Trans-Siperian rautatie (lyhennetty Trans-Siperian, Suuren Siperian tien historiallinen nimi) - Rautatie Euraasiassa yhdistäen Moskovan ja Venäjän suurimmat Itä-Siperian ja Kaukoidän teollisuuskaupungit. Valtatien pituus on 9288,2 km. Tämä on maailman pisin rautatie. Reitin korkein kohta - Yablonovyn sola (1019 m merenpinnan yläpuolella) . Vuonna 2002 valmistui täysi sähköistys. Historiallisesti Trans-Siperia on vain itäosa valtatietä Tšeljabinskista (Etelä-Ural) Vladivostokiin. Sen pituus on noin 7 tuhatta km. Juuri tämä osa rakennettiin vuosina 1891-1916. Tällä hetkellä Trans-Siperian rautatie yhdistää Euroopan osan, Uralin, Siperian ja Venäjän Kaukoidän sekä laajemmin - Venäjän läntisen, pohjoisen ja eteläisen sataman. rautatieliittymänä Eurooppaan (Pietari, Murmansk, Novorossiysk), toisaalta Tyynenmeren satamat ja rautatieyhteydet Aasiaan (Vladivostok, Nakhodka, Zabaikalsk). Syksyllä 2010 liikenneministeri Venäjän federaatio Igor Levitin sanoi, että Trans-Siperian rautatien kapasiteetti on täysin lopussa .

Suuren Siperian tien rakentamisen vaiheet

Virallisesti rakentaminen aloitettiin 19. (31.) toukokuuta 1891 Vladivostokin (Kuperovskaya Pad) lähellä olevalla alueella. Tsarevitš Nikolai Aleksandrovitš, tuleva keisari Nikolai II, oli läsnä muninnassa. Itse asiassa rakentaminen aloitettiin aikaisemmin, maaliskuun alussa 1891, kun Miass-Chelyabinsk -osuuden rakentaminen aloitettiin.

Yksi näkyvistä johtajista yhden osan rakentamisessa oli insinööri Nikolai Sergejevitš Sviyagin, jonka mukaan Sviyaginon asema nimettiin.

Osa valtatien rakentamiseen tarvittavasta lastista toimitettiin Pohjanmeren reittiä pitkin, hydrologi N. V. Morozov johti 22 höyrylaivaa Murmanskista Jenisein suulle.

Junien liikennöinti Trans-Siperian rautatien varrella alkoi 21. lokakuuta (3. marraskuuta) 1901 sen jälkeen, kun "kultainen linkki" oli laskettu Kiinan itäisen rautatien rakentamisen viimeiseen osaan.

Säännöllinen liikenne valtakunnan pääkaupungin - Pietarin ja Venäjän Tyynenmeren satamien - Vladivostokin ja Dalnyin välillä rautateitse perustettiin heinäkuussa 1903, kun Mantsurian kautta kulkeva Kiinan itäinen rautatie otettiin pysyvään ("oikeaan") käyttöön. . Päivämäärä 1. heinäkuuta (14. heinäkuuta 1903) merkitsi myös Suuren Siperian tien käyttöönottoa koko sen pituudelta, vaikka radalla oli katkos: junat jouduttiin kuljettamaan Baikal-järven yli erityisellä lautalla.

Jatkuva rata Pietarin ja Vladivostokin välillä ilmestyi työskentelyn alkamisen jälkeen Circum-Baikal-rautatietä pitkin 18. syyskuuta (1. lokakuuta 1904); ja vuotta myöhemmin, 16. (29.) lokakuuta 1905, se otettiin osana Suuren Siperian tietä pysyvään käyttöön; ja säännöllinen matkustajajunia ensimmäistä kertaa historiassa he pystyivät seuraamaan rannikolta vain kiskoja ilman lauttoja Atlantin valtameri(alkaen Länsi-Eurooppa) Tyynenmeren rannoille (Vladivostokiin).

Venäjän tappion jälkeen Venäjän ja Japanin sodassa 1904-1905 oli olemassa uhka, että Venäjä joutuisi vetäytymään Mantsuriasta ja menettämään siten Kiinan itäisen rautatien hallinnan ja menettäen siten Trans-Siperian rautatien itäosan . Oli tarpeen jatkaa rakentamista niin, että moottoritie kulki vain alueen läpi Venäjän valtakunta.

Rakentamisen lopettaminen Venäjän valtakunnan alueella: 5. (18.) lokakuuta 1916, kun Amurin yli Habarovskin ylittävä silta avataan ja junaliikenne tällä sillalla alkaa.

Trans-Siperian rautatien rakentamiskustannukset vuosina 1891-1913 olivat 1 455 413 000 ruplaa (vuoden 1913 hinnoilla).

Trans-Siperian rautatien modernisointi

1990-2000-luvulla toteutettiin useita toimenpiteitä Trans-Siperian rautatien modernisoimiseksi, joiden tarkoituksena oli lisätä radan läpikulkua. Erityisesti Amurin yli Habarovskin lähellä oleva rautatiesilta rakennettiin uudelleen, minkä seurauksena Trans-Siperian viimeinen yksiraiteinen osa eliminoitiin. Vuonna 2002 pääradan täysi sähköistys valmistui.

Tien lisäuudistusta odotetaan infrastruktuurin ja liikkuvan kaluston vanhenemisen vuoksi.

11.1.2008 Kiina, Mongolia, Venäjä, Valko-Venäjä, Puola ja Saksa solmivat sopimuksen Peking-Hamburg -rahtiliikenteen optimointiprojektista.

Transsib-ohjeet

Pohjoinen Moskova - Jaroslavl - Kirov - Perm - Jekaterinburg - Tjumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - - Vladivostok. Uusi Moskova - Nižni Novgorod - Kirov - Perm - Jekaterinburg - Tjumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - - Vladivostok. Eteläinen Moskova - Murom - Arzamas - Kanash - Kazan - Jekaterinburg - Tjumen (tai Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - - - Vladivostok. Historiallinen Moskova - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Tšeljabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - - Vladivostok.

Trans-Siperian rautatien naapurit

Länsi-Siperian rautatien linjat Omskista ja Tatarskista (Karasukin ja Kulundan kautta) yhdistävät Trans-Siperian Pohjois-Kazakstaniin. Novosibirskista etelään Barnaulin kautta Turksib johtaa Keski-Aasiaan. 1900-luvun lopulla Kaukoidässä laskettiin Trans-Siperian rautatie pohjoiseen.

Asutukset Trans-Siperian rautatien varrella

Trans-Siperian rautatien varrella sijaitsevat siirtokunnat ja rautatieasemat (koko luettelo aakkosjärjestyksessä):

1. Abramtsevo
2. Aksenovo-Zilovskoe/Zilovo
3. Aleksandrov
4. Alzamai
5. Amazar
6. Angarsk
7. Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya
8. Antropovo
9. argali
10. Achinsk
11. Babushkin/Mysovaya
12. Balezino
13. Barabinsk
14. Belogorsk
15. Belojarski/Bazhenovo
16. Bikin
17. Birobidzhan
18. Biryusinsk
19. Bogdanovich
20. Bogotol
21. Bolotnoe/Bolotnaja
22. Bureya
23. Vereshchagino
24. Vladivostok
25. Volochaevka
26. Volno-Nadezhdinskoye/Nadezhdinskaya
27. Vjazemski/Vjazemskaja
28. Galich
29. Glazov
30. Golyshmanovo
31. Dalnerechensk
32. Danilov
33. Darasun
34. Jekaterinburg
35. Jekaterinoslavka
36. Erofei Pavlovich
37. Zhireken
38. Kihara
39. Zavodoukovski
40. Zaigraevo
41. Zalari
42. Zaozernaya
43. Talvi
44. Zuevka
45. Ižmorskaja
46. Ilanskaya
47. Kalachinskaya
48. Kamyshlov
49. Kansk/Kansk-Jeniseiski
50. Kargat
51. Karymskoe/Karymskaya
52. Kirov
53. Kozulka
54. Kormilovka
55. Kotelnich
56. Kochenevo
57. Krasnojarsk
58. Ksenievka/Ksenievskaja
59. Kuitun
60. Kultuk
61. Kungur
62. Kutulik
63. Leninskoe/Shabalino
64. Lesozavodsk
65. Lutšegorsk
66. rakkaus
67. Lyubinsky / Lyubinsky
68. Magdagachi
69. Maysky/Tšaikovski
70. Manturovo
71. Mariinsk
72. Mihailovka/Dubininsky
73. Mogzon
74. Mogocha
75. Moskova
76. Moshkovo
77. Mytishchi
78. Nazyvaevsk/Nazyvaevskaya
79. Nižneudinsk
80. Alempi Ingash/Ingash
81. Nižni Novgorod
82. Alempi tulva/Reshots
83. Novopavlovka
84. Novosibirsk
85. Novochernorechensky/Chernorechenskaya
86. Säteilytys
87. Omutinsky/Omutinskaja
88. Orichi
89. Pereyaslavka/Verino
90. Pervouralsk
91. permi
92. Petrovsk-Zabaykalsky/Petrovsky Zavod
93. Ponazyrevo
94. Minun minun
95. Pushkino
96. Pyshma/Oshchepkovo
97. Radonezh
98. Rostov-Jaroslavski/Rostov
99. Sergiev Posad
100. Kynttilä
101. Vapaa
102. Seryshevo
103. Sibirtsevo
104. Skovorodino
105. Slyudyanka
106. Smidovich/In
107. Sofrino
108. Spassk-Dalniy
109. Station-Oyashinsky/Oyash]]
110. Strunino
111. Taiga
112. Taishet
113. Tankhoy
114. Tatarsk/Tatarskaja
115. Takhtamygda
116. Tugulym
117. Tulun
118. Tyumen
119. Tyazhin / Tyazhin
120. Ubinskoje/Ubinskaja
121. Ulan-Ude
122. Usolie-Sibirskoe
123. Ussuriysk
124. Ust-Kishert/Kishert
125. Ushumun
126. Falenki
127. Habarovsk
128. Khilok
129. Khotkovo
130. Cheremkhovo
131. Chernigovka / Jauhot
132. Chernyshevsk / Chernyshevsk-Zabaykalsky
133. Chulym/Chulymskaya
134. Sharya
135. Shelekhov / Goncharovo
136. Shilka
137. Shimanovsk/Shymanovskaya
138. Jalutorovski
139. Jaroslavl
140. Yashkino

Alla on vuodesta 1958 toimineen Trans-Siperian rautatien pääreitti (rautatieaseman nimi annetaan murto-osalla, jos se ei vastaa vastaavan asutuksen nimeä):

Moskova-Jaroslavl - Jaroslavl-Glavny - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Vereshchagino - Perm-2 - Jekaterinburg-matkustaja - [Tyumen - Nazyvaevsk / Nazyvaevskaya - Omsk-matkustaja - Barabinsk - Novosibirsk-GlavI - Taiga - Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol - Achinsk-1 - Krasnojarsk-matkustaja - Ilanski/Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - - Irkutsk-matkustaja- -1 - Ulan-Ude - Petrovsk-Zabaykalsky / Petrovsky Zavod - Chita-2 - Karymskoye / Karymskaya - Chernyshevsk / Chernyshevsk-Zabaykalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidzhan-1 - Kaupunki Vyjazemsky-1 Vyazemsky / Vyazemskaya - Lesozavodsk / Ruzhino - Ussuriysk - Vladivostok

Trans-Siperian rautatie kirjallisuudessa

Mazhit Gafuri aloitti tiensä kirjallisuuden parissa kirjalla Seber ajastin yuly yaki әkhүәle millate("Siperian rautatie eli kansakunnan asema") (Orenburg, 1904).

