Каква е особеността на строителството на Транссибирската железница. Как е създаден Транссиб (кратко есе)

Транссибирска железница (съкратено Транссибирска, историческото име на Големия сибирски път) - Железопътна линияпрез Евразия, свързвайки Москва и най-големите източносибирски и далекоизточни индустриални градове на Русия. Дължината на магистралата е 9288,2 км. Това е най-дългата железница в света. Най-високата точка на маршрута - проход Яблонов (1019 м надморска височина) . През 2002 г. е завършена пълната му електрификация. Исторически Транссибирската е само източната част на магистралата, от Челябинск (Южен Урал) до Владивосток. Дължината му е около 7 хиляди км. Именно този участък е построен от 1891 до 1916 г. В момента Транссибирската железопътна линия свързва европейската част, Урал, Сибир и Далечния изток на Русия, а по-широко - руските западни, северни и южни пристанища, както и като железопътни изходи към Европа (Санкт Петербург, Мурманск, Новоросийск), от една страна, с тихоокеански пристанища и железопътни изходи към Азия (Владивосток, Находка, Забайкалск).През есента на 2010 г. министър на транспорта Руска федерацияИгор Левитин каза, че капацитетът на Транссибирската железница е напълно изчерпан .

Етапи на изграждане на Великия сибирски път

Официално строителството започва на 19 (31) май 1891 г. в района близо до Владивосток (Куперовская пад), царевич Николай Александрович, бъдещият император Николай II, присъства на полагането. Всъщност строителството започва по-рано, в началото на март 1891 г., когато започва изграждането на участъка Миас-Челябинск.

Един от видните лидери в изграждането на един от участъците е инженер Николай Сергеевич Свиягин, на когото е кръстена станция Свиягино.

Част от необходимия товар за изграждането на магистралата беше доставен по Северния морски път, хидрологът Н. В. Морозов доведе 22 парахода от Мурманск до устието на Енисей.

Работното движение на влаковете по Транссибирската железопътна линия започва на 21 октомври (3 ноември) 1901 г., след като е положена „златната връзка“ на последния участък от строителството на Китайската източна железница.

Редовната железопътна комуникация между столицата на империята - Санкт Петербург и тихоокеанските пристанища на Русия - Владивосток и Дален, е установена през юли 1903 г., когато Китайската източна железница, минаваща през Манджурия, е пусната в постоянна ("правилна") експлоатация . Датата 1 (14) юли 1903 г. отбеляза и пускането в експлоатация на Големия сибирски път по цялата му дължина, въпреки че имаше прекъсване на железопътната линия: влаковете трябваше да бъдат транспортирани през езерото Байкал на специален ферибот.

Непрекъсната железопътна линия между Санкт Петербург и Владивосток се появи след началото на работното движение по Циркум-Байкалската железница на 18 септември (1 октомври) 1904 г.; и година по-късно, на 16 (29) октомври 1905 г., като част от Великия сибирски път, той е пуснат в постоянна експлоатация; и редовно пътнически влаковеза първи път в историята те успяха да следват само релсите, без да използват фериботи, от брега Атлантически океан(от Западна Европа) до бреговете на Тихия океан (до Владивосток).

След поражението на Русия в Руско-японската война от 1904-1905 г., имаше заплаха, че Русия ще бъде принудена да се оттегли от Манджурия и по този начин да загуби контрол над Китайската източна железница, като по този начин загуби източната част на Транссибирската железопътна линия. . Беше необходимо да се продължи строителството, така че магистралата да минава само през територията Руска империя.

Край на строителството на територията на Руската империя: 5 (18) октомври 1916 г., с пускането на моста над Амур близо до Хабаровск и началото на движението на влакове по този мост.

Цената на изграждането на Транссибирската железница от 1891 до 1913 г. възлиза на 1 455 413 000 рубли (по цени от 1913 г.).

Модернизация на Транссибирската железница

През 1990-2000 г. бяха предприети редица мерки за модернизиране на Транссибирската железопътна линия, предназначени да увеличат пропускателната способност на линията. По-специално, железопътният мост през Амур близо до Хабаровск беше реконструиран, в резултат на което беше премахнат последният еднорелсов участък от Транссибирския транспорт. През 2002 г. е завършена пълната електрификация на главната линия.

Очаква се по-нататъшна модернизация на пътя поради остаряла инфраструктура и подвижен състав.

11 януари 2008 г. Китай, Монголия, Русия, Беларус, Полша и Германия сключиха споразумение по проекта за оптимизиране на товарния трафик Пекин-Хамбург.

Транссиб посоки

СевернаМосква - Ярославъл - Киров - Перм - Екатеринбург - Тюмен - Омск - Новосибирск - Красноярск - - Владивосток. НовМосква - Нижни Новгород - Киров - Перм - Екатеринбург - Тюмен - Омск - Новосибирск - Красноярск - - Владивосток. ЮженМосква - Муром - Арзамас - Канаш - Казан - Екатеринбург - Тюмен (или Петропавловск) - Омск - Барнаул - Новокузнецк - Абакан - - - Владивосток. ИсторическиМосква - Рязан - Рузаевка - Самара - Уфа - Челябинск - Курган - Петропавловск - Омск - Новосибирск - Красноярск - - Владивосток.

Съседи на Транссибирската железница

Линиите на Западносибирската железница от Омск и Татарск (през Карасук и Кулунда) свързват Транссибир със Северен Казахстан. От Новосибирск на юг, през Барнаул, Турксиб води до Централна Азия. В края на 20-ти век, в Далечния изток, на север от Транссибирската железопътна линия е положена.

Селища по Транссибирската железница

Селища и железопътни гари, разположени по протежение на Транссибирската железопътна линия (целият списък по азбучен ред):

Абрамцево
Аксеново-Зиловское/Зилово
Александров
Алзамай
Амазар
Ангарск
Анжеро-Судженск/Анжерская
Антропово
архари
Ачинск
Бабушкин/Мисовая
Балезино
Барабинск
Белогорск
Белоярски/Баженово
Бикин
Биробиджан
Бирюсинск
Богданович
Боготол
Болотное/Болотная
Бурея
Верещагино
Владивосток
Волочаевка
Волно-Надеждинское/Надеждинская
Вяземски/Вяземская
Галич
Глазов
Голишманово
Дальнереченск
Данилов
Дарасун
Екатеринбург
Екатеринославка
Ерофей Павлович
Жирекен
Къдрава
Заводоуковск
Заиграево
Залари
Заозерная
Зима
Зуевка
Ижморская
Иланская
Калачинская
Камышлов
Канск/Канск-Енисейски
Каргат
Каримское/Карымская
Киров
Козулка
Кормиловка
Котелнич
Коченево
Красноярск
Ксениевка/Ксениевская
Куйтун
Култук
Кунгур
Кутулик
Ленинское/Шабалино
Лесозаводск
Лучегорск
любов
Любински/Любински
Магдагачи
Майски/Чайковски
Мантурово
Мариинск
Михайловка/Дубинински
могзон
Могоча
Москва
Мошково
Митищи
Называевск/Называевская
Нижнеудинск
Долен Ингаш/Ингаш
Нижни Новгород
Долна заливна низина/Решотове
Новопавловка
Новосибирск
Новочернореченский/Чернореченская
облъчване
Омутински/Омутинская
Оричи
Переяславка/Верино
Первоуралск
пермски
Петровск-Забайкалски/Петровски завод
Поназирево
Мое мое
Пушкино
Пъшма/Ощепково
Радонеж
Ростов-Ярославски/Ростов
Сергиев Посад
Свещ
Безплатно
Серишево
Сибирцево
Сковородино
Слюдянка
Смидович/Вн
Софрино
Спаск-Дален
Гара-Ояшински/Ояш]]
Струнино
Тайга
Тайшет
Танхой
Татарск/Татарская
Тахтамигда
Тугулим
Тулун
Тюмен
Тяжин/Тяжин
Убинское/Убинская
Улан-Уде
Усолие-Сибирское
Усурийск
Уст-Кишерт/Кишерт
Ушумун
Фаленки
Хабаровск
Khilok
Хотьково
Черемхово
Черниговка/Брашно
Чернишевск/Чернишевск-Забайкалски
Чулим/Чулымская
Шаря
Шелехов / Гончарово
Шилка
Шимановск/Шимановская
Ялуторовск
Ярославъл
Яшкино

