsiberiană.
Calea ferată transsiberiană