Ano ang kakaiba ng pagtatayo ng Trans-Siberian Railway. Paano nilikha ang Transsib (maikling sanaysay)

Ang Trans-Siberian Railway (pinaikling Trans-Siberian, ang makasaysayang pangalan ng Great Siberian Way) ay isang riles sa buong Eurasia na nag-uugnay sa Moscow at ang pinakamalaking East Siberian at Far Eastern industrial na lungsod ng Russia. Ang haba ng highway ay 9288.2 km. Ito ang pinakamahabang riles sa mundo. Ang pinakamataas na punto ng ruta - Yablonovy pass (1019 m above sea level) . Noong 2002 natapos ang buong pagpapakuryente nito. Sa kasaysayan, ang Trans-Siberian ay ang silangang bahagi lamang ng highway, mula Chelyabinsk (Southern Urals) hanggang Vladivostok. Ang haba nito ay halos 7 libong km. Ito ang seksyong ito na itinayo mula 1891 hanggang 1916. Sa kasalukuyan, ang Trans-Siberian Railway ay nag-uugnay sa bahagi ng Europa, ang Urals, Siberia at ang Malayong Silangan ng Russia, at mas malawak - ang kanluran, hilaga at timog na mga daungan ng Russia, pati na rin. bilang railway exits to Europe (St. Petersburg, Murmansk , Novorossiysk), sa isang banda, na may Pacific ports at railway outlets papuntang Asia (Vladivostok, Nakhodka, Zabaikalsk). Sa taglagas 2010 ang Ministro ng Transport Pederasyon ng Russia Sinabi ni Igor Levitin na ang kapasidad ng Trans-Siberian Railway ay ganap na naubos .

Mga yugto ng pagtatayo ng Great Siberian Way

Opisyal, nagsimula ang pagtatayo noong Mayo 19 (31), 1891 sa lugar malapit sa Vladivostok (Kuperovskaya Pad), si Tsarevich Nikolai Alexandrovich, ang hinaharap na Emperador Nicholas II, ay naroroon sa pagtula. Sa katunayan, nagsimula ang konstruksiyon nang mas maaga, noong unang bahagi ng Marso 1891, nang magsimula ang pagtatayo ng seksyon ng Miass-Chelyabinsk.

Ang isa sa mga kilalang pinuno sa pagtatayo ng isa sa mga seksyon ay ang inhinyero na si Nikolai Sergeevich Sviyagin, kung saan pinangalanan ang istasyon ng Sviyagino.

Ang bahagi ng kinakailangang kargamento para sa pagtatayo ng highway ay inihatid ng Northern Sea Route, pinangunahan ng hydrologist N.V. Morozov ang 22 steamers mula Murmansk hanggang sa bunganga ng Yenisei.

Ang gumaganang paggalaw ng mga tren sa kahabaan ng Trans-Siberian Railway ay nagsimula noong Oktubre 21 (Nobyembre 3), 1901, pagkatapos na mailagay ang "gintong link" sa huling seksyon ng pagtatayo ng Chinese Eastern Railway.

Ang regular na komunikasyon sa pagitan ng kabisera ng imperyo - St. Petersburg at ang mga daungan ng Pasipiko ng Russia - Vladivostok at Dalny sa pamamagitan ng tren ay itinatag noong Hulyo 1903, nang ang Chinese Eastern Railway, na dumadaan sa Manchuria, ay inilagay sa permanenteng ("tama") na operasyon . Ang petsa ng Hulyo 1 (14), 1903 ay minarkahan din ang pag-commissioning ng Great Siberian Way sa buong haba nito, kahit na may pahinga sa riles ng tren: ang mga tren ay kailangang ihatid sa buong Lake Baikal sa isang espesyal na lantsa.

Isang tuluy-tuloy na riles sa pagitan ng St. Petersburg at Vladivostok ang lumitaw pagkatapos ng pagsisimula ng kilusang nagtatrabaho sa kahabaan ng Circum-Baikal Railway noong Setyembre 18 (Oktubre 1), 1904; at pagkaraan ng isang taon, noong Oktubre 16 (29), 1905, bilang isang bahagi ng Great Siberian Route, ito ay inilagay sa permanenteng operasyon; at ang mga regular na pampasaherong tren sa unang pagkakataon sa kasaysayan ay nakasunod lamang sa mga riles, nang hindi gumagamit ng mga ferry, mula sa baybayin. karagatang Atlantiko(mula sa Kanlurang Europa) sa baybayin ng Karagatang Pasipiko (sa Vladivostok).

Matapos ang pagkatalo ng Russia sa Russo-Japanese War noong 1904-1905, nagkaroon ng banta na ang Russia ay mapipilitang umalis sa Manchuria at sa gayon ay mawawalan ng kontrol sa Chinese Eastern Railway, at sa gayon ay mawawala ang silangang bahagi ng Trans-Siberian Railway. Kinakailangan na ipagpatuloy ang pagtatayo upang ang highway ay dumaan lamang sa teritoryo Imperyo ng Russia.

Pagtatapos ng konstruksyon sa teritoryo ng Imperyo ng Russia: Oktubre 5 (18), 1916, kasama ang paglulunsad ng tulay sa kabila ng Amur malapit sa Khabarovsk at pagsisimula ng trapiko ng tren sa tulay na ito.

Ang halaga ng pagtatayo ng Trans-Siberian Railway mula 1891 hanggang 1913 ay umabot sa 1,455,413,000 rubles (noong 1913 na mga presyo).

Modernisasyon ng Trans-Siberian Railway

Noong 1990-2000s, ilang mga hakbang ang ginawa upang gawing makabago ang Trans-Siberian Railway, na idinisenyo upang mapataas ang throughput ng linya. Sa partikular, ang tulay ng tren sa kabila ng Amur malapit sa Khabarovsk ay muling itinayo, bilang isang resulta kung saan ang huling solong-track na seksyon ng Trans-Siberian ay tinanggal. Noong 2002, nakumpleto ang buong electrification ng pangunahing linya.

Ang karagdagang modernisasyon ng kalsada ay inaasahan dahil sa pagkaluma ng imprastraktura at rolling stock.

Enero 11, 2008 China, Mongolia, Russia, Belarus, Poland at Germany pumasok sa isang kasunduan sa Beijing-Hamburg freight traffic optimization project.

Mga direksyon sa Transsib

Hilaga Moscow - Yaroslavl - Kirov - Perm - Yekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok. Bago Moscow - Nizhny Novgorod - Kirov - Perm - Yekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok. Timog Moscow - Murom - Arzamas - Kanash - Kazan - Yekaterinburg - Tyumen (o Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - - - Vladivostok. Makasaysayan Moscow - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok.

Mga kapitbahay ng Trans-Siberian Railway

Ang mga linya ng West Siberian Railway mula sa Omsk at Tatarsk (sa pamamagitan ng Karasuk at Kulunda) ay nagkokonekta sa Trans-Siberian sa Northern Kazakhstan. Mula sa Novosibirsk hanggang timog, sa pamamagitan ng Barnaul, ang Turksib ay humahantong sa Gitnang Asya. Sa pagtatapos ng ika-20 siglo, sa Malayong Silangan, inilatag ang hilaga ng Trans-Siberian Railway.