Mielenkiintoisia faktoja Trans-Siperian rautateistä

1. Vaikka Vladivostok on Trans-Siperian rautatien päätepiste, Nahodkaan johtavalla haaralla on asemia, jotka ovat kauempana Moskovasta - Astafjevin niemi ja Vostochny-satama.
2. Viime aikoihin asti maailman kauimpana juna nro 53/54 Kharkiv - Vladivostok kulki Trans-Siperian rautatietä pitkin 9714 km 174 tunnissa 10 minuutissa. Toukokuun 15. päivästä 2010 lähtien tämä juna on "katkaistava" Ufan asemalle, mutta suorien autojen kulku on säilynyt. Maailman kaukaisin non-stop-vaunu tällä hetkellä on Kiova - Vladivostok, matka on 10259 km, matka-aika 187 tuntia 50 minuuttia.
3. Trans-Siperian rautatien "nopein" juna on nro 1/2 "Venäjä", viesti Moskovasta Vladivostokiin. Se ohittaa Trans-Siperian rautatien 6 päivässä 2 tunnissa.
4. Jaroslavlin rautatieasemalle Moskovassa, samoin kuin Vladivostokissa, asennettiin erityiset kilometripylväät, jotka osoittavat tien pituuden - "0 km" toisella puolella ja "9298 km" toisella puolella (lisäksi Vladivostokissa kyltti sanoo "9288").

Jälleenrakennussuunnitelmat

Trans-Siperian ja BAM:n jälleenrakennustarpeesta kerrottiin viime vuoden heinäkuussa tapaamisessa Venäjän presidentin Vladimir Putinin kanssa rautateiden modernisoinnista. Baikal-Amurin pääradan ja Trans-Siperian rautatien jälleenrakentamiseen JSC "Russian Railways" ja Venäjän federaation hallitus aikovat osoittaa 562 miljardia ruplaa vuoteen 2018 mennessä, josta 150 miljardia ruplaa. NWF:ltä 110 miljardia ruplaa. - suorien budjettiinvestointien muodossa vielä noin 300 miljardia ruplaa. se on tarkoitus houkutella Venäjän rautateiden investointiohjelman kautta. Yleisesti ottaen hankkeen toteuttaminen vaatii vähimmäisarvioiden mukaan 900 miljardia ruplaa. sijoitukset. Venäjän rautateiden presidentin Vladimir Jakuninin mukaan tarvittavien investointien todellinen määrä on kuitenkin 1,5 biljoonaa ruplaa. Hanketta toteutettaessa sen odotetaan varmistavan vuoteen 2020 mennessä rahtivirtojen läpikulkua jopa 55 miljoonaa tonnia vuodessa nykyisen 16 miljoonan tonnin sijaan. Kuten TPA:n alustavat tulokset ovat osoittaneet, sijoittajat arvioivat BAM:n ja Trans-Siperian rautatien jälleenrakennushankkeiden toteuttamisen taloudelliseksi vaikutukseksi 100 miljardia ruplaa.

Pääministeri Dmitri Medvedev allekirjoitti Venäjän federaation hallituksen asetuksen, joka sallii kansallisen hyvinvointirahaston varojen käytön Baikal-Amurin ja Trans-Siperian rautateiden nykyaikaistamiseen.

Vuonna 1857 kenraalikuvernööri Itä-Siperia N. N. Muravyov-Amursky otti esiin kysymyksen rautatien rakentamisesta Venäjän Siperian laitamille. Hän antoi sotilasinsinööri D. Romanovin tehtäväksi tehdä tutkimuksia ja laatia hankkeen rautatien rakentamiseksi Amurista De-Kastrin lahdelle. XIX-luvun 50-70-luvulla. Venäläiset asiantuntijat kehittivät useita uusia hankkeita rautateiden rakentamiseksi Siperiaan, mutta ne kaikki eivät löytäneet tukea hallitukselta, joka vasta XIX-luvun 80-luvun puolivälissä. alkoi ratkaista Siperian rautatieongelmaa. Ulkomaisilta yrittäjiltä tuli paljon ehdotuksia. Mutta Venäjän hallitus, peläten ulkomaisen vaikutusvallan vahvistumista Siperiassa ja Kaukoidässä, hylkäsi ulkomaisten kapitalistien ja heidän teollisuusyritystensä ehdotukset ja päätti rakentaa tien valtionkassan kustannuksella.
Ensimmäisen käytännön sysäyksen suurenmoisen valtatien rakentamisen aloittamiseen antoi Venäjän keisari Aleksanteri III. Vuonna 1886 suvereeni määräsi Irkutskin kenraalikuvernöörin raportista päätöslauselman: " Olen lukenut niin monia raportteja Siperian kenraalikuvernööristä, ja minun on myönnettävä surulla ja häpeällä, ettei hallitus ole tähän mennessä tehnyt juuri mitään tämän rikkaan mutta laiminlyödyn alueen tarpeiden täyttämiseksi. Ja on aika, on aika". Ja samana vuonna, tutustuttuaan A. N. Korfin mielipiteeseen rautatien merkityksestä Kaukoidän alueilla, Aleksanteri III käski "esittää huomioita" teräslevyn rakentamisen valmistelusta.
Vuonna 1887 insinöörien N. P. Mezheninovin, O. P. Vyazemskyn ja A. I. Ursatin johdolla järjestettiin kolme tutkimusmatkaa Keski-Siperian, Transbaikalin ja Etelä-Ussurin rautateiden reitin löytämiseksi, joka 1800-luvun 90-luvulla. periaatteessa suorittaneet työnsä. Vuoden 1891 alussa perustettiin Siperian rautatien rakentamiskomitea, joka teki tärkeän päätöksen, että " Siperian rautatie, tämä suuri kansantyö, on tehtävä venäläisten ihmisten toimesta ja venäläisistä materiaaleista.", ja hyväksyi kevyen tekniset tiedot valtatien rakentaminen. Helmikuussa 1891 ministerikomitea myönsi, että oli mahdollista aloittaa työt Suuren Siperian reitin rakentamiseksi samanaikaisesti kahdelta puolelta - Tšeljabinskista ja Vladivostokista.

Valtatien rakentaminen: Vladivostok, 1891.

Siperian rautatien Ussuri-osuuden rakentamisen aloitus Aleksanteri III antoi merkityksen valtakunnan elämässä poikkeukselliselle tapahtumalle, mistä on osoituksena Venäjän valtaistuimen perilliselle osoitetun tsaarin käsikirjoituksen teksti: “Tilaan nyt aloittavan jatkuvan rautatien rakentamisen koko Siperian läpi, tavoitteena yhdistää Siperian alueiden runsaat luonnonlahjat sisäiseen rautatieliikenneverkkoon. Kehotan teitä julistamaan sellaisen tahtoni, kun tulen jälleen Venäjän maahan, tarkasteltuaan idän ulkomaita. Samalla uskon sinun luovan perustan Vladivostokissa Suuren Siperian rautatien Ussuri-osuuden rakentamiselle valtionkassan kustannuksella ja hallituksen suoralla määräyksellä.“.
Nikolai Aleksandrovich noudatti eloisen vanhemman ohjeita. Toukokuun 19. päivänä (uuden tyylin mukaan 31. toukokuuta) 1891 klo 10 kahden ja puolen mailin päässä kaupungista pidettiin rukouspalvelu ylellisessä paviljongissa tien rakentamisen yhteydessä. Tsarevitš osallistui myös rautatieaseman ensimmäisen kiven ja Pietarissa keisarin hyväksymän mallin mukaan valmistetun hopealevyn muuraukseen. Siitä alkoi mahtava ja vaikea rakentaminen.

Suuri rakennus (1891-1903).

