Jaká je zvláštnost stavby Transsibiřské magistrály. Jak vznikl Transsib (krátký esej)

Transsibiřská magistrála (zkráceně Transsibiřská, historický název Velká sibiřská cesta) - Železnice napříč Eurasií, spojující Moskvu a největší průmyslová města východní Sibiře a Dálného východu v Rusku. Délka dálnice je 9288,2 km. Toto je nejdelší železnice na světě. Nejvyšší bod trasy - průsmyk Yablonovy (1019 m n. m.) . V roce 2002 byla dokončena jeho úplná elektrifikace. Historicky je Transsibiřská pouze východní část dálnice, z Čeljabinsku (jižní Ural) do Vladivostoku. Jeho délka je asi 7 tisíc km. Právě tento úsek se stavěl v letech 1891 až 1916. V současnosti Transsibiřská magistrála spojuje evropskou část, Ural, Sibiř a Dálný východ Ruska a v širším měřítku i ruské západní, severní a jižní přístavy. jako železniční výstupy do Evropy (Petrohrad, Murmansk, Novorossijsk), na jedné straně s tichomořskými přístavy a železničními vývody do Asie (Vladivostok, Nachodka, Zabaikalsk). Na podzim 2010 ministr dopravy Ruská Federace Igor Levitin řekl, že kapacita Transsibiřské magistrály je zcela vyčerpána .

Etapy výstavby Velké sibiřské cesty

Oficiálně byla stavba zahájena 19. (31. května) 1891 v oblasti u Vladivostoku (Kuperovskaya Pad), u pokládky byl přítomen carevič Nikolaj Alexandrovič, budoucí císař Mikuláš II. Ve skutečnosti se začalo stavět již dříve, počátkem března 1891, kdy začala stavba úseku Miass-Čeljabinsk.

Jedním z prominentních vůdců při výstavbě jedné ze sekcí byl inženýr Nikolaj Sergejevič Svijagin, po kterém byla pojmenována stanice Svijagino.

Část potřebného nákladu pro stavbu dálnice dodala Severní mořská cesta, hydrolog N.V.Morozov vedl z Murmansku do ústí Jeniseje 22 parníků.

Pracovní pohyb vlaků po Transsibiřské magistrále byl zahájen 21. října (3. listopadu 1901) po položení „zlatého článku“ na posledním úseku stavby Čínské východní dráhy.

Pravidelná komunikace mezi hlavním městem říše – Petrohradem a tichomořskými přístavy Ruska – Vladivostokem a Dalnym po železnici byla navázána v červenci 1903, kdy byla uvedena do trvalého („správného“) provozu Čínská východní dráha, procházející Mandžuskem. . Datum 1. (14. červenec) 1903 také znamenalo zprovoznění Velké sibiřské cesty po celé její délce, i když došlo k přerušení železniční trati: vlaky musely být přepravovány přes jezero Bajkal na speciálním trajektu.

Souvislá železniční trať mezi St. Petersburgem a Vladivostokem se objevila po zahájení pracovního pohybu podél Circum-Baikal Railway 18. září (1. října 1904); ao rok později, 16. (29. října) 1905, byl jako úsek Velké sibiřské cesty uveden do trvalého provozu; a pravidelné osobní vlaky poprvé v historii mohli z pobřeží sledovat pouze koleje bez použití trajektů Atlantický oceán(z západní Evropa) ke břehům Tichého oceánu (do Vladivostoku).

Po porážce Ruska v rusko-japonské válce v letech 1904-1905 hrozilo, že Rusko bude nuceno stáhnout se z Mandžuska a ztratit tak kontrolu nad Čínskou východní dráhou, čímž přijde o východní část Transsibiřské magistrály. . Ve stavbě bylo nutné pokračovat tak, aby dálnice procházela pouze územím Ruské impérium.

Konec výstavby na území Ruské říše: 5. (18.) října 1916 spuštěním mostu přes Amur u Chabarovska a zahájením vlakového provozu na tomto mostě.

Náklady na výstavbu Transsibiřské magistrály v letech 1891 až 1913 činily 1 455 413 000 rublů (v cenách roku 1913).

Modernizace Transsibiřské magistrály

V letech 1990-2000 byla přijata řada opatření k modernizaci Transsibiřské magistrály, která měla zvýšit propustnost trati. Zejména byl rekonstruován železniční most přes Amur u Chabarovska, v důsledku čehož byl vyřazen poslední jednokolejný úsek Transsibiře. V roce 2002 byla dokončena plná elektrifikace hlavní trati.

Předpokládá se další modernizace silnice z důvodu zastaralosti infrastruktury a vozového parku.

11. ledna 2008 Čína, Mongolsko, Rusko, Bělorusko, Polsko a Německo uzavřely dohodu o projektu optimalizace nákladní dopravy mezi Pekingem a Hamburkem.

Trasy Transsib

Severní Moskva - Jaroslavl - Kirov - Perm - Jekatěrinburg - Ťumeň - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - - Vladivostok. Nový Moskva - Nižnij Novgorod - Kirov - Perm - Jekatěrinburg - Ťumeň - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - - Vladivostok. Jižní Moskva - Murom - Arzamas - Kanaš - Kazaň - Jekatěrinburg - Ťumeň (nebo Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuzněck - Abakan - - - Vladivostok. Historický Moskva - Rjazaň - Ruzaevka - Samara - Ufa - Čeljabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - - Vladivostok.

Sousedé Transsibiřské magistrály

Tratě Západosibiřské magistrály z Omsku a Tatarsku (přes Karasuk a Kulundu) spojují Transsibiřskou magistrálu se severním Kazachstánem. Z Novosibirsku na jih přes Barnaul vede Turksib do Střední Asie. Na konci 20. století byla na Dálném východě položena severně od Transsibiřské magistrály.

Osady podél Transsibiřské magistrály

Osady a železniční stanice umístěné podél Transsibiřské magistrály (celý seznam v abecedním pořadí):

Abramcevo
Aksenovo-Zilovskoe/Zilovo
Alexandrov
Alzamai
Amazar
Angarsk
Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya
Antropovo
argali
Achinsk
Babushkin/Mysovaya
Balezino
Barabinsk
Belogorsk
Bělojarskij/Bazhenovo
Bikin
Birobidžan
Biryusinsk
Bogdanovič
Bogotol
Bolotnoe/Bolotnaja
Bureya
Vereščagino
Vladivostok
Volochaevka
Volno-Nadezhdinskoye/Nadezhdinskaya
Vjazemskij/Vjazemskaja
Galich
Glazov
Golyshmanovo
Dalnerechensk
Danilov
Darasun
Jekatěrinburg
Jekatěrinoslavka
Erofej Pavlovič
Zhireken
Kudrnatý
Zavodoukovsk
Zaigraevo
Zalari
Zaozernaja
Zima
Zuevka
Ižmorskaja
Ilanskaya
Kalachinská
Kamyshlov
Kansk/Kansk-Yeniseisky
Kargat
Karymskoe/Karymskaya
Kirov
Kozulka
Kormilovka
Kotelnich
Kočenevo
Krasnojarsk
Ksenievka/Ksenievskaya
Kuitun
Kultuk
Kungur
Kutulík
Leninskoe/Shabalino
Lesozavodsk
Luchegorsk
milovat
Ljubinskij/Ljubinskij
Magdagachi
Majského/Čajkovského
Manturovo
Mariinsk
Michajlovka/Dubininský
mogzon
Mogoča
Moskva
Moshkovo
Mytishchi
Nazyvaevsk/Nazyvaevskaya
Nižněudinsk
Dolní Ingash/Ingas
Nižnij Novgorod
Dolní niva/Přestřely
Novopavlovka
Novosibirsk
Novočernorechenský/Černorechenská
Ozáření
Omutinskij/Omutinskaja
Orichi
Pereyaslavka/Verino
Pervouralsk
permský
Petrovsk-Zabajkalskij/Petrovský závod
Ponazyrevo
Moje moje
Pushkino
Pyshma/Oshchepkovo
Radoněž
Rostov-Jaroslavskij/Rostov
Sergiev Posad
Svíčka
Volný, uvolnit
Seryshevo
Sibircevo
Skovorodino
Slyudyanka
Smidovich/In
Sofrino
Spassk-Dalniy
Station-Oyashinsky/Oyash]]
Strunino
tajga
Taishet
Tankhoi
Tatarsk/Tatarskaja
Takhtamygda
Tugulym
Tulun
Ťumeň
Tyazhin/Tjazhin
Ubinskoje/Ubinskaja
Ulan-Ude
Usolie-Sibirskoe
Ussurijsk
Ust-Kishert/Kishert
Ushumun
Falenki
Chabarovsk
Khilok
Chotkovo
Čeremchovo
Černigovka/Mouka
Chernyshevsk/Chernyshevsk-Zabaykalsky
Chulym/Chulymskaya
Sharja
Shelekhov / Goncharovo
Shilka
Shimanovsk/Shymanovskaya
Jalutorovsk
Jaroslavl
Yashkino