Mga pamayanan sa kahabaan ng Trans-Siberian Railway

Mga pamayanan at istasyon ng tren na matatagpuan sa kahabaan ng Trans-Siberian Railway (ang buong listahan sa pagkakasunud-sunod ng alpabeto):

Abramtsevo
Aksenovo-Zilovskoe/Zilovo
Alexandrov
Alzamay
Amazar
Angarsk
Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya
Antropovo
argali
Achinsk
Babushkin/Mysovaya
Balezino
Barbinsk
Belogorsk
Beloyarsky/Bazhenovo
Bikin
Birobidzhan
Biryusinsk
Bogdanovich
Bogotol
Bolotnoe/Bolotnaya
Bureya
Vereshchagino
Vladivostok
Volochaevka
Volno-Nadezhdinskoye/Nadezhdinskaya
Vyazemsky/Vyazemskaya
Galich
Glazov
Golyshmanovo
Dalnerechensk
Danilov
Darasun
Yekaterinburg
Yekaterinoslavka
Erofey Pavlovich
Zhireken
Kulot
Zavodoukovsk
Zaigraevo
Zalari
Zaozernaya
Taglamig
Zuevka
Izhmorskaya
Ilanskaya
Kalachinskaya
Kamyshlov
Kansk/Kansk-Yeniseisky
Kargat
Karymskoe/Karymskaya
Kirov
Kozulka
Kormilovka
Kotelnich
Kochenevo
Krasnoyarsk
Ksenievka/Ksenievskaya
Kuitun
Kultuk
Kungur
Kutulik
Leninskoe/Shabalino
Lesozavodsk
Luchegorsk
pag-ibig
Lubinsky/Lubinsky
Magdagachi
Maisky/Tchaikovsky
Manturovo
Mariinsk
Mikhailovka/Dubininsky
Mogzon
Mogocha
Moscow
Moshkovo
Mytishchi
Nazyvaevsk/Nazyvaevskaya
Nizhneudinsk
Lower Ingash/Ingash
Nizhny Novgorod
Lower Floodplain/Reshots
Novopavlovka
Novosibirsk
Novochernorechensky/Chernorechenskaya
Pag-iilaw
Omutinsky/Omutinskaya
Orichi
Pereyaslavka/Verino
Pervouralsk
Permian
Petrovsk-Zabaykalsky/Petrovsky Zavod
Ponazyrevo
Akin akin
Pushkino
Pyshma/Oshchepkovo
Radonezh
Rostov-Yaroslavsky/Rostov
Sergiev Posad
Kandila
Libre
Seryshevo
Sibirtsevo
Skovorodino
Slyudyanka
Smidovich/In
Sofrino
Spassk-Dalniy
Station-Oyashinsky/Oyash]]
Strunino
Taiga
Taishet
Tankhoi
Tatarsk/Tatarskaya
Takhtamygda
Tugulym
Tulun
Tyumen
Tyazhinskiy/Tyazhin
Ubinskoye/Ubinskaya
Ulan-Ude
Usolie-Sibirskoe
Ussuriysk
Ust-Kishert/Kishert
Ushmun
Falenki
Khabarovsk
Khilok
Khotkovo
Cheremkhovo
Chernigovka/Flour
Chernyshevsk/Chernyshevsk-Zabaykalsky
Chulym/Chulymskaya
Sharya
Shelekhov / Goncharovo
Shilka
Shimanovsk/Shymanovskaya
Yalutorovsk
Yaroslavl
Yashkino

Nasa ibaba ang pangunahing ruta ng Trans-Siberian Railway, na tumatakbo mula noong 1958 (ang pangalan ng istasyon ng tren ay ibinibigay sa pamamagitan ng isang fraction kung hindi ito tumutugma sa pangalan ng kaukulang settlement):

Moscow-Yaroslavl - Yaroslavl-Glavny - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Vereshchagino - Perm-2 - Yekaterinburg-Passenger - [Tyumen - Nazyvaevsk / Nazyvaevskaya - Omsk-Pasahero - Barabinsk - Novosibirsk-Glavny - Tayvriga Yurga - Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol - Achinsk-1 - Krasnoyarsk-Pasahero - Ilanskiy/Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - - Irkutsk-pasahero- -1 - Ulan-Ude - Petrovsk-Zabaykalsky / Petrovsky Zavod - Chita-2 - Karymskoye / Karymskaya - Chernyshevsk / Chernyshevsk-Zabaykalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidzhan-1 - Khabarovsk-1 (city) | Vyazemsky / Vyazemskaya - Lesozavodsk / Ruzhino - Ussuriysk - Vladivostok

Trans-Siberian Railway sa panitikan

Sinimulan ni Mazhit Gafuri ang kanyang landas sa panitikan gamit ang isang libro Seber timer yuly yaki әkhүәle millate(“The Siberian Railway, or the Position of the Nation”) (Orenburg, 1904).

Mga kagiliw-giliw na katotohanan tungkol sa Trans-Siberian Railway

Kahit na ang Vladivostok ay ang terminal ng Trans-Siberian Railway, may mga istasyon na mas malayo mula sa Moscow sa sangay sa Nakhodka - Cape Astafiev at Vostochny Port.
Hanggang kamakailan lamang, ang pinakamalayong tren sa mundo No. 53/54 Kharkiv - Vladivostok ay tumakbo sa kahabaan ng Trans-Siberian Railway, na sumasaklaw sa 9714 km sa loob ng 174 oras 10 minuto. Mula noong Mayo 15, 2010, ang tren na ito ay "naputol" sa istasyon ng Ufa, gayunpaman, ang pagpapatakbo ng mga direktang sasakyan ay napanatili. Ang pinakamalayong walang tigil na karwahe sa mundo sa ngayon ay ang Kyiv - Vladivostok, ang distansya ay 10259 km, ang oras ng paglalakbay ay 187 oras 50 minuto.
Ang "pinakamabilis" na tren ng Trans-Siberian Railway ay No. 1/2 "Russia", na may mensahe mula sa Moscow hanggang Vladivostok. Dumadaan ito sa Trans-Siberian Railway sa loob ng 6 na araw 2 oras.
Sa istasyon ng tren ng Yaroslavl sa Moscow, pati na rin sa Vladivostok, ang mga espesyal na poste ng kilometro ay na-install na nagpapahiwatig ng haba ng highway - "0 km" sa isang gilid at "9298 km" sa kabilang panig (bukod dito, sa Vladivostok, ang tanda sabi ng "9288").

Mga plano para sa muling pagtatayo

Ang pangangailangan na muling buuin ang Trans-Siberian at BAM ay inihayag sa isang pulong kasama ang Pangulo ng Russia na si Vladimir Putin sa mga isyu ng modernisasyon ng mga riles noong Hulyo ng nakaraang taon. Para sa muling pagtatayo ng Baikal-Amur Mainline at Trans-Siberian Railway, ang JSC Russian Railways at ang gobyerno ng Russian Federation ay naglalayon na maglaan ng 562 bilyong rubles sa 2018, kung saan 150 bilyong rubles. inilalaan mula sa NWF, 110 bilyong rubles. - sa anyo ng mga direktang pamumuhunan sa badyet, tungkol sa isa pang 300 bilyong rubles. ito ay binalak upang maakit sa pamamagitan ng programa ng pamumuhunan ng Russian Railways. Sa pangkalahatan, ayon sa kaunting mga pagtatantya, ang pagpapatupad ng proyekto ay nangangailangan ng 900 bilyong rubles. pamumuhunan. Gayunpaman, ayon kay Vladimir Yakunin, presidente ng Russian Railways, ang aktwal na halaga ng kinakailangang pamumuhunan ay umabot sa 1.5 trilyong rubles. Sa pagpapatupad ng proyekto, sa pamamagitan ng 2020 ay inaasahang masisiguro na ang pagdaan ng mga kargamento ay umabot sa 55 milyong tonelada bawat taon, kumpara sa 16 milyong tonelada ngayon. Tulad ng ipinakita ng mga paunang resulta ng TPA, ang epekto sa ekonomiya mula sa pagpapatupad ng mga proyekto para sa muling pagtatayo ng BAM at Trans-Siberian Railway ay tinatantya ng mga mamumuhunan sa halagang 100 bilyong rubles.

Ang Dekreto ng Pamahalaan ng Russian Federation, na nagpapahintulot sa paggamit ng mga pondo mula sa National Welfare Fund para sa modernisasyon ng Baikal-Amur at Trans-Siberian Railways, ay nilagdaan ni Punong Ministro Dmitry Medvedev.