По-долу е основният маршрут на Транссибирската железопътна линия, която работи от 1958 г. (името на жп гарата се дава чрез дроб, ако не съвпада с името на съответното населено място):

Москва-Ярославъл - Ярославъл-Главен - Данилов - Буй - Шаря - Киров - Балезино - Верешчагино - Перм-2 - Екатеринбург-Пътнически - [Тюмен - Называевск / Называевская - Омск-Пътнически - Барабинск - Новосибирск-Главен - Юрга-I - Тайга - Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol - Achinsk-1 - Krasnoyarsk-Passenger - Ilanskiy/Ilanskaya - Taishet - Нижнеудинск - - Иркутск-пътнически- -1 - Улан-Уде - Петровск-Забайкалски / Петровски завод - Чита-2 - Каримское / Каримская - Чернишевск / Чернишевск-Забайкалски - Могоча - Сковородино - Белогорск - Архара - Биробиджан-1 - Хабаровск-1 - Вяземски (град)| Вяземски / Вяземская - Лесозаводск / Ружино - Уссурийск - Владивосток

Транссибирската железница в литературата

Мажит Гафури започва своя път в литературата с книга Seber timer yuly yaki әkhүәle millate(„Сибирската железница, или позицията на нацията“) (Оренбург, 1904 г.).

Интересни факти за Транссибирската железница

Въпреки че Владивосток е крайната гара на Транссибирската железопътна линия, на разклонението за Находка има станции, които са по-отдалечени от Москва - нос Астафиев и пристанище Восточный.
Доскоро най-далечният влак в света № 53/54 Харков - Владивосток се движеше по Транссибирската железопътна линия, изминавайки 9714 км за 174 часа 10 минути. От 15 май 2010 г. този влак е "отрязан" до гара Уфа, но движението на директни вагони е запазено. Най-далечният безспирен вагон в света в момента е Киев - Владивосток, разстоянието е 10259 км, времето за пътуване е 187 часа 50 минути.
„Най-бързият“ влак на Транссибирската железница е № 1/2 „Русия“, с съобщение от Москва до Владивосток. Преминава Транссибирската железница за 6 дни и 2 часа.
На Ярославската жп гара в Москва, както и във Владивосток, бяха монтирани специални километрични стълбове, указващи дължината на магистралата - „0 км“ от едната страна и „9298 км“ от другата страна (освен това във Владивосток знакът казва „9288“).

Планове за реконструкция

Необходимостта от реконструкция на Транссибир и БАМ беше обявена на среща с руския президент Владимир Путин за модернизацията на железниците през юли миналата година. За реконструкцията на Байкало-Амурската магистрала и Транссибирската железница АО "Руски железници" и правителството на Руската федерация възнамеряват да отделят 562 милиарда рубли до 2018 г., от които 150 милиарда рубли. отпуснати от NWF 110 милиарда рубли. - под формата на преки бюджетни инвестиции, около още 300 милиарда рубли. планира се да бъде привлечен чрез инвестиционната програма на Руските железници. Като цяло, според минимални оценки, изпълнението на проекта изисква 900 милиарда рубли. инвестиции. Въпреки това, според Владимир Якунин, президент на Руските железници, действителният размер на необходимите инвестиции достига 1,5 трилиона рубли. При реализацията на проекта до 2020 г. се очаква да се осигури преминаването на товарни потоци до 55 милиона тона годишно при днешните 16 милиона тона. Както показаха предварителните резултати от TPA, икономическият ефект от реализацията на проектите за реконструкция на BAM и Транссибирската железница се оценява от инвеститорите на 100 милиарда рубли.

Постановлението на правителството на Руската федерация, което разрешава използването на средства от Фонда за национално благосъстояние за модернизацията на Байкалско-Амурската и Транссибирската железница, беше подписано от министър-председателя Дмитрий Медведев.

През 1857 г. генерал-губернатор Източен СибирН. Н. Муравьов-Амурски повдигна въпроса за изграждането на железопътна линия в сибирските покрайнини на Русия. Той инструктира военния инженер Д. Романов да проведе проучвания и да изготви проект за изграждане на железопътна линия от Амур до залива Де-Кастри. През 50-70-те години на XIX век. Руските специалисти разработиха редица нови проекти за изграждане на железопътни линии в Сибир, но всички те не намериха подкрепа от правителството, което едва в средата на 80-те години на XIX век. започна да решава въпроса за Сибирската железница. Имаше много предложения от чуждестранни предприемачи. Но руското правителство, страхувайки се от засилването на чуждото влияние в Сибир и Далечния изток, отхвърли предложенията на чуждестранните капиталисти и техните индустриални компании и реши да построи пътя за сметка на хазната.
Първият практически тласък за началото на строителството на грандиозната магистрала дава императорът на Руската империя Александър III. През 1886 г. суверенът наложи резолюция върху доклада на генерал-губернатора на Иркутск: „ Прочетох толкова много доклади на сибирските генерал-губернатори и трябва да призная с тъга и срам, че правителството досега не е направило почти нищо, за да отговори на нуждите на този богат, но пренебрегнат регион. И време е, време е“. И през същата година, след като се запозна с мнението на А. Н. Корф за значението на железопътната линия за Далечния изток, Александър III нареди да „представи съображения“ относно подготовката за изграждането на стоманен лист.
През 1887 г. под ръководството на инженерите Н. П. Меженинов, О. П. Вяземски и А. И. Урсати са организирани три експедиции за откриване на маршрута на Централносибирската, Забайкалската и Южноусурийската железници, които до 90-те години на XIX век. като цяло свършиха работата си. В началото на 1891 г. е създаден Комитетът за изграждане на Сибирската железница, който издава важно решение, че „ Сибирската железница, това велико народно дело, трябва да бъде извършена от руски хора и от руски материали.“, и одобри лекия спецификациистроителство на магистрала. През февруари 1891 г. Комитетът на министрите призна, че е възможно да започне работа по изграждането на Големия сибирски път едновременно от две страни - от Челябинск и Владивосток.

Полагане на магистралата: Владивосток, 1891 г.

Началото на работата по изграждането на Усурийския участък от Сибирската железопътна линия Александър III придаде значението на изключително събитие в живота на империята, както се вижда от текста на царския рескрипт, адресиран до наследника на руския престол: “Сега нареждам да започне изграждането на непрекъсната железопътна линия през целия Сибир, с цел да се свържат изобилните дарове на природата в сибирските региони с мрежа от вътрешни железопътни комуникации. Инструктирам ви да декларирате такава моя воля, когато отново влезете в руската земя, след като прегледате чуждите страни на Изтока. В същото време ви възлагам да положите основите във Владивосток за изграждането на Усурийския участък на Голямата сибирска железопътна линия за сметка на хазната и по пряка заповед на правителството“.
Николай Александрович се съобрази с инструкциите на августовия родител. На 19 май (31 май според новия стил) 1891 г. в 10 часа сутринта, на две мили и половина от града, в луксозен павилион се отслужи молебен по случай полагането на пътя. Царевич участва и в полагането на първия камък на жп гарата и сребърна плоча, изработена в Санкт Петербург по образец, одобрен от императора. Така започна грандиозен и труден строеж.

Грандиозно строителство (1891-1903).

