For mange bileiere viser stafetten seg å være en veldig uforståelig ting. Feil kan avhenge av feilfunksjonen. diverse utstyr, så du må vite hvordan du sjekker ytelsen til reléet.

For å forstå driftsprinsippet til denne enheten, er det verdt å lese en veldig detaljert artikkel. Kort sagt: en liten elektromagnet er installert inne i reléhuset. Når spenning påføres kontaktene, tiltrekker den hopperen, og den lukker kontaktene feltlinje- utstyret slås på. Basert på dette er det visse funksjonsfeil i reléet som kan føre til feil.

Når du diagnostiserer feil på utstyr, må du sjekke om det fungerer. I moderne biler er releer installert i monteringsblokker, så det vil bygge videre på dette. Hvis du har et "frittstående" relé, er prinsippene for verifisering de samme.

Vi sjekker tilstedeværelsen av strøm på kontrollkontaktene

Når visse betingelser er oppfylt som er nødvendige for å slå på utstyret som drives av reléet (for eksempel slå på frontlysene fra kupeen), skal releet klikke. Hvis det er et klikk, fortsetter vi umiddelbart til neste del av artikkelen om strømkontakter. Hvis det ikke er noe klikk, må du sjekke for spenning på kontrollkontaktene. Du kan bestemme tilstedeværelsen av spenning med et konvensjonelt testlys eller et multimeter. Dessuten er multimeteret i stand til å vise en lav spenning, som lyspæren "ikke legger merke til".

For å måle spenningen ved relékontakten, er det i noen tilfeller nok å trekke den litt ut av kontakten på monteringsblokken og berøre testlampen eller multimetersonden til en av kontrollkontaktene. Den andre sonden må henholdsvis lenes mot kroppens metall. Det er imidlertid mer pålitelig og lettere å trekke ut reléet helt og sette sonden inn i ønsket kontakt i blokken.

Hvis det ikke er spenning på noen av kontrollkontaktene, vil ikke reléet slå seg på, og mest sannsynlig er det ikke utstyrets feil. Du må se etter årsaken til at strømmen ikke kommer til stafetten.

For at magneten inne i reléet skal fungere, må det i tillegg til "pluss" også være en "jord", det vil si en forbindelse til kroppen. Du kan sjekke tilstedeværelsen med den samme "kontrolleren". Plasser en lampesonde på den positive polen på batteriet, og den andre - i "masse"-kontakten til monteringsblokken. Bare ikke koble disse stedene med en vanlig ledning - dette vil føre til! En lyspære eller multimeter vil eliminere denne faren og vise om det er en masseforbindelse i den tilsvarende stikkontakten.

Vi sjekker tilstedeværelsen av spenning på strømkontaktene til reléet

Hvis reléet klikker, fungerer kontrollkretsen, magneten aktiveres og jumperen beveger seg. I dette tilfellet må du sjekke tilstedeværelsen av spenning på strømkontaktene til reléet. Det er alltid spenning på den ene kontakten, og på den andre skal den vises når releet slås på. Med utstyret slått av, tilkoblet gjennom reléet som testes, finn strømkontakten som er spenningssatt. For å gjøre dette, sett inn sonden til en testlampe eller multimeter inn i den aktuelle kontakten på monteringsblokken, og den andre enden til bilens karosseri.

Hvis det ikke er spenning på noen av strømkontaktene, så er strømledningen defekt og releet har heller ikke noe med det å gjøre. Årsakene til feilen i kraftledningen kan være forskjellige, men det er verdt å sjekke først. Hvis spenning er tilstede på en av strømkontaktene til reléet, så når reléet er på (releet klikket, det er spenning på kontrollkontaktene), bør spenningen også være på den andre strømkontakten.

