Allora, cos'è "Convertitore di frequenza"?

Poiché l'acciaio inossidabile è composto da cromo e nichel in tutto il materiale stesso, fornisce resistenza alla corrosione a lungo termine perché non si basa su un rivestimento per la protezione. Questo lascia la macchia come ulteriore strato di protezione. Generalmente utilizziamo acciaio inossidabile con finitura naturale se non diversamente specificato.

Se hai bisogno di un'elevata resistenza alla corrosione combinata con un uso a lungo termine, considera l'acciaio inossidabile come un'alternativa molto valida all'acciaio zincato. L'anodizzazione è un processo utilizzato per aumentare lo spessore dello strato di ossido naturale formato sulla superficie di un metallo. L'alluminio, se esposto a qualsiasi gas contenente ossigeno a temperatura ambiente, forma uno strato superficiale di allumina amorfa, molto efficace contro la corrosione.

Raccomandiamo l'alluminio anodizzato se si hanno particolari condizioni corrosive che non possono o non possono essere fatte con l'acciaio inossidabile. Questo è molto metodo efficace protezione contro determinate condizioni corrosive. Interruttori termici normalmente aperti. . La resistenza di frenatura dissipa l'energia in eccesso e la converte in calore.

Una modalità di controllo dell'azionamento popolare è il controllo della velocità del motore che utilizza convertitori di frequenza chiamati inverter. I loro vantaggi includono il ritorno di energia durante il processo di frenata. In questo momento, il motore funziona come un generatore elettrico e restituisce corrente alla rete.

Componenti di resistenza più popolari

In questo caso utilizziamo una resistenza di frenatura che dissipa l'energia in eccesso e la converte in calore. Viene attivato da un transistor di frenatura. Carroponti, gru a bandiera, argani, ecc. dispositivi di trazione: linee ferroviarie, tram, filobus.

Resistenze di frenatura per materiale rotabile

• Tutti i tipi di veicoli a motore.
• Industria marittima: navi, gru portuali, macchine di sollevamento, ecc.

Si attiva durante la frenata. Durante questo periodo, sono stati notevolmente migliorati per soddisfare i requisiti in evoluzione. Attualmente vengono utilizzati per di più livelli alti potenza e, allo stesso tempo, le loro dimensioni e il loro peso sono molto inferiori. Il design e la qualità delle resistenze di frenatura all'avanguardia garantiscono un funzionamento lungo e senza problemi con requisiti di manutenzione minimi.

Specifica dei parametri tecnici

Qualsiasi tipo di materiale rotabile controllato da convertitori di frequenza. Locomotive Tram Filobus. . Possiamo preparare rapidamente un progetto di resistenza di frenatura che soddisfi le esigenze individuali dei nostri clienti! Quando una sovratensione o una decelerazione del carico sul motore fa sì che il motore ruoti più velocemente della velocità sincrona impostata dall'azionamento, il motore funge da generatore e converte l'energia meccanica dall'albero motore in energia elettrica. La frenatura dinamica è spesso il mezzo più semplice ed economico per dissipare l'energia rigenerativa, consentendo all'azionamento di frenare il carico in sicurezza.

La velocità di frenatura è determinata dalla velocità con cui l'energia può essere immessa nella resistenza, che a sua volta è determinata dal valore ohmico della resistenza. Ciascun produttore dell'azionamento specifica un intervallo di resistenza con un valore minimo per prevenire sovracorrenti e danni all'azionamento e un valore massimo per garantire una dissipazione di potenza sufficiente per l'applicazione.

Informazioni iniziali necessarie per calibrare il resistore

La corrente di frenatura di picco dipende dalla tensione di accensione e chopper dell'azionamento e dal valore ohmico specificato.

Resistenze di frenatura dinamica standard

Resistenze di frenatura dinamica personalizzate

Terminale e termostato sono standard. Fortress è specializzata in resistori di frenatura dinamica progettati dal cliente per l'industria mineraria. I resistori sono stati testati su nastri trasportatori, impilatori e rigeneratori in aree asciutte e polverose nella Pilbara e in ambienti marini su caricatori navali in tutta l'Australia.

Se hai un ambiente difficile o requisiti non standard, per favore. Trifase motori asincroni mettere in moto grandi industrie, ma è anche importante fermarle. La frenatura è necessaria per diversi motivi, tra cui il cambio utensile, lo scarico del nastro trasportatore e lo sgombero dei pali della pressa. Fa anche parte di un arresto controllato che aiuta a migliorare la sicurezza dei lavoratori riducendo l'usura di cinghie di trasmissione di potenza, ruote dentate e ingranaggi.

Cosa fare quando non c'è resistenza

Oltre ai freni meccanici, le moderne opzioni includono i freni elettronici. Se usati insieme, i due tipi più comuni sono particolarmente efficaci. La frenata rigenerativa fornisce la decelerazione; la frenatura ad iniezione è completata. Sebbene non sia progettata per trattenere o frenare in sicurezza, la frenatura elettronica CC fornisce una frenata e un arresto affidabili del carico e consente di risparmiare energia.