Строителството на Транссибирската железница е извършено в сурови природни и климатични условия. Почти по цялата дължина маршрутът беше положен през слабо населени или пусти райони, в непроходима тайга. Тя прекоси могъща Сибирски реки, множество езера, зони с повишена заблатеност и вечни вечна замръзналост (от Куенга до Бочкарево, сега Белогорск). Изключителни трудности за строителите представлява районът около езерото Байкал (гара Байкал - гара Мисовая). Тук беше необходимо да се взривяват скали, да се полагат тунели, да се издигат изкуствени конструкции в дефилето на планински реки, вливащи се в Байкал.
Изграждането на Транссибирската железница изисква огромни средства. Според предварителните изчисления на Комитета за изграждане на Сибирската железница цената му е определена на 350 милиона рубли. злато, следователно, за да се ускори и поевтинее строителството, през 1891-1892г. за Усурийската линия и Западносибирската линия (от Челябинск до река Об) за основа бяха взети опростени спецификации. По този начин, според препоръките на комисията, те намалиха ширината на земната основа в насипи, изкопи и в планински райони, както и дебелината на баластния слой, положиха леки релси и къси траверси, намалиха броя на траверсите на 1 км коловози и т. н. Предвиждаше се да се строят само големи железопътни линии, мостове, а средните и малките мостове трябваше да бъдат изградени от дърво. Разстоянието между гарите беше разрешено до 50 мили, коловозите бяха построени върху дървени стълбове.
Най-остър и трудноразрешим беше проблемът с осигуряването на строителството на Транссибирската железница с работна ръка. Нуждата от квалифицирани работници беше задоволена чрез набирането и прехвърлянето в Сибир на строители от центъра на страната. Според V. F. Borzunov, от 3,6 хиляди до 15 хиляди работници от Европейска Русия са участвали в строителството на западносибирския участък на магистралата през различни години, от 3 хиляди до 11 хиляди работници от Централен Сибир, от 2,5 хиляди до 4,5 хиляди. хил. Значителна част от строителите са заточени затворници и войници. Непрекъснатото попълване на работната сила при изграждането на магистралата се дължи на участието на сибирски селяни и граждани и притока на селяни и филистери от Европейска Русия. При изграждането на Транссибирската железопътна линия през 1891 г., в началото на строителството, и през 1895-1896 г., в разгара на строителните работи, имаше общо 9600 души. - 84-89 хиляди, през 1904 г., на последния етап - само 5300 души. През 1910 г. 20 хиляди души работят по изграждането на Амурската железница.
По отношение на скоростта на строителството (в рамките на 12 години), дължината (7,5 хил. км), трудностите на строителството и обема на извършената работа Голямата сибирска железница нямаше аналог в целия свят. При почти пълен офроуд условия доставката на необходимата конструкция материали - а всъщност всичко трябваше да се внася освен дървен материал - много време и пари бяха похарчени. Например за моста над Иртиш и за гарата в Омск камъкът е транспортиран на 740 версти с железопътен транспорт от Челябинск и на 580 версти от бреговете на Об, както и по вода на шлепове от кариери, разположени по бреговете на р. Иртиш на 900 версти над моста. Металните конструкции за моста над Амур бяха произведени във Варшава и доставени с железопътен транспорт до Одеса, след което транспортирани по море до Владивосток, а оттам с железопътен транспорт до Хабаровск. През есента на 1914 г. германският крайцер потъва Индийски океанбелгийски параход, превозващ стоманени части за последните две ферми на моста, забавяйки завършването с една година.
Почти цялата работа се извършваше на ръка, инструментите бяха най-примитивни - брадва, трион, лопата, кирка и ръчна количка. Въпреки това годишно се полагат около 500 - 600 км железопътни линии. Историята все още не познава такива проценти. Относно обема извършената работа и огромните разходи за човешки труд свидетелстват данните за 1903 г.: произведени са над 100 млн. куб.м. м земни работи, подготвени и положени повече от 12 милиона траверси, около 1 милион тона релси и скрепителни елементи, построени мостове и тунели с обща дължина до 100 км. Само по време на строителството на околобайкалската железопътна линия с дължина малко повече от 230 км са построени 50 галерии за защита на пистата от планински свлачища, 39 тунела и около 14 км подпорни стени, главно върху цимент и хидравличен разтвор. Цената на всички тунели със стълбове и галерии възлиза на над 10 милиона рубли, а цената на изграждането на цялата магистрала надхвърля 1 милиард рубли. златни рубли.
Много талантливи руски инженери, завършили вътрешни образователни институциикойто натрупа опит в железопътното строителство в Русия.
Полагането на южния усурийски път, започнало през април 1891 г., завършва през 1894 г., а три години по-късно е пуснат в експлоатация северният му участък. Временното движение по участъка от Владивосток до Хабаровск с дължина 772 км е открито на 26 октомври 1897 г., постоянното движение - на 13 ноември 1897 г. Строителството на железопътната линия Усури се ръководи от инженер О. П. Вяземски. Една от железопътните гари (Vyazemskaya) на този път е кръстена на него.
През 1896 г. е пусната в експлоатация Западносибирската железница от Челябинск до Новониколаевск (сега Новосибирск) с дължина 1422 км. Ръководител на експедицията и строителството на подстъпите към река Об и мостовото преминаване над нея беше инженерът и писател Н. Г. Гарин-Михайловски.
Централносибирската железопътна линия от Об до Иркутск с дължина 1839 км е построена през 1899 г. под ръководството на инж. Н. П. Меженинов. Железопътният мост през Об е проектиран от Н. А. Белелюбски, изключителен руски инженер-конструктор и строител на мостове, по-късно виден учен в областта на строителната механика и мостостроенето.
А. В. Ливеровски изигра голяма роля в организирането на изграждането на околобайкалската железопътна линия и решаването на много технически проблеми, свързани с нея. Той също така участва в изграждането на източния участък на Амурската железница и уникалния Амурски мост на европейско-азиатския континент. На 12 септември 1904 г. по Околобайкалския път преминава първият експериментален влак, а през 1905 г. е открито редовно движение. Талантлив инженер, по-късно виден учен в областта на мостостроенето, Л. Д. Проскуряков проектира мост през Енисей близо до Красноярск (той е и автор на моста през Амур).
До пролетта на 1901 г. е завършено строителството на Транссибирския участък от Транссибирската железопътна линия до гара Сретенск и за свързване на европейската част на Русия с тихоокеанското крайбрежие на непрекъсната железопътна линия липсва участък от около 2 хиляди километра от Хабаровск до Сретенск. Вярно е, че поради трудните климатични и геоложки условия в района на Амур, както и по политически причини, царското правителство първоначално отказа да построи път тук и реши да отиде от Трансбайкалия до Владивосток по по-южен път, през Манджурия. Така възниква Китайската източна железница, построена от Русия и пусната в експлоатация през 1903 г., преминаваща през територията на Манджурия през Харбин до гара Пограничная (Гродеково). През 1901 г. е построена линия от Гродеково до Усурийск, а Владивосток е свързан със стоманена линия с центъра на Русия. С изграждането на китайската източна железница се установи комуникация с Далечния изток по цялото протежение на Големия сибирски път. Европа получи достъп до Тихия океан.

След Руско-японската война: Отново нов път (1905-1916).

Така Транссибирската железница още в първия период на експлоатация разкри своето голямо значениеза развитието на икономиката, допринесе за ускоряване и нарастване на стокооборота. Пропускателната способност на пътя обаче не беше достатъчна. Движението по Сибирската и Трансбайкалската железници стана изключително напрегнато по време на Руско-японската война, когато войските се изсипаха от запад. Магистралата не успя да се справи с движението на войските и доставката на военни товари. По време на войната сибирската железница преминава само 13 влака на ден, така че беше решено да се намали превозът на граждански стоки. Освен това прехвърлянето на войски беше усложнено от факта, че участъкът от околобайкалската железопътна линия не беше завършен и до 1905 г. комуникацията между западния и източния бряг на езерото Байкал се осъществяваше с помощта на ферибот. Фериботът-ледоразбивач "Байкал" с водоизместимост 3470 тона превози 25 натоварени вагона за едно пътуване. През зимата от гара Байкал до Танхой върху леда на езерото беше положена железопътна линия, по която се „търкаляха“ парни локомотиви и вагони. В някои дни по този начин са превозвани до 220 вагона.
След края на Руско-японската война руското правителство предприема редица мерки за увеличаване на капацитета на Транссибирската железница. За разглеждане на целия набор от въпроси, свързани с този проблем, беше създадена специална комисия, която стигна до заключението, че е необходимо да се увеличи скоростта на влаковете. За тази цел беше решено: да се увеличи броят на траверсите на 1 km коловоз и ширината на земното покритие; заменете леките релси с релси от по-тежък тип и ги поставете върху метални облицовки; вместо временни дървени мостове, изграждане на капитални мостове, както и увеличаване на броя на парните локомотиви и вагони по линията.
На 3 юни 1907 г. Министерският съвет разглежда и одобрява предложенията на Министерството на железниците за изграждането на втория коловоз на Сибирската железница и реконструкцията на планинските участъци от коловоза. Под ръководството на А. В. Ливеровски започна работа по омекотяване на склоновете в планинските райони от Ачинск до Иркутск и полагане на втори маршрут от Челябинск до Иркутск. През 1909 г. Сибирската железница става двурелсова за 3274 км. През 1913 г. вторият коловоз е удължен по протежение на Байкал и отвъд Байкал до гара Каримская. Изпълнението на важни мерки за увеличаване на пропускателната способност на Транссибирската железопътна линия беше придружено от изграждането на нейните нови участъци или разклонения от нея.
Неуспешният изход от руско-японската война показа, че пътят, минаващ през чужда територия, в стратегически смисъл не може да осигури интересите на страната, и принуди царското правителство да създаде непрекъснат железопътен маршрут до Владивосток през Русия. На 31 май 1908 г. Държавният съвет решава да построи Амурската железница. Строителството на Транссибирския участък от гара Куенга до Хабаровск с дължина над 2000 км започва през 1907 г. и е пуснат в експлоатация през 1915 г. През същия период започва изграждането на железопътната линия Минусинск-Ачинск (до Абакан).