Noong 1857 Gobernador Heneral Silangang Siberia Itinaas ni N. N. Muravyov-Amursky ang tanong ng pagtatayo ng isang riles sa labas ng Siberia ng Russia. Inutusan niya ang inhinyero ng militar na si D. Romanov na magsagawa ng mga survey at gumuhit ng isang proyekto para sa pagtatayo ng isang riles mula sa Amur hanggang sa De-Kastri Bay. Noong 50-70s ng siglo XIX. Ang mga espesyalista sa Russia ay bumuo ng isang bilang ng mga bagong proyekto para sa pagtatayo ng mga riles sa Siberia, ngunit lahat ng mga ito ay hindi nakahanap ng suporta mula sa gobyerno, na sa kalagitnaan lamang ng 80s ng XIX na siglo. nagsimulang lutasin ang isyu ng riles ng Siberia. Maraming mga panukala mula sa mga dayuhang negosyante. Ngunit ang gobyerno ng Russia, na natatakot sa pagpapalakas ng impluwensyang dayuhan sa Siberia at Malayong Silangan, ay tinanggihan ang mga panukala ng mga dayuhang kapitalista at kanilang mga industriyal na kumpanya at nagpasya na magtayo ng kalsada sa gastos ng kaban ng bayan.
Ang unang praktikal na impetus para sa pagsisimula ng pagtatayo ng engrandeng highway ay ibinigay ng Emperor ng Russian Empire na si Alexander III. Noong 1886, ang soberanya ay nagpataw ng isang resolusyon sa ulat ng Irkutsk Governor-General: " Nabasa ko ang napakaraming ulat ng mga gobernador-heneral ng Siberia at dapat kong aminin nang may kalungkutan at kahihiyan na ang gobyerno sa ngayon ay halos walang nagawa upang matugunan ang mga pangangailangan ng mayaman ngunit napabayaang rehiyon na ito. At oras na, oras na“. At sa parehong taon, na pamilyar ang kanyang sarili sa opinyon ni A.N. Korf sa kahalagahan ng riles para sa mga rehiyon ng Far Eastern, inutusan ni Alexander III na "magsumite ng mga pagsasaalang-alang" tungkol sa paghahanda para sa pagtatayo ng isang sheet ng bakal.
Noong 1887, sa ilalim ng gabay ng mga inhinyero na sina N. P. Mezheninov, O. P. Vyazemsky at A. I. Ursati, tatlong mga ekspedisyon ang inayos upang mahanap ang ruta ng mga riles ng Central Siberian, Transbaikal at South Ussuri, na noong 90s ng XIX na siglo. karaniwang natapos ang kanilang trabaho. Sa simula ng 1891, nilikha ang Komite para sa Konstruksyon ng Siberian Railway, na naglabas ng isang mahalagang desisyon na " Ang riles ng Siberia, ang gawain ng mahusay na mga tao, ay dapat isagawa ng mga Ruso at mula sa mga materyales ng Russia.“, at inaprubahan ang na-lightened mga pagtutukoy paggawa ng highway. Noong Pebrero 1891, kinilala ng Komite ng mga Ministro ang posibilidad na simulan ang trabaho sa pagtatayo ng Great Siberian Route nang sabay-sabay mula sa dalawang panig - mula sa Chelyabinsk at Vladivostok.

Paglalagay ng highway: Vladivostok, 1891.

Ang simula ng trabaho sa pagtatayo ng seksyon ng Ussuri ng riles ng Siberia, si Alexander III ay nagbigay ng kahulugan ng isang pambihirang kaganapan sa buhay ng imperyo, na pinatunayan ng teksto ng rescript ng tsar na hinarap sa tagapagmana ng trono ng Russia: “Nag-uutos ako ngayon na simulan ang pagtatayo ng isang tuluy-tuloy na riles sa buong Siberia, na may layuning ikonekta ang masaganang mga regalo ng kalikasan sa mga rehiyon ng Siberia sa isang network ng mga panloob na komunikasyon sa tren. Iniuutos ko sa iyo na ipahayag ang aking kalooban, sa muling pagpasok sa lupain ng Russia, pagkatapos suriin ang mga dayuhang bansa sa Silangan. Kasabay nito, ipinagkatiwala ko sa iyo ang paglalagay ng saligan sa Vladivostok para sa pagtatayo ng seksyon ng Ussuri ng Great Siberian Railroad, sa gastos ng treasury at sa pamamagitan ng direktang utos ng gobyerno“.
Si Nikolai Alexandrovich ay sumunod sa mga utos ng kanyang magulang. Noong Mayo 19 (Mayo 31, ayon sa bagong istilo), 1891, sa ika-10 ng umaga, dalawa at kalahating milya mula sa lungsod, isang panalangin ang ginanap sa isang marangyang pavilion sa okasyon ng paglalagay ng kalsada. Ang Tsarevich ay nakibahagi din sa paglalagay ng unang bato ng istasyon ng tren at isang pilak na plato na ginawa sa St. Petersburg ayon sa isang modelo na inaprubahan ng emperador. Kaya nagsimula ang isang engrande at mahirap na konstruksyon.

Grand construction (1891-1903).