Trans-Siperian rautatien rakentaminen suoritettiin ankarissa luonnon- ja ilmasto-oloissa. Reitti kulki lähes koko pituudeltaan harvaan asuttujen tai autioiden alueiden läpi läpäisemättömässä taigassa. Hän ylitti mahtavasti Siperian joet, lukuisia järviä, lisääntyneitä suoalueita ja ikuisia ikirouta (Kuengasta Bochkarevoon, nykyiseen Belogorskiin). Poikkeuksellisia vaikeuksia rakentajille aiheutti Baikal-järven ympäristö (Baikal-asema - Mysovaya-asema). Täällä oli tarpeen räjäyttää kiviä, rakentaa tunneleita, pystyttää keinotekoisia rakenteita Baikaliin virtaavien vuoristojokien rotkoihin.
Trans-Siperian rautatien rakentaminen vaati valtavia varoja. Siperian rautatien rakentamiskomitean alustavien laskelmien mukaan sen kustannuksiksi määritettiin 350 miljoonaa ruplaa. kultaa, siksi rakennuskustannusten nopeuttamiseksi ja alentamiseksi vuosina 1891-1892. Ussuriyskaya-linjan ja Länsi-Siperian linjan (Tšeljabinskista Ob-jokeen) osalta otettiin perustana yksinkertaistetut eritelmät. Siten komitean suositusten mukaisesti ne pienensivät pohjapohjan leveyttä penkereissä, kaivauksissa ja vuoristoalueilla sekä painolastikerroksen paksuutta, asensivat kevyet kiskot ja lyhyet ratapölkyt, pienensivät ratapölkkyjen määrää per 1 kilometriä rataa jne. Suunniteltiin rakentaa vain suuria rautateitä, siltoja sekä keskikokoisia ja pieniä siltoja oli tarkoitus rakentaa puusta. Asemien välinen etäisyys oli 50 mailia, ratarakennukset rakennettiin puupylväille.
Akuutein ja vaikein oli Trans-Siperian rautatien rakentamisen työvoiman tarjoaminen. Ammattitaitoisten työntekijöiden tarve vastattiin rekrytoimalla ja siirtämällä Siperiaan maan keskustasta rakentajia. V. F. Borzunovin mukaan valtatien Länsi-Siperian osuuden rakentamiseen osallistui eri vuosina 3,6 tuhatta - 15 tuhatta työntekijää Euroopan Venäjältä, 3 tuhatta - 11 tuhatta Keski-Siperiasta, 2,5 tuhatta - 4,5 tuhatta työntekijää. tuhat.. Merkittävä osa rakentajista oli maanpaossa vankeja ja sotilaita. Jatkuva työvoiman täydentäminen valtatien rakentamisessa johtui Siperian talonpoikien ja kaupunkilaisten osallistumisesta sekä talonpoikien ja filistealaisten tulvasta Euroopan Venäjältä. Trans-Siperian rautatien rakentamisessa vuonna 1891, rakentamisen alussa ja 1895-1896, rakennustöiden huipulla, oli kaikkiaan 9 600 henkilöä. - 84-89 tuhatta, vuonna 1904, viimeisessä vaiheessa - vain 5300 ihmistä. Vuonna 1910 Amurin rautatien rakentamisessa työskenteli 20 tuhatta ihmistä.
Rakentamisen nopeuden (12 vuoden sisällä), pituuden (7,5 tuhatta km), rakentamisen vaikeuksien ja suoritettujen töiden määrän suhteen Suuri Siperian rautatie oli vertaansa vailla koko maailmassa. Lähes täydellisissä off-road-olosuhteissa tarvittavan rakentamisen toimitus materiaalit - ja itse asiassa kaikki piti tuoda paitsi puutavaraa - kului paljon aikaa ja rahaa. Esimerkiksi Irtyshin ylittävälle sillalle ja Omskin asemalle kiveä kuljetettiin rautateitse 740 verstaa Tšeljabinskista ja 580 verstaa Obin rannalta sekä vedellä proomuilla rannikon rannoilla sijaitsevista louhoksista. Irtysh 900 versta sillan yläpuolella. Amurin ylittävän sillan metallirakenteet valmistettiin Varsovassa ja toimitettiin rautateitse Odessaan ja kuljetettiin sitten meritse Vladivostokiin ja sieltä rautateitse Habarovskiin. Syksyllä 1914 saksalainen risteilijä upposi Intian valtameri belgialainen höyrylaiva, joka kuljettaa teräsosia sillan kahteen viimeiseen ristikkoon, mikä viivästytti valmistumista vuodella.
Melkein kaikki työ tehtiin käsin, työkalut olivat alkeellisimmat - kirves, saha, lapio, hakku ja kottikärryt. Tästä huolimatta rataa laskettiin vuosittain noin 500 - 600 km. Historia ei ole vielä tuntenut tällaisia ​​hintoja. Tietoja äänenvoimakkuudesta tehdystä työstä ja ihmistyön valtavasta hinnasta todistavat vuoden 1903 tiedot: yli 100 miljoonaa kuutiometriä tuotettiin. m maanrakennustyöt, valmistettiin ja laskettiin yli 12 miljoonaa ratapölkkyä, noin 1 miljoona tonnia kiskoja ja kiinnikkeitä, rakennettiin siltoja ja tunneleita, joiden kokonaispituus on jopa 100 km. Vain hieman yli 230 km pituisen Circum-Baikal-rautatien rakentamisen aikana rakennettiin 50 galleriaa suojaamaan radalla vuoristovyörymiltä, ​​39 tunnelia ja noin 14 km tukiseiniä, pääasiassa sementti- ja hydraulilaastilla. Kaikkien pilareilla ja gallerioilla varustettujen tunnelien kustannukset olivat yli 10 miljoonaa ruplaa ja koko valtatien rakentamiskustannukset ylittivät miljardi ruplaa. kultaruplaa.
Monet lahjakkaat venäläiset insinöörit, valmistuneet kotimaisista koulutusinstituutiot joka hankki kokemusta rautateiden rakentamisesta Venäjällä.
Etelä-Ussuriysk-tien rakentaminen, joka aloitettiin huhtikuussa 1891, päättyi vuonna 1894, ja kolme vuotta myöhemmin sen pohjoinen osuus otettiin käyttöön. Väliaikainen liikenne osuudella Vladivostokista Habarovskiin, jonka pituus on 772 km, avattiin 26.10.1897, pysyvä liikenne - 13.11.1897. Ussurin rautatien rakentamista johti insinööri O.P. Vyazemsky. Yksi tämän tien rautatieasemista (Vyazemskaya) on nimetty hänen mukaansa.
Vuonna 1896 otettiin käyttöön Länsi-Siperian rautatie Tšeljabinskista Novonikolaevskiin (nykyinen Novosibirsk), jonka pituus oli 1422 km. Ob-joen ja sen yli kulkevan sillan retkikunnan ja rakentamisen johtaja oli insinööri ja kirjailija N. G. Garin-Mihailovsky.
Keski-Siperian rautatie Obista Irkutskiin, pituus 1839 km, rakennettiin vuonna 1899 insinööri N. P. Mezheninov. Obin ylittävän rautatiesillan suunnitteli N. A. Belelyubsky, erinomainen venäläinen suunnitteluinsinööri ja siltojen rakentaja, myöhemmin tunnettu tiedemies rakennemekaniikan ja siltojen rakentamisen alalla.
A. V. Liverovskylla oli suuri rooli Circum-Baikal-rautatien rakentamisen järjestämisessä ja monien siihen liittyvien teknisten ongelmien ratkaisemisessa. Hän osallistui myös Amurin rautatien itäosuuden ja ainutlaatuisen Amurin sillan rakentamiseen Euroopan ja Aasian mantereella. 12. syyskuuta 1904 ensimmäinen koejuna kulki Circum-Baikal-tietä pitkin, ja vuonna 1905 säännöllinen liikenne avattiin. Lahjakas insinööri, myöhemmin huomattava sillanrakennusalan tiedemies, L. D. Proskuryakov suunnitteli sillan Jenisein yli Krasnojarskin lähellä (hän ​​oli myös Amurin ylittävän sillan kirjoittaja).
Kevääseen 1901 mennessä Trans-Siperian rautatien Trans-Siperian osuuden rakentaminen Sretenskin asemalle ja Venäjän eurooppalaisen osan yhdistämiseksi Tyynenmeren rannikolle, noin 2 tuhannen kilometrin osuus Habarovskista Sretensk puuttui jatkuvan rautatien takia. Totta, Amurin alueen vaikeiden ilmasto- ja geologisten olosuhteiden sekä poliittisten syiden vuoksi tsaarin hallitus kieltäytyi aluksi rakentamasta tietä tänne ja päätti mennä Transbaikaliasta Vladivostokiin eteläisempää reittiä Mantsurian läpi. Siten syntyi Venäjän rakentama ja vuonna 1903 käyttöön otettu Kiinan itäinen rautatie, joka kulki Manchurian alueen läpi Harbinin kautta Pogranichnaya (Grodekovo) -asemalle. Vuonna 1901 rakennettiin linja Grodekovosta Ussuriiskiin, ja Vladivostok yhdistettiin teräsmittarilla Venäjän keskustaan. Kiinan itäisen rautatien rakentamisen myötä kommunikointi Kaukoitään perustettiin koko Suuren Siperian reitin pituudelta. Eurooppa pääsi Tyynellemerelle.

Venäjän ja Japanin sodan jälkeen: Jälleen uusi tie (1905-1916).

Näin Trans-Siperian rautatie paljasti jo ensimmäisellä toimintakaudellaan hyvin tärkeä talouden kehittämiseksi, edisti tavaran liikevaihdon kiihtymistä ja kasvua. Tien kapasiteetti oli kuitenkin riittämätön. Liike Siperian ja Trans-Baikalin rautateillä kiihtyi erittäin kireäksi Venäjän ja Japanin sodan aikana, kun joukkoja saapui lännestä. Valtatie ei pystynyt selviytymään joukkojen liikkumisesta ja sotilaslastin toimituksesta. Sodan aikana Siperian rautatie kulki vain 13 junaa päivässä, joten siviilitavaroiden kuljetuksia päätettiin vähentää. Lisäksi joukkojen siirtoa vaikeutti se, että Circum-Baikal-rautatien osuutta ei saatu valmiiksi, ja vuoteen 1905 asti Baikal-järven länsi- ja itärantojen välinen viestintä tapahtui lauttamatkan avulla. Lautta-jäänmurtaja "Baikal", jonka uppouma oli 3470 tonnia, kuljetti 25 lastattua vaunua yhdellä matkalla. Talvella Baikal-asemalta Tankhoihin laskettiin järven jäälle rata, jota pitkin höyryveturit ja vaunut "vierivät". Joinakin päivinä tällä tavalla kuljetettiin jopa 220 vaunua.
Venäjän ja Japanin sodan päätyttyä Venäjän hallitus ryhtyi useisiin toimenpiteisiin lisätäkseen Trans-Siperian rautatien kapasiteettia. Kaikkien tähän ongelmaan liittyvien kysymysten pohtimiseksi perustettiin erityinen komissio, joka tuli siihen tulokseen, että junien nopeutta on lisättävä. Tätä tarkoitusta varten päätettiin: lisätä ratapölkkyjen määrää 1 kilometriä kohden ja maanpohjan leveyttä; korvaa kevyet kiskot raskaammilla kiskoilla ja aseta ne metallivuorauksille; tilapäisten puusiltojen sijaan rakentaa pääomasiltoja sekä lisätä höyryveturien ja vaunujen määrää linjalla.
Ministerineuvosto käsitteli ja hyväksyi 3. kesäkuuta 1907 rautatieministeriön ehdotukset Siperian rautatien toisen radan rakentamisesta ja radan vuoristoisten osien jälleenrakentamisesta. A.V. Liverovskyn johdolla aloitettiin työ rinteiden pehmentämiseksi Achinskista Irkutskiin vuoristoalueilla ja toisen reitin rakentamiseksi Tšeljabinskista Irkutskiin. Vuonna 1909 Siperian rautatiestä tuli kaksiraiteinen 3274 kilometriä. Vuonna 1913 toista rataa jatkettiin Baikalia pitkin ja Baikalin yli Karymskayan asemalle. Trans-Siperian rautatien kapasiteetin lisäämiseen tähtäävien tärkeiden toimenpiteiden toteuttamiseen liittyi sen uusien osien tai haaran rakentaminen siitä.
Venäjän ja Japanin sodan epäonnistunut lopputulos osoitti, että vieraan alueen läpi kulkeva tie ei strategisesti pysty takaamaan maan etuja, ja pakotti tsaarihallituksen luomaan jatkuvan rautatiereitin Vladivostokiin Venäjän kautta. Valtioneuvosto päätti 31. toukokuuta 1908 rakentaa Amurin rautatien. Yli 2000 km pituisen Trans-Siperian osuuden rakentaminen Kuengan asemalta Habarovskiin aloitettiin vuonna 1907 ja otettiin käyttöön vuonna 1915. Samana aikana aloitettiin Minusinsk-Achinsk-rautatien rakentaminen (Abakaniin).