Заключение (1916-1925).

Чрез железопътна комуникация от Челябинск до бреговете на Тихия океан през територията на Руската империя беше открита едва през октомври 1916 г., след завършването на строителството на Амурската железница и пускането в експлоатация на Амурския мост. Транссибирската железница беше административно разделена на четири пътя: Сибир, Трансбайкал, Амур и Усури. Превозът на пътници непрекъснато нараства: през 1897 г. са превозени 609 хиляди, през 1900 г. - 1,25 милиона, през 1905 г. - 1,85 милиона, през 1912 г. - 3,2 милиона.
По време на Първата световна война техническото състояние на пътя рязко се влошава. Но най-огромните разрушения на пътя са направени по време на гражданската война. Повечето парни локомотиви и вагони бяха унищожени, мостове бяха взривени и изгорени, например през Иртиш и най-големият мост през река Амур, водоснабдителни устройства, пътнически и гарови сгради. Но след гражданската война възстановителните работи по пътя започнаха незабавно. През зимата на 1924-1925 г. разрушената част от Амурския мост е възстановена, а през март 1925 г. движението на влаковете по пътя е възобновено, сега без прекъсване до днес.

Транссибирската железница, Транссибирската железница (съвременни имена) или Великият сибирски път (историческо име) е добре оборудвана железопътна линия през целия континент, свързваща Европейска Русия, нейните най-големи индустриални региони и столицата на страната Москва със ср. (Сибир) и източните (Далечния изток) райони. Това е пътят, който свързва Русия, страна, която се простира в 10 часови зони, в единен икономически организъм и най-важното - в единно военно-стратегическо пространство. Ако не беше построена тогава, тогава с много голяма вероятност Русия едва ли щеше да запази Далечния изток и тихоокеанското крайбрежие за себе си - както не можеше да запази Аляска, която по никакъв начин не беше свързана с Руската империя чрез стабилни средства за комуникация. Транссибирът е и пътят, който дава тласък на развитието на източните региони и ги въвлича в икономическия живот на останалата част от обширната страна.

Някои смятат, че терминът "Транссибир" трябва да се тълкува като път, свързващ Урал и Далечния изток и буквално минаващ "през" Сибир (Транссибир). Но това противоречи на състоянието на нещата и не отразява истинския смисъл на тази магистрала. Какво ще кажете за заглавието? Това име ни беше дадено от британците, които нарекоха пътеката не „Великия сибирски път“, както би трябвало да бъде буквалният превод от руски, а „Транссибирската железопътна линия“ - и след това се вкорени и се вкорени в речта.

И сега "Транссиб" като геополитическа концепция има смисъл като път, свързващ Центъра и Тихия океан, Москва и Владивосток, и по-широко - като път, свързващ пристанищата на Запада и столицата на Русия, както и изходите към Европа (Москва, Санкт Петербург, Брест, Калининград) с пристанища на Изток и излази към Азия (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкалск); а не местен маршрут, свързващ Урал и Далечния изток.

Тясната интерпретация на термина "Транссиб" предполага, че говорим за основния пътнически маршрут Москва - Ярославъл - Екатеринбург - Омск - Иркутск - Чита - Владивосток, точният маршрут на който е даден по-долу.

Дължината на Транссибир.

Действителната дължина на Транссибирската железопътна линия по основния пътнически път (от Москва до Владивосток) е 9288,2 км и по този показател тя е най-дългата на планетата, пресичайки почти цяла Евразия по суша. Тарифната дължина (според която се изчисляват цените на билетите) е малко по-голяма - 9298 км и не съвпада с реалната. Има няколко паралелни товарни обхода в различни участъци. Междурелсие на Трансибирската железница е 1520 мм.

Дължината на Великия сибирски път преди Първата световна война от Санкт Петербург до Владивосток по северния пътнически път (през Вологда - Перм - Екатеринбург - Омск - Чита - Харбин) е 8913 версти, или 9508 км.
Транссибирската железопътна линия преминава през територията на две части на света: Европа (0 - 1777 км) и Азия (1778 - 9289 км). Европа представлява 19,1% от дължината на Транссибирската железница, Азия, съответно - 80,9%.

Начало и край на магистрала.

В момента началната точка на Транссибирската железопътна линия е гара Ярославски в Москва, а крайната – гара Владивосток.
Но това не винаги е било така: до около средата на 20-те години на миналия век Казанската (тогава Рязанска) жп гара е била вратата към Сибир и Далечния изток, а в самия начален период от съществуването на Транссибирската железница - в нач. на 20 век - жп гара Курск-Нижни Новгород (сега Курск) в Москва. Трябва също да се спомене, че преди революцията от 1917 г. Московската гара в Санкт Петербург, столицата на Руската империя, се смяташе за отправна точка на Великия сибирски път.

Владивосток не винаги е бил смятан за крайна дестинация: за кратко време, започвайки от самия край на 90-те години на 19 век и до решителните сухопътни битки на Руско-японската война от 1904-05 г., съвременниците смятат военноморската крепост и град Порт да бъде краят на Големия сибирски път - Артур, разположен на брега на Източнокитайско море, на полуостров Ляодунг, нает от Китай.
За географските граници на Транссибир (крайни точки на запад, изток, север и юг), можете.

Строителство: етапи.

Начало на строителството: 19 (31) май 1891 г. в района близо до Владивосток (Куперовская пад), на полагането присъства царевич Николай Александрович, бъдещият император Николай II.

Действителното начало на строителството се състоя малко по-рано, в началото на март 1891 г., когато започна строителството на участъка Миас-Челябинск.
Релсовият мост по цялата дължина на Великия сибирски път се състоя на 21 октомври (3 ноември) 1901 г., когато строителите на Китайската източна железница, които полагаха релсовия път от запад и изток, се срещнаха един с друг. Но по това време по цялата дължина на магистралата не е имало редовно движение на влакове.

Редовната железопътна комуникация между столицата на империята - Санкт Петербург и тихоокеанските пристанища на Русия - Владивосток и Дален, е установена през юли 1903 г., когато Китайската източна железница, минаваща през Манджурия, е пусната в постоянна („правилна“) експлоатация . Датата 1 (14) юли 1903 г. отбеляза и пускането в експлоатация на Големия сибирски път по цялата му дължина, въпреки че имаше прекъсване на железопътната линия: влаковете трябваше да бъдат транспортирани през езерото Байкал на специален ферибот.

Непрекъсната железопътна линия между Санкт Петербург и Владивосток се появи след началото на работното движение по Циркум-Байкалската железница на 18 септември (1 октомври) 1904 г.; и година по-късно, на 16 (29) октомври 1905 г., околобайкалският път, като част от Великия сибирски път, е пуснат в постоянна експлоатация; и редовните пътнически влакове за първи път в историята успяха да пътуват само по релси, без използването на фериботи, от бреговете на Атлантическия океан (от Западна Европа) до бреговете на Тихия океан (до Владивосток).