Ang pagtatayo ng Trans-Siberian Railway ay isinagawa sa malupit na natural at klimatiko na mga kondisyon. Para sa halos buong haba, ang ruta ay inilatag sa mga lugar na kakaunti ang populasyon o desyerto, sa hindi malalampasan na taiga. She crossed mighty Mga ilog ng Siberia, maraming lawa, mga lugar na may tumaas na latian at walang hanggan permafrost (mula sa Kuenga hanggang Bochkarevo, ngayon ay Belogorsk). Ang mga pambihirang paghihirap para sa mga tagapagtayo ay ipinakita ng lugar sa paligid ng Lake Baikal (istasyon ng Baikal - istasyon ng Mysovaya). Dito kinakailangan na pasabugin ang mga bato, maglatag ng mga lagusan, magtayo ng mga artipisyal na istruktura sa mga bangin ng mga ilog ng bundok na dumadaloy sa Baikal.
Ang pagtatayo ng Trans-Siberian Railway ay nangangailangan ng malaking pondo. Ayon sa paunang mga kalkulasyon ng Komite para sa Konstruksyon ng Siberian Railway, ang halaga nito ay natukoy sa 350 milyong rubles. ginto, samakatuwid, upang mapabilis at mabawasan ang gastos ng konstruksiyon, noong 1891-1892. para sa linya ng Ussuriyskaya at linya ng Kanlurang Siberian (mula sa Chelyabinsk hanggang sa Ob River), kinuha ang mga pinasimpleng pagtutukoy bilang batayan. Kaya, ayon sa mga rekomendasyon ng Komite, binawasan nila ang lapad ng subgrade sa mga pilapil, paghuhukay at sa mga bulubunduking lugar, pati na rin ang kapal ng ballast layer, inilatag ang magaan na riles at maikling sleepers, binawasan ang bilang ng mga natutulog bawat 1 km ng riles, atbp. Ito ay inaasahang magtatayo lamang ng malalaking linya ng tren, tulay, at daluyan at maliliit na tulay ay dapat na gawa sa kahoy. Ang distansya sa pagitan ng mga istasyon ay pinapayagan hanggang 50 milya, ang mga gusali ng track ay itinayo sa mga poste na gawa sa kahoy.
Ang pinaka-talamak at hindi maiiwasan ay ang problema sa pagbibigay ng paggawa ng Trans-Siberian Railway na may paggawa. Ang pangangailangan para sa mga bihasang manggagawa ay natugunan sa pamamagitan ng pangangalap at paglipat sa Siberia ng mga tagapagtayo mula sa sentro ng bansa. Ayon kay V. F. Borzunov, mula 3.6 libo hanggang 15 libong manggagawa mula sa European Russia ang kasangkot sa pagtatayo ng West Siberian section ng highway sa iba't ibang taon, mula 3 libo hanggang 11 libong manggagawa mula sa Central Siberia, mula 2, 5 libo hanggang 4.5 Isang makabuluhang bahagi ng mga tagapagtayo ay mga bilanggo at sundalong ipinatapon. Ang tuluy-tuloy na muling pagdadagdag ng lakas-paggawa sa pagtatayo ng highway ay dahil sa paglahok ng mga magsasaka at taong-bayan ng Siberia at ang pagdagsa ng mga magsasaka at pilisteo mula sa European Russia. Sa kabuuan, mayroong 9,600 katao sa pagtatayo ng Trans-Siberian Railway noong 1891, sa simula ng konstruksiyon, at noong 1895-1896, sa taas ng gawaing konstruksyon. - 84-89 libo, noong 1904, sa huling yugto - 5300 katao lamang. Noong 1910, 20 libong tao ang nagtrabaho sa pagtatayo ng riles ng Amur.
Sa mga tuntunin ng bilis ng konstruksyon (sa loob ng 12 taon), ang haba (7.5 libong km), ang mga kahirapan sa konstruksyon at dami ng trabaho na isinagawa, ang Great Siberian Railway ay walang kaparis sa buong mundo. Sa halos kumpletong mga kondisyon sa labas ng kalsada, ang paghahatid ng kinakailangang konstruksiyon materyales - at sa katunayan ang lahat ay kailangang i-import maliban sa troso - maraming oras at pera ang ginugol. Halimbawa, para sa tulay sa ibabaw ng Irtysh at para sa istasyon sa Omsk, ang bato ay dinala ng 740 versts sa pamamagitan ng tren mula sa Chelyabinsk at 580 versts mula sa mga bangko ng Ob, pati na rin sa pamamagitan ng tubig sa mga barge mula sa mga quarry na matatagpuan sa mga bangko ng Irtysh 900 versts sa itaas ng tulay. Ang mga istrukturang metal para sa tulay sa ibabaw ng Amur ay ginawa sa Warsaw at inihatid sa pamamagitan ng tren sa Odessa, at pagkatapos ay dinala sa dagat sa Vladivostok, at mula doon sa pamamagitan ng tren patungong Khabarovsk. Noong taglagas ng 1914, lumubog ang German cruiser Karagatang Indian isang Belgian steamer na nagdadala ng mga bahaging bakal para sa huling dalawang trusses ng tulay, na inaantala ang pagkumpleto ng isang taon.
Halos lahat ng trabaho ay ginawa sa pamamagitan ng kamay, ang mga tool ay ang pinaka primitive - isang palakol, isang lagari, isang pala, isang pick at isang kartilya. Sa kabila nito, humigit-kumulang 500 - 600 km ng riles ng tren ang inilatag taun-taon. Hindi pa alam ng kasaysayan ang gayong mga rate. Tungkol sa dami gawaing isinagawa at ang napakalaking gastos ng paggawa ng tao ay napatunayan ng data para sa 1903: mahigit 100 milyong metro kubiko ang ginawa. m ng earthworks, naghanda at naglatag ng higit sa 12 milyong sleepers, humigit-kumulang 1 milyong tonelada ng mga riles at fastener, nagtayo ng mga tulay at tunnel na may kabuuang haba na hanggang 100 km. Sa panahon lamang ng pagtatayo ng Circum-Baikal Railway na may haba na higit sa 230 km, 50 na mga gallery ang itinayo upang maprotektahan ang track mula sa mga pagguho ng lupa sa bundok, 39 na tunnels at humigit-kumulang 14 km ng mga retaining wall, pangunahin sa semento at hydraulic mortar. Ang halaga ng lahat ng mga tunnel na may mga haligi at mga gallery ay umabot sa higit sa 10 milyong rubles, at ang halaga ng pagtatayo ng buong highway ay lumampas sa 1 bilyong rubles. gintong rubles.
Maraming mga mahuhusay na inhinyero ng Russia, nagtapos ng domestic institusyong pang-edukasyon na nakakuha ng karanasan sa pagtatayo ng riles sa Russia.
Ang paglalagay ng South Ussuriysk road, na sinimulan noong Abril 1891, ay natapos noong 1894, at pagkaraan ng tatlong taon, ang hilagang bahagi nito ay inatasan. Ang pansamantalang trapiko sa seksyon mula Vladivostok hanggang Khabarovsk na may haba na 772 km ay binuksan noong Oktubre 26, 1897, permanenteng trapiko - noong Nobyembre 13, 1897. Ang pagtatayo ng riles ng Ussuri ay pinangunahan ng inhinyero na si O.P. Vyazemsky. Ang isa sa mga istasyon ng tren (Vyazemskaya) sa kalsadang ito ay ipinangalan sa kanya.
Noong 1896, ang West Siberian Railway mula Chelyabinsk hanggang Novonikolaevsk (ngayon ay Novosibirsk) ay inilagay sa operasyon na may haba na 1422 km. Ang pinuno ng ekspedisyon at konstruksyon sa mga diskarte sa Ob River at ang tulay na tumatawid dito ay ang inhinyero at manunulat na si N. G. Garin-Mikhailovsky.
Ang Central Siberian Railway mula sa Ob hanggang Irkutsk na may haba na 1839 km ay itinayo noong 1899 sa ilalim ng pamumuno ng engineer N. P. Mezheninov. Ang tulay ng tren sa buong Ob ay idinisenyo ni N. A. Belelyubsky, isang pambihirang inhinyero ng disenyo ng Russia at tagabuo ng mga tulay, nang maglaon ay isang kilalang siyentipiko sa larangan ng structural mechanics at bridge building.
Ang A. V. Liverovsky ay may malaking papel sa pag-aayos ng pagtatayo ng Circum-Baikal Railway at paglutas ng maraming mga teknikal na problema na nauugnay dito. Lumahok din siya sa pagtatayo ng silangang bahagi ng riles ng Amur, at ang natatanging tulay ng Amur sa kontinente ng European-Asian. Noong Setyembre 12, 1904, ang unang eksperimentong tren ay dumaan sa Circum-Baikal Road, at noong 1905 ay binuksan ang regular na trapiko. Isang mahuhusay na inhinyero, nang maglaon ay isang kilalang siyentipiko sa larangan ng pagtatayo ng tulay, si L. D. Proskuryakov ay nagdisenyo ng tulay sa kabila ng Yenisei malapit sa Krasnoyarsk (siya rin ang may-akda ng tulay sa kabila ng Amur).
Sa tagsibol ng 1901, natapos ang pagtatayo ng seksyon ng Trans-Siberian ng Trans-Siberian Railway sa istasyon ng Sretensk, at upang ikonekta ang European na bahagi ng Russia sa baybayin ng Pasipiko, isang seksyon na halos 2 libong km mula sa Khabarovsk hanggang Sretensk ay nawawala sa pamamagitan ng isang tuloy-tuloy na riles ng tren. Totoo, dahil sa mahirap na klima at geological na kondisyon sa sektor ng Amur, pati na rin para sa mga kadahilanang pampulitika, ang gobyerno ng tsarist sa una ay tumanggi na magtayo ng isang kalsada dito at nagpasya na pumunta mula sa Transbaikalia hanggang Vladivostok sa pamamagitan ng isang mas timog na ruta, sa pamamagitan ng Manchuria. Kaya, ang Chinese Eastern Railway, na itinayo ng Russia at ipinatupad noong 1903, ay bumangon, na dumadaan sa teritoryo ng Manchuria sa pamamagitan ng Harbin hanggang sa istasyon ng Pogranicnaya (Grodekovo). Noong 1901, isang linya ang itinayo mula Grodekovo hanggang Ussuriysk, at ang Vladivostok ay konektado sa pamamagitan ng steel gauge sa gitna ng Russia. Sa pagtatayo ng Chinese Eastern Railway, naitatag ang komunikasyon sa Malayong Silangan sa buong haba ng Great Siberian Route. Ang Europa ay nakakuha ng access sa Karagatang Pasipiko.

Pagkatapos ng Russo-Japanese War: Again a New Road (1905-1916).