Johtopäätös (1916-1925).

Rautatieliikenne Tšeljabinskista Tyynenmeren rannoille Venäjän valtakunnan alueen läpi avattiin vasta lokakuussa 1916, kun Amurin rautatien rakentaminen oli saatu päätökseen ja Amurin silta otettiin käyttöön. Trans-Siperian rautatie oli hallinnollisesti jaettu neljään tiehen: Siperian, Trans-Baikalin, Amurin ja Ussuriin. Matkustajaliikenne lisääntyi jatkuvasti: vuonna 1897 kuljetettiin 609 tuhatta, vuonna 1900 - 1,25 miljoonaa, vuonna 1905 - 1,85 miljoonaa, vuonna 1912 - 3,2 miljoonaa.
Ensimmäisen maailmansodan aikana tien tekninen kunto heikkeni jyrkästi. Mutta suurin tien tuho tapahtui sisällissodan aikana. Suurin osa höyryvetureista ja vaunuista tuhoutui, siltoja räjäytettiin ja poltettiin esimerkiksi Irtyshin yli ja suurin Amurjoen ylittävä silta, vesihuoltolaitteet, matkustaja- ja asematilat. Mutta sisällissodan jälkeen kunnostustyöt aloitettiin tiellä viipymättä. Talvella 1924-1925 Amurin sillan tuhoutunut osa kunnostettiin, ja maaliskuussa 1925 junaliikenne jatkui tiellä, nyt keskeytyksettä tähän päivään asti.

Trans-Siperian, Trans-Siperian Railway (nykyiset nimet) tai Great Siberian Way (historiallinen nimi) on hyvin varusteltu rautatie koko mantereen halki, joka yhdistää Euroopan Venäjän, sen suurimmat teollisuusalueet ja maan pääkaupungin Moskovan sen keskiosaan. (Siperia) ja itäiset (Kaukoidän) piirit. Tämä on tie, joka yhdistää Venäjän, maan, joka ulottuu 10 aikavyöhykkeen yli, yhdeksi taloudelliseksi organismiksi, ja mikä tärkeintä, yhdeksi sotilaallis-strategiseksi tilaksi. Jos sitä ei olisi tuolloin rakennettu, niin Venäjä tuskin olisi suurella todennäköisyydellä säilyttänyt Kaukoidän ja Tyynenmeren rannikkoa itselleen - aivan kuten se ei voinut pitää Alaskaa, joka ei ollut millään tavalla yhteydessä Venäjän valtakuntaan. vakaa viestintäväline. Trans-Siperia on myös tie, joka vauhditti itäisten alueiden kehitystä ja otti ne mukaan muun suuren maan talouselämään.

Jotkut ajattelevat, että termi "Trans-Siperia" tulisi tulkita reitiksi, joka yhdistää Uralin ja Kaukoidän ja kulkee kirjaimellisesti "läpi" Siperian (Trans-Siperian). Mutta tämä on vastoin asioiden tilaa eikä heijasta tämän valtatien todellista merkitystä. Entä otsikko? Tämän nimen antoivat meille britit, jotka eivät kutsuneet polkua "Suureksi Siperian tieksi", kuten venäjän kirjaimellisen käännöksen olisi pitänyt olla, vaan "Trans-Siperian rautatie" - ja sitten se juurtui ja juurtui puheeseen.

Ja nyt "Transsib" geopoliittisena käsitteenä on järkevä polkuna, joka yhdistää keskustan ja Tyynenmeren, Moskovan ja Vladivostokin, ja laajemmin - poluna, joka yhdistää lännen satamat ja Venäjän pääkaupungin sekä uloskäynnit Eurooppa (Moskova, Pietari, Brest, Kaliningrad), jossa on idän satamat ja myyntipisteet Aasiaan (Vladivostok, Nakhodka, Vanino, Zabaikalsk); eikä Uralin ja Kaukoidän yhdistävä paikallinen reitti.

Termin "Transsib" kapea tulkinta viittaa siihen, että puhumme päämatkustajareitistä Moskova - Jaroslavl - Jekaterinburg - Omsk - Irkutsk - Chita - Vladivostok, jonka tarkka reitti on annettu alla.

Trans-Siperian pituus.

Trans-Siperian rautatien todellinen pituus päämatkustajareitillä (Moskovasta Vladivostokiin) on 9288,2 km, ja tämän indikaattorin mukaan se on planeetan pisin, ylittäen melkein koko Euraasian maalla. Tariffipituus (jonka mukaan lippujen hinnat lasketaan) on hieman suurempi - 9298 km, eikä se vastaa todellista. Eri osissa on useita rinnakkaisia ​​lastin ohitusteitä. Trans-Siperian raideleveys on 1520 mm.

Suuren Siperian reitin pituus ennen ensimmäistä maailmansotaa Pietarista Vladivostokiin pohjoista matkustajareittiä pitkin (Vologda - Perm - Jekaterinburg - Omsk - Chita - Harbin) oli 8913 verstaa eli 9508 km.
Trans-Siperian rautatie kulkee kahden osan maailmaa läpi: Euroopan (0 - 1777 km) ja Aasian (1778 - 9289 km). Euroopan osuus Trans-Siperian rautatien pituudesta on 19,1%, Aasiassa - 80,9%.

Moottoritien alku ja loppu.

Tällä hetkellä Trans-Siperian rautatien lähtöpiste on Jaroslavsky-asema Moskovassa, ja viimeinen piste on Vladivostokin asema.
Mutta näin ei aina ollut: noin 20-luvun puoliväliin asti Kazanin (silloin Ryazanin) rautatieasema oli portti Siperiaan ja Kaukoitään, ja Trans-Siperian rautatien olemassaolon alkuvaiheessa - klo. 1900-luvun alku - Kursk-Nižni Novgorod (nykyisin Kursk) rautatieasema Moskovassa . On myös mainittava, että ennen vuoden 1917 vallankumousta Venäjän valtakunnan pääkaupungissa Pietarissa sijaitsevaa Moskovan rautatieasemaa pidettiin Suuren Siperian tien lähtökohtana.

Vladivostokia ei aina pidetty lopullisena määränpäänä: aikalaiset pitivät lyhyen aikaa, aivan 1800-luvun 90-luvun lopusta Venäjän ja Japanin sodan 1904–1905 ratkaiseviin maataisteluihin saakka. Portin kaupunki Suuren Siperian tien päätteeksi -Arthur, joka sijaitsee Itä-Kiinan meren rannikolla, Liaodongin niemimaalla Kiinasta vuokralla.
Tietoja Trans-Siperian maantieteellisistä rajoista (ääripisteet lännessä, idässä, pohjoisessa ja etelässä), voit.

Rakentaminen: virstanpylväät.

Rakentamisen aloitus: 19. (31.) toukokuuta 1891 Vladivostokin (Kuperovskaya Pad) lähellä olevalla alueella Tsarevitš Nikolai Aleksandrovitš, tuleva keisari Nikolai II, oli läsnä muninnassa.

Varsinainen rakentamisen aloitus tapahtui hieman aikaisemmin, maaliskuun alussa 1891, kun Miass-Chelyabinsk -osuuden rakentaminen aloitettiin.
Suuren Siperian tien koko pituinen kiskosilta tapahtui 21. lokakuuta (3.11.1901), jolloin Kiinan itärautatien rakentajat, jotka laskivat kiskoa lännestä ja idästä, tapasivat toisensa. Mutta säännöllistä junaliikennettä koko valtatien pituudella ei tuolloin ollut.

Säännöllinen liikenne valtakunnan pääkaupungin - Pietarin ja Venäjän Tyynenmeren satamien - Vladivostokin ja Dalniyn välillä rautateitse perustettiin heinäkuussa 1903, kun Mantsurian kautta kulkeva Kiinan itäinen rautatie otettiin pysyvään ("oikeaan") käyttöön. . Päivämäärä 1. heinäkuuta (14. heinäkuuta 1903) merkitsi myös Suuren Siperian tien käyttöönottoa koko sen pituudelta, vaikka radalla oli katkos: junat jouduttiin kuljettamaan Baikal-järven yli erityisellä lautalla.

Jatkuva rata Pietarin ja Vladivostokin välillä ilmestyi työskentelyn alkamisen jälkeen Circum-Baikal-rautatietä pitkin 18. syyskuuta (1. lokakuuta 1904); ja vuotta myöhemmin, 16. (29.) lokakuuta 1905, Circum-Baikal-tie, osana Great Siperian tietä, otettiin käyttöön pysyvästi; ja säännölliset matkustajajunat pystyivät ensimmäistä kertaa historiassa kulkemaan vain kiskoilla, ilman lauttoja, Atlantin valtameren rannoilta (Länsi-Euroopasta) Tyynen valtameren rannoille (Vladivostokiin).

Rakentamisen lopettaminen Venäjän valtakunnan alueella: 5. (18.) lokakuuta 1916, kun Amurin yli Habarovskin ylittävä silta avataan ja junaliikenne tällä sillalla alkaa.

Trans-Siperian rakentamisen kustannukset vuosina 1891-1913 olivat 1 455 413 tuhatta ruplaa, mikä vastaa Suuren Siperian tien tiettyjen osien rakentamiskustannuksia.

Moderni Trans-Siperian reitti.