Разходите за изграждането на Транссибирския път от 1891 до 1913 г. възлизат на 1 455 413 хиляди рубли, приблизително цената на изграждането на конкретни участъци от Големия сибирски път.

Съвременният маршрут на Транссибир.

От 1956 г. Транссибирският маршрут е както следва: Москва-Ярославская - Ярославл-Гл. - Данилов - Буй - Шаря - Киров - Балезино - Перм-2 - Екатеринбург-Пас. - Тюмен - Называевская - Омск-Пас. - Барабинск - Новосибирск-Главен - Мариинск - Ачинск-1 - Красноярск - Иланская - Тайшет - Нижнеудинск - Зима - Иркутск-Пас. - Слюдянка-1 - Улан-Уде - Петровски завод - Чита-2 - Каримская - Чернишевск-Забайкалски - Могоча - Сковородино - Белогорск - Архара - Хабаровск-1 - Вяземская - Ружино - Усурийск - Владивосток. Това е основният пасажерски път на Транссибирския кораб. Окончателно се формира в началото на 30-те години, когато нормалната експлоатация на по-късата китайска източна железница стана невъзможна поради военни и политически причини, а маршрутът на Южен Урал беше твърде претоварен поради започналата индустриализация на СССР.

До 1949 г. в района на Байкал главният курс на Транссибирската железопътна линия минаваше по Околобайкалския път, през Иркутск - по брега на Ангара - гара Байкал - по брега на Байкал - до гара Слюдянка, през 1949 г. 56. имаше два маршрута - старият, по брега на езерото Байкал, и новият, проходът. Освен това маршрутът на прохода първоначално е изграден в еднопосочен вариант (1941-1948 г.), а през 1957 г. става двупосочен и основен.

От 10 юни 2001 г., след въвеждането на новия летен график на Министерството на железниците, почти всички транссибирски влакове на дълги разстояния бяха пуснати по нов маршрут през Владимир - Нижни Новгород с достъп до "класическия курс" в Котелнич . Този ход позволява преминаването на влакове с по-висока маршрутна скорост. Но пробегът на Транссибирския все още минава през Ярославъл - Шаря.

Историческият маршрут на Транссибир.

Преди революцията от 1917 г. и известно време след нея (до края на 20-те години на XX век) главният маршрут на Великия сибирски път минаваше:
От Москва, започвайки от 1904 г.: през Рязан - Ряжск - Пенза - Сизран - Самара - Уфа - Челябинск - Курган - Петропавловск -

Транссибирската железопътна линия, известна преди като Голямата сибирска железница, днес надминава всички железопътни линии на земята. Построена е от 1891 до 1916 г., тоест почти четвърт век. Дължината му е малко под 10 000 км. Посоката на пътя е Москва-Владивосток. Това са началната и крайната точка на влаковете. Тоест началото на Транссибирската железница е Москва, а краят е Владивосток. Естествено влаковете се движат и в двете посоки.

Защо беше необходимо изграждането на Транссибир?

Гигантските региони на Далечния Изток, Изтока и в началото на 20 век остават откъснати от останалата част на Руската империя. Ето защо е необходимо да се създаде път, по който да се стигне до там с минимални разходи и време. Беше необходимо да се изградят железопътни линии през Сибир. Генерал-губернаторът на целия Източен Сибир през 1857 г. официално обяви въпроса за строителството в покрайнините на Сибир.

Кой финансира проекта?

Едва през 80-те години правителството разрешава строителството на пътя. В същото време се съгласи да финансира строителството сама, без подкрепата на чуждестранни спонсори. Изграждането на магистралата изисква огромни инвестиции. Цената му, според предварителните изчисления, извършени от Комитета за изграждане на Сибирската железница, възлиза на 350 милиона рубли в злато.

Първи работи

Специална експедиция, ръководена от А. И. Урсати, О. П. Вяземски и Н. П. Меженинов, е изпратена през 1887 г., за да очертае оптималното местоположение на маршрута за преминаване на ж.п.

Най-нерешимият и остър проблем беше осигуряването на строителството. Изходът беше насочването на "армията от постоянен трудов резерв" за задължителна работа. Войници и затворници съставляваха основната част от строителите. Битовите условия, при които работеха, бяха непоносимо тежки. Работниците бяха настанени в мръсни, тесни бараки, които дори нямаха под. Санитарните условия, разбира се, оставиха много да се желае.

Как е построен пътя?

Цялата работа се извършваше на ръка. Най-примитивни са били инструментите - лопата, трион, брадва, ръчна количка и кирка. Въпреки всички неудобства годишно се полагаха около 500-600 км трасе. Провеждайки изтощителна ежедневна борба със силите на природата, инженерите и строителните работници се справиха с чест със задачата да построят Великия сибирски път за кратко време.

Създаване на Великия сибирски път

Почти завършени до 90-те години бяха железопътните линии Южен Усури, Трансбайкал и Централен Сибир. Комитетът на министрите през 1891 г., през февруари, реши, че вече е възможно да започне работа по създаването на Великия сибирски път.

Предвиждаше се магистралата да се изгради на три етапа. Първият е Западносибирският път. Следващата е Забайкалская, от Мисовая до Сретенск. И последният етап е Циркум-Байкал, от Иркутск до Хабаровск.

От двете крайни точки започна изграждането на трасето едновременно. Западният клон достига до Иркутск през 1898 г. По това време пътниците тук трябваше да се прехвърлят на ферибот, преодолявайки 65 километра по езерото Байкал. Когато беше скован от лед, ледоразбивачът направи път за ферибота. Този колос с тегло 4267 тона е произведен в Англия по поръчка. Постепенно релсите преминаха по южния бряг на езерото Байкал и необходимостта от тях изчезна.

Трудности при строителството на магистралата

При тежки климатични и природни условия протече строителството на магистралата. Маршрутът беше положен почти по цялата му дължина през пуста или слабо населена местност, в непроходима тайга. Транссибирската железопътна линия пресича многобройни езера, могъщите реки на Сибир, райони с вечна замръзналост и повишена блатиста зона. За строителите обектът, разположен около езерото Байкал, представляваше изключителни трудности. За да се построи път тук, беше необходимо да се взривят скалите, както и да се издигнат изкуствени конструкции.

Природните условия не допринесоха за изграждането на такова мащабно съоръжение като Транссибирската железница. В местата на неговото изграждане през два летни месеца са паднали до 90% от годишните валежи. За няколко часа дъжд потоците се превърнаха в мощни водни потоци. Големи площи от полета бяха наводнени с вода в районите, където се намира Транссибирската железница. Природните условия много затруднявали изграждането му. Наводнението не започна през пролетта, а през август или юли. През лятото е имало до 10-12 силни покачвания на водата. Също така работата се извършва през зимата, когато студовете достигат -50 градуса. Хората се топляха на палатки. Естествено, те често боледуваха.

В средата на 50-те години е положен нов клон - от Абакан до Комсомолск на Амур. Намира се успоредно на главната магистрала. Тази линия по стратегически причини беше разположена много на север, на достатъчно разстояние от китайската граница.

Наводнение от 1897 г

Катастрофално наводнение се случва през 1897 г. Повече от 200 години нямаше равен на него. Мощен поток с височина над 3 метра събори изградените насипи. Наводнението унищожи град Дородинск, който е основан в началото на 18 век. Поради това беше необходимо да се коригира значително първоначалният проект, според който беше извършено строителството на Транссибирската железопътна линия: маршрутът трябваше да бъде преместен на нови места, изградени са защитни конструкции, повдигнати са насипи и склонове бяха укрепени. Тук строителите за първи път се сблъскаха с вечната замръзналост.

През 1900 г. започва да функционира Трансбайкалската магистрала. А на станцията Mozgon през 1907 г. е построена първата сграда в света върху вечна замръзналост, която съществува и до днес. Гренландия, Канада и Аляска възприеха нов метод за изграждане на съоръжения върху вечна замръзналост.