Níže je hlavní trasa Transsibiřské magistrály, která funguje od roku 1958 (název nádraží je uveden zlomkem, pokud se neshoduje s názvem příslušné osady):

Moskva-Jaroslavl - Jaroslavl-Glavnyj - Danilov - Bui - Sharja - Kirov - Balezino - Vereščagino - Perm-2 - Jekatěrinburg-Passenger - [Tjumen - Nazyvaevsk / Nazyvaevskaya - Omsk-Passenger - Barabinsk - Novosibirsk-Glavny - Taiga - Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol - Achinsk-1 - Krasnojarsk-Passenger - Ilanskiy/Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - - Irkutsk-cestující- -1 - Ulan-Ude - Petrovsk-Zabaykalsky / Petrovsky Zavod - Čita-2 - Karymskoye / Karymskaya - Chernyshevsk / Chernyshevsk-Zabaykalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidzhan-1 - Chabarovsk-1 - Vjazemsky (město) | Vjazemskij / Vjazemskaja - Lesozavodsk / Ruzhino - Ussurijsk - Vladivostok

Transsibiřská magistrála v literatuře

Mazhit Gafuri začal svou cestu v literatuře knihou Seber timer yuly yaki әkhүәle millate(„Sibiřská železnice nebo postavení národa“) (Orenburg, 1904).

Zajímavosti o Transsibiřské magistrále

Přestože je Vladivostok konečnou stanicí Transsibiřské magistrály, na odbočce do Nachodky jsou stanice vzdálenější od Moskvy – mys Astafiev a přístav Vostočnyj.
Po Transsibiřské magistrále jezdil donedávna nejvzdálenější vlak světa č. 53/54 Charkov - Vladivostok, který urazil 9714 km za 174 hodin 10 minut. Od 15. května 2010 je tento vlak „odříznut“ do stanice Ufa, nicméně jízda přímých vozů zůstala zachována. Nejvzdálenějším nonstop kočárem na světě je v tuto chvíli Kyjev - Vladivostok, vzdálenost je 10259 km, doba jízdy je 187 hodin 50 minut.
„Nejrychlejší“ vlak Transsibiřské magistrály je č. 1/2 „Rusko“, se zprávou z Moskvy do Vladivostoku. Transsibiřskou magistrálu projede za 6 dní 2 hodiny.
Na železniční stanici Jaroslavl v Moskvě a také ve Vladivostoku byly instalovány speciální kilometrové sloupy označující délku dálnice - „0 km“ na jedné straně a „9298 km“ na druhé straně (navíc ve Vladivostoku značka říká „9288“).

Plány na rekonstrukci

Potřeba rekonstrukce Transsibiřské a BAM byla oznámena na setkání s ruským prezidentem Vladimirem Putinem o modernizaci železnic v červenci loňského roku. Na rekonstrukci Bajkalsko-amurské magistrály a Transsibiřské magistrály hodlají JSC „Ruské železnice“ a vláda Ruské federace do roku 2018 vyčlenit 562 miliard rublů, z toho 150 miliard rublů. přidělených z NWF, 110 miliard rublů. - ve formě přímých rozpočtových investic asi dalších 300 miliard rublů. plánuje se přilákat prostřednictvím investičního programu ruských drah. Obecně platí, že podle minimálních odhadů vyžaduje realizace projektu 900 miliard rublů. investice. Podle prezidenta Ruských drah Vladimira Jakunina však skutečná výše nezbytných investic dosahuje 1,5 bilionu rublů. Při realizaci projektu se do roku 2020 předpokládá zajištění průchodnosti nákladních toků až 55 milionů tun ročně oproti dnešním 16 milionům tun. Jak ukázaly předběžné výsledky TPA, ekonomický efekt z realizace projektů na rekonstrukci BAM a Transsibiřské magistrály odhadují investoři ve výši 100 miliard rublů.

Nařízení vlády Ruské federace, které umožňuje využití prostředků z Fondu národního blahobytu na modernizaci Bajkalsko-amurské a Transsibiřské magistrály, podepsal premiér Dmitrij Medveděv.

V roce 1857 generální guvernér východní Sibiř N. N. Muravyov-Amurskij nastolil otázku výstavby železnice na sibiřském předměstí Ruska. Pověřil vojenského inženýra D. Romanova, aby provedl průzkumy a vypracoval projekt výstavby železnice z Amuru do zálivu De-Kastri. V 50-70 letech XIX století. Ruští specialisté vyvinuli řadu nových projektů pro výstavbu železnic na Sibiři, ale všechny nenašly podporu od vlády, která teprve v polovině 80. let XIX. začal řešit otázku sibiřské železnice. Bylo mnoho návrhů od zahraničních podnikatelů. Ale ruská vláda z obavy posílení zahraničního vlivu na Sibiři a na Dálném východě odmítla návrhy zahraničních kapitalistů a jejich průmyslových podniků a rozhodla se postavit silnici na náklady státní pokladny.
První praktický impuls k zahájení stavby grandiózní dálnice dal císař Ruské říše Alexandr III. V roce 1886 panovník uložil rezoluci o zprávě generálního guvernéra Irkutska: „ Četl jsem tolik zpráv sibiřských generálních guvernérů a musím se smutkem a hanbou přiznat, že vláda dosud neudělala téměř nic, aby uspokojila potřeby tohoto bohatého, ale zanedbaného regionu. A je čas, je čas“. A ve stejném roce, když se Alexander III seznámil s názorem A.N. Korfa na význam železnice pro regiony Dálného východu, nařídil „předložit úvahy“ týkající se přípravy na stavbu ocelového plechu.
V roce 1887 byly pod vedením inženýrů N. P. Meženinova, O. P. Vjazemského a A. I. Ursatiho zorganizovány tři expedice s cílem nalézt trasu středosibiřských, transbajkalských a jižních ussurijských železnic, které do 90. let XIX. v podstatě dokončili svou práci. Počátkem roku 1891 byl vytvořen Výbor pro stavbu sibiřské dráhy, který vydal důležité rozhodnutí, že „ Sibiřská železnice, toto velké lidové dílo, musí být realizováno ruskými lidmi a z ruských materiálů.“, a schválil lehkou váhu Specifikace stavba dálnice. V únoru 1891 Výbor ministrů uznal, že je možné zahájit práce na stavbě Velké sibiřské cesty současně ze dvou stran – z Čeljabinska a Vladivostoku.

Položení dálnice: Vladivostok, 1891.

Začátek prací na stavbě ussurijského úseku sibiřské železnice dal Alexandr III. smysl mimořádné události v životě říše, jak dokládá text carského reskriptu adresovaný následníkovi ruského trůnu: “Nařizuji nyní zahájit stavbu souvislé železnice přes celou Sibiř s cílem propojit bohaté dary přírody v sibiřských oblastech se sítí vnitřních železničních komunikací. Nařizuji vám, abyste při opětovném vstupu na ruskou zemi, po přezkoumání cizích zemí Východu, vyhlásili takovou mou vůli. Zároveň vás pověřuji, abyste ve Vladivostoku položili základy pro stavbu ussurijského úseku Velké sibiřské železnice na náklady státní pokladny a na přímý příkaz vlády.“.
Nikolaj Alexandrovič splnil pokyny vznešeného rodiče. 19. května (31. května podle nového slohu) 1891 v 10 hodin dopoledne dvě a půl míle od města se v luxusním pavilonu konala modlitba u příležitosti položení silnice. Carevič se také podílel na položení prvního kamene nádraží a stříbrné desky vyrobené v Petrohradě podle vzoru schváleného císařem. Tak začala grandiózní a náročná stavba.

Velká stavba (1891-1903).