Vuodesta 1956 lähtien Trans-Siperian reitti on ollut seuraava: Moskova-Jaroslavskaja - Jaroslavl-Gl. - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Perm-2 - Jekaterinburgin sola. - Tjumen - Nazyvaevskaya - Omsk-pass. - Barabinsk - Novosibirsk-Main - Mariinsk - Achinsk-1 - Krasnojarsk - Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - Talvi - Irkutsk-pass. - Slyudyanka-1 - Ulan-Ude - Petrovsky Zavod - Chita-2 - Karymskaya - Chernyshevsk-Zabaikalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Habarovsk-1 - Vyazemskaya - Ruzhino - Ussuriysk - Vladivostok. Tämä on Trans-Siperian tärkein matkustajaväylä. Se muodostui lopullisesti 30-luvun alkuun mennessä, kun lyhyemmän Kiinan itäisen rautatien normaali toiminta muuttui sotilaallisista ja poliittisista syistä mahdottomaksi ja Etelä-Uralin reitti oli liian ylikuormitettu alkaneen Neuvostoliiton teollistumisen vuoksi.

Vuoteen 1949 asti Baikalin alueella Trans-Siperian rautatien päärata kulki Circum-Baikal-tietä pitkin Irkutskin kautta - Angaran rannikkoa pitkin - Baikal-asemalta - Baikalin rannikkoa pitkin - Slyudyankan asemalle, vuonna 1949- 56. siellä oli kaksi reittiä - vanha Baikal-järven rantaa pitkin ja uusi, sola. Lisäksi solareitti rakennettiin alun perin yksisuuntaisena versiona (1941-1948), ja vuoteen 1957 mennessä siitä tuli kaksisuuntainen ja päätie.

Kesäkuun 10. päivästä 2001 lähtien, rautatieministeriön uuden kesäaikataulun käyttöönoton jälkeen, melkein kaikki pitkän matkan Trans-Siperian junat käynnistettiin uudella reitillä Vladimirin - Nižni Novgorodin kautta pääsyn "klassiseen" Kotelnichin kautta. Tämä liike mahdollistaa suuremman reittinopeuden junien ohituksen. Mutta Trans-Siperian mittarilukema kulkee edelleen Jaroslavlin - Sharjan kautta.

Trans-Siperian historiallinen reitti.

Ennen vuoden 1917 vallankumousta ja jonkin aikaa sen jälkeen (XX vuosisadan 20-luvun loppuun asti) Suuren Siperian tien pääreitti kulki:
Moskovasta vuodesta 1904 alkaen: Ryazan - Ryazhsk - Penza - Syzran - Samara - Ufa - Tšeljabinsk - Kurgan - Petropavlovsk -

Trans-Siperian rautatie, joka tunnettiin aiemmin nimellä Suuri Siperian rautatie, ylittää nykyään kaikki maan päällä olevat rautatielinjat. Se rakennettiin vuosina 1891-1916, eli lähes neljännesvuosisata. Sen pituus on hieman alle 10 000 km. Tien suunta on Moskova-Vladivostok. Nämä ovat junien lähtö- ja päätepisteet. Eli Trans-Siperian rautatien alku on Moskova ja loppu Vladivostok. Luonnollisesti junat kulkevat molempiin suuntiin.

Miksi Trans-Siperian rakentaminen oli välttämätöntä?

Kaukoidän, idän ja 1900-luvun alussa jättimäiset alueet jäivät irti muusta Venäjän valtakunnasta. Siksi on tarpeen luoda tie, jota pitkin sinne pääsee mahdollisimman pienillä kustannuksilla ja ajallaan. Oli tarpeen rakentaa rautateitä Siperian läpi. Koko Itä-Siperian kenraalikuvernööri ilmoitti vuonna 1857 virallisesti rakentamisesta Siperian laitamilla.

Kuka rahoitti hankkeen?

Hallitus hyväksyi tien rakentamisen vasta 1980-luvulla. Samalla se suostui rahoittamaan rakentamisen omin voimin ilman ulkomaisten sponsorien tukea. Valtavat investoinnit vaativat valtatien rakentamista. Sen kustannukset olivat Siperian rautatien rakentamiskomitean suorittamien alustavien laskelmien mukaan 350 miljoonaa kultaruplaa.

Ensimmäisiä töitä

A. I. Ursatin, O. P. Vyazemskyn ja N. P. Mezheninovin johtama erityinen retkikunta lähetettiin vuonna 1887 hahmottamaan reitin optimaalinen sijainti rautatien kulkua varten.

Ratkaisemattomin ja akuutein ongelma oli rakentamisen tarjonta. Ulospääsy oli pakollisen työn "pysyvän työvoimareservin armeijan" suunta. Sotilaat ja vangit muodostivat suurimman osan rakentajista. Elinolot, joissa he työskentelivät, olivat sietämättömän vaikeita. Työntekijät sijoitettiin likaisiin, ahtaisiin kasarmeihin, joissa ei ollut edes lattiaa. Saniteettiolosuhteet jättivät tietysti paljon toivomisen varaa.

Miten tie rakennettiin?

Kaikki työt tehtiin käsin. Alkeellisimmat olivat työkalut - lapio, saha, kirves, kottikärryt ja hakku. Kaikista haitoista huolimatta rataa laskettiin vuosittain noin 500-600 km. Suorittaessaan uuvuttavaa päivittäistä taistelua luonnonvoimien kanssa insinöörit ja rakennustyöntekijät selviytyivät kunnialla tehtävästä rakentaa Suuri Siperian tie lyhyessä ajassa.

Suuren Siperian reitin luominen

Melkein 90-luvulla valmistuivat Etelä-Ussurin, Transbaikalin ja Keski-Siperian rautatiet. Ministerikomitea vuonna 1891, helmikuussa, päätti, että on jo mahdollista aloittaa työ Suuren Siperian tien luomiseksi.

Valtatie oli tarkoitus rakentaa kolmessa vaiheessa. Ensimmäinen on Länsi-Siperian tie. Seuraava on Zabaikalskaya, Mysovayasta Sretenskiin. Ja viimeinen vaihe on Circum-Baikal, Irkutskista Habarovskiin.

Reitin rakentaminen aloitettiin kahdesta viimeisestä pisteestä samanaikaisesti. Länsihaara saavutti Irkutskiin vuonna 1898. Tuolloin matkustajien piti siirtyä lautalle ylittäen sillä 65 kilometriä Baikal-järveä pitkin. Kun se oli jäässä, jäänmurtaja teki polun lautalle. Tämä 4267 tonnia painava kolossi valmistettiin Englannissa tilauksesta. Vähitellen kiskot kulkivat Baikal-järven etelärannalla, ja sen tarve katosi.

Vaikeuksia valtatien rakentamisen aikana

Moottoritien rakentaminen tapahtui ankarissa ilmasto- ja luonnonoloissa. Reitti kulki lähes koko pituudeltaan aution tai harvaan asutun alueen läpi läpäisemättömässä taigassa. Trans-Siperian rautatie ylitti lukuisia järviä, Siperian mahtavia jokia, ikirouta-alueita ja lisääntynyttä suoisuutta. Rakentajille Baikal-järven ympärillä sijaitseva paikka aiheutti poikkeuksellisia vaikeuksia. Tien rakentamiseksi tänne oli tarpeen räjäyttää kivet sekä pystyttää keinotekoisia rakenteita.

Luonnolliset olosuhteet eivät edistäneet niin laajan laitoksen rakentamista kuin Trans-Siperian rautatie. Sen rakennuspaikoilla jopa 90 % vuotuisesta sademäärästä satoi kahden kesäkuukauden aikana. Purot muuttuivat muutaman tunnin sateessa mahtaviksi vesivirroiksi. Suuria peltoalueita tulvi vettä alueilla, joilla Trans-Siperian rautatie sijaitsee. Luonnolliset olosuhteet tekivät sen rakentamisesta erittäin vaikeaa. Tulva ei alkanut keväällä, vaan elo- tai heinäkuussa. Kesän aikana tapahtui jopa 10-12 voimakasta veden nousua. Töitä tehtiin myös talvella, kun pakkasta oli -50 astetta. Ihmiset lämmittelivät teltoissa. Luonnollisesti he sairastuivat usein.

50-luvun puolivälissä rakennettiin uusi haara - Abakanista Komsomolsk-on-Amuriin. Se sijaitsee rinnakkain päämoottoritien kanssa. Tämä linja sijaitsi strategisista syistä paljon pohjoisessa, riittävän kaukana Kiinan rajasta.

Vuoden 1897 tulva

Vuonna 1897 tapahtui katastrofaalinen tulva. Yli 200 vuoteen hänellä ei ollut vertaistaan. Voimakas, yli 3 metriä korkea puro tuhosi rakennetut pengerrykset. Tulva tuhosi Dorodinskin kaupungin, joka perustettiin 1700-luvun alussa. Tästä johtuen alkuperäistä hanketta, jonka mukaan Trans-Siperian rautatien rakentaminen toteutettiin, jouduttiin muuttamaan merkittävästi: reittiä jouduttiin siirtämään uusiin paikkoihin, rakentamaan suojarakenteita, nostamaan penkereitä ja rinteitä vahvistuivat. Rakentajat kohtasivat ensimmäisen kerran ikiroudan täällä.

Vuonna 1900 Trans-Baikalin päälinja aloitti toimintansa. Ja Mozgonin asemalla vuonna 1907 rakennettiin maailman ensimmäinen rakennus ikiroutalle, joka on edelleen olemassa. Grönlanti, Kanada ja Alaska ovat ottaneet käyttöön uuden tavan rakentaa tiloja ikiroutalle.

Tien sijainti, Trans-Siperian rautatien kaupunki

Seuraavan reitin tekee juna, joka lähtee Trans-Siperian rautatietä pitkin. Tie seuraa suuntaa Moskova-Vladivostok. Juna lähtee pääkaupungista, ylittää Volgan ja kääntyy sitten kohti Uralia kaakkoon, jossa se kulkee noin 1800 km Moskovasta.Jekaterinburgista, Uralilla sijaitsevasta suuresta teollisuuskeskuksesta, polku kulkee Novosibirskiin ja Omskiin. Obin, yhden Siperian voimakkaimmista joista, jolla on intensiivinen laivaliikenne, juna kulkee Krasnojarskiin, joka sijaitsee Jenisein varrella. Sen jälkeen Trans-Siperian rautatie kulkee Irkutskiin, pitkin Baikal-järven etelärantaa. vuorijono. Katkaisttuaan yhden Gobin aavikon kulmista ja ohitettuaan Habarovskin juna lähtee lopulliseen määränpäähänsä - Vladivostokiin. Tämä on Trans-Siperian rautatien suunta.

Trans-Siperian alueella sijaitsee 87 kaupunkia. Niiden väkiluku on 300 tuhannesta 15 miljoonaan ihmiseen. Venäjän federaation muodostavien yksiköiden keskukset ovat 14 kaupunkia, joiden kautta kulkee Trans-Siperian rautatie.