Местоположение на пътя, градът на Транссибирската железница

Следващият маршрут се извършва с влак, тръгващ по Транссибирската железница. Пътят следва посоката Москва-Владивосток. Влакът тръгва от столицата, пресича Волга и след това завива към Урал на югоизток, където минава на около 1800 км от Москва.От Екатеринбург, голям индустриален център, разположен в Урал, пътят лежи до Новосибирск и Омск. През Об, една от най-мощните реки в Сибир с интензивно корабоплаване, влакът продължава до Красноярск, разположен на Енисей. След това Транссибирската железопътна линия следва до Иркутск, покрай южния бряг на езерото Байкал преодолява планинска верига. Отрязвайки един от ъглите на пустинята Гоби и минавайки през Хабаровск, влакът тръгва към крайната си дестинация - Владивосток. Това е посоката на Транссибирската железница.

87 града са разположени на Транссибир. Населението им е от 300 хиляди до 15 милиона души. Центровете на съставните образувания на Руската федерация са 14 града, през които минава Транссибирската железница.

Регионите, които обслужва, представляват повече от 65% от всички въглища, произведени в Русия, както и около 20% от рафинирането на нефт и 25% от индустриалното производство на дървесина. Тук се намират около 80% от находищата природни ресурси, включително дървен материал, въглища, газ, нефт, както и руди на цветни и черни метали.

Чрез граничните станции Наушки, Забайкалск, Гродеково, Хасан на изток Транссибирската железопътна линия осигурява достъп до пътната мрежа на Монголия, Китай и Северна Корея, а на запад през граничните пунктове с бившите републики на СССР и руски пристанища, до европейски страни.

Характеристики на Транссиб

Две части на света (Азия и Европа) бяха свързани с най-дългата железопътна линия на земята. Пистата тук, както и по всички други пътища у нас, е по-широка от европейската. Тя е 1,5 метра.

Транссибирската железница е разделена на няколко участъка:

Амурски път;

Околобайкалски;

манджурски;

Забайкалски;

Централен Сибир;

западносибирски;

Усури.

Описание на пътните участъци

Усурийският път, чиято дължина е 769 км, а броят на точките по пътя му е 39, влезе в постоянна експлоатация през ноември 1897 г. Това беше първата железопътна линия в Далечния изток.

През 1892 г., през юни, започва строителството на Западен Сибир. Преминава, с изключение на вододела между Иртиш и Ишим, през равнинен терен. Само близо до мостове над големи реки се издига. Маршрутът се отклонява от права линия само за заобикаляне на дерета, язовири и прелези на реки.

През 1898 г., през януари, започва строителството на Централносибирския път. По дължината му има мостове над Уда, Ия, Том. Л. Д. Проскуряков проектира уникален мост през Енисей.

Трансбайкал е част от Голямата сибирска железница. Започва от Байкал, от станция Мисовая, и завършва на Амур, на кея Сретенск. Маршрутът минава по брега на езерото Байкал, по пътя му има много планински реки. През 1895 г. започва строителството на пътя под ръководството на инженер А. Н. Пушечников.

След подписването на споразумение между Китай и Русия, развитието на Транссибирската железопътна линия продължи с изграждането на друг път, Манджурския, свързващ Сибирската железница с Владивосток. Чрез този маршрут беше открит трафик от Челябинск до Владивосток, чиято дължина е 6503 км.

Строителството на околобайкалския участък започна последно (тъй като това беше най-скъпият и труден район. Инженер Ливеровски ръководи изграждането на най-трудния му участък между носовете Шаражангай и Асломов. Дължината на главната линия е 18-та част от общата дължина на цялата железопътна линия Една четвърт от общите разходи, необходими за изграждането й По този маршрут влакът преминава през 12 тунела и 4 галерии.

Амурският път започва да се строи през 1906 г. Разделен е на Източноамурска и Северноамурска линии.

Стойността на Транссибирския кораб

Голямото постижение на нашия народ беше създаването на Транссибирската железница. Изграждането на Транссибирската железопътна линия се състоя на унижение, кръв и кости, но въпреки това работниците завършиха това велико дело. Този път направи възможно транспортирането на огромен брой стоки и пътници из страната. Безлюдните сибирски територии бяха населени благодарение на строителството му. Посоката на Транссибирската железница допринесе за икономическото им развитие.

В средата на 19 век, след походите и откритията на капитан Невелски и подписването на Айгунския договор с Китай през 1858 г. от граф Н. Н. Муравьов, източните граници на Руската империя окончателно се оформят. През 1860 г. е основан военният пост във Владивосток. Постът на Хабаровск през 1893 г. става град Хабаровск. До 1883 г. населението на района не надвишава 2000 души.
От 1883 до 1885 г. е положен пътят Екатеринбург - Тюмен, а през 1886 г. от генерал-губернатора на Иркутск А.П. Игнатиев и генерал-губернаторът на Амур барон А. Н. Корф получиха в Санкт Петербург обосновка за спешността на работата по сибирския чугун. Император Александър III отговори с резолюцията: „Вече прочетох толкова много доклади на генерал-губернаторите на Сибир и трябва да призная с тъга и срам, че правителството досега не е направило почти нищо, за да отговори на нуждите на този богат, но пренебрегнат регион. И е време, време е."

На 6 юни 1887 г. по заповед на императора се провежда съвещание на министрите и ръководителите на висшите държавни ведомства, на което окончателно се решава: да се построи. Започна три месеца по-късно анкетна работапо магистралата от Об до Амурска област.
През февруари 1891 г. кабинетът на министрите решава да започне работа едновременно от противоположните краища на Владивосток и Челябинск. Деляха ги разстояние от над 8 хиляди сибирски километра.
На 17 март същата 1891 г. последва рескриптът на императора, адресиран до коронния царевич Николай Александрович: „Заповядвам сега да започне строителството на непрекъсната железопътна линия през целия Сибир, която има (целта) да свърже изобилните дарове на природата на сибирските региони с мрежа от вътрешни железопътни комуникации. Инструктирам ви да декларирате такава моя воля, когато отново влезете в руската земя, след като прегледате чуждите страни на Изтока. В същото време ви поверявам да положите основите във Владивосток за изграждането на Усурийския участък на Голямата сибирска железница за сметка на хазната и по пряка заповед на правителството.
На 19 март царевич Николай Александрович закара първата количка пръст до платното на бъдещия път и положи първия камък в сградата на жп гарата във Владивосток.

През 1892 г. е предложена последователността на шофиране по маршрута, разделен на шест участъка.
Първият етап е проектирането и изграждането на Западносибирския участък от Челябинск до Об (1418 км), Средносибирския участък от Об до Иркутск (1871 км) и Южноусурийския участък от Владивосток до гарата. Графской (408 км). Вторият етап включваше пътя от ул. Нос на източния бряг на езерото Байкал до Сретенск на реката. Шилке (1104 км) и северно-усурийския участък от Графская до Хабаровск (361 км). И не на последно място, като най-труден, Крутобайкалския път от гарата. Байкал при извора на Ангара до Мисовая (261 км) и не по-малко трудния Амурски път от Сретенск до Хабаровск (2130 км).

През 1893 г. е създаден Комитетът на Сибирския път, чийто председател суверенът назначава престолонаследника Николай Александрович. Комитетът получи най-широки правомощия.
На едно от първите заседания на Сибирския пътен комитет бяха декларирани строителните принципи: „...Да завършим строителството на Сибирската железопътна линия, която започна, евтино и най-важното, бързо и здраво“; „да се гради и добре, и здраво, за да се достроява впоследствие, а не да се преустройва“; "... така че Сибирската железница, тази велика национална кауза, да бъде извършена от руски хора и от руски материали." И най-важното - да се строи за сметка на хазната. След дълго колебание беше разрешено „да се включат в строителството на пътя затворници, заселници и затворници от различни категории, като се осигури намаляване на сроковете на наказанието за участието им в работата“.

Високата цена на строителството принуди да премине към леки технически стандарти за полагане на пистата. Ширината на подложката беше намалена, дебелината на баластния слой беше почти наполовина, а на правите участъци от пътя между траверсите често изобщо се справяха без баласт, релсите бяха по-леки (18 фунта вместо 21 фунта на метър), по-стръмни, в сравнение с нормативните, бяха разрешени изкачвания и наклони, дървени мостове бяха окачени през малки реки, гаровите сгради също бяха от лек тип, най-често без основи. Всичко това беше изчислено при малък капацитет на пътя. Въпреки това, веднага след като натоварването се увеличи и много пъти през военните години, беше необходимо спешно да се постави вторият коловоз и неволно да се премахнат всички „улеснения“, които не гарантираха безопасността на движението.

От Владивосток те поеха към Хабаровск веднага след освещаването на началото на строителството в присъствието на престолонаследника. И на 7 юли 1892 г. се проведе тържествена церемония за пускане на насрещния трафик от Челябинск. Първата патерица в западния край на сибирския маршрут беше поверена да вкара студент-стажант от Санкт Петербургския железопътен институт Александър Ливеровски.

Той, А. В. Ливеровски, двадесет и три години по-късно, в позицията на ръководител на работата на източноамурския път, отбеляза последната, „сребърна“ патерица на Великия сибирски път. Той ръководи и работата по един от най-трудните участъци от околобайкалския път. Тук за първи път в практиката на железопътното строителство той използва електричество за пробиване, за първи път на своя отговорност и риск въвежда диференцирани норми за насочени, индивидуални взривни вещества - за изхвърляне, разхлабване и др. Той ръководи и полагането на втория коловоз от Челябинск до Иркутск. Освен това той завърши изграждането на уникалния, 2600 метра, Амурски мост, най-новата структура на Сибирския път, пусната в експлоатация едва през 1916 г.

Великият сибирски път тръгва на изток от Челябинск. Две години по-късно първият влак беше в Омск, година по-късно - на гара Кривошчеково пред Об (бъдещ Новосибирск), почти едновременно, поради факта, че от Об до Красноярск се работи веднага по четири секции, те срещнаха първия влак в Красноярск, а през 1898 г., две години по-рано от първоначално определената дата - в Иркутск. В края на същата 1898 г. релсите стигат до Байкал. Но преди околобайкалския път имаше спирка цели шест години. По-нататък на изток от гара Мисовой пътеката е водена през 1895 г. с твърдото намерение през 1898 г. (тази година, след успешен старт, е взета като финална линия за всички пътища от първия етап) да завърши полагането на Трансбайкалски маршрут и свързване на железопътната линия, водеща до Амур. Но строителството на следващия път - Амур - беше спряно за дълго време.

Първият удар беше нанесен от вечната замръзналост. Наводнението от 1896 г. ерозира издигнатите почти навсякъде насипи. През 1897 г. водите на Селенга, Хилка, Ингода и Шилка разрушават селата, областният град Доронинск е напълно измит от лицето на земята, не е останала следа на четиристотин мили от железопътния насип, той е издухан далеч и заровени под тиня и боклук Строителни материали. Година по-късно настъпи невиждана суша, избухна епидемия от чума и антракс.
Само две години след тези събития, през 1900 г., беше възможно да се отвори движението по Трансбайкалския път, но той беше наполовина положен "на живулка".
От другата страна - от Владивосток - през 1896 г. е пусната в експлоатация Южна Усурийска пътека до гара Графская (гара Муравьов-Амурски), а през 1899 г. е завършена Северна Усурийска до Хабаровск.

Амурският път, изместен до последния завой, остана недокоснат, а околобайкалският път остана недостъпен. На Амурская, след като се натъкнаха на непроходими места и се страхуваха да останат там за дълго време, през 1896 г. те предпочетоха южния вариант през Манджурия (CER), а през Байкал набързо построиха фериботен преход и донесоха от Англия сглобяеми части от два фериботи ледоразбивачи, които в продължение на пет години трябваше да приемат влакове.
Но дори в Западен Сибир нямаше лесен път. Разбира се, степите Ишим и Бараба бяха постлани от западната страна с равномерен килим, така че железопътният маршрут от Челябинск до Об, сякаш на линийка, вървеше плавно по 55-ия паралел на северната ширина, надхвърляйки най-късото математическо разстояние от 1290 версти само с 37 версти. Тук земните работи бяха извършени с помощта на американски грейдери. В степната зона обаче нямаше гора, тя беше донесена от провинция Тоболск или от източните райони. Чакъл, камъни за моста над Иртиш и за гарата в Омск бяха транспортирани с железопътен транспорт на 740 мили от Челябинск и на 900 мили на баржи по Иртиш от кариерите. Мостът през Об се строи 4 години, Централносибирският път започва от десния бряг.

Преди Красноярск „чугунът“ беше извършен бързо, работата се извършваше едновременно на четири обекта. Положени са 18-фунтови релси. Имаше участъци, където беше необходимо да се повдигне платното със 17 метра (на Транс-Байкалския път височината на насипа достигна 32 метра), а имаше участъци, където разкопките и дори каменните бяха сравними с подземия.
Проектът на моста през Енисей, който вече е широк около километър край Красноярск, е на професор Лавр Проскуряков. Според неговите рисунки най-грандиозният мост през Амур в Хабаровск, дълъг повече от два километра и половина, по-късно е окачен на европейско-азиатския континент. Красноярският мост изискваше, въз основа на природата на Енисей по време на дрейфа на леда, значително увеличаване на дължината на участъците, надвишаващо приетите норми. Разстоянието между опорите достигна 140 метра, височината на металните ферми се издигна до горните параболи с 20 метра. На Световното изложение в Париж през 1900 г. моделът на този мост, дълъг 27 аршина, получава златен медал.

Транссибирският кораб напредваше по огромен фронт, оставяйки след себе си не само собствената си писта и ремонтни съоръжения, но и училища, училища, болници и църкви. Гарите, като правило, са били създадени предварително, преди пристигането на първия влак, и са били с красива и празнична архитектура - както каменни в големите градове, така и дървени в малките. Железопътната гара в Слюдянка, на Байкал, облицована с местен мрамор, може да се възприема само като прекрасен паметник на строителите на околобайкалския участък. Пътят донесе със себе си красиви форми на мостове и грациозни форми на гари, гарови селища, будки, дори работилници и депа. А това от своя страна изискваше прилична гледка към сградите около предния двор, озеленяване и облагородяване. До 1900 г. по Транссибирската железопътна линия са построени 65 църкви и 64 училища, още 95 църкви и 29 училища са построени за сметка на специално създадения фонд на император Александър III за подпомагане на новите заселници. Не само това, Транссибирът наложи да се намеси в хаотичното развитие на старите градове, да ги подобри и украси.

И най-важното е, че Транссибирската железопътна линия заселва все повече и повече милиони мигранти в необятните сибирски простори. Цяла Русия строи Транссибир. Всички министерства, чието участие в строителството беше необходимо, всички провинции осигуриха работници. Така се наричаше: работници от първа ръка, най-опитните, квалифицирани, работници от втора ръка, третата. В някои години, когато участъците от първия етап започват работа (1895-1896), до 90 000 души излизат на пистата едновременно.

При Столипин миграционните потоци към Сибир, благодарение на обявените ползи и гаранции, както и вълшебната дума „отрязване“, която дава икономическа независимост, веднага се увеличиха значително. От 1906 г., когато Столипин оглавява правителството, населението на Сибир започва да се увеличава с половин милион души годишно. Разработват се все повече обработваеми земи, брутната зърнена реколта нараства от 174 милиона пуда през 1901-1905 г. до 287 милиона пуда през 1911-1915 г. Толкова много зърно премина през Транссибирската железница, че се наложи да се въведе „Челябинската бариера“, специален вид мито, за да се ограничи зърненият вал от Сибир. В огромни количества петролът отива в Европа: през 1898 г. натоварването му възлиза на две хиляди и половина тона, през 1900 г. - около осемнадесет хиляди тона, а през 1913 г. - над седемдесет хиляди тона. Сибир се превръщаше в най-богатата житница, хранител и пред него все още беше необходимо да се разкрият приказните му недра.

Транспортът, включително промишленият, за няколко години работа на Транссибирската железница се е увеличил толкова много, че пътят е престанал да се справя с тях. Наложиха се спешно вторите коловози и превеждането на пътя от временно състояние в постоянно.

И той, П. А. Столипин, решително спаси Транссибирския кораб от манджурския "плен" (CER), връщайки преминаването на Сибирския път, както беше проектирано от самото начало, на руска земя.

През 1909 г. започва строителството на последния участък от Транссибирската железница - Амурската железница. Строителството е извършено изключително трудни условия. На този строеж "затворниците" вече бяха основната работна ръка. Трудностите при изграждането на пътя се задълбочават от избухването на Първата световна война през 1914 г. Едва през 1915 г. влаковете започват да се движат до Хабаровск на руска земя. През същата 1915 г. те планират да отворят преминаващ трафик по Транссибирската железница до Владивосток. Всъщност пълноводният Амур, който разделя железопътната линия близо до Хабаровск, остава единственото препятствие по пътя. През лятото тук беше организиран ферибот, през зимата релсите бяха положени директно върху леда. По време на извън сезона движението на влаковете тук, разбира се, беше прекъснато. За да се сложи край на това, беше необходимо да се прегради могъщата река с гигантски железопътен мост. Той трябваше да стане един от най-големите в света - общо 18 участъка бяха с дължина над 2,5 км!

Подготвителните работи започват още през 1912 г. Липсата на квалифицирана работна ръка и трудните геоложки условия на строителната площадка забавят този строеж. И тогава Първата световна война доведе до мобилизирането на квалифицирани работници в армията. И отново, "според традицията" "осъдените" са участвали в строителството ... Те са извършили значителен обем работа (включително повечето от кесонните). Но строителите пак не успяха да спазят сроковете. Факт е, че обхватните конструкции на моста са направени във Варшава. След това те бяха откарани с железница до Одеса, а след това през морета и океани до Владивосток. От Владивосток до Хабаровск те отново са транспортирани с железница. И така, по време на морски транспорт, един от параходите, доставящи педя, е потопен от немска подводница. Беше катастрофа: по това време Варшава беше превзета от германците и нито едно руско предприятие не можеше да произведе необходимите конструкции. Липсващите участъци бяха поръчани от Америка, което драстично забави завършването на работата.

И тогава дойде 5 октомври 1916 г. На този ден (който между другото беше рожденият ден на царевич Алексей) се състоя тържественото откриване на моста през Амур. Старата кинохроника е запазила и до днес подробности за тази тържествена церемония. В присъствието на голям брой гости съпругата на генерал-губернатора на Хабаровск преряза лентата. Това означаваше, че релсите на Транссибирския кораб бяха затворени и той беше напълно пуснат в експлоатация. В чест на това събитие на една от фермите на моста беше поставена специална възпоменателна чугунена плоча, текстът на която гласеше: „Мостът на наследника на царевич Алексей Николаевич през Амур с общ отвор 1141,41 сажена с обща дължина от 1217,81 сажена е построена в управлението на Негово Императорско Величество Суверенен Император Николай II през лятото на Рождество Христово 1913 - 1916 ... Полагането е извършено на 30 юли 1913 г. Откриване за движение на 5 октомври 1916 г. .“ Уви, тази дъска не издържа дълго. По време на "триумфалното шествие на съветската власт" през земите на Амурския регион той е разбит и хвърлен в Амур. До днес са оцелели само нейни снимки. Много години по-късно самият мост ще бъде наречен "ненадежден в случай на война" и "погрешен", тъй като се намира твърде близо до съветско-китайската граница. Това от своя страна ще доведе до един от най-безсмислените и разточителни строителни проекти - изграждането на ... железопътен тунел под Амур!

Но мостът стои и ще стои, докато съществува Транссибирската железница. А Транссибирската железница ще съществува, докато съществува Русия.

Строителството изисква огромни средства. Според предварителните изчисления на Комитета за изграждане на Сибирската железница цената му е определена на 350 милиона рубли в злато. За да се ускори и намали цената на строителството, през 1891-1892 г. за Усурийската линия и Западносибирската линия (от Челябинск до река Об) бяха взети като основа опростени технически условия - те намалиха ширината на земна основа в насипи, изкопи и в планински райони, както и дебелината на баластните слоеве, положени олекотени релси и скъсени траверси, намален брой траверси на километър и др.

Най-остър и трудноразрешим беше проблемът с осигуряването на строителството на Транссибирската железница с работна ръка. Нуждата от квалифицирани работници беше задоволена чрез набирането и прехвърлянето в Сибир на строители от центъра на страната. Значителна част от строителите са заточени затворници и войници. Работната сила също беше попълнена чрез привличането на сибирски селяни и граждани и притока на селяни и филистери от Европейска Русия.
Общо при изграждането на Транссибирската железопътна линия през 1891 г., в началото на строителството, имаше 9,6 хиляди души, а през 1895-1896 г., в разгара на строителните работи, - 84-89 хиляди души, през 1904 г. на последния етап - само 5,3 хиляди души. 20 000 души са работили по строежа на Амурската железница през 1910 г.
Много работи са се извършвали на ръка, инструментите са били най-примитивни - брадва, трион, лопата, кирка и ръчна количка. Въпреки това годишно се полагат около 500-600 километра железопътни линии.

Мостът на релсите по Големия сибирски път се състоя на 3 ноември (21 октомври, стар стил) 1901 г., но по това време не е имало редовно движение на влакове по цялата дължина на магистралата. Първоначално определената сума на разходите от 350 милиона рубли беше превишена три пъти и Министерството на финансите отиде в тези Транссибирски бюджетни кредити. Но резултатът: 500-600-700 километра добавка годишно, такъв темп на строителство на железници не е имало нито в Америка, нито в Канада. Полагането на коловоза на Амурския път, последния път на руската Транссибирска железница, е завършено през 1915 г. Ръководителят на строителството на най-източния, последен участък от Амурския път А.В. Ливеровски вкара последния, сребърен шип.

4 юли (1 юли по стар стил) 1903 г. бе белязан от пускането в експлоатация на Голямата сибирска железопътна линия по цялата й дължина, въпреки че имаше прекъсване на релсовия път: влаковете трябваше да бъдат транспортирани през езерото Байкал по специален ферибот.
Непрекъсната железопътна линия между Санкт Петербург и Владивосток се появи след началото на движението по околобайкалската железопътна линия на 1 октомври (18 септември, стар стил) 1904 г. и на 29 октомври (16 октомври, стар стил) 1905 г. околобайкалският път, като част от Великия сибирски път, е пуснат в постоянна експлоатация.
На 18 октомври (5 октомври, стар стил) 1916 г. строителството е завършено на територията на Руската империя, с пускането на мост през Амур близо до Хабаровск и началото на движението на влакове по този мост.

Транссиб в цифри и факти.

По време на Първата световна война и граждански войниТехническото състояние на пътя рязко се влоши, след което започнаха възстановителни дейности.
По време на Великия Отечествена войнаТранссибирската железопътна линия изпълняваше задачите за евакуация на населението и предприятията от окупираните райони, непрекъснато доставяне на стоки и военни контингенти на фронта, без да спира вътрешносибирския транспорт.
AT следвоенни годиниГолямата сибирска железница беше активно построена и модернизирана. През 1956 г. правителството одобри генерален план за електрификация на железниците, според който една от първите електрифицирани линии трябваше да бъде Транссибирската по участъка от Москва до Иркутск. Това е направено до 1961 г.

През 90-те и 2000-те години бяха предприети редица мерки за модернизиране на Транссибирската железопътна линия, предназначени да увеличат пропускателната способност на линията. По-специално, железопътният мост през Амур близо до Хабаровск беше реконструиран, което доведе до Транссибирския транспорт.
През 2002 г. е завършена пълната електрификация на главната линия.

В момента Транссибирската железница е мощна двурелсова електрифицирана железопътна линия, оборудвана с модерни средстваинформатизация и комуникация.
На изток през граничните гари Хасан, Гродеково, Забайкалск, Наушки Транссибирската железопътна линия осигурява достъп до железопътната мрежа на Северна Корея, Китай и Монголия, а на запад през руските пристанища и граничните пунктове с бившите републики съветски съюз- Европейски държави.
Магистралата преминава през територията на 20 съставни образувания на Руската федерация и пет федерални окръга. Повече от 80% от промишления потенциал на страната и основните природни ресурси, включително нефт, газ, въглища, дървен материал, руди на черни и цветни метали, са концентрирани в регионите, обслужвани от магистралата. На Транссибирската река има 87 града, от които 14 са центрове на субекти на Руската федерация.
Повече от 50% от външнотърговските и транзитни товари се транспортират по Транссибирската железница.
Транссибирска железница