Kaya, ang Trans-Siberian Railway na nasa unang panahon ng operasyon ay nagsiwalat nito pinakamahalaga para sa pag-unlad ng ekonomiya, nag-ambag sa pagpapabilis at paglago ng turnover ng mga kalakal. Gayunpaman, ang kapasidad ng kalsada ay hindi sapat. Ang paggalaw sa kahabaan ng mga riles ng Siberian at Trans-Baikal ay naging lubhang tense noong Digmaang Russo-Japanese, nang bumuhos ang mga tropa mula sa kanluran. Ang highway ay hindi nakayanan ang paggalaw ng mga tropa at ang paghahatid ng mga kargamento ng militar. Sa panahon ng digmaan, ang riles ng Siberia ay dumaan lamang ng 13 tren sa isang araw, kaya napagpasyahan na bawasan ang transportasyon ng mga sibilyang kalakal. Bilang karagdagan, ang paglipat ng mga tropa ay kumplikado sa katotohanan na ang seksyon ng Circum-Baikal Railway ay hindi nakumpleto, at hanggang 1905 ang komunikasyon sa pagitan ng kanluran at silangang baybayin ng Lake Baikal ay isinagawa gamit ang isang ferry crossing. Ang ferry-icebreaker na "Baikal" na may displacement na 3470 tonelada ay nagdala ng 25 load na mga bagon sa isang biyahe. Sa taglamig, mula sa istasyon ng Baikal hanggang Tankhoi, isang riles ng tren ang inilatag sa yelo ng lawa, kung saan ang mga steam lokomotibo at mga bagon ay "gumulong". Sa ilang araw, hanggang 220 bagon ang dinala sa ganitong paraan.
Matapos ang pagtatapos ng Russo-Japanese War, ang gobyerno ng Russia ay gumawa ng ilang mga hakbang upang madagdagan ang kapasidad ng Trans-Siberian Railway. Upang isaalang-alang ang buong hanay ng mga isyu na may kaugnayan sa problemang ito, isang espesyal na komisyon ang nilikha, na dumating sa konklusyon na kinakailangan upang madagdagan ang bilis ng mga tren. Sa layuning ito, napagpasyahan: dagdagan ang bilang ng mga natutulog sa bawat 1 km ng track at ang lapad ng subgrade; palitan ang magaan na riles ng mga riles ng mas mabibigat na uri at ilagay ang mga ito sa mga metal lining; sa halip na pansamantalang mga tulay na gawa sa kahoy, gumawa ng mga tulay na kapital, pati na rin dagdagan ang bilang ng mga steam locomotive at bagon sa linya.
Noong Hunyo 3, 1907, isinasaalang-alang at inaprubahan ng Konseho ng mga Ministro ang mga panukala ng Ministri ng Riles sa pagtatayo ng pangalawang riles ng Siberian Railway at ang muling pagtatayo ng mga bulubunduking seksyon ng riles. Sa ilalim ng pamumuno ng A.V. Liverovsky, nagsimula ang trabaho sa paglambot ng mga dalisdis sa bulubunduking lugar mula Achinsk hanggang Irkutsk at paglalagay ng pangalawang ruta mula Chelyabinsk hanggang Irkutsk. Noong 1909, ang Siberian Railway ay naging double-track para sa 3274 km. Noong 1913 ang pangalawang track ay pinalawak sa kahabaan ng Baikal at lampas sa Baikal hanggang sa istasyon ng Karymskaya. Ang pagpapatupad ng mga mahahalagang hakbang upang madagdagan ang kapasidad ng Trans-Siberian Railway ay sinamahan ng pagtatayo ng mga bagong seksyon o sangay nito mula dito.
Ang hindi matagumpay na kinalabasan ng Russo-Japanese War ay nagpakita na ang kalsada na tumatakbo sa dayuhang teritoryo, sa estratehikong paraan, ay hindi masisiguro ang mga interes ng bansa, at pinilit ang tsarist na pamahalaan na lumikha ng isang tuluy-tuloy na ruta ng tren sa Vladivostok sa pamamagitan ng Russia. Noong Mayo 31, 1908, nagpasya ang Konseho ng Estado na itayo ang Amur Railway. Ang pagtatayo ng seksyon ng Trans-Siberian mula sa istasyon ng Kuenga hanggang Khabarovsk na may haba na higit sa 2000 km ay sinimulan noong 1907 at ipinatupad noong 1915. Sa parehong panahon, nagsimula ang pagtatayo ng tren ng Minusinsk-Achinsk (sa Abakan).

Konklusyon (1916-1925).

Sa pamamagitan ng komunikasyon ng tren mula sa Chelyabinsk hanggang sa baybayin ng Karagatang Pasipiko sa pamamagitan ng teritoryo ng Imperyo ng Russia ay binuksan lamang noong Oktubre 1916, pagkatapos makumpleto ang pagtatayo ng riles ng Amur at ang pag-commissioning ng tulay ng Amur. Ang Trans-Siberian Railway ay administratibong nahahati sa apat na kalsada: Siberian, Trans-Baikal, Amur at Ussuri. Ang transportasyon ng mga pasahero ay patuloy na tumaas: noong 1897, 609 libo ang dinala, noong 1900 - 1.25 milyon, noong 1905 - 1.85 milyon, noong 1912 - 3.2 milyon.
Noong Unang Digmaang Pandaigdig, ang teknikal na kondisyon ng kalsada ay lumala nang husto. Ngunit ang pinakamalaking pagkasira ng kalsada ay ginawa noong digmaang sibil. Karamihan sa mga steam locomotive at bagon ay nawasak, ang mga tulay ay pinasabog at sinunog, halimbawa, sa kabila ng Irtysh at ang pinakamalaking tulay sa kabila ng Amur River, mga kagamitan sa suplay ng tubig, mga gusali ng pasahero at istasyon. Ngunit pagkatapos ng digmaang sibil, nagsimula ang gawaing pagpapanumbalik sa kalsada nang walang pagkaantala. Sa taglamig ng 1924-1925, ang nawasak na bahagi ng Amursky Bridge ay naibalik, at noong Marso 1925, sa pamamagitan ng tren ay nagpatuloy ang trapiko sa kalsada, ngayon nang walang pagkagambala, hanggang ngayon.

Ang Trans-Siberian, ang Trans-Siberian Railway (modernong mga pangalan) o ang Great Siberian Way (makasaysayang pangalan) ay isang mahusay na kagamitang riles sa buong kontinente, na nag-uugnay sa European Russia, ang pinakamalaking industriyal na rehiyon nito at ang kabisera ng bansa na Moscow na may gitna nito. (Siberia) at silangang (Far East) na mga distrito. Ito ang daan na nagbubuklod sa Russia, isang bansa na umaabot sa 10 time zone, sa isang solong pang-ekonomiyang organismo, at higit sa lahat, sa iisang military-strategic na espasyo. Kung hindi pa ito naitayo noong panahong iyon, kung gayon na may napakataas na posibilidad ay hindi na iingatan ng Russia ang Malayong Silangan at ang baybayin ng Pasipiko para sa sarili nito - tulad ng hindi nito mapanatili ang Alaska, na hindi konektado sa Imperyo ng Russia sa pamamagitan ng matatag na paraan ng komunikasyon. Ang Trans-Siberian din ang daan na nagbigay ng lakas sa pag-unlad ng silangang mga rehiyon at kasangkot sila sa buhay pang-ekonomiya ng natitirang bahagi ng malawak na bansa.

Iniisip ng ilan na ang terminong "Trans-Siberian" ay dapat bigyang-kahulugan bilang isang ruta na nagkokonekta sa mga Urals at sa Malayong Silangan, at literal na dumadaan sa "sa" Siberia (Trans-Siberian). Ngunit ito ay salungat sa estado ng mga pangyayari at hindi sumasalamin sa tunay na kahulugan ng highway na ito. Paano ang pamagat? Ang pangalang ito ay ibinigay sa amin ng British, na tinawag ang landas na hindi "Great Siberian Way", tulad ng dapat na literal na pagsasalin mula sa Russian, ngunit "Trans-Siberian Railway" - at pagkatapos ay nag-ugat ito at nag-ugat sa pagsasalita.

At ngayon ang "Transsib" bilang isang geopolitical na konsepto ay may katuturan bilang isang landas na nag-uugnay sa Center at sa Karagatang Pasipiko, Moscow at Vladivostok, at mas malawak - bilang isang landas na nag-uugnay sa mga daungan ng Kanluran at kabisera ng Russia, pati na rin ang mga labasan sa Europa (Moscow, St. Petersburg, Brest, Kaliningrad) na may mga daungan ng Silangan at mga saksakan sa Asya (Vladivostok, Nakhodka, Vanino, Zabaikalsk); at hindi isang lokal na ruta na nagkokonekta sa mga Urals at sa Malayong Silangan.

Ang makitid na interpretasyon ng terminong "Transsib" ay nagpapahiwatig na pinag-uusapan natin ang pangunahing ruta ng pasahero Moscow - Yaroslavl - Yekaterinburg - Omsk - Irkutsk - Chita - Vladivostok, ang eksaktong ruta na ibinigay sa ibaba.

Ang haba ng Trans-Siberian.

Ang aktwal na haba ng Trans-Siberian Railway kasama ang pangunahing ruta ng pasahero (mula sa Moscow hanggang Vladivostok) ay 9288.2 km, at ayon sa tagapagpahiwatig na ito, ito ang pinakamahaba sa planeta, na tumatawid sa halos lahat ng Eurasia sa pamamagitan ng lupa. Ang haba ng taripa (ayon sa kung saan kinakalkula ang mga presyo ng tiket) ay medyo mas malaki - 9298 km at hindi nag-tutugma sa tunay. Mayroong ilang mga parallel cargo bypass sa iba't ibang mga seksyon. Ang track gauge sa Trans-Siberian ay 1520 mm.