Sen palvelevat alueet kattavat yli 65 % Venäjän hiilen tuotannosta sekä noin 20 % öljynjalostuksesta ja 25 % kaupallisesta puuntuotannosta. Noin 80 % talletuksista sijaitsee täällä luonnonvarat, mukaan lukien puu, kivihiili, kaasu, öljy sekä ei-rautametallien ja rautametallien malmit.

Naushkin, Zabaikalskin, Grodekovon ja Khasanin raja-asemien kautta idässä Trans-Siperian rautatie tarjoaa pääsyn Mongolian, Kiinan ja Pohjois-Korean tieverkostoon ja lännessä rajanylityspaikkojen kautta entisten Neuvostoliiton tasavaltojen kanssa. ja Venäjän satamiin Euroopan maihin.

Transsibin ominaisuudet

Kaksi maailman osaa (Aasia ja Eurooppa) yhdisti maailman pisin rautatie. Rata täällä, kuten kaikilla muillakin maamme teillä, on leveämpi kuin eurooppalainen. Se on 1,5 metriä.

Trans-Siperian rautatie on jaettu useisiin osiin:

Amurin tie;

Circum-Baikal;

mantšurialainen;

Transbaikal;

Keski-Siperia;

Länsi-Siperia;

Ussuri.

Tieosuuksien kuvaus

Ussuriyskaya-tie, joka on 769 kilometriä pitkä ja jolla on 39 pistettä, otettiin käyttöön pysyvästi marraskuussa 1897. Se oli ensimmäinen rautatie Kaukoidässä.

Kesäkuussa 1892 Länsi-Siperian rakentaminen aloitettiin. Se kulkee Irtyshin ja Ishimin välistä vedenjakajaa lukuun ottamatta tasaisen maaston läpi. Vain lähellä suurten jokien yli olevia siltoja se nousee. Reitti poikkeaa suoralta vain rotkojen, tekoaltaiden ja jokien risteyksien ohittamiseksi.

Vuonna 1898, tammikuussa, Keski-Siperian tien rakentaminen aloitettiin. Sen pituudella on siltoja Udan, Iyan ja Tomin yli. L. D. Proskuryakov suunnitteli ainutlaatuisen sillan Jenisein yli.

Trans-Baikal on osa Suurta Siperian rautatietä. Se alkaa Baikalista, Mysovajan asemalta ja päättyy Amuriin, Sretenskin laiturille. Reitti kulkee Baikal-järven rantaa pitkin, matkalla on monia vuoristojokia. Vuonna 1895 tien rakentaminen aloitettiin insinööri A. N. Pushechnikovin johdolla.

Kiinan ja Venäjän välisen sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen Trans-Siperian rautatien kehittäminen jatkui toisen tien, Manchurian, rakentamisella, joka yhdistää Siperian rautatien Vladivostokiin. Tällä reitillä, jonka pituus on 6503 km, avattiin läpikulkuliikenne Tšeljabinskista Vladivostokiin.

Circum-Baikal-osuuden rakentaminen aloitettiin viimeisenä (koska se oli kallein ja vaikein alue. Insinööri Liverovsky johti sen vaikeimman osuuden rakentamista Sharazhangain ja Aslomovin välillä. Pääradan pituus on 18. osa koko rautatien kokonaispituudesta Neljännes kokonaiskustannuksista vaadittiin sen rakentamiseen Juna kulkee tällä reitillä 12 tunnelin ja 4 gallerian läpi.

Amurin tietä alettiin rakentaa vuonna 1906. Se on jaettu Itä-Amur- ja Pohjois-Amur-linjoihin.

Trans-Siperian arvo

Kansamme suuri saavutus oli Trans-Siperian rautatien luominen. Trans-Siperian rautatien rakentaminen tapahtui nöyryytyksellä, verellä ja luilla, mutta työläiset saivat kuitenkin tämän suuren työn päätökseen. Tämä tie mahdollisti valtavan määrän tavaroita ja matkustajia ympäri maata. Siperian autiot alueet asutettiin sen rakentamisen ansiosta. Trans-Siperian rautatien suunta vaikutti heidän taloudelliseen kehitykseensä.

1800-luvun puolivälissä, kapteeni Nevelskin kampanjoiden ja löytöjen sekä kreivi N. N. Muravjovin vuonna 1858 allekirjoittaman Aigun-sopimuksen Kiinan kanssa Kiinan kanssa, Venäjän valtakunnan itärajat muotoutuivat vihdoin. Vuonna 1860 perustettiin Vladivostokin sotilasasema. Habarovskin asemasta tuli vuonna 1893 Habarovskin kaupunki. Vuoteen 1883 asti alueen väkiluku ei ylittänyt 2000 ihmistä.
Vuosina 1883–1885 rakennettiin Jekaterinburg - Tjumen tie, ja vuonna 1886 Irkutskin kenraalikuvernööri A.P. Ignatiev ja Amurin kenraalikuvernööri paroni A.N. Korf saivat Pietarissa perustelut Siperian valurautatyön kiireellisyydestä. Keisari Aleksanteri III vastasi päätöslauselmalla: "Olen jo lukenut niin monia Siperian kenraalikuvernöörien raportteja, ja minun on myönnettävä surulla ja häpeällä, että hallitus ei ole toistaiseksi tehnyt juuri mitään täyttääkseen tämän rikkaan mutta laiminlyödyn alueen tarpeet. . Ja on aika, on aika."

6. kesäkuuta 1887 pidettiin keisarin määräyksestä ministerien ja korkeimpien valtion osastojen johtajien kokous, jossa lopulta päätettiin: rakentaa. Alkoi kolme kuukautta myöhemmin tutkimustyötä valtatiellä Obista Amurin alueelle.
Helmikuussa 1891 ministerikabinetti päätti aloittaa työn samanaikaisesti Vladivostokin ja Tšeljabinskin vastakkaisista päistä. Heitä erotti yli 8 tuhannen Siperian kilometrin etäisyys.
Saman päivän 17. maaliskuuta 1891 seurasi keisarin kruunu Tsarevitš Nikolai Aleksandrovitšille osoitettu kirjoitus: "Käyn nyt aloittaa jatkuvan rautatien rakentaminen koko Siperian halki, jonka (tavoite) on yhdistää maan runsaat luonnonlahjat. Siperian alueet, joilla on sisäinen rautatieliikenneverkko. Kehotan teitä julistamaan sellaisen tahtoni, kun tulen jälleen Venäjän maahan, tarkasteltuaan idän ulkomaita. Samalla annan teille tehtäväksi perustaa Vladivostokissa Suuren Siperian rautatien Ussuri-osuuden rakentaminen, jonka rakentaminen on sallittua valtionkassan kustannuksella ja hallituksen suoralla määräyksellä.
Maaliskuun 19. päivänä Tsarevitš Nikolai Aleksandrovitš ajoi ensimmäisen maan kottikärryt tulevan tien kankaalle ja laski ensimmäisen kiven Vladivostokin rautatieaseman rakennukseen.

Vuonna 1892 ehdotettiin reitin ajojärjestystä, jaettuna kuuteen osaan.
Ensimmäinen vaihe on Länsi-Siperian osuuden suunnittelu ja rakentaminen Tšeljabinskista Obiin (1418 km), Keski-Siperian osuus Obista Irkutskiin (1871 km) ja Etelä-Ussurisky-osuus Vladivostokista asemalle. Grafskoy (408 km). Toinen vaihe sisälsi tien st. Baikal-järven itärannalla oleva niemi Sretenskiin joen varrella. Shilke (1104 km) ja Pohjois-Ussurin osuus Grafskajasta Habarovskiin (361 km). Ja viimeisenä muttei vähäisimpänä, vaikeimpana, Krutobaikalskaya-tie asemalta. Baikal Angaran lähteellä Mysovajaan (261 km) ja yhtä vaikea Amur-tie Sretenskistä Habarovskiin (2130 km).

Vuonna 1893 perustettiin Siperian tien komitea, jonka puheenjohtajana suvereeni nimitti valtaistuimen perillisen Nikolai Aleksandrovichin. Komitealle annettiin laajimmat valtuudet.
Yhdessä ensimmäisistä Siperian tiekomitean kokouksista julisti rakentamisen periaatteet: "...Saada päätökseen Siperian rautatien rakentaminen, joka on alkanut, halvalla ja mikä tärkeintä, nopeasti ja lujasti"; "rakentaa sekä hyvin että lujasti, jotta voidaan myöhemmin täydentää eikä rakentaa uudelleen"; "... jotta Siperian rautatie, tämä suuri kansallinen asia, toteutetaan venäläisten toimesta ja venäläisistä materiaaleista." Ja mikä tärkeintä - rakentaa valtionkassan kustannuksella. Pitkän epäröinnin jälkeen sallittiin "saattaa tien rakentamiseen eri luokkiin kuuluvia maanpaossa olevia vankeja, maanpaossa olevia uudisasukkaita ja vankeja siten, että heidän työhön osallistumisestaan ​​rangaistuksia lyhennettiin".

Korkeat rakennuskustannukset pakottivat raiteen rakentamisessa noudattamaan kevyitä teknisiä standardeja. Pohjakerroksen leveys pieneni, painolastikerroksen paksuus puolittui ja ratapölkkyjen välisillä suorilla tieosuuksilla pärjättiin usein ilman painolastia, kiskot olivat kevyempiä (18 puntaa 21 punnan sijaan metri), jyrkempi, normatiiviseen verrattuna, nousut olivat sallittuja ja rinteet, puiset sillat ripustettiin pienten jokien yli, asemarakennukset olivat myös kevytrakenteisia, useimmiten ilman perustuksia. Kaikki tämä laskettiin pienellä tien kapasiteetilla. Kuitenkin heti, kun kuormitus lisääntyi ja monta kertaa sotavuosien aikana, oli välttämätöntä asettaa pikaisesti toinen rata ja tahattomasti poistaa kaikki "helpotukset", jotka eivät takaaneet liikenneturvallisuutta.

Vladivostokista he johtivat tien Habarovskiin heti rakentamisen alkamisen vihkimisen jälkeen valtaistuimen perillisen läsnä ollessa. Ja 7. heinäkuuta 1892 pidettiin juhlallinen seremonia vastaantulevan liikenteen aloittamiseksi Tšeljabinskista. Ensimmäinen kainalosauva Siperian reitin länsipäässä sai arvosanan Pietarin rautatieinstituutin opiskelija-harjoittelijalle Alexander Liverovskylle.

Hän, A.V. Liverovsky, kaksikymmentäkolme vuotta myöhemmin, Itä-Amur-tien työn päällikön asemassa, teki viimeisen, "hopeaisen" Suuren Siperian tien kainalosauvan. Hän johti myös työtä yhdellä Circum-Baikal-tien vaikeimmista osista. Täällä hän käytti ensimmäistä kertaa rautatien rakentamisen käytännössä sähköä poraamiseen, ensimmäistä kertaa hän omalla riskillään ja riskillään otti käyttöön eriytetyt normit suunnatuille, yksilöllisiin räjähdyksiin - heittämiseen, irrottamiseen jne. Hän johti myös toisten raiteiden laskemista Tšeljabinskista Irkutskiin. Ja hän sai myös päätökseen ainutlaatuisen, 2 600 metrin pituisen Amurin sillan, Siperian tien uusimman rakenteen, joka otettiin käyttöön vasta vuonna 1916.

Suuri Siperian tie lähti Tšeljabinskista itään. Kaksi vuotta myöhemmin ensimmäinen juna oli Omskissa, vuotta myöhemmin - Krivoštšekovon asemalla Obin edessä (tuleva Novosibirsk), melkein samanaikaisesti, johtuen siitä, että Obista Krasnojarskiin työ tehtiin heti neljä osaa, he tapasivat ensimmäisen junan Krasnojarskissa ja vuonna 1898, kaksi vuotta aikaisemmin kuin alun perin määrätty päivämäärä - Irkutskissa. Saman vuoden 1898 lopussa kiskot saavuttivat Baikalin. Kuitenkin ennen Circum-Baikal-tietä pysähdyttiin kuusi kokonaista vuotta. Mysovoyn asemalta kauempana itään polku johdettiin takaisin vuonna 1895 vakaalla aikomuksella vuonna 1898 (tänä vuonna onnistuneen alun jälkeen se otettiin maaliviivaksi kaikille ensimmäisen vaiheen teille) päättyä Trans- Baikalin reittiä ja yhdistä Amuriin johtava rautatie. Mutta seuraavan - Amurin - tien rakentaminen keskeytettiin pitkään.

Ensimmäisen iskun antoi ikirouta. Vuoden 1896 tulva murensi lähes kaikkialle pystytettyjä pengerreitä. Vuonna 1897 Selengan, Khilkan, Ingodan ja Shilkan vedet tuhosivat kyliä, Doroninskin piirikaupunki huuhtoi kokonaan pois maan pinnalta, jälkeäkään ei ollut jäljellä neljän sadan mailin päässä rautatien pengeristä, se puhallettiin pois ja haudattu lieteen ja roskien alle Rakennusmateriaalit. Vuotta myöhemmin iski ennennäkemätön kuivuus, puhkesi rutto- ja pernaruttoepidemia.
Vain kaksi vuotta näiden tapahtumien jälkeen, vuonna 1900, oli mahdollista avata liikenne Trans-Baikalin tiellä, mutta se oli puoliksi "zhivulkan päällä".
Vastakkaisella puolella - Vladivostokista - Etelä-Ussuriyskaya tie Grafskaja-asemalle (asema Muravyov-Amursky) otettiin käyttöön vuonna 1896, ja Pohjois-Ussuriyskaya Habarovskiin valmistui vuonna 1899.

Viimeiseen käännökseen pudonnut Amurin tie pysyi koskemattomana, ja Circum-Baikal tie jäi saavuttamattomiksi. Amurskajalla törmättyään läpipääsemättömiin paikkoihin ja peläten jäädä jumiin pitkäksi aikaa he suosivat eteläistä vaihtoehtoa Mantsurian (CER) kautta, ja Baikalin kautta rakensivat kiireesti lauttareitin ja toivat Englannista esivalmistettuja osia kahdesta. jäänmurtajalautat, joita oli määrä ottaa vastaan ​​viiden vuoden ajan.
Mutta helppoa tietä ei ollut edes Länsi-Siperiassa. Tietysti Ishim- ja Baraba-arot olivat vuorattu länsipuolella tasaisella matolla, joten rautatie Tšeljabinskista Obiin kulki ikään kuin viivaimella sujuvasti pohjoisen leveysasteen 55. leveyspiiriä pitkin ylittäen lyhimmän matemaattisen etäisyyden. 1290 versta vain 37 versta. Täällä maanrakennustyöt suoritettiin amerikkalaisten maansiirtotihlien avulla. Arojen alueella ei kuitenkaan ollut metsää, vaan se tuotiin Tobolskin maakunnasta tai itäisiltä alueilta. Soraa, kiviä Irtyshin siltaa ja Omskin asemaa varten kuljetettiin rautateitse 740 mailia Tšeljabinskista ja 900 mailia proomuilla Irtyshin varrella louhoksista. Obin ylittävää siltaa rakennettiin 4 vuotta, Keski-Siperian tie alkoi oikealta rannalta.

Ennen Krasnojarskia "valurauta" tehtiin nopeasti, työ tehtiin samanaikaisesti neljässä paikassa. 18 punnan kiskot laskettiin. Oli osia, joissa oli tarpeen nostaa kangasta 17 metriä (Trans-Baikal-tiellä penkereen korkeus oli 32 metriä), ja oli osia, joissa kaivaukset ja jopa kiviset olivat verrattavissa vankityrmiin.
Krasnojarskin lähellä kilometriä leveämmän Jenissein ylittävän sillan projektin teki professori Lavr Proskuryakov. Hänen piirustuksensa mukaan Habarovskin upein Amurin ylittävä silta, yli kaksi ja puoli kilometriä pitkä, ripustettiin myöhemmin Euroopan ja Aasian mantereelle. Jenissein luonteen perusteella jään ajelehtimisen aikaan Krasnojarskin silta vaati jännevälien pituuden merkittävää lisäystä, joka ylitti hyväksytyt normit. Tukien välinen etäisyys oli 140 metriä, metalliristikoiden korkeus nousi ylempiin paraboleihin 20 metriä. Vuoden 1900 Pariisin maailmannäyttelyssä tämän 27 arshinin pituisen sillan malli sai kultamitalin.

Trans-Siperia eteni pitkin laajaa rintamaa jättäen jälkeensä paitsi omat rata- ja korjauslaitoksensa, myös koulut, koulut, sairaalat ja kirkot. Asemat perustettiin pääsääntöisesti etukäteen, ennen ensimmäisen junan saapumista, ja ne olivat kauniita ja juhlava arkkitehtuuri - sekä kivisiä suurissa kaupungeissa että puisia pienissä. Baikalin Slyudyankan rautatieasemaa, joka on vuorattu paikallisella marmorilla, voidaan pitää vain upeana muistomerkkinä Circum-Baikal-osan rakentajille. Tie toi mukanaan kauniita siltoja ja siroja asemamuotoja, asemaasutuksia, koppeja, jopa työpajoja ja varikkoja. Ja tämä puolestaan ​​vaati kunnollisen näkymän etupihan ympärillä oleviin rakennuksiin, maisemointia ja jalostusta. Vuoteen 1900 mennessä Trans-Siperian rautatien varrelle oli rakennettu 65 kirkkoa ja 64 koulua, ja vielä 95 kirkkoa ja 29 koulua rakennettiin erityisesti keisari Aleksanteri III:n rahaston kustannuksella uusien uudisasukkaiden auttamiseksi. Paitsi että Trans-Siperia teki tarpeelliseksi puuttua vanhojen kaupunkien kaoottiseen kehitykseen, parantaa ja koristella niitä.

Ja mikä tärkeintä, Trans-Siperian rautatie asetti yhä enemmän miljoonia siirtolaisia ​​Siperian laajoille alueille. Koko Venäjä rakensi Trans-Siperian. Kaikki ministeriöt, joiden osallistuminen rakentamiseen oli välttämätöntä, kaikki maakunnat tarjosivat työntekijöitä. Joten sitä kutsuttiin: ensimmäisen käden työntekijät, kokeneimmat, taitavimmat, toisen käden työntekijät, kolmannet. Joinakin vuosina, kun ensimmäisen vaiheen osuudet aloittivat työskentelyn (1895-1896), radalle nousi jopa 90 000 ihmistä samaan aikaan.

Stolypinin aikana muuttovirrat Siperiaan lisääntyivät heti merkittävästi ilmoitettujen etujen ja takuiden sekä taloudellisen riippumattomuuden antavan maagisen sanan "leikkaus" ansiosta. Vuodesta 1906 lähtien, jolloin Stolypin johti hallitusta, Siperian väkiluku alkoi kasvaa puolella miljoonalla joka vuosi. Peltoa kehitettiin yhä enemmän, viljan bruttosato nousi 174 miljoonasta puusta vuosina 1901-1905. jopa 287 miljoonaa puuta vuosina 1911-1915. Trans-Siperian rautatien kautta kulki niin paljon viljaa, että oli tarpeen ottaa käyttöön "Tšeljabinskin este", erityinen tulli, rajoittaakseen viljakuilun Siperiasta. Öljyä meni valtavia määriä Eurooppaan: vuonna 1898 sen lastaus oli kaksi ja puoli tuhatta tonnia, vuonna 1900 - noin kahdeksantoista tuhatta tonnia ja vuonna 1913 - yli seitsemänkymmentä tuhatta tonnia. Siperia oli muuttumassa rikkaimmaksi viljamakasiiniksi, elättäjäksi, ja sitä ennen piti vielä paljastaa sen upeat suolistot.

Kuljetus, mukaan lukien teollisuus, Trans-Siperian rautatien useiden vuosien aikana on lisääntynyt niin paljon, että tie on lakannut selviytymään niistä. Toisia raiteita ja tien siirtoa väliaikaisesta tilasta pysyvään tarvittiin kiireesti.

Ja hän, P.A. Stolypin, pelasti päättäväisesti Trans-Siperian Manchurian "vankeudesta" (CER) palauttaen Siperian tien läpikulkuväylän, sellaisena kuin se oli suunniteltu alusta alkaen, Venäjän maaperälle.

Vuonna 1909 rakennustyöt aloitettiin Trans-Siperian rautatien viimeisen osuuden - Amurin rautatien - rakentaminen. Rakennustyöt suoritettiin äärimmäisenä vaikeita olosuhteita. Tällä rakennustyömaalla "vangit" olivat jo pääasiallinen työvoima. Tien rakentamisen vaikeuksia pahensi ensimmäinen maailmansota vuonna 1914. Vasta vuonna 1915 junat alkoivat kulkea Habarovskiin Venäjän maaperällä. Samana vuonna 1915 he suunnittelivat avaavansa kauttakulkuliikenteen Trans-Siperian rautatietä pitkin Vladivostokiin. Itse asiassa täysvirtaava Amur, joka erotti rautatien Habarovskin lähellä, jäi ainoaksi esteeksi matkalla. Kesällä täällä järjestettiin lauttamatka, talvella kiskot laskettiin suoraan jäälle. Sesongin ulkopuolella junien liikennöinti täällä tietysti keskeytettiin. Tämän lopettamiseksi oli välttämätöntä tukkia mahtava joki jättimäisellä rautatiesillalla. Siitä piti tulla yksi maailman suurimmista - 18 jänneväliä oli yhteensä yli 2,5 km pituisia!

Valmistelut aloitettiin jo vuonna 1912. Ammattitaitoisen työvoiman puute ja vaikeat geologiset olosuhteet rakennuspaikalla viivästyttivät rakentamista. Ja sitten ensimmäinen maailmansota johti ammattitaitoisten työntekijöiden mobilisointiin armeijaan. Ja jälleen "perinteen mukaan" "vangit" osallistuivat rakentamiseen ... He suorittivat huomattavan määrän työtä (mukaan lukien suurin osa kesoneista). Mutta rakentajat eivät silti noudattaneet määräaikoja. Tosiasia on, että sillan jännevälit valmistettiin Varsovassa. Sitten heidät vietiin rautateitse Odessaan ja sitten merien ja valtamerien yli Vladivostokiin. Vladivostokista Habarovskiin ne kuljetettiin jälleen rautateitse. Ja niinpä merikuljetuksen aikana saksalainen sukellusvene upposi yhden jännevälit toimittavista höyrylaivoista. Se oli katastrofi: tähän mennessä Varsova oli joutunut saksalaisten vallan alle, eikä yksikään venäläinen yritys kyennyt valmistamaan tarvittavia jännerakenteita. Puuttuvat jännevälit tilattiin Amerikasta, mikä viivästytti töiden valmistumista huomattavasti.

Ja sitten tuli 5. lokakuuta 1916. Tänä päivänä (joka muuten oli Tsarevitš Aleksein syntymäpäivä) avattiin Amurin ylittävä silta. Vanha uutislehti on säilyttänyt tähän päivään asti tämän juhlallisen seremonian yksityiskohdat. Khabarovskin kenraalikuvernöörin vaimo leikkaa nauhan suuren joukon vieraita läsnäollessa. Tämä tarkoitti, että Trans-Siperian kiskot suljettiin ja se otettiin täysin käyttöön. Tämän tapahtuman kunniaksi yhteen sillan ristikoista kiinnitettiin erityinen valurautainen muistolaatta, jonka teksti luki: "Tsarevitšin perillisen Aleksei Nikolajevitšin silta Amurin poikki, yhteensä 1141,41 sazhenia. jonka kokonaispituus oli 1217,81 sazhens rakennettiin Hänen Keisarillisen Majesteettinsa Suvereeni keisari Nikolai II:n hallituskaudella Kristuksen syntymän kesällä 1913 - 1916 ... Putki tehtiin 30. heinäkuuta 1913. Avataan liikenteelle 5. lokakuuta , 1916." Valitettavasti tämä lauta ei kestänyt kauan. "Neuvostovallan voittokulkueen" aikana Amurin alueen maiden läpi se murskattiin ja heitettiin Amuriin. Vain hänen valokuvansa ovat säilyneet tähän päivään asti. Monia vuosia myöhemmin itse siltaa kutsuttiin "epäluotettavaksi sodan sattuessa" ja "virheelliseksi", koska se sijaitsi liian lähellä Neuvostoliiton ja Kiinan rajaa. Tämä puolestaan ​​johtaa yhteen järjettömimmistä ja tuhlaavimmista rakennusprojekteista - rautatietunnelin rakentamiseen Amurin alle!

Mutta silta seisoo ja pysyy niin kauan kuin Trans-Siperian rautatie on olemassa. Ja Trans-Siperian rautatie on olemassa niin kauan kuin Venäjä on olemassa.

Rakentaminen vaati suuria varoja. Siperian rautatien rakentamiskomitean alustavien laskelmien mukaan sen kustannuksiksi määritettiin 350 miljoonaa kultaruplaa. Rakennuskustannusten nopeuttamiseksi ja vähentämiseksi vuosina 1891-1892 Ussuriyskaya-linjalla ja Länsi-Siperian linjalla (Tšeljabinskista Ob-jokeen) otettiin perustana yksinkertaistetut tekniset ehdot - ne pienensivät linjan leveyttä. pohjapohja penkereissä, kaivauksissa ja vuoristoalueilla sekä painolastikerrosten paksuus, kevyiden kiskojen ja lyhennettyjen ratapölkkyjen rakentaminen, ratapölkkyjen määrän vähentäminen kilometriä kohden jne.

Akuutein ja vaikein oli Trans-Siperian rautatien rakentamisen työvoiman tarjoaminen. Ammattitaitoisten työntekijöiden tarve vastattiin rekrytoimalla ja siirtämällä Siperiaan maan keskustasta rakentajia. Merkittävä osa rakentajista oli maanpaossa vankeja ja sotilaita. Työvoimaa täydennettiin myös houkuttelemalla siperialaisia ​​talonpoikia ja kaupunkilaisia ​​sekä talonpoikia ja filistealaisia ​​Euroopan Venäjältä.
Kaiken kaikkiaan Trans-Siperian rautatien rakentamisessa vuonna 1891, rakentamisen alussa, oli 9,6 tuhatta ihmistä ja vuosina 1895-1896 rakennustöiden huipulla - 84-89 tuhatta ihmistä vuonna 1904, loppuvaiheessa - vain 5,3 tuhatta ihmistä. 20 000 ihmistä työskenteli Amurin rautatien rakentamisessa vuonna 1910.
Monet työt tehtiin käsin, työkalut olivat alkeellisimmat - kirves, saha, lapio, hakku ja kottikärryt. Tästä huolimatta rataa laskettiin vuosittain noin 500-600 kilometriä.

Suuren Siperian tien kiskosilta tapahtui 3.11.1901 (21.10., vanhaan tyyliin), mutta säännöllistä junaliikennettä ei tuolloin ollut koko maantiellä. Alun perin asetettu 350 miljoonan ruplan menomäärä ylitettiin kolme kertaa, ja valtiovarainministeriö meni näihin Trans-Siperian määrärahoihin. Mutta tulos: 500-600-700 kilometriä lisäystä vuodessa, tällaista rautateiden rakentamisnopeutta ei ole tapahtunut Amerikassa eikä Kanadassa. Radan rakentaminen Amurin tielle, Venäjän Trans-Siperian rautatien viimeisellä kierroksella, valmistui vuonna 1915. Amurin tien itäisimmän, viimeisen osuuden rakennuspäällikkö A.V. Liverovsky teki viimeisen, hopeapiikin.

4. heinäkuuta (vanhan tyylin mukaan 1. heinäkuuta) 1903 leimasi Suuren Siperian rautatien käyttöönotto koko pituudelta, vaikka radalla oli katkos: junia piti kuljettaa Baikal-järven yli erityinen lautta.
Jatkuva rata Pietarin ja Vladivostokin välille ilmestyi sen jälkeen, kun työliikenne Circum-Baikal-rautatiellä alkoi 1. lokakuuta (18. syyskuuta, vanha tyyli) 1904 ja 29. lokakuuta (16. lokakuuta vanhaan tyyliin) 1905, Circum-Baikal-tie osana Ison Siperian tietä otettiin käyttöön pysyvästi.
18. lokakuuta (5. lokakuuta, vanhaan tyyliin) 1916 Venäjän valtakunnan alueella valmistui rakentaminen, jolloin Amurin yli Habarovskin lähellä avattiin silta ja junaliikenne alkoi tällä sillalla.

Transsib luvuissa ja faktoissa.

Ensimmäisen maailmansodan aikana ja sisällissodat Tien tekninen kunto heikkeni jyrkästi, minkä jälkeen aloitettiin kunnostustyöt.
Suuren aikana Isänmaallinen sota Trans-Siperian rautatie suoritti tehtävät väestön ja yritysten evakuoimiseksi miehitetyiltä alueilta, tavaroiden ja sotilasosastojen keskeytymättömästä toimituksesta rintamalle pysäyttämättä Siperian sisäistä kuljetuksia.
AT sodan jälkeisiä vuosia Suurta Siperian rautatietä rakennettiin ja modernisoitiin aktiivisesti. Hallitus hyväksyi vuonna 1956 rautateiden sähköistämisen yleissuunnitelman, jonka mukaan yksi ensimmäisistä sähköistetyistä linjoista oli Trans-Siperian Moskovasta Irkutskiin ulottuvalla osuudella. Tämä tehtiin vuoteen 1961 mennessä.

1990-2000-luvulla toteutettiin useita toimenpiteitä Trans-Siperian rautatien nykyaikaistamiseksi, joiden tarkoituksena oli lisätä linjan läpikulkua. Erityisesti rautatiesilta Amurin yli Habarovskin lähellä rakennettiin uudelleen, mikä johti Trans-Siperian.
Vuonna 2002 pääradan täysi sähköistys valmistui.

Tällä hetkellä Trans-Siperian rautatie on tehokas kaksiraiteinen sähköistetty rautatie, joka on varustettu nykyaikaiset keinot tiedottaminen ja viestintä.
Idässä Khasanin, Grodekovon, Zabaikalskin ja Naushkin raja-asemien kautta Trans-Siperian rautatie tarjoaa pääsyn Pohjois-Korean, Kiinan ja Mongolian rautatieverkkoon ja lännessä Venäjän satamien ja rajanylityspaikkojen kautta entisen kanssa. tasavallat Neuvostoliitto- Eurooppalaiset maat.
Valtatie kulkee 20 Venäjän federaation muodostavan yksikön ja viiden liittovaltion alueen läpi. Yli 80 % maan teollisesta potentiaalista ja tärkeimmistä luonnonvaroista, mukaan lukien öljy, kaasu, kivihiili, puu, rauta- ja ei-rautapitoiset malmit, on keskittynyt valtatien palvelemille alueille. Trans-Siperian alueella on 87 kaupunkia, joista 14 on Venäjän federaation subjektien keskuksia.
Yli 50 % ulkomaankaupasta ja transitorahdista kuljetetaan Trans-Siperian rautatien kautta.
Trans-Siperian rautatie