Stavba Transsibiřské magistrály probíhala v drsných přírodních a klimatických podmínkách. Téměř po celé délce byla trasa vedena řídce osídlenými nebo opuštěnými oblastmi, v neprostupné tajze. Přešla mocně Sibiřské řeky, četná jezera, oblasti zvýšené bažiny a věčné permafrost (od Kuengy po Bochkarevo, nyní Belogorsk). Výjimečné potíže pro stavitele představovala oblast kolem jezera Bajkal (stanice Bajkal - stanice Mysovaya). Zde bylo nutné vyhodit do povětří skály, položit tunely, postavit umělé stavby v roklích horských řek tekoucích do Bajkalu.
Výstavba Transsibiřské magistrály si vyžádala obrovské finanční prostředky. Podle předběžných výpočtů Výboru pro výstavbu sibiřské železnice byla její cena stanovena na 350 milionů rublů. zlata proto, aby se stavba urychlila a zlevnila, v letech 1891-1892. pro linii Ussurijskaja a západosibiřskou linii (od Čeljabinsku k řece Ob) byly jako základ vzaty zjednodušené specifikace. Podle doporučení komise tak snížili šířku podloží v násypech, výkopech a v horských oblastech, dále tloušťku štěrkové vrstvy, položili lehké kolejnice a krátké pražce, snížili počet pražců na 1 pražce. km trati atd. Počítalo se s výstavbou pouze velkých železničních tratí, mosty a střední a malé mosty měly být postaveny ze dřeva. Vzdálenost mezi stanicemi byla povolena až 50 mil, kolejové budovy byly stavěny na dřevěných sloupech.
Nejakutnější a nejneřešitelnější byl problém zajištění výstavby Transsibiřské magistrály pracovní silou. Potřeba kvalifikovaných dělníků byla uspokojena náborem a přesunem stavitelů ze středu země na Sibiř. Podle V. F. Borzunova se na výstavbě západosibiřského úseku dálnice v různých letech podílelo od 3,6 tisíce do 15 tisíc dělníků z evropského Ruska, od 3 tisíc do 11 tisíc dělníků ze střední Sibiře, od 2,5 tisíc do 4,5 tis.. Významnou část stavitelů tvořili vyhnaní vězni a vojáci. Neustálé doplňování pracovních sil na stavbě dálnice bylo způsobeno zapojením sibiřských rolníků a měšťanů a přílivem rolníků a šosáků z evropského Ruska. Celkem bylo na stavbě Transsibiřské magistrály v roce 1891, na začátku stavby, a v letech 1895-1896, na vrcholu stavebních prací, 9600 lidí. - 84-89 tisíc, v roce 1904, v konečné fázi - pouze 5300 lidí. V roce 1910 pracovalo na stavbě Amurské železnice 20 tisíc lidí.
Rychlostí výstavby (do 12 let), délkou (7,5 tis. km), náročností stavby a objemem provedených prací neměla Velká sibiřská magistrála na celém světě obdoby. V téměř kompletních terénních podmínkách dodání potřebné konstrukce materiálů - a vlastně všechno se muselo dovážet kromě dřeva - bylo vynaloženo hodně času a peněz. Například pro most přes Irtyš a pro nádraží v Omsku byl kámen dopravován 740 verst po železnici z Čeljabinsku a 580 verst z břehů Ob, jakož i vodou na člunech z lomů na březích řeky Ob. Irtysh 900 verst nad mostem. Kovové konstrukce pro most přes Amur byly vyrobeny ve Varšavě a dopraveny po železnici do Oděsy a poté přepraveny po moři do Vladivostoku a odtud po železnici do Chabarovsku. Na podzim roku 1914 se německý křižník potopil Indický oceán belgický parník převážející ocelové díly pro poslední dva příhradové nosníky mostu, čímž se dokončení zpozdilo o rok.
Téměř všechny práce se dělaly ručně, nástroje byly nejprimitivnější - sekera, pila, lopata, krumpáč a trakař. Přesto bylo ročně položeno cca 500 - 600 km železniční tratě. Historie dosud takové sazby neznala. O objemu vykonaná práce a obrovské náklady na lidskou práci dokládají údaje z roku 1903: bylo vyrobeno přes 100 milionů metrů krychlových. m zemních prací, připravilo a položilo více než 12 milionů pražců, asi 1 milion tun kolejnic a spojovacího materiálu, postavilo mosty a tunely o celkové délce až 100 km. Jen při výstavbě Circum-Bajkalské železnice o délce něco málo přes 230 km bylo vybudováno 50 štol na ochranu trati před horskými sesuvy, 39 tunelů a asi 14 km opěrných zdí, převážně na cement a hydraulickou maltu. Náklady na všechny tunely s pilíři a galeriemi činily přes 10 milionů rublů a náklady na výstavbu celé dálnice přesáhly 1 miliardu rublů. zlatých rublech.
Mnoho talentovaných ruských inženýrů, absolventů domácích vzdělávací instituce který získal zkušenosti se stavbou železnic v Rusku.
Pokládka silnice South Ussurijsk, zahájená v dubnu 1891, skončila v roce 1894 a o tři roky později byla zprovozněna její severní část. Dočasný provoz na úseku z Vladivostoku do Chabarovska o délce 772 km byl otevřen 26. října 1897, trvalý provoz - 13. listopadu 1897. Stavbu ussurijské železnice vedl inženýr O.P. Vyazemsky. Jedna z železničních stanic (Vyazemskaya) na této silnici je pojmenována po něm.
V roce 1896 byla uvedena do provozu Západosibiřská dráha z Čeljabinsku do Novonikolajevska (dnes Novosibirsk) o délce 1422 km. Vedoucím expedice a stavby na přístupech k řece Ob a mostu přes ni byl inženýr a spisovatel N. G. Garin-Michajlovskij.
Centrální sibiřská dráha z Ob do Irkutska o délce 1839 km byla postavena v roce 1899 pod vedením hl. inženýr N. P. Meženinov. Železniční most přes Ob navrhl N. A. Belelyubsky, vynikající ruský konstruktér a stavitel mostů, později významný vědec v oboru stavební mechaniky a stavby mostů.
A. V. Liverovsky sehrál velkou roli v organizaci výstavby Circum-Baikal Railway a řešení mnoha technických problémů s tím spojených. Podílel se také na výstavbě východní části Amurské železnice a unikátního Amurského mostu na evropsko-asijském kontinentu. 12. září 1904 projel po Circum-Baikal Road první experimentální vlak a v roce 1905 byl otevřen pravidelný provoz. Talentovaný inženýr, později významný vědec v oboru stavby mostů L. D. Proskuryakov navrhl most přes Jenisej u Krasnojarska (byl také autorem mostu přes Amur).
Do jara 1901 byla dokončena stavba transsibiřského úseku transsibiřské magistrály do stanice Sretensk a pro spojení evropské části Ruska s tichomořským pobřežím úsek asi 2 tisíce km z Chabarovska do Sretensk chyběl u souvislé železniční trati. Pravda, vzhledem k obtížným klimatickým a geologickým podmínkám v amurském sektoru i z politických důvodů zde carská vláda nejprve odmítla postavit silnici a rozhodla se jít ze Zabajkalska do Vladivostoku jižnější cestou, přes Mandžusko. Tak vznikla Čínská východní dráha, postavená Ruskem a zprovozněná v roce 1903, procházející územím Mandžuska přes Harbin do stanice Pogranichnaja (Grodekovo). V roce 1901 byla postavena trať z Grodekova do Ussurijska a Vladivostok byl spojen ocelovým rozchodem se středem Ruska. S výstavbou čínské východní železnice byla navázána komunikace s Dálným východem po celé délce Velké sibiřské stezky. Evropa získala přístup k Tichému oceánu.

Po rusko-japonské válce: Znovu nová cesta (1905-1916).

Transsibiřská magistrála tak již v prvním období provozu odhalila své velká důležitost pro rozvoj ekonomiky, přispěl ke zrychlení a růstu obratu zboží. Kapacita silnice však byla nedostatečná. Pohyb podél sibiřských a transbajkalských železnic se stal extrémně napjatým během rusko-japonské války, kdy se ze západu hrnuly jednotky. Dálnice nezvládala pohyb vojsk a dodávku vojenského nákladu. Za války projíždělo sibiřskou železnicí pouze 13 vlaků denně, proto bylo rozhodnuto omezit přepravu civilního zboží. Přesun vojsk navíc komplikovala skutečnost, že nebyl dokončen úsek Circum-Bajkalské železnice a až do roku 1905 probíhala komunikace mezi západním a východním břehem Bajkalu pomocí trajektového přejezdu. Trajekt-ledoborec "Bajkal" o výtlaku 3470 tun přepravil 25 naložených vagónů na jednu cestu. V zimě ze stanice Bajkal do Tankhoi byla na ledu jezera položena železniční trať, po které se „valily“ parní lokomotivy a vagony. V některých dnech bylo takto přepraveno až 220 vagonů.
Po skončení rusko-japonské války přijala ruská vláda řadu opatření ke zvýšení kapacity Transsibiřské magistrály. Pro zvážení celé řady otázek souvisejících s tímto problémem byla vytvořena zvláštní komise, která dospěla k závěru, že je nutné zvýšit rychlost vlaků. Za tímto účelem bylo rozhodnuto: zvýšit počet pražců na 1 km koleje a šířku podloží; vyměnit lehké kolejnice za kolejnice těžších typů a položit je na kovové obložení; místo provizorních dřevěných mostů postavit hlavní mosty a také zvýšit počet parních lokomotiv a vagonů na trati.
Dne 3. června 1907 rada ministrů projednala a schválila návrhy ministerstva železnic na stavbu druhé koleje Sibiřské dráhy a rekonstrukci horských úseků trati. Pod vedením A.V.Liverovského byly zahájeny práce na změkčení svahů v horských oblastech od Achinsku po Irkutsk a položení druhé trasy z Čeljabinsku do Irkutska. V roce 1909 se Sibiřská železnice stala dvoukolejnou na 3274 km. V roce 1913 byla druhá trať prodloužena podél Bajkalu a za Bajkal do stanice Karymskaja. Realizace důležitých opatření ke zvýšení kapacity Transsibiřské magistrály byla doprovázena výstavbou jejích nových úseků či odboček z ní.
Neúspěšný výsledek rusko-japonské války ukázal, že silnice vedoucí přes cizí území strategicky nemůže zajistit zájmy země, a donutil carskou vládu vytvořit souvislou železniční trasu do Vladivostoku přes Rusko. 31. května 1908 rozhodla Státní rada o výstavbě Amurské dráhy. Stavba transsibiřského úseku ze stanice Kuenga do Chabarovsku o délce více než 2000 km byla zahájena v roce 1907 a uvedena do provozu v roce 1915. Ve stejném období začala výstavba železnice Minusinsk-Achinsk (do Abakanu).

Závěr (1916-1925).

Železniční komunikace z Čeljabinska k břehům Tichého oceánu přes území Ruské říše byla otevřena až v říjnu 1916, po dokončení stavby Amurské železnice a zprovoznění Amurského mostu. Transsibiřská magistrála byla administrativně rozdělena na čtyři silnice: sibiřskou, transbajkalskou, amurskou a ussurijskou. Přeprava cestujících neustále rostla: v roce 1897 bylo přepraveno 609 tisíc, v roce 1900 - 1,25 milionu, v roce 1905 - 1,85 milionu, v roce 1912 - 3,2 milionu.
Za první světové války se technický stav vozovky prudce zhoršil. Ale největší zničení silnice bylo způsobeno během občanské války. Většina parních lokomotiv a vagonů byla zničena, vyhořeny a spáleny mosty např. přes Irtyš a největší most přes řeku Amur, zařízení na zásobování vodou, zařízení pro cestující a nádraží. Ale po občanské válce byly na silnici bez prodlení zahájeny restaurátorské práce. V zimě 1924 - 1925 byla obnovena zničená část Amurského mostu a v březnu 1925 byla průjezdná vlaková doprava obnovena na silnici, nyní bez přerušení až dodnes.

Transsibiřská, Transsibiřská magistrála (moderní názvy) nebo Velká sibiřská cesta (historický název) je dobře vybavená železnice napříč celým kontinentem spojující evropské Rusko, jeho největší průmyslové regiony a hlavní město země Moskvu se středem (Sibiř) a východní (Dálný východ) okresy. To je cesta, která spojuje Rusko, zemi, která se rozprostírá přes 10 časových pásem, do jediného ekonomického organismu, a co je nejdůležitější, do jediného vojensko-strategického prostoru. Pokud by v té době nebyl postaven, pak by si Rusko s velmi vysokou pravděpodobností jen stěží nechalo Dálný východ a pobřeží Tichého oceánu pro sebe – stejně jako si nemohlo udržet Aljašku, která s Ruskou říší nijak nesouvisela. stabilní komunikační prostředek. Transsibiřská je také cestou, která dala impuls rozvoji východních regionů a zapojila je do hospodářského života zbytku rozlehlé země.

Někteří si myslí, že termín „Transsibiřská“ by měl být vykládán jako cesta spojující Ural a Dálný východ a doslova „přes“ Sibiř (Transsibiř). To je ale v rozporu se stavem věcí a neodráží skutečný smysl této dálnice. A co titul? Toto jméno nám dali Britové, kteří stezku nazvali ne „Velká sibiřská cesta“, jak by měl znít doslovný překlad z ruštiny, ale „Transsibiřská magistrála“ – a pak zakořenila a zakořenila v řeči.

A nyní "Transsib" jako geopolitický koncept dává smysl jako cesta spojující Střed a Tichý oceán, Moskvu a Vladivostok a v širším měřítku - jako cesta spojující přístavy Západu a hlavní město Ruska, stejně jako východy do Evropa (Moskva, Petrohrad, Brest, Kaliningrad) s přístavy na východě a odbytišti do Asie (Vladivostok, Nakhodka, Vanino, Zabaikalsk); a ne místní trasa spojující Ural a Dálný východ.

Úzký výklad pojmu „Transsib“ napovídá, že mluvíme o hlavní osobní trase Moskva – Jaroslavl – Jekatěrinburg – Omsk – Irkutsk – Čita – Vladivostok, jejíž přesná trasa je uvedena níže.

Délka Transsibiře.

Skutečná délka Transsibiřské magistrály podél hlavní osobní trasy (z Moskvy do Vladivostoku) je 9288,2 km a podle tohoto ukazatele je nejdelší na planetě, po souši protíná téměř celou Eurasii. Tarifní délka (podle které se počítají ceny jízdenek) je poněkud větší - 9298 km a neshoduje se s reálnou. V různých úsecích je několik paralelních nákladních obchvatů. Rozchod kolejí na Transsibiřském je 1520 mm.

Délka Velké sibiřské cesty před první světovou válkou z Petrohradu do Vladivostoku po severní osobní cestě (přes Vologdu - Perm - Jekatěrinburg - Omsk - Čita - Charbin) byla 8913 verstů, neboli 9508 km.
Transsibiřská magistrála prochází územím dvou částí světa: Evropy (0 - 1777 km) a Asie (1778 - 9289 km). Evropa představuje 19,1 % délky Transsibiřské magistrály, Asie – 80,9 %.

Začátek a konec dálnice.

V současné době je výchozím bodem Transsibiřské magistrály stanice Jaroslavskij v Moskvě a konečným místem je stanice Vladivostok.
Nebylo tomu tak ale vždy: zhruba do poloviny 20. let bylo kazaňské (tehdy Rjazaňské) nádraží vstupní branou na Sibiř a Dálný východ a v úplně počátečním období existence Transsibiřské magistrály - u počátek 20. století - železniční stanice Kursk-Nizhny Novgorod (nyní Kursk) v Moskvě . Je třeba také zmínit, že před revolucí roku 1917 bylo moskevské nádraží v Petrohradě, hlavním městě Ruské říše, považováno za výchozí bod Velké sibiřské cesty.

Vladivostok nebyl vždy považován za konečný cíl: na krátkou dobu, od samého konce 90. let 19. století až do rozhodujících pozemních bitev rusko-japonské války v letech 1904-05, považovali současníci za námořní pevnost a město Port, které má být koncem Velké sibiřské cesty.-Arthur, ležící na pobřeží Východočínského moře, na poloostrově Liaodong pronajatém od Číny.
O geografických hranicích Transsibiře (extrémní body na západě, východě, severu a jihu) můžete.

Konstrukce: milníky.

Zahájení stavby: 19. (31. května 1891) v oblasti u Vladivostoku (Kuperovskaya Pad) byl u pokládky přítomen carevič Nikolaj Alexandrovič, budoucí císař Mikuláš II.

Vlastní zahájení stavby proběhlo o něco dříve, počátkem března 1891, kdy byla zahájena stavba úseku Miass-Čeljabinsk.
Přemostění kolejí po celé délce Velké sibiřské cesty se uskutečnilo 21. října (3. listopadu) 1901, kdy se setkali stavitelé Čínské východní dráhy, kteří pokládali kolejiště ze západu a východu. Po celé délce dálnice ale v té době nejezdil pravidelný vlakový provoz.

Pravidelná komunikace mezi hlavním městem říše - Petrohradem a tichomořskými přístavy Ruska - Vladivostok a Dalniy po železnici byla navázána v červenci 1903, kdy byla uvedena do trvalého („správného“) provozu Čínská východní dráha procházející Mandžuskem. . Datum 1. (14. červenec) 1903 také znamenalo zprovoznění Velké sibiřské cesty po celé její délce, i když došlo k přerušení železniční trati: vlaky musely být přepravovány přes jezero Bajkal na speciálním trajektu.

Souvislá železniční trať mezi St. Petersburgem a Vladivostokem se objevila po zahájení pracovního pohybu podél Circum-Baikal Railway 18. září (1. října 1904); a o rok později, 16. (29. října) 1905, byla Circum-Bajkal Road, jako úsek Velké sibiřské cesty, uvedena do trvalého provozu; a pravidelné osobní vlaky poprvé v historii mohly jezdit pouze po kolejích, bez použití trajektů, od břehů Atlantského oceánu (ze západní Evropy) k břehům Tichého oceánu (do Vladivostoku).

Konec výstavby na území Ruské říše: 5. (18.) října 1916 spuštěním mostu přes Amur u Chabarovska a zahájením vlakového provozu na tomto mostě.

Náklady na stavbu Transsibiřské magistrály v letech 1891 až 1913 činily 1 455 413 tisíc rublů, což jsou náklady na výstavbu konkrétních úseků Velké sibiřské cesty.

Moderní trasa Transsibiře.

Od roku 1956 je transsibiřská cesta následující: Moskva-Jaroslavskaja - Jaroslavl-Gl. - Danilov - Bui - Sharja - Kirov - Balezino - Perm-2 - Jekatěrinburg-Pass. - Ťumeň - Nazyvajevskaja - Omský průsmyk. - Barabinsk - Novosibirsk-Mohan - Mariinsk - Achinsk-1 - Krasnojarsk - Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - Winter - Irkutsk-pass. - Sljudjanka-1 - Ulan-Ude - Petrovskij Zavod - Čita-2 - Karymskaja - Černyševsk-Zabajkalskij - Mogoča - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Chabarovsk-1 - Vjazemskaja - Ružino - Ussurijsk - Vladivostok. Toto je hlavní pasažérská pasáž Transsibiře. Nakonec vznikla začátkem 30. let, kdy z vojenských a politických důvodů znemožnil běžný provoz kratší čínské východní dráhy a jihouralská trasa byla příliš přetížena v důsledku započaté industrializace SSSR.

Až do roku 1949 v oblasti Bajkal procházel hlavní tok Transsibiřské magistrály po Circum-Baikal Road, přes Irkutsk - podél pobřeží Angary - stanice Bajkal - podél pobřeží Bajkalu - do stanice Slyudyanka, v roce 1949- 56. byly dvě cesty – stará, podél břehu jezera Bajkal, a nová, průsmyk. Kromě toho byla průsmyková trasa původně postavena v jednosměrné verzi (1941-1948) a v roce 1957 se stala dvousměrnou a hlavní.

Od 10. června 2001, po zavedení nového letního grafikonu Ministerstva železnic, byly téměř všechny dálkové transsibiřské vlaky vypraveny na novou trasu přes Vladimir - Nižnij Novgorod s nástupem na "klasiku" v Kotelnich. Tento pohyb umožňuje projíždět vlakům s vyšší traťovou rychlostí. Ale kilometry Transsibiře stále prochází Yaroslavl - Sharya.

Historická trasa Transsibiře.

Před revolucí v roce 1917 a nějakou dobu po ní (do konce 20. let 20. století) procházela hlavní trasa Velké sibiřské cesty:
Z Moskvy, počínaje rokem 1904: přes Rjazaň - Rjazhsk - Penza - Syzran - Samara - Ufa - Čeljabinsk - Kurgan - Petropavlovsk -

Transsibiřská magistrála, dříve známá jako Velká sibiřská magistrála, dnes překonává všechny železniční tratě na zemi. Stavělo se v letech 1891 až 1916, tedy téměř čtvrt století. Jeho délka je těsně pod 10 000 km. Směr silnice je Moskva-Vladivostok. Jsou to výchozí a koncové body vlaků. To znamená, že začátek Transsibiřské magistrály je Moskva a konec Vladivostok. Vlaky samozřejmě jezdí v obou směrech.

Proč byla stavba Transsibiře nezbytná?

Gigantické oblasti Dálného východu, východu a na počátku 20. století zůstaly odříznuty od zbytku Ruské říše. Proto je potřeba vytvořit cestu, po které se tam člověk dostane s minimálními náklady a časem. Bylo nutné vybudovat železniční tratě přes Sibiř. Generální guvernér celé východní Sibiře v roce 1857 oficiálně oznámil problém výstavby na sibiřském předměstí.

Kdo projekt financoval?

Až v 80. letech 20. století vláda stavbu silnice povolila. Zároveň souhlasila s financováním stavby ze svého, bez podpory zahraničních sponzorů. Obrovské investice si vyžádaly stavbu dálnice. Jeho cena, podle předběžných výpočtů provedených Výborem pro výstavbu sibiřské železnice, činila 350 milionů rublů ve zlatě.

První práce

Speciální výprava pod vedením A. I. Ursatiho, O. P. Vjazemského a N. P. Meženinova byla vyslána v roce 1887 s cílem vytyčit optimální umístění trasy pro průjezd železnice.

Nejneřešitelnějším a nejakutnějším problémem bylo zajištění výstavby. Východiskem bylo nasměrování „armády trvalé pracovní rezervy“ na povinné práce. Převážnou část stavitelů tvořili vojáci a vězni. Životní podmínky, ve kterých pracovali, byly nesnesitelně těžké. Dělníci byli ubytováni ve špinavých, stísněných barácích, které neměly ani podlahu. Hygienické podmínky samozřejmě nevyžadovaly mnoho.

Jak byla postavena silnice?

Všechny práce byly provedeny ručně. Nejprimitivnější byly nástroje – lopata, pila, sekera, trakař a krumpáč. Přes všechny nepříjemnosti bylo ročně položeno cca 500-600 km trati. Inženýři a stavební dělníci, kteří vedli vysilující každodenní boj s přírodními silami, zvládli úkol vybudovat Velkou sibiřskou cestu v krátké době se ctí.

Vytvoření Velké sibiřské cesty

Téměř dokončeny byly v 90. letech jižní ussurijské, transbajkalské a středosibiřské železnice. Výbor ministrů v roce 1891 v únoru rozhodl, že je již možné zahájit práce na vytvoření Velké sibiřské cesty.

Počítalo se s výstavbou dálnice ve třech etapách. První je západosibiřská silnice. Další je Zabaikalskaya, z Mysovaya do Sretensk. A poslední etapou je Circum-Baikal, z Irkutska do Chabarovsku.

Ze dvou konečných bodů se souběžně začalo se stavbou trasy. Západní větev dosáhla Irkutska v roce 1898. Cestující zde tehdy museli přestoupit na trajekt a překonat na něm 65 kilometrů podél jezera Bajkal. Když to bylo zamrzlé, ledoborec vytvořil cestu pro trajekt. Tento kolos o hmotnosti 4267 tun byl vyroben v Anglii na zakázku. Postupně se kolejnice vedly podél jižního břehu Bajkalu a jejich potřeba zmizela.

Potíže při stavbě dálnice

V těžkých klimatických a přírodních podmínkách probíhala výstavba dálnice. Trasa byla vedena téměř po celé délce opuštěnou nebo řídce osídlenou oblastí, v neprostupné tajze. Transsibiřská magistrála procházela četnými jezery, mohutnými sibiřskými řekami, oblastmi permafrostu a zvýšenými bažinami. Pro stavitele představovala lokalita kolem jezera Bajkal mimořádné potíže. Aby zde byla vybudována silnice, bylo nutné vyhodit do povětří skály a také postavit umělé stavby.

Přírodní podmínky nepřispěly k výstavbě tak rozsáhlého zařízení, jako je Transsibiřská magistrála. V místech jeho výstavby spadlo během dvou letních měsíců až 90 % ročních srážek. Potoky se během několika hodin deště proměnily v mohutné proudy vody. V oblastech, kde se nachází Transsibiřská magistrála, byly zaplaveny velké plochy polí. Přírodní podmínky jeho stavbu velmi znesnadňovaly. Povodeň nezačala na jaře, ale v srpnu nebo červenci. Během léta došlo až k 10-12 silným vzestupům vody. Také se pracovalo v zimě, kdy mrazy dosahovaly -50 stupňů. Lidé se zahřívali ve stanech. Přirozeně často onemocněli.

V polovině 50. let byla položena nová větev - z Abakanu do Komsomolska na Amuru. Nachází se souběžně s hlavní silnicí. Tato linie se ze strategických důvodů nacházela hodně na sever, v dostatečné vzdálenosti od čínských hranic.

Povodeň v roce 1897

V roce 1897 došlo ke katastrofální povodni. Více než 200 let se mu nikdo nevyrovnal. Mohutný potok o výšce více než 3 metry strhl vybudované náspy. Povodeň zničila město Dorodinsk, které bylo založeno na počátku 18. století. Kvůli tomu bylo nutné výrazně upravit původní projekt, podle kterého byla stavba Transsibiřské magistrály realizována: trasa musela být přesunuta na nová místa, vybudovány ochranné stavby, zvýšeny náspy, svahy. byly posíleny. Stavitelé zde poprvé narazili na permafrost.

V roce 1900 začala fungovat transbajkalská hlavní trať. A na stanici Mozgon v roce 1907 byla postavena první budova na světě na permafrostu, který existuje dodnes. Grónsko, Kanada a Aljaška přijaly novou metodu budování zařízení na permafrostu.

Poloha silnice, město Transsibiřské magistrály

Další trasa je vedena vlakem odjíždějícím po Transsibiřské magistrále. Cesta sleduje směr Moskva-Vladivostok. Z hlavního města vyjíždí vlak, překračuje Volhu a poté se stáčí k Uralu na jihovýchod, kde projíždí asi 1800 km od Moskvy.Z Jekatěrinburgu, velkého průmyslového centra ležícího na Uralu, vede cesta do Novosibirsku a Omsku. Přes Ob, jednu z nejsilnějších řek na Sibiři s intenzivní lodní dopravou, vlak pokračuje do Krasnojarsku, který se nachází na Jeniseji. Poté následuje Transsibiřská magistrála do Irkutska, podél jižního břehu jezera Bajkal překonává pohoří. Po odříznutí jednoho z rohů pouště Gobi a průjezdu Chabarovskem vlak odjíždí do svého konečného cíle - Vladivostoku. To je směr Transsibiřské magistrály.

Na Transsibiři se nachází 87 měst. Jejich populace je od 300 tisíc do 15 milionů lidí. Centry ustavujících celků Ruské federace je 14 měst, kterými prochází Transsibiřská magistrála.

Regiony, kterým slouží, představují více než 65 % produkce uhlí v Rusku, stejně jako asi 20 % rafinace ropy a 25 % komerční produkce dřeva. Nachází se zde asi 80 % ložisek přírodní zdroje, včetně dřeva, uhlí, plynu, ropy, jakož i rud neželezných a železných kovů.

Přes hraniční stanice Naushki, Zabaikalsk, Grodekovo, Khasan na východě poskytuje Transsibiřská magistrála přístup k silniční síti Mongolska, Číny a Severní Koreje a na západě přes hraniční přechody s bývalými republikami SSSR. a ruských přístavů do evropských zemí.

Vlastnosti Transsibu

Dvě části světa (Asie a Evropa) byly spojeny nejdelší železnicí na světě. Trať je zde, stejně jako na všech ostatních silnicích naší země, širší než ta evropská. Je 1,5 metru.

Transsibiřská magistrála je rozdělena do několika částí:

Amurská cesta;

Circum-Baikal;

mandžuské;

Transbaikal;

střední Sibiř;

západní Sibiř;

Ussuri.

Popis úseků silnice

Cesta Ussurijskaja, která je 769 km dlouhá a má na cestě 39 bodů, byla uvedena do trvalého provozu v listopadu 1897. Byla to první železniční trať na Dálném východě.

V roce 1892, v červnu, se začalo stavět na západní Sibiři. Prochází, s výjimkou rozvodí mezi Irtysh a Ishim, rovinatým terénem. Jen u mostů přes velké řeky stoupá vzhůru. Trasa se odchyluje od přímky pouze proto, aby obešla rokle, nádrže a říční přechody.

V roce 1898, v lednu, byla zahájena výstavba středosibiřské silnice. Po jeho délce jsou mosty přes Uda, Iya, Tom. L. D. Proskuryakov navrhl unikátní most přes Jenisej.

Trans-Bajkal je součástí Velké sibiřské magistrály. Začíná na Bajkalu, ze stanice Mysovaya, a končí na Amuru, u mola Sretensk. Trasa vede podél břehu jezera Bajkal, na její cestě je mnoho horských řek. V roce 1895 začala stavba silnice pod vedením inženýra A. N. Pushechnikova.

Po podpisu smlouvy mezi Čínou a Ruskem pokračoval rozvoj Transsibiřské magistrály výstavbou další silnice, Mandžuské, spojující Sibiřskou magistrálu s Vladivostokem. Touto trasou, jejíž délka je 6503 km, byla otevřena průjezdní doprava z Čeljabinsku do Vladivostoku.

Jako poslední se začalo se stavbou úseku Circum-Baikal (protože to byla nejdražší a nejtěžší oblast. Inženýr Liverovsky vedl stavbu jejího nejtěžšího úseku mezi mysy Šarazhangai a Aslomov. Délka hlavní trati je 18. část čtvrtinu celkových nákladů si vyžádala její výstavba Po této trase vlak projíždí 12 tunely a 4 štolami.

Amurská silnice se začala stavět v roce 1906. Dělí se na východní Amurskou a Severní Amurskou linii.

Hodnota Transsibiře

Velkým úspěchem našich lidí bylo vytvoření Transsibiřské magistrály. Stavba Transsibiřské magistrály probíhala na ponížení, krvi a kostech, ale dělníci přesto toto velké dílo dokončili. Tato silnice umožňovala přepravovat obrovské množství zboží a cestujících po celé zemi. Opuštěná sibiřská území byla osídlena díky jeho výstavbě. K jejich hospodářskému rozvoji přispělo směřování Transsibiřské magistrály.

V polovině 19. století, po taženích a objevech kapitána Nevelského a po podepsání Aigunské smlouvy s Čínou v roce 1858 hrabětem N. N. Muravyovem, se konečně zformovaly východní hranice Ruské říše. V roce 1860 byla založena vojenská stanice Vladivostok. Poštou Chabarovsk se v roce 1893 stalo město Chabarovsk. Do roku 1883 nepřesáhl počet obyvatel regionu 2000 lidí.
Od roku 1883 do roku 1885 byla položena silnice Jekatěrinburg - Ťumeň a v roce 1886 od generálního guvernéra Irkutska A.P. Ignatiev a amurský generální guvernér baron A.N. Korf obdrželi v Petrohradě zdůvodnění naléhavosti prací na sibiřské litině. Císař Alexandr III. odpověděl rezolucí: „Přečetl jsem již tolik zpráv generálních guvernérů Sibiře a musím se smutkem a hanbou přiznat, že vláda dosud neudělala téměř nic, aby uspokojila potřeby tohoto bohatého, ale zanedbaného regionu. . A je čas, je čas."

Dne 6. června 1887 se na příkaz císaře konala porada ministrů a vedoucích pracovníků nejvyšších státních útvarů, na které bylo definitivně rozhodnuto: postavit. Začalo o tři měsíce později průzkumné práce na dálnici z Ob do Amurské oblasti.
V únoru 1891 se kabinet ministrů rozhodl současně zahájit práce na opačných koncích Vladivostoku a Čeljabinsku. Dělila je vzdálenost více než 8 tisíc sibiřských kilometrů.
Dne 17. března téhož roku 1891 následoval císařův reskript adresovaný koruně careviči Nikolaji Alexandrovičovi: „Nařizuji nyní zahájit stavbu souvislé železnice přes celou Sibiř, která má (cílem) propojit bohaté přírodní dary sibiřské oblasti se sítí vnitřních železničních komunikací. Nařizuji vám, abyste při opětovném vstupu na ruskou zemi, po přezkoumání cizích zemí Východu, vyhlásili takovou mou vůli. Zároveň vás pověřuji, abyste ve Vladivostoku položili základy pro stavbu ussurijského úseku Velké sibiřské železnice, který je povolen k výstavbě, na náklady státní pokladny a na přímý příkaz vlády.
Carevič Nikolaj Alexandrovič najel 19. března první trakař země na plátno budoucí silnice a položil první kámen v budově železniční stanice Vladivostok.

V roce 1892 byl navržen sled jízdy na trase rozdělené do šesti úseků.
První etapou je návrh a výstavba západosibiřského úseku z Čeljabinsku do Ob (1418 km), středosibiřského úseku z Ob do Irkutska (1871 km) a jižního Ussurijského úseku z Vladivostoku ke stanici. Grafskoy (408 km). Druhá etapa zahrnovala silnici od sv. Mys na východním břehu jezera Bajkal do Sretensk na řece. Shilke (1104 km) a úsek Sever-Ussuri z Grafské do Chabarovska (361 km). A v neposlední řadě jako nejtěžší cesta Krutobaikalskaya od nádraží. Bajkal u pramene Angary do Mysovaya (261 km) a neméně náročná Amurská cesta ze Sretenska do Chabarovska (2130 km).

V roce 1893 byl ustaven Výbor sibiřské cesty, jehož předsedou panovník jmenoval následníka trůnu Nikolaje Alexandroviče. Výboru byly svěřeny nejširší pravomoci.
Na jedné z prvních schůzí Sibiřského silničního výboru byly deklarovány stavební zásady: „... dokončit stavbu sibiřské železnice, která začala, levně a hlavně rychle a pevně“; „budovat dobře a pevně, aby se následně doplňovalo, a ne přestavovalo“; "... aby sibiřská železnice, tato velká národní věc, byla provedena ruským lidem a z ruských materiálů." A hlavně – stavět na úkor státní pokladny. Po dlouhém váhání bylo povoleno „zapojit do výstavby silnice vyhnané odsouzence, vyhnané osadníky a vězně různých kategorií s poskytnutím snížení trestů za jejich účast na díle“.

Vysoké náklady na stavbu donutily jít do lehkých technických norem pro pokládku trati. Šířka podloží byla zmenšena, tloušťka štěrkové vrstvy byla téměř poloviční a na rovných úsecích vozovky mezi pražci se často obešly zcela bez štěrku, kolejnice byly lehčí (18 liber místo 21 liber na metr), strmější, v porovnání s normou povoleny výstupy a svahy, dřevěné mosty byly zavěšeny přes malé říčky, nádražní budovy byly také odlehčeného typu, nejčastěji bez základů. To vše bylo počítáno na malou kapacitu silnice. Jakmile se však zatížení zvýšilo a mnohokrát během válečných let, bylo nutné urychleně položit druhou kolej a nedobrovolně odstranit všechna „usnadnění“, která nezaručovala bezpečnost provozu.

Z Vladivostoku vedly hned po vysvěcení zahájení stavby za přítomnosti následníka trůnu směrem na Chabarovsk. A 7. července 1892 se konal slavnostní ceremoniál k zahájení protijedoucí dopravy z Čeljabinsku. První berličkou na západním konci sibiřské stezky byl pověřen student-stážista Petrohradského institutu železnic Alexandr Liverovskij.

On, A.V. Liverovsky, o dvacet tři let později, v pozici vedoucího práce Východoamurské silnice, získal poslední, „stříbrnou“ berličku Velké sibiřské cesty. Vedl také práce na jednom z nejtěžších úseků silnice Circum-Baikal. Zde poprvé v praxi železničního stavitelství použil elektřinu k vrtání, poprvé na vlastní nebezpečí a riziko zavedl diferencované normy pro směrované, jednoúčelové výbušniny - pro vymrštění, uvolňování atd. Vedl také pokládku druhých kolejí z Čeljabinsku do Irkutska. A dokončil také stavbu unikátního, 2600 metrů dlouhého, Amurského mostu, nejnovější stavby na sibiřské silnici, uvedeného do provozu teprve v roce 1916.

Velká sibiřská cesta vyrazila na východ z Čeljabinsku. O dva roky později byl první vlak v Omsku, o rok později - na stanici Krivoshchekovo před Ob (budoucí Novosibirsk), téměř současně, protože z Ob do Krasnojarsku se pracovalo najednou na na čtyřech úsecích potkali první vlak v Krasnojarsku a v roce 1898, o dva roky dříve, než bylo původně určené datum - v Irkutsku. Koncem téhož roku 1898 dosáhly koleje Bajkalu. Před silnicí Circum-Baikal však byla zastávka na celých šest let. Dále na východ od stanice Mysovoy byla stezka vedena již v roce 1895 s pevným záměrem v roce 1898 (letos byl po úspěšném startu brán jako cílová čára pro všechny silnice první etapy) dokončit pokládku na Trans- Bajkalskou stezkou a spojíme železnici vedoucí do Amuru. Ale stavba další - amurské - silnice byla na dlouhou dobu zastavena.

První ránu zasadil permafrost. Povodeň v roce 1896 nahlodala téměř všude vybudované náspy. V roce 1897 vody Selenga, Khilka, Ingoda a Shilka zbořily vesnice, okresní město Doroninsk bylo zcela smyto z povrchu země, na čtyři sta mil od železničního náspu nezůstalo ani stopy, bylo zafoukáno pryč a pohřben pod bahnem a odpadky Konstrukční materiály. O rok později přišlo nebývalé sucho, vypukla epidemie moru a antraxu.
Teprve dva roky po těchto událostech, v roce 1900, se podařilo otevřít provoz na Transbajkalské silnici, která však byla napůl položena „na živulce“.
Na opačné straně - z Vladivostoku - byla v roce 1896 zprovozněna silnice Jih-Ussuriyskaya do stanice Grafskaja (stanice Muravyov-Amursky) a v roce 1899 byla dokončena Sever-Ussuriyskaya do Chabarovsku.

Amurská silnice, odsunutá do poslední zatáčky, zůstala nedotčena a silnice Circum-Bajkal zůstala nepřístupná. Na Amurské, když narazili na neprůjezdná místa a báli se tam na dlouhou dobu uvíznout, dali v roce 1896 přednost jižní variantě přes Mandžusko (CER) a přes Bajkal narychlo postavili trajektový přechod a přivezli z Anglie prefabrikované díly dvou ledoborec, které po dobu pěti let měly přijímat vlaky.
Ale ani na západní Sibiři nebyla snadná cesta. Išimské a barabáské stepi byly samozřejmě na západní straně lemovány rovným kobercem, takže trať železnice z Čeljabinsku na Ob jako na pravítku plynule vedla po 55. rovnoběžce severní šířky a překračovala nejkratší matematickou vzdálenost. z 1290 verst pouze o 37 verst. Zde byly provedeny zemní práce za pomoci amerických zemních srovnávačů. V oblasti stepí však nebyl žádný les, byl přivezen z provincie Tobolsk nebo z východních oblastí. Štěrk, kameny na most přes Irtyš a na nádraží v Omsku byly dopravovány po železnici 740 mil od Čeljabinska a 900 mil na člunech po Irtyši z lomů. Most přes Ob se stavěl 4 roky, středosibiřská silnice začínala z pravého břehu.

Před Krasnojarskem byla „litina“ provedena rychle, práce probíhaly současně na čtyřech místech. Byly položeny 18librové kolejnice. Byly úseky, kde bylo nutné zvednout plátno o 17 metrů (na Transbajkalské silnici dosahovala výška náspu 32 metrů), a úseky, kde byly výkopy, a to i kamenné, srovnatelné s kobkami.
Projekt mostu přes Jenisej, který už u Krasnojarsku nabyl kilometr na šířku, vytvořil profesor Lavr Proskuryakov. Podle jeho nákresů byl na evropsko-asijském kontinentu později vyvěšen nejhonosnější most přes Amur v Chabarovsku, dlouhý více než dva a půl kilometru. Na základě povahy Jeniseje v době ledového driftu si Krasnojarský most vyžádal výrazné zvýšení délky rozpětí, které překračovalo přijaté normy. Vzdálenost mezi podpěrami dosahovala 140 metrů, výška kovových vazníků vystoupala k horním parabolám o 20 metrů. Na světové výstavě v Paříži v roce 1900 získal model tohoto mostu o délce 27 arshinů zlatou medaili.

Trans-Siberian postupovala po rozsáhlé frontě a zanechávala za sebou nejen vlastní trať a opravárenská zařízení, ale také školy, školy, nemocnice a kostely. Stanice byly zpravidla zřízeny předem, před příjezdem prvního vlaku, a měly krásnou a slavnostní architekturu - jak kamenné ve velkých městech, tak dřevěné v malých. Železniční stanici ve Slyudyance na Bajkalu, obloženou místním mramorem, lze vnímat pouze jako nádherný památník stavitelů části Circum-Baikal. Silnice s sebou přinesla krásné formy mostů a ladné formy nádraží, nádražních osad, budek, dokonce dílen a dep. A to zase vyžadovalo slušný výhled na budovy kolem předhradí, terénní úpravy a šlechtění. Do roku 1900 bylo podél Transsibiřské magistrály postaveno 65 kostelů a 64 škol, dalších 95 kostelů a 29 škol bylo postaveno na náklady speciálně vytvořeného Fondu císaře Alexandra III. na pomoc novým osadníkům. A nejen to, Transsibiř si vynutil zasahovat do chaotického rozvoje starých měst, vylepšovat je a zdobit.

A co je nejdůležitější, Transsibiřská magistrála usadila další a další miliony migrantů v rozlehlých sibiřských oblastech. Transsibiřskou stavělo celé Rusko. Všechna ministerstva, jejichž účast na stavbě byla nezbytná, všechny provincie poskytly pracovníky. Tak se tomu říkalo: dělníci z první ruky, nejzkušenější, nejzručnější, dělníci z druhé ruky, třetí. V některých letech, kdy úseky první etapy začaly pracovat (1895-1896), vyjelo na trať až 90 000 lidí současně.

Za Stolypina se migrační proudy na Sibiř díky ohlášeným výhodám a zárukám a také kouzelnému slovu „řez“, které dává ekonomickou nezávislost, okamžitě výrazně zvýšily. Od roku 1906, kdy Stolypin vedl vládu, se počet obyvatel Sibiře začal každoročně zvyšovat o půl milionu lidí. Rozvíjelo se stále více orné půdy, hrubá sklizeň obilí vzrostla ze 174 milionů pudů v letech 1901-1905. až 287 milionů pudů v letech 1911-1915. Transsibiřskou magistrálou prošlo tolik obilí, že bylo nutné zavést „Čeljabinskou bariéru“, zvláštní druh cla, aby se obilí ze Sibiře omezilo. Do Evropy šla ropa ve velkém množství: v roce 1898 její naložení činilo dva a půl tisíce tun, v roce 1900 - asi osmnáct tisíc tun a v roce 1913 - více než sedmdesát tisíc tun. Sibiř se měnila v nejbohatší sýpku, živitele rodiny, a vpředu bylo ještě nutné odhalit její pohádkové útroby.

Doprava, včetně průmyslové, za několik let provozu Transsibiřské magistrály vzrostla natolik, že je silnice přestala zvládat. Urychleně byly požadovány druhé koleje a převedení silnice z provizorního stavu do trvalého.

A on, P.A. Stolypin, rozhodně zachránil Transsibiřskou loď z mandžuského „zajetí“ (CER) a vrátil průjezd sibiřské silnice, jak byla od samého počátku navržena, na ruskou půdu.

V roce 1909 byla zahájena výstavba posledního úseku transsibiřské magistrály – Amurské magistrály. Stavba byla provedena v extrémně obtížné podmínky. Na této stavbě již byli „vězni“ hlavní pracovní silou. Potíže při stavbě silnice se zhoršily po vypuknutí první světové války v roce 1914. Teprve v roce 1915 se vlaky začaly pohybovat do Chabarovsku na ruské půdě. Ve stejném roce 1915 plánovali otevřít průjezdnou dopravu podél Transsibiřské magistrály do Vladivostoku. Jedinou překážkou na cestě vlastně zůstal plný Amur, který odděloval železnici u Chabarovska. V létě se zde organizoval přejezd trajektem, v zimě se kolejnice pokládaly přímo na led. Mimo sezónu zde byl pohyb vlaků samozřejmě přerušen. Aby tomu bylo u konce, bylo nutné mohutnou řeku zablokovat obřím železničním mostem. Měl se stát jedním z největších na světě – celkem 18 polí mělo délku přes 2,5 km!

Přípravné práce začaly již v roce 1912. Nedostatek kvalifikované pracovní síly a obtížné geologické podmínky na staveništi tuto stavbu zdržely. A pak první světová válka vedla k mobilizaci kvalifikovaných dělníků do armády. A opět se na stavbě "podle tradice" podíleli "odsouzení" ... Odvedli značný kus práce (včetně většiny kesonových). Stavaři ale stále nedodrželi termíny. Faktem je, že rozponové konstrukce mostu byly vyrobeny ve Varšavě. Poté byli odvezeni po železnici do Oděsy a poté přes moře a oceány do Vladivostoku. Z Vladivostoku do Chabarovska byli opět přepraveni po železnici. A tak během námořní přepravy byl jeden z parníků dodávajících rozpětí potopen německou ponorkou. Byla to katastrofa: do té doby byla Varšava zajata Němci a ani jeden ruský podnik nedokázal vyrobit potřebné rozponové konstrukce. Chybějící rozpětí byla objednána z Ameriky, což drasticky zdrželo dokončení díla.

A pak přišel 5. říjen 1916. V tento den (který byl mimochodem narozeninami careviče Alexeje) se konalo slavnostní otevření mostu přes Amur. Ve starém týdeníku se dodnes zachovaly detaily tohoto slavnostního ceremoniálu. Za přítomnosti velkého počtu hostů přestřihla pásku manželka generálního guvernéra Chabarovska. To znamenalo, že transsibiřské koleje byly uzavřeny a byl plně uveden do provozu. Na počest této události byla na jeden z krovů mostu upevněna speciální pamětní litinová deska s textem: „Most dědice careviče Alexeje Nikolajeviče přes Amur s celkovým otevřením 1141,41 sazhenů o celkové délce 1217,81 sazhens byl postaven za vlády Jeho císařského Veličenstva suverénního císaře Mikuláše II. v létě Narození Krista 1913 - 1916 ... Pokládka byla provedena 30. července 1913. Otevření pro provoz 5. října , 1916." Bohužel tato deska nevydržela dlouho. Během „triumfálního průvodu sovětské moci“ přes země Amurské oblasti byla rozbita a vhozena do Amuru. Dodnes se dochovaly pouze její fotografie. O mnoho let později by byl most sám nazýván „nespolehlivý v případě války“ a „chybný“, protože se nacházel příliš blízko sovětsko-čínské hranice. To zase povede k jednomu z nejnesmyslnějších a nejplýtvavějších stavebních projektů – výstavbě... železničního tunelu pod Amurem!

Most ale stojí a bude stát, dokud bude existovat Transsibiřská magistrála. A Transsibiřská magistrála bude existovat, dokud bude existovat Rusko.

Stavba si vyžádala obrovské finanční prostředky. Podle předběžných výpočtů Výboru pro výstavbu sibiřské železnice byla její cena stanovena na 350 milionů rublů ve zlatě. Aby se urychlila a zlevnila výstavba, byly v letech 1891-1892 pro trať Ussurijskaja a západosibiřskou trať (od Čeljabinsku k řece Ob) vzaty za základ zjednodušené technické podmínky - zmenšily šířku podloží v násypech, výkopech a v horských oblastech, dále tloušťka štěrkových vrstev, kladené lehké kolejnice a zkrácené pražce, snížení počtu pražců na kilometr atd.

Nejakutnější a nejneřešitelnější byl problém zajištění výstavby Transsibiřské magistrály pracovní silou. Potřeba kvalifikovaných dělníků byla uspokojena náborem a přesunem stavitelů ze středu země na Sibiř. Významnou část stavitelů tvořili vyhnaní vězni a vojáci. Pracovní síla byla také doplněna přilákáním sibiřských rolníků a měšťanů a přílivem rolníků a šosáků z evropského Ruska.
Celkem při stavbě Transsibiřské magistrály v roce 1891, na začátku stavby, bylo 9,6 tisíc lidí a v letech 1895-1896, na vrcholu stavebních prací, - 84-89 tisíc lidí, v roce 1904, v konečné fázi - pouze 5,3 tisíce lidí. Na stavbě Amurské železnice v roce 1910 pracovalo 20 000 lidí.
Mnoho prací se dělalo ručně, nástroje byly nejprimitivnější - sekera, pila, lopata, krumpáč a trakař. Přesto bylo ročně položeno asi 500-600 kilometrů železniční tratě.

Přemostění kolejí podél Velké sibiřské cesty se uskutečnilo 3. listopadu (21. října starým stylem) 1901, ale po celé délce dálnice v té době nejezdil pravidelný vlakový provoz. Původně stanovená výše výdajů 350 milionů rublů byla překročena trojnásobně a ministerstvo financí šlo na tyto transsibiřské alokace. Ale výsledek: 500-600-700 kilometrů ročně navíc, takové tempo výstavby železnic se nestalo ani v Americe, ani v Kanadě. Položení trati na Amurské silnici, na úplně poslední trase ruské transsibiřské magistrály, bylo dokončeno v roce 1915. Vedoucí stavby nejvýchodnějšího, závěrečného úseku Amurské silnice A.V. Poslední stříbrnou trefu zaznamenal Liverovsky.

4. červenec (1. červenec, podle starého stylu), 1903, byl poznamenán zprovozněním Velké sibiřské železnice po celé její délce, i když došlo k přerušení kolejiště: vlaky musely být přepravovány přes jezero Bajkal na speciální trajekt.
Souvislá železniční trať mezi Petrohradem a Vladivostokem se objevila po zahájení provozu na Circum-Bajkalské železnici 1. října (18. září, starý styl), 1904, a 29. října (16. října, starý styl), 1905, Circum-Baikal Road, jako úsek Velké sibiřské cesty byla uvedena do trvalého provozu.
18. října (5. října ve starém stylu) 1916 byla dokončena stavba na území Ruské říše spuštěním mostu přes Amur u Chabarovsku a zahájením vlakové dopravy na tomto mostě.

Transsib v číslech a faktech.

Během první světové války a občanské války Technický stav vozovky se prudce zhoršil, poté začaly restaurátorské práce.
Během Velké Vlastenecká válka Transsibiřská magistrála plnila úkoly evakuace obyvatelstva a podniků z okupovaných oblastí, nepřetržité dodávky zboží a vojenských kontingentů na frontu, bez zastavení vnitrosibiřské dopravy.
NA poválečná léta Velká sibiřská železnice byla aktivně budována a modernizována. V roce 1956 vláda schválila rámcový plán elektrifikace železnic, podle kterého měla být jednou z prvních elektrifikovaných tratí transsibiřská podél úseku z Moskvy do Irkutska. To se podařilo do roku 1961.

V letech 1990 - 2000 byla přijata řada opatření k modernizaci Transsibiřské magistrály, která měla zvýšit propustnost trati. Zejména byl rekonstruován železniční most přes Amur u Chabarovska, jehož výsledkem je Transsibiř.
V roce 2002 byla dokončena plná elektrifikace hlavní trati.

V současné době je Transsibiřská magistrála výkonná dvoukolejná elektrifikovaná železniční trať vybavená o moderní prostředky informatizace a komunikace.
Na východě přes hraniční stanice Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki poskytuje Transsibiřská magistrála přístup k železniční síti Severní Koreje, Číny a Mongolska a na západě přes ruské přístavy a hraniční přechody s býv. republiky Sovětský svaz- Evropské země.
Dálnice prochází územím 20 zakládajících celků Ruské federace a pěti federálních okresů. Více než 80 % průmyslového potenciálu země a hlavních přírodních zdrojů, včetně ropy, plynu, uhlí, dřeva, železných a neželezných rud, je soustředěno v regionech obsluhovaných dálnicí. Na Transsibiři je 87 měst, z nichž 14 je centry subjektů Ruské federace.
Transsibiřská magistrála přepravuje více než 50 % zahraničního obchodu a tranzitního nákladu.
Transsibiřská magistrála