Ang haba ng Great Siberian Route bago ang Unang Digmaang Pandaigdig mula St. Petersburg hanggang Vladivostok kasama ang hilagang ruta ng pasahero (sa pamamagitan ng Vologda - Perm - Yekaterinburg - Omsk - Chita - Harbin) ay 8913 versts, o 9508 km.
Ang Trans-Siberian Railway ay dumadaan sa teritoryo ng dalawang bahagi ng mundo: Europe (0 - 1777 km) at Asia (1778 - 9289 km). Ang Europa ay nagkakahalaga ng 19.1% ng haba ng Trans-Siberian, Asia, ayon sa pagkakabanggit - 80.9%.

Simula at dulo ng highway.

Sa kasalukuyan, ang panimulang punto ng Trans-Siberian Railway ay Yaroslavsky Station sa Moscow, at ang huling punto ay Vladivostok Station.
Ngunit hindi ito palaging nangyayari: hanggang sa mga kalagitnaan ng 20s, ang istasyon ng tren ng Kazan (noon Ryazan) ay ang gateway sa Siberia at sa Malayong Silangan, at sa pinakaunang panahon ng pagkakaroon ng Trans-Siberian Railway - sa ang simula ng ika-20 siglo - ang Kursk-Nizhny Novgorod (ngayon Kursk) istasyon ng tren sa Moscow . Dapat ding banggitin na bago ang rebolusyon ng 1917, ang istasyon ng tren ng Moscow sa St. Petersburg, ang kabisera ng Imperyo ng Russia, ay itinuturing na panimulang punto ng Great Siberian Way.

Ang Vladivostok ay hindi palaging itinuturing na pangwakas na destinasyon: sa maikling panahon, simula sa pinakadulo ng 90s ng ika-19 na siglo at hanggang sa mapagpasyang mga labanan sa lupa ng Russo-Japanese War noong 1904-05, ang mga kontemporaryo ay isinasaalang-alang ang naval fortress at ang lungsod ng Port na magiging dulo ng Great Siberian Way.-Arthur, na matatagpuan sa baybayin ng East China Sea, sa Liaodong Peninsula na inupahan mula sa China.
Tungkol sa mga heograpikal na limitasyon ng Trans-Siberian (matinding punto sa kanluran, silangan, hilaga at timog), magagawa mo.

Konstruksyon: milestones.

Pagsisimula ng konstruksiyon: Mayo 19 (31), 1891, sa lugar na malapit sa Vladivostok (Kuperovskaya Pad), si Tsarevich Nikolai Alexandrovich, ang hinaharap na Emperador Nicholas II, ay naroroon sa pagtula.

Ang aktwal na pagsisimula ng konstruksiyon ay naganap nang mas maaga, noong unang bahagi ng Marso 1891, nang magsimula ang pagtatayo ng seksyon ng Miass-Chelyabinsk.
Ang tulay ng mga riles sa buong haba ng Great Siberian Way ay naganap noong Oktubre 21 (Nobyembre 3), 1901, nang ang mga tagapagtayo ng Chinese Eastern Railway, na naglalagay ng riles mula sa kanluran at silangan, ay nagtagpo sa isa't isa. Ngunit walang regular na trapik ng tren sa buong haba ng highway noong panahong iyon.

Ang regular na komunikasyon sa pagitan ng kabisera ng imperyo - St. Petersburg at ang mga daungan ng Pasipiko ng Russia - Vladivostok at Dalny sa pamamagitan ng tren ay itinatag noong Hulyo 1903, nang ang Chinese Eastern Railway, na dumadaan sa Manchuria, ay inilagay sa permanenteng operasyon ("tama") . Ang petsa ng Hulyo 1 (14), 1903 ay minarkahan din ang pag-commissioning ng Great Siberian Way sa buong haba nito, kahit na may pahinga sa riles ng tren: ang mga tren ay kailangang ihatid sa buong Lake Baikal sa isang espesyal na lantsa.

Isang tuluy-tuloy na riles sa pagitan ng St. Petersburg at Vladivostok ang lumitaw pagkatapos ng pagsisimula ng kilusang nagtatrabaho sa kahabaan ng Circum-Baikal Railway noong Setyembre 18 (Oktubre 1), 1904; at pagkaraan ng isang taon, noong Oktubre 16 (29), 1905, ang Circum-Baikal Road, bilang bahagi ng Great Siberian Way, ay inilagay sa permanenteng operasyon; at ang mga regular na pampasaherong tren sa unang pagkakataon sa kasaysayan ay nakapaglakbay lamang sa mga riles, nang hindi gumagamit ng mga lantsa, mula sa baybayin ng Karagatang Atlantiko (mula sa Kanlurang Europa) hanggang sa baybayin ng Karagatang Pasipiko (hanggang Vladivostok).

Pagtatapos ng konstruksyon sa teritoryo ng Imperyo ng Russia: Oktubre 5 (18), 1916, kasama ang paglulunsad ng tulay sa ibabaw ng Amur malapit sa Khabarovsk at pagsisimula ng trapiko ng tren sa tulay na ito.

Ang halaga ng pagtatayo ng Trans-Siberian mula 1891 hanggang 1913 ay umabot sa 1.455.413 libong rubles, tungkol sa halaga ng pagtatayo ng mga partikular na seksyon ng Great Siberian Way.

Ang modernong ruta ng Trans-Siberian.

Mula noong 1956, ang ruta ng Trans-Siberian ay ang mga sumusunod: Moscow-Yaroslavskaya - Yaroslavl-Gl. - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Perm-2 - Yekaterinburg-Pass. - Tyumen - Nazyvaevskaya - Omsk-Pass. - Barabinsk - Novosibirsk-Main - Mariinsk - Achinsk-1 - Krasnoyarsk - Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - Winter - Irkutsk-Pass. - Slyudyanka-1 - Ulan-Ude - Petrovsky Zavod - Chita-2 - Karymskaya - Chernyshevsk-Zabaykalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Khabarovsk-1 - Vyazemskaya - Ruzhino - Ussuriysk - Vladivostok. Ito ang pangunahing daanan ng pasahero ng Trans-Siberian. Sa wakas ay nabuo ito sa simula ng 1930s, nang ang normal na operasyon ng mas maikling Chinese Eastern Railway ay naging imposible dahil sa militar at pampulitika na mga kadahilanan, at ang ruta ng South Ural ay masyadong na-overload dahil sa industriyalisasyon ng USSR na nagsimula.

Hanggang 1949, sa rehiyon ng Baikal, ang pangunahing kurso ng Trans-Siberian Railway ay dumaan sa Circum-Baikal Road, sa pamamagitan ng Irkutsk - kasama ang baybayin ng Angara - ang istasyon ng Baikal - kasama ang baybayin ng Baikal - hanggang sa istasyon ng Slyudyanka, noong 1949- 56. mayroong dalawang ruta - ang luma, sa baybayin ng Lake Baikal, at ang bago, ang pass. Bukod dito, ang ruta ng pass ay unang binuo sa isang 1-way na bersyon (1941-1948), at noong 1957 ito ay naging isang 2-way at pangunahing isa.

Mula noong Hunyo 10, 2001, pagkatapos ng pagpapakilala ng bagong iskedyul ng tag-init ng Ministry of Railways, halos lahat ng mga tren ng malayuang Trans-Siberian na trapiko ay inilunsad sa isang bagong ruta sa pamamagitan ng Vladimir - Nizhny Novgorod na may access sa "klasikong kurso" sa Kotelnich. Ang paglipat na ito ay nagpapahintulot sa mga tren na may mas mataas na bilis ng ruta na dumaan. Ngunit ang mileage ng Trans-Siberian Railway ay dumadaan pa rin sa Yaroslavl - Sharya.

Ang makasaysayang ruta ng Trans-Siberian.

Bago ang rebolusyon ng 1917 at ilang oras pagkatapos nito (hanggang sa katapusan ng 20s ng XX siglo), ang pangunahing ruta ng Great Siberian Way ay dumaan:
Mula sa Moscow, simula 1904: sa pamamagitan ng Ryazan - Ryazhsk - Penza - Syzran - Samara - Ufa - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk -

Ang Trans-Siberian Railway, na dating kilala bilang Great Siberian Railway, ngayon ay nalampasan ang lahat ng mga linya ng tren sa mundo. Itinayo ito mula 1891 hanggang 1916, iyon ay, halos isang-kapat ng isang siglo. Ang haba nito ay wala pang 10,000 km. Ang direksyon ng kalsada ay Moscow-Vladivostok. Ito ang mga punto ng pagsisimula at pagtatapos para sa mga tren. Iyon ay, ang simula ng Trans-Siberian Railway ay Moscow, at ang wakas ay Vladivostok. Natural, tumatakbo ang mga tren sa magkabilang direksyon.

Bakit kailangan ang pagtatayo ng Trans-Siberian?

Ang mga dambuhalang rehiyon ng Malayong Silangan, Silangan at sa simula ng ika-20 siglo ay nanatiling hiwalay sa natitirang Imperyo ng Russia. Iyon ang dahilan kung bakit kailangang lumikha ng isang kalsada kung saan maaaring makarating doon nang may kaunting gastos at oras. Kinailangan na magtayo ng mga linya ng tren sa Siberia. Gobernador-Heneral ng lahat ng Silangang Siberia, noong 1857 opisyal na inihayag ang isyu ng pagtatayo sa labas ng Siberia.

Sino ang nagpopondo sa proyekto?

Noong 1980s lang pinayagan ng gobyerno ang paggawa ng kalsada. Kasabay nito, sumang-ayon itong tustusan ang konstruksiyon nang mag-isa, nang walang suporta ng mga dayuhang sponsor. Napakalaking pamumuhunan ang nangangailangan ng pagtatayo ng highway. Ang gastos nito, ayon sa paunang mga kalkulasyon na isinagawa ng Komite para sa Konstruksyon ng Siberian Railway, ay umabot sa 350 milyong rubles sa ginto.

Mga unang gawa

Ang isang espesyal na ekspedisyon, na pinamunuan ni A. I. Ursati, O. P. Vyazemsky at N. P. Mezheninov, ay ipinadala noong 1887 upang maibalangkas ang pinakamainam na lokasyon ng ruta para sa pagpasa ng riles.

Ang pinakamahirap at matinding problema ay ang pagkakaloob ng konstruksiyon. Ang daan palabas ay ang direksyon ng "hukbo ng isang permanenteng reserbang paggawa" para sa sapilitang trabaho. Ang mga sundalo at bilanggo ang bumubuo sa karamihan ng mga tagapagtayo. Ang mga kondisyon ng pamumuhay kung saan sila nagtrabaho ay hindi mabata na mahirap. Nakatira ang mga manggagawa sa marumi, masikip na kuwartel, na wala man lang sahig. Ang mga kondisyon sa kalusugan, siyempre, ay nag-iwan ng maraming nais.

Paano ginawa ang kalsada?

Ang lahat ng gawain ay ginawa sa pamamagitan ng kamay. Ang pinaka-primitive ay mga tool - isang pala, isang lagari, isang palakol, isang kartilya at isang pick. Sa kabila ng lahat ng mga abala, mga 500-600 km ng track ang inilatag taun-taon. Sa pagsasagawa ng isang nakakapagod na araw-araw na pakikibaka sa mga puwersa ng kalikasan, ang mga inhinyero at mga manggagawa sa konstruksiyon ay nakayanan nang may karangalan sa gawain ng pagtatayo ng Great Siberian Way sa maikling panahon.

Paglikha ng Great Siberian Route

Halos nakumpleto noong dekada 90 ay ang mga riles ng South Ussuri, Transbaikal at Central Siberian. Ang Komite ng mga Ministro noong 1891, noong Pebrero, ay nagpasya na posible nang simulan ang trabaho sa paglikha ng Great Siberian Way.

Ito ay binalak na itayo ang highway sa tatlong yugto. Ang una ay ang West Siberian road. Ang susunod ay Zabaikalskaya, mula Mysovaya hanggang Sretensk. At ang huling yugto ay ang Circum-Baikal, mula Irkutsk hanggang Khabarovsk.

Mula sa dalawang huling punto, ang pagtatayo ng ruta ay nagsimula nang sabay-sabay. Ang kanlurang sangay ay nakarating sa Irkutsk noong 1898. Sa oras na iyon, ang mga pasahero dito ay kailangang lumipat sa isang lantsa, na nalampasan ang 65 kilometro dito sa kahabaan ng Lake Baikal. Kapag ito ay nakatali sa yelo, ang icebreaker ay gumawa ng landas para sa lantsa. Ang colossus na ito na tumitimbang ng 4267 tonelada ay ginawa sa England upang mag-order. Unti-unti, ang mga riles ay tumatakbo sa katimugang baybayin ng Lake Baikal, at ang pangangailangan para dito ay nawala.

Mga kahirapan sa panahon ng pagtatayo ng highway

Sa matinding klimatiko at natural na kondisyon, naganap ang pagtatayo ng highway. Ang ruta ay inilatag halos kasama ang buong haba nito sa pamamagitan ng isang desyerto o bahagyang populasyon na lugar, sa hindi malalampasan na taiga. Ang Trans-Siberian Railway ay tumawid sa maraming lawa, ang malalakas na ilog ng Siberia, mga lugar ng permafrost at tumaas na latian. Para sa mga tagabuo, ang site na matatagpuan sa paligid ng Lake Baikal ay nagpakita ng mga pambihirang kahirapan. Upang makagawa ng isang kalsada dito, kinakailangan na pasabugin ang mga bato, pati na rin magtayo ng mga artipisyal na istruktura.

Ang mga likas na kondisyon ay hindi nag-ambag sa pagtatayo ng tulad ng isang malakihang pasilidad tulad ng Trans-Siberian Railway. Sa mga lugar ng pagtatayo nito, hanggang sa 90% ng taunang pag-ulan ay bumagsak sa loob ng dalawang buwan ng tag-init. Ang mga batis ay naging malalakas na agos ng tubig sa ilang oras na pag-ulan. Ang malalaking lugar ng mga bukid ay binaha ng tubig sa mga lugar kung saan matatagpuan ang Trans-Siberian Railway. Ang mga likas na kondisyon ay nagpahirap sa pagtatayo nito. Ang baha ay hindi nagsimula sa tagsibol, ngunit noong Agosto o Hulyo. Umabot sa 10-12 malakas na pagtaas ng tubig ang nangyari noong tag-araw. Gayundin, ang trabaho ay isinasagawa sa taglamig, kapag ang mga frost ay umabot sa -50 degrees. Nanatiling mainit ang mga tao sa mga tolda. Natural, madalas silang magkasakit.

Noong kalagitnaan ng 50s, isang bagong sangay ang inilatag - mula Abakan hanggang Komsomolsk-on-Amur. Ito ay matatagpuan parallel sa pangunahing highway. Ang linyang ito, para sa mga madiskarteng kadahilanan, ay matatagpuan sa hilaga, sa isang sapat na distansya mula sa hangganan ng China.

Baha noong 1897

Isang malaking baha ang naganap noong 1897. Sa loob ng mahigit 200 taon ay walang katumbas sa kanya. Isang malakas na batis na may taas na higit sa 3 metro ang gumuho sa mga itinayong pilapil. Sinira ng baha ang lungsod ng Dorodinsk, na itinatag noong unang bahagi ng ika-18 siglo. Dahil dito, kinakailangan na makabuluhang ayusin ang orihinal na proyekto, ayon sa kung saan isinagawa ang pagtatayo ng Trans-Siberian Railway: ang ruta ay kailangang ilipat sa mga bagong lugar, itinayo ang mga istrukturang proteksiyon, itinaas ang mga embankment, at mga slope. ay pinalakas. Ang mga tagabuo ay unang nakatagpo ng permafrost dito.

Noong 1900, nagsimulang gumana ang Trans-Baikal Mainline. At sa istasyon ng Mozgon noong 1907, ang unang gusali sa mundo ay itinayo sa permafrost, na umiiral pa rin ngayon. Ang Greenland, Canada at Alaska ay nagpatibay ng isang bagong paraan ng pagtatayo ng mga pasilidad sa permafrost.

Lokasyon ng kalsada, ang lungsod ng Trans-Siberian Railway

Ang susunod na ruta ay ginawa ng isang tren na umaalis sa kahabaan ng Trans-Siberian Railway. Ang kalsada ay sumusunod sa direksyon ng Moscow-Vladivostok. Ang isang tren ay umaalis mula sa kabisera, tumatawid sa Volga, at pagkatapos ay lumiko patungo sa mga Urals sa timog-silangan, kung saan ito ay dumadaan sa halos 1800 km mula sa Moscow. Mula sa Yekaterinburg, isang malaking sentro ng industriya na matatagpuan sa Urals, ang landas ay namamalagi sa Novosibirsk at Omsk. Sa pamamagitan ng Ob, isa sa pinakamalakas na ilog sa Siberia na may masinsinang pagpapadala, ang tren ay tumuloy sa Krasnoyarsk, na matatagpuan sa Yenisei. Pagkatapos nito, ang Trans-Siberian Railway ay sumusunod sa Irkutsk, kasama ang katimugang baybayin ng Lake Baikal ay nagtagumpay. bulubundukin. Ang pagkakaroon ng pagputol sa isa sa mga sulok ng Gobi Desert at pagdaan sa Khabarovsk, ang tren ay umalis para sa huling hantungan nito - Vladivostok. Ito ang direksyon ng Trans-Siberian Railway.