Hvis reléet er på, og det er spenning på bare én strømkontakt, går ikke strømmen gjennom kontaktgruppen til reléet. Dette skjer som regel på grunn av brenning av kontaktene til jumperen som lukker kraftledningen. Det er lettere å erstatte et slikt relé med et nytt, siden å demontere dette designet og prøve å rengjøre jumperen er en ganske komplisert og upålitelig oppgave. Dessuten er kostnadene for de fleste reléer lave.

Instruksjon

Gjør deg kjent med pinouten til stafetten. Først av alt, finn ut hvor viklingsledningene er plassert på den. Finn også plasseringen av terminalene til kontaktgruppene: normalt åpne (som lukkes når de utløses) og normalt lukkede (som åpnes når de utløses). Hvis relédokumentasjonen er på engelsk, betyr uttrykket "normally open" normalt åpne kontakter, "normally closed" - normalt lukket. De såkalte vekselkontaktene kan representeres som to grupper, hvorav den ene er normalt åpen og den andre er normalt lukket, og som er kombinert langs en av utgangene på en slik måte at deres totale antall reduseres fra fire til tre.

Hvis reléutløsningsspenningen er ukjent, og bare utløsningsstrømmen er kjent, mål spolens motstand. Multipliser deretter målingen med utløsningsstrømmen (etter å ha konvertert begge verdiene til SI-enheter), og du får utløsningsspenningen i volt. Denne testmetoden er ikke anvendelig for releer med viklinger vekselstrøm.

Hvis du under forrige operasjon målte motstanden til reléspolen, fant du også ut om viklingen er intakt. Hvis du ennå ikke har tatt en slik måling, ta den. Under målingen må du ikke berøre terminalene på viklingen og probene til ohmmeteret, for ikke å bli truffet av selvinduksjonsspenningen.

Søk kun AC spenning. Ikke shunt den med en diode.

Prøv å bruke på viklingen konstant trykk, lik driftsspenningen. Hvis releet er bra, vil det fungere. Samtidig må du ikke berøre viklingsledningene og kildeterminalene av samme grunn. Det er nyttig å shunt spolen med en 1N4007 diode koblet i motsatt polaritet, men du må ikke snu viklingen for å unngå kortslutning. Det er uansett umulig å berøre strømførende kretser i nærvær av en diode, siden den kan svikte når som helst.

Bruk et ohmmeter, sjekk tilstanden til hver gruppe med kontakter. Når det ikke er spenning på viklingen, skal normalt åpne grupper være åpne, normalt lukkede - lukkede. Når spenningen fjernes, bør situasjonen endre seg til det motsatte.

Kilder:

• Video: Type Regulator Relé

Feil i et system som bruker flere elektromagnetiske relé, kan være forårsaket av en funksjonsfeil på bare én av dem. Denne situasjonen kan bare forhindres ved å sjekke dem regelmessig.

Instruksjon

Uavhengig av verifiseringsmetoden relé, for varigheten av testen, sørg for å koble en 1N4007 type diode parallelt med viklingen i motsatt polaritet. Det er ønskelig å installere den samme dioden i en krets der den fungerer konstant, med mindre, i henhold til algoritmen for driften, påføres en spenning med forskjellig polaritet på viklingen i sin tur. utdrag relé og installer den i enheten når sistnevnte er spenningsløs.

Hvis det er nødvendig å sjekke relé i statisk modus, påfør ganske enkelt en spenning lik minimum tripspenning til viklingen. Når den påføres, må alle normalt lukkede kontakter åpne og alle normalt åpne kontakter lukkes. Når spenningen fjernes fra viklingen, bør situasjonen endres til det motsatte med hensyn til alle kontaktgrupper. For å sjekke tilstanden til kontaktene, bruk et vanlig ohmmeter eller til og med en sonde med batteri og en lyspære.

Kryss av relé i dynamisk modus, bruk en konvensjonell to-transistor multivibrator. Koble den som en last på en av transistorene. Ved å endre verdiene til frekvensinnstillingselementene, lag responsfrekvensen relé nær grensen for det (det er angitt i dokumentasjonen). For å sjekke en eller annen kontaktgruppe, legg spenning på den gjennom en lyspære eller en kraftig motstand slik at strømmen gjennom den ikke overskrider grensen. Koble et oscilloskop parallelt med gruppen. Bekreft fra bildet på skjermen at det ikke er noen avbrudd i driften av kontaktene. Sjekk hver gruppe en etter en på denne måten. Ikke behold relé i denne modusen for lenge, for med en rask operasjon slites den ut.

Når batteriet på en bil eller motorsykkel er dårlig ladet eller ladet opp, så å si, må du først og fremst være oppmerksom på generatorreléet. Selvfølgelig kan dette problemet være forårsaket av mange andre årsaker, men oftest er det i reléet. Men hvordan sjekke reléet med et multimeter? Vi skal snakke om dette.

Dette elementet er designet for å beskytte batteriet og forlenge dets levetid i mange år. Og alt dette til tross for kompaktheten. Derfor, hvis du plutselig oppdager at bilen ikke starter godt etter natten, legger merke til hvite flekker og dårlig startfunksjon, er det på tide å klatre under panseret. Derfor er det viktig å vite hvordan du sjekker startreléet med et multimeter, for hvis du lar alt være som det er, vil batteriet "dø" ganske raskt.

Definisjon

Før du sjekker reléet med et multimeter, må du forstå hva det er generelt - et relé. Dette er en enhet designet for å regulere strømmen til bilens dynamo, som hindrer den i å overlade batteriet. Derfor, på grunn av dette elementet, varer batteriene lenger.

Stort sett er reléet en spenningsstabilisator som ikke tillater spenninger større enn 14,5 volt. Denne måleren er ekstremt nøyaktig og er et must for alle typer maskiner. Det finnes imidlertid flere typer releer.

Typer

For å oppsummere er det bare to typer, og de fungerer på samme prinsipp - de øker eller reduserer spenningen til den nødvendige indikatoren - 14,5 volt. Den første typen - reléet er kombinert med børsteenheten. Den er vanligvis festet til selve generatoren, og selve reléet er plassert i huset der børstene er plassert.

Reléet kan også lages som en separat enhet, som er montert på bilkroppen, og ledningene fra den går til generatoren og deretter til batteriet.

Koffertene til begge typer reléer er fylt med lim eller tetningsmasse, og de repareres ikke i det hele tatt. Så hvis vi sjekker magnetreléet med et multimeter og det viser seg at det ikke fungerer, må vi kjøpe en ny med garanti. Heldigvis er det billig, spesielt for innenlandske VAZ-biler. Derfor er det mer praktisk og enklere å kjøpe et nytt relé, og ikke hacke det gamle.

Hvis den "døde", vil batteriet lades opp igjen. Dette betyr at det er på tide å bytte relé. Men for dette er det viktig å vite hvordan du sjekker reléet med et multimeter, fordi vi må finne ut at det er i det, og ikke i noen annen del av generatoren. Det er minst to alternativer for å sjekke: uten å fjerne den fra bilen og med å fjerne den.

Hvordan sjekke generatorreléet med et multimeter uten å fjerne det fra bilen?

Tegn på regulatorsvikt er tydelig synlige. Spesielt hvis det er iskaldt ute. Batteriet vil alltid enten være underladet eller overladet. I det første tilfellet er en svak batterilading lett å bestemme ved hvordan starteren snur motoren. Han vil knapt snu den, og til ingen nytte. Noen ganger når du vrir nøkkelen, skjer det ingenting i det hele tatt, og lysene på panelet slukker.

Å lade batteriet er praktisk talt ikke annerledes. Det samme vil skje, pluss at elektrolytten fra batteriboksene vil koke bort. Du kan bestemme overladingen ved å redusere i elektrolyttbanker. Som et resultat av fordampning kan det også dannes et hvitt belegg på toppen av batteriet. Kroppsdeler under batteriet kan også ha et hvitt belegg. Vanligvis, med slike symptomer, tror sjåfører at batteriet er skadet, men faktisk er alt i orden med det, og poenget er i reléregulatoren, og det er på den du må være oppmerksom først og fremst. Men for dette må du vite hvordan du sjekker reléet med et multimeter.

Det er enkelt å gjøre. For å gjøre dette, ta multimeteret vårt og sett det til voltmetermodus. Med den kan vi måle spenningen på når motoren er på. Merk at når motoren er av, skal normalspenningen ligge i området 12,4-12,7 V. Hvis spenningen for eksempel er 12 V, så må batteriet lades og årsakene til underlading bør ses etter.

Normale påkjenninger

Så start motoren, sett voltmetermodusen til 20 V på multimeteret og koble probene til terminalene. Hvis spenningen er i området 13,2-14 V, er alt i orden med batteriet. Øk motorturtallet til 2000-2500. I dette tilfellet bør spenningen stige til omtrent 13,6-14,3 V, som også er innenfor normalområdet. Øk nå hastigheten til 3500, og spenningen skal stige til 14-14,5 V. Omtrent i disse merkene skal det være en spenning i et fungerende batteri med et arbeidsrelé.

Unormale verdier på multimeteret

Hvis verdiene avviker fra de spesifiserte opp eller ned, indikerer dette en funksjonsfeil på reléet. For eksempel, hvis spenningen synker til 12 V med en økning i motorturtallet, så er noe helt klart galt her. En økning i spenningen til 15-16 V indikerer også en funksjonsfeil i reléregulatoren.

Strømstøt indikerer ikke alltid en reléfeil, men veldig ofte. Noen ganger kan selve generatoren svikte. I alle fall, hvis det oppstår strømstøt, bør du først endre regulatoren, og hvis problemet vedvarer, må du bytte ut generatoren og kontrollere systemet fullstendig.

Kontrollerer den kombinerte reléregulatoren

Hvis børsteenheten er på linje med reléet, må dynamoen fjernes for inspeksjon. Først må du sjekke den kombinerte reléregulatorkretsen, som brukes i dag på mange utenlandske biler og til og med innenlandske biler.

For å gjøre dette må du fjerne og demontere generatoren, fordi enheten vi trenger er festet til generatorakselen, langs hvilken børstene går. Vi ser etter et "vindu" til børstene på generatoren, skru ut festebolten, ta ut børsteenheten og rengjør den. Vanligvis er det i grafittstøv.

Nå må vi sette sammen en tilpasset krets ved hjelp av en strømforsyning med regulert belastning. Vi trenger også et batteri, for strømforsyningen eller laderen fungerer ikke uten. Så vi kobler laderen til batteriet og parallelt med reléregulatoren, og til sistnevnte kobler vi også til en 12 V lyspære.

Med denne tilkoblingen vil lyspæren lyse opp - dette er normalt, fordi børsteenheten er en leder, og i stille tilstand er spenningen her 12,7 V. Nå må vi heve spenningen på laderen til 14,5 V. Lampen skal slukke når denne indikatoren nås. Tross alt er 14,5 V en "cut-off" av spenningsvekst. Og hvis lampen slukker, betyr det at reléet har fungert, og i prinsippet fungerer det.

Ellers, hvis spenningen når 15-16 V, og lyset er på, betyr det at reléet ikke kuttes. I dette tilfellet må den erstattes med en ny.

Nå vet du hvordan du tester regulatorreléet med et multimeter, og du kan gjøre det selv.

Biler blir smartere for hvert år - de vrir allerede på rattet på egen hånd, endrer stivheten til fjæringen, gir sjåføren en rumpemassasje og mye mer ... Imidlertid er den endelige aktuatoren til flertallet elektriske kretser bil, en beskjeden "arbeidshest" er et relé som praktisk talt ikke har endret design siden 1831, da det først ble oppfunnet ... Hva er nyttig for en vanlig bileier å vite om et relé?

Hvordan stafetten er arrangert og brukt

Som du vet, må dimensjonene og kraften til en bryter som bytter en kraftig last tilsvare denne lasten. Det er umulig å slå på så alvorlige strømforbrukere i en bil som for eksempel en radiatorvifte eller glassoppvarming med en liten knapp - kontaktene vil ganske enkelt brenne ut fra ett eller to klikk. Følgelig bør knappen være stor, kraftig, tett, med en tydelig fiksering av på/av-posisjonene. Den skal kobles til lange tykke ledninger, designet for full strøm laster.

Men i en moderne bil med sitt elegante interiør er det ikke plass til slike knapper, og de prøver å bruke tykke ledninger med dyrt kobber sparsomt. Derfor brukes et relé oftest som en ekstern strømbryter - det er installert ved siden av lasten eller i en reléboks, og vi styrer det ved hjelp av en liten lavstrømsknapp med tynne ledninger koblet til den, hvis design er lett å passe inn i interiøret i en moderne bil.

Inne i det enkleste typiske reléet er det en elektromagnet, som et svakt kontrollsignal påføres, og allerede en bevegelig vippearm, som tiltrekker seg den utløste elektromagneten, lukker i sin tur to strømkontakter, som slår på en kraftig elektrisk krets.

I biler brukes oftest to typer releer: med et par lukkekontakter og med en trippel av brytere. I sistnevnte, når reléet utløses, lukkes en kontakt til den vanlige, og den andre kobles fra den på dette tidspunktet. Det er selvfølgelig mer komplekse releer, med flere grupper av kontakter i ett hus - å lage, bryte, bytte. Men de er mye mindre vanlige.

Vær oppmerksom på at på bildet nedenfor, for et relé med en koblingskontakt trippel, er arbeidskontaktene nummerert. Kontaktparet 1 og 2 kalles "normalt lukket". Par 2 og 3 er "normalt åpne". Den "normale" tilstanden er tilstanden når reléspolen IKKE er aktivert.

De vanligste universelle bilreléene og deres kontaktutganger med et standard arrangement av ben for installasjon i et sikringsskap eller i en ekstern blokk ser slik ut:

Det forseglede reléet fra det ikke-standardiserte xenonsettet ser annerledes ut. Det sammensatte fylte huset gjør at den kan fungere pålitelig når den er installert i nærheten av frontlykter, der vann og gjørmetåke trenger inn under panseret gjennom grillen. Pinouten til utgangene er ikke-standard, så reléet er utstyrt med sin egen kontakt.

For å bytte høye strømmer, titalls og hundrevis av ampere, bruk et relé av en annen utforming enn de som er beskrevet ovenfor. Teknisk er essensen uendret - viklingen tiltrekker seg en bevegelig kjerne til seg selv, som lukker kontaktene, men kontaktene har et betydelig område, ledningene er festet med en bolt fra M6 og tykkere, viklingen har økt kraft. Strukturelt sett ligner disse reléene på startmagnetreléet. De brukes på lastebiler som massebrytere og startreléer til samme starter, på forskjellig spesialutstyr for å slå på spesielt kraftige forbrukere. Unormalt brukes de til nødsvitsjing av jeepvinsjer, opprettelse av luftfjæringssystemer, som hovedrelé for et system av selvlagde elektriske kjøretøy, etc.

Forresten, selve ordet "relé" er oversatt fra fransk som "hestesele", og dette begrepet dukket opp i epoken med utviklingen av de første telegrafkommunikasjonslinjene. Den lave effekten til datidens galvaniske batterier tillot ikke overføring av prikker og streker over lange avstander - all elektrisiteten "gikk ut" på lange ledninger, og den gjenværende strømmen som nådde korrespondenten var ikke i stand til å bevege hodet på trykkemaskinen . Som et resultat begynte kommunikasjonslinjer å bli laget "med utvekslingsstasjoner" - på et mellompunkt ble ikke en utskriftsmaskin aktivert av en svekket strøm, men et svakt relé, som igjen åpnet veien for strøm fra en ny batteri - og videre, og videre ...

Hva du trenger å vite om driften av reléet?

Driftsspenning

Spenningen som er angitt på reléhuset er den gjennomsnittlige optimale spenningen. "12V" er trykt på bilreléer, men de fungerer også ved en spenning på 10 volt, og de vil fungere på 7-8 volt. På samme måte skader ikke 14,5-14,8 volt, som spenningen i ombordnettverket stiger til når motoren går, dem. Så 12 volt er en betinget vurdering. Selv om reléet fra en 24-volts lastebil i et 12-volts nettverk ikke vil fungere - er forskjellen for stor ...

Byttestrøm

Den andre hovedparameteren til reléet etter driftsspenningen til viklingen er den maksimale strømmen som kontaktgruppen kan passere gjennom seg selv uten overoppheting og brenning. Det er vanligvis angitt på saken - i ampere. I prinsippet er kontaktene til alle bilreléer ganske kraftige, det er ingen "svaklinger" her. Selv de minste bryterne 15-20 ampere, standard størrelse releer - 20-40 ampere. Hvis strømmen er indikert dobbelt (for eksempel 30/40 A), betyr dette kortsiktige og langsiktige moduser. Egentlig forstyrrer den nåværende marginen aldri - men dette gjelder hovedsakelig en eller annen form for ikke-standard elektrisk utstyr på bilen som kobles uavhengig.

PIN-nummerering

Bilreléutganger er merket i samsvar med den internasjonale elektriske standarden for bilindustrien. De to viklingsledningene er nummerert "85" og "86". Konklusjonene til kontakten "to" eller "tre" (lukking eller kobling) er betegnet som "30", "87" og "87a".

Men merkingen gir dessverre ingen garanti. Russiske produsenter merker noen ganger den normalt lukkede kontakten som "88", og utenlandske - som "87a". Uventede variasjoner på standardnummereringen finnes i ikke navngitte "merker" og selskaper som Bosch. Og noen ganger er kontaktene til og med merket med tall fra 1 til 5. Så hvis typen kontakter ikke er signert på saken, noe som ofte skjer, er det best å sjekke pinouten til et ukjent relé ved hjelp av en tester og en 12 volt strøm kilde - mer om dette nedenfor.

Materiale og type terminaler

Kontaktutgangene til reléet, som ledningene er koblet til, kan være av typen "kniv" (for å installere reléet i stikkontakten på blokken), så vel som for skrueterminalen (vanligvis for spesielt kraftige releer eller releer av foreldede typer). Kontakter er "hvite" eller "gule". Gult og rødt er messing og kobber, matt hvitt er fortinnet kobber eller messing, skinnende hvitt er nikkelbelagt stål. Tinnet messing og kobber oksiderer ikke, men bar messing og kobber er bedre, selv om de har en tendens til å bli mørkere, noe som svekker kontakten. Nikkelbelagt stål oksiderer heller ikke, men motstanden er høy. Det er ikke dårlig når strømledningene er kobber, og viklingsledningene er forniklet stål.

Plusser og minuser med mat

For at reléet skal fungere, påføres en forsyningsspenning på viklingen. Dens polaritet er likegyldig til reléet. Pluss på "85" og minus på "86", eller omvendt - det spiller ingen rolle. En kontakt på reléviklingen er som regel konstant koblet til pluss eller minus, og den andre mottar styrespenning fra en knapp eller en elektronisk modul.

Tidligere år ble en permanent tilkobling av reléet til minus og et positivt kontrollsignal oftere brukt, nå er det omvendte alternativet mer vanlig. Selv om dette ikke er et dogme – det skjer på alle måter, også innenfor samme bil. Det eneste unntaket fra regelen er et relé der en diode er koblet parallelt med viklingen - her er polariteten allerede viktig.

Relé med diode parallelt med spole

Hvis spenningen til reléviklingen ikke leveres av en knapp, men av en elektronisk modul (standard eller ikke-standard - for eksempel sikkerhetsutstyr), gir viklingen når den er frakoblet en induktiv spenningsstøt som kan skade kontrollelektronikken . For å slukke overspenningen slås en beskyttelsesdiode på parallelt med reléviklingen.

Som regel er disse diodene allerede inne i de elektroniske komponentene, men noen ganger (spesielt når det gjelder forskjellig tilleggsutstyr) er det nødvendig med et relé med en innebygd diode (i dette tilfellet er symbolet merket på saken), og noen ganger brukes en ekstern blokk med en diode loddet på siden av ledningene. Og hvis du installerer en slags ikke-standard elektrisk utstyr som, i henhold til instruksjonene, trenger et slikt relé, må du strengt observere polariteten når du kobler til viklingen.

Kassetemperatur

Reléviklingen bruker strøm på omtrent 2-2,5 watt, og det er grunnen til at saken kan bli ganske varm under drift - dette er ikke kriminelt. Men oppvarming er tillatt ved viklingen, og ikke ved kontaktene. Overoppheting av kontaktene til reléet er skadelig: de blir forkullet, ødelagt og deformert. Dette skjer oftest i mislykkede tilfeller av russiske og kinesiske reléer, der kontaktplanene noen ganger ikke er parallelle med hverandre, kontaktflaten er utilstrekkelig på grunn av skjevhet, og under drift er det en punktstrømoppvarming.

Reléet svikter ikke umiddelbart, men før eller senere slutter det å slå på lasten, eller omvendt - kontaktene er sveiset til hverandre, og reléet slutter å åpne. Dessverre er det ikke helt realistisk å identifisere og forhindre et slikt problem.

Stafett test

Ved reparasjon blir et defekt relé vanligvis midlertidig erstattet med et servicebart, og deretter erstattet med et lignende, og det er det. Men du vet aldri hvilke problemer som kan oppstå, for eksempel ved installasjon tilleggsutstyr. Så det vil være nyttig å kjenne til den elementære algoritmen for å sjekke reléet for å diagnostisere eller avklare pinouten - kom du plutselig over en ikke-standard? For å gjøre dette trenger vi en 12 volt strømkilde (strømforsyning eller to ledninger fra batteriet) og en tester slått på i motstandsmålingsmodus.

La oss anta at vi har et relé med 4 pinner - det vil si med et par normalt åpne kontakter som fungerer for lukking (et relé med en koblingskontakt "tre", sjekkes på lignende måte). Først berører vi probene til testeren etter tur til alle kontaktpar. I vårt tilfelle er dette 6 kombinasjoner (bildet er betinget, rent for forståelse).

På en av kombinasjonene av utganger skal ohmmeteret vise en motstand på omtrent 80 ohm - dette er en vikling, husk eller merk kontaktene (for 12-volts reléer for biler av de vanligste størrelsene varierer denne motstanden fra 70 til 120 ohm ). Vi bruker en spenning på 12 volt til viklingen fra strømforsyningen eller batteriet - reléet skal tydelig klikke.

Følgelig bør de to andre utgangene vise uendelig motstand - dette er våre normalt åpne arbeidskontakter. Vi kobler testeren til dem i oppringingsmodus, og bruker samtidig 12 volt til viklingen. Releet klikket, testeren knirket - alt er i orden, releet fungerer.

Hvis enheten plutselig viser en kortslutning på arbeidsklemmene, selv uten å legge spenning på viklingen, kom vi over et sjeldent relé med NORMAL SLUKKET kontakter (åpner når spenning påføres viklingen), eller, mer sannsynlig, overbelastningskontakter smeltet og sveiset, kortslutter . I sistnevnte tilfelle sendes reléet til skrotet.