Prima di tutto, prima di addentrarci nella frenata elettronica, dobbiamo capire come fare motore elettrico trifase si muove e ruota con il carico. Tre fasi di tensione equidistanti variano in modo sinusoidale per il vettore totale risultante valore costante. Poiché questi segnali cambiano ampiezza e segno, i loro avvolgimenti accoppiati vengono modulati magneticamente e cambiano sia in ampiezza che in polarità. Di conseguenza, gli avvolgimenti a loro volta riflettono i magneti fissi del rotore, spingendolo come bambini permanenti che girano su una giostra.

Pertanto, i motori trifase a due poli non sono diversi dai motori a quattro, sei, otto o dieci poli. In sostanza, il campo magnetico combinato ruota all'interno dello statore stazionario e induce una corrente nel rotore rotante che fa ruotare il carico collegato. Pertanto, l'energia elettrica viene convertita in energia meccanica utile sotto forma di coppia dell'albero motore e velocità angolare.

Gli avvolgimenti del motore già presenti per il controllo del motore vengono alimentati da una sorgente in c.c. per creare uno stazionario campo magnetico. Questo campo stazionario fornisce forza statica sul rotore, provocandone l'arresto. Di seguito è riportata una discussione di due tipi comuni di freni CC che funzionano bene insieme per formare un sistema di frenatura completo.

I freni elettronici rigenerativi funzionano principalmente rallentando i sistemi a cui sono applicati. Prendono l'energia dinamica da un rotore in rotazione e la caricano, la convertono in energia elettrica e la reimmettono nella linea di alimentazione del freno. In alternativa, nello stesso sistema, l'elettricità rigenerata può essere dissipata sotto forma di calore in un resistore o in un freno reostatico.

Domande di base sui convertitori di frequenza

Il problema con la frenata rigenerativa è che quando il carico rallenta, ovviamente il recupero di energia diminuisce con esso e la forza frenante diminuisce fino a quando non sono necessari freni di riserva come il freno a iniezione per fermarlo completamente. I problemi del freno rigenerativo includono anche i limiti di trasferimento del calore e le dimensioni del transistor; entrambi limitano la coppia frenante. Se utilizzate, le resistenze di frenatura reostatica devono avere una resistenza sufficiente al limite della corrente di frenatura e una potenza specificata per garantire cicli di frenatura.

Sebbene i dischi non vengano generalmente selezionati in base ai requisiti dei freni, la frequenza di frenata e la quantità di frenata sono considerazioni importanti quando si frena frequentemente. Se la frenata è particolarmente pesante, i freni sono meglio protetti con una valutazione costante di circa il 150% del livello di frenata di picco, in quanto ciò riduce l'affaticamento da stress termico causato dal ciclismo.

I produttori di dischi di solito offrono freni rigenerativi con freni a retrazione a bassa potenza o nessuno. Tuttavia, quando il freno di carico è importante, è necessario un azionamento con queste funzioni di freno. La frenata rigenerativa è spesso standard sui variatori di velocità. Tuttavia, la frenatura rigenerativa della linea richiede un azionamento con un front-end transistorizzato e il suo costo è giustificato solo per processi a ciclo rapido come centrifughe o dinamometri.

Cibo corrente alternata cambia in corrente impulsiva Corrente continua che scorre in uno degli avvolgimenti del motore utilizzati per la frenatura. Poiché l'energia di frenatura viene dissipata nel motore stesso in modalità CC, è necessario un meccanismo di decelerazione come i freni rigenerativi per ridurre l'usura del motore. In caso contrario, la corrente di frenatura richiesta è troppo elevata, con il rischio di saturazione degli avvolgimenti dello statore e surriscaldamento.

Come scegliere una resistenza di frenatura?

Comunemente usato con motori trifase, i freni a iniezione vengono aggiunti ai circuiti di controllo motore esistenti o integrati in nuove applicazioni di controllo motore. La corrente, così come la successiva forza frenante dell'iniezione, sono funzioni della tensione continua applicata e delle proprietà dell'avvolgimento dello statore; questo è fondamentale quando si collega la CC a più motori o motori con sei o nove fili per più avvolgimenti poiché le loro proprietà variano.

Influiscono le alte correnti tensione di linea, quindi i sistemi di alimentazione necessitano di una buona regolazione della tensione durante la decelerazione. Inoltre, i freni a iniezione sono generalmente dimensionati per la corrente e la tensione del motore a pieno carico. Per motivi di sicurezza, i freni a iniezione CC generano molti circuiti di energia termica che di solito sono inclusi nel circuito termico e di sovraccarico del motore. Pertanto, quando il motore è surriscaldato in modo critico, i freni non vengono applicati.

Quando la potenza di frenatura a iniezione CC viene fornita attraverso il circuito del motore, i freni richiedono i propri fusibili o fusibili del circuito ad alto rischio. Tuttavia, con questa impostazione integrata, i freni devono essere bloccati all'avvio o al funzionamento del motore. In caso contrario, il risultante corto circuito causerà danni al freno, al circuito di derivazione del motore e ad altri dispositivi. Inoltre, i freni a iniezione CC non devono essere collegati ai circuiti di derivazione del motore azionati manualmente, poiché sono più destinati all'uso con i circuiti di derivazione elettromeccanici con un contattore trifase.