87 lungsod ay matatagpuan sa Trans-Siberian. Ang kanilang populasyon ay mula 300 libo hanggang 15 milyong katao. Ang mga sentro ng mga nasasakupang entidad ng Russian Federation ay 14 na lungsod kung saan dumadaan ang Trans-Siberian Railway.

Ang mga rehiyon na pinaglilingkuran nito ay nagkakahalaga ng higit sa 65% ng produksyon ng karbon sa Russia, pati na rin ang humigit-kumulang 20% ng pagdadalisay ng langis at 25% ng pang-industriyang produksyon ng kahoy. Halos 80% ng mga deposito ay matatagpuan dito mga likas na yaman, kabilang ang troso, karbon, gas, langis, pati na rin ang mga ores ng non-ferrous at ferrous na mga metal.

Sa pamamagitan ng mga istasyon ng hangganan ng Naushki, Zabaikalsk, Grodekovo, Khasan sa silangan, ang Trans-Siberian Railway ay nagbibigay ng access sa network ng kalsada ng Mongolia, China at North Korea, at sa kanluran, sa pamamagitan ng pagtawid sa hangganan kasama ang mga dating republika ng USSR at mga daungan ng Russia, sa mga bansang Europeo.

Mga Tampok ng Transsib

Dalawang bahagi ng mundo (Asia at Europa) ang pinagdugtong ng pinakamahabang riles sa mundo. Ang track dito, pati na rin sa lahat ng iba pang mga kalsada ng ating bansa, ay mas malawak kaysa sa European. Ito ay 1.5 metro.

Ang Trans-Siberian Railway ay nahahati sa ilang mga seksyon:

Amur road;

Circum-Baikal;

Manchurian;

Transbaikal;

Gitnang Siberian;

Kanlurang Siberian;

Ussuri.

Paglalarawan ng mga seksyon ng kalsada

Ang kalsada ng Ussuriyskaya, na 769 km ang haba at may 39 na puntos sa daan, ay pumasok sa permanenteng operasyon noong Nobyembre 1897. Ito ang unang linya ng riles sa Malayong Silangan.

Noong 1892, noong Hunyo, nagsimula ang pagtatayo sa West Siberian. Dumadaan ito, maliban sa watershed sa pagitan ng Irtysh at Ishim, sa patag na lupain. Malapit lamang sa mga tulay sa ibabaw ng malalaking ilog ito tumataas. Ang ruta ay lumilihis mula sa isang tuwid na linya upang makalampas lamang sa mga bangin, imbakan ng tubig, at mga tawiran sa ilog.

Noong 1898, noong Enero, nagsimula ang pagtatayo ng kalsada ng Central Siberian. Sa kahabaan nito ay may mga tulay sa ibabaw ng Uda, Iya, Tom. Nagdisenyo si L. D. Proskuryakov ng isang natatanging tulay sa kabila ng Yenisei.

Ang Trans-Baikal ay bahagi ng Great Siberian Railway. Nagsisimula ito sa Baikal, mula sa istasyon ng Mysovaya, at nagtatapos sa Amur, sa pier ng Sretensk. Ang ruta ay tumatakbo sa baybayin ng Lake Baikal, sa daan nito ay maraming mga ilog ng bundok. Noong 1895, nagsimula ang pagtatayo ng kalsada sa pamumuno ni A. N. Pushechnikov, isang inhinyero.

Matapos ang pag-sign ng isang kasunduan sa pagitan ng China at Russia, ang pag-unlad ng Trans-Siberian Railway ay nagpatuloy sa pagtatayo ng isa pang kalsada, ang Manchurian, na nagkokonekta sa Siberian Railway sa Vladivostok. Sa pamamagitan ng trapiko mula sa Chelyabinsk hanggang Vladivostok ay binuksan ng rutang ito, ang haba nito ay 6503 km.

Ang pagtatayo ng seksyon ng Circum-Baikal ay ang huling nagsimula (dahil ito ang pinakamahal at mahirap na lugar. Pinangunahan ni Engineer Liverovsky ang pagtatayo ng pinakamahirap na bahagi nito sa pagitan ng Capes Sharazhangai at Aslomov. Ang haba ng pangunahing linya ay ang ika-18 bahagi ng kabuuang haba ng buong riles.Ikaapat sa kabuuang gastos ang kinakailangan sa pagtatayo nito Isang tren ang dumadaan sa 12 tunnel at 4 na gallery sa rutang ito.

Ang Amur road ay nagsimulang itayo noong 1906. Nahahati ito sa mga linya ng East Amur at North Amur.

Ang halaga ng Trans-Siberian

Ang mahusay na tagumpay ng ating mga tao ay ang paglikha ng Trans-Siberian Railway. Ang pagtatayo ng Trans-Siberian Railway ay naganap sa kahihiyan, dugo at buto, ngunit natapos ng mga manggagawa ang dakilang gawaing ito. Dahil sa kalsadang ito, naging posible ang pagdadala ng malaking bilang ng mga kalakal at pasahero sa buong bansa. Ang mga desyerto na teritoryo ng Siberia ay naninirahan salamat sa pagtatayo nito. Ang direksyon ng Trans-Siberian Railway ay nag-ambag sa kanilang pag-unlad ng ekonomiya.

Sa kalagitnaan ng ika-19 na siglo, pagkatapos ng mga kampanya at pagtuklas ni Kapitan Nevelsky at ang paglagda sa Aigun Treaty sa Tsina noong 1858 ni Count N.N. Muravyov, sa wakas ay nabuo ang silangang hangganan ng Imperyo ng Russia. Noong 1860, itinatag ang post ng militar ng Vladivostok. Ang post ng Khabarovsk noong 1893 ay naging lungsod ng Khabarovsk. Hanggang 1883, ang populasyon ng rehiyon ay hindi lalampas sa 2,000 katao.
Mula 1883 hanggang 1885, ang Yekaterinburg - Tyumen road ay inilatag, at noong 1886 mula sa Gobernador-Heneral ng Irkutsk A.P. Natanggap ni Ignatiev at ng Gobernador-Heneral ng Amur na si Baron A.N. Korf sa St. Petersburg ang katwiran para sa pagkaapurahan ng trabaho sa Siberian cast-iron. Tumugon si Emperor Alexander III sa pamamagitan ng resolusyon “Nabasa ko na ang napakaraming ulat ng Gobernador-Heneral ng Siberia at dapat kong aminin nang may kalungkutan at kahihiyan na sa ngayon ay halos walang nagawa ang pamahalaan upang matugunan ang mga pangangailangan ng mayaman ngunit napabayaang rehiyon na ito. At oras na, oras na."

Noong Hunyo 6, 1887, sa pamamagitan ng utos ng emperador, isang pulong ng mga ministro at tagapamahala ng pinakamataas na departamento ng estado ang ginanap, kung saan sa wakas ay napagpasyahan: magtayo. Nagsimula pagkatapos ng tatlong buwan gawaing survey sa highway mula sa Ob hanggang sa rehiyon ng Amur.
Noong Pebrero 1891, nagpasya ang Gabinete ng mga Ministro na sabay na simulan ang trabaho mula sa magkabilang dulo ng Vladivostok at Chelyabinsk. Sila ay pinaghiwalay ng isang distansya na higit sa 8 libong kilometro ng Siberia.
Noong Marso 17 ng parehong 1891, ang rescript ng emperador na naka-address sa Crown Tsarevich Nikolai Alexandrovich ay sumunod: "Nag-uutos ako ngayon na simulan ang pagtatayo ng isang tuluy-tuloy na riles sa buong Siberia, na may (layunin) na ikonekta ang masaganang mga regalo ng likas na katangian ng mga rehiyon ng Siberia na may isang network ng mga panloob na komunikasyon sa tren. Iniuutos ko sa iyo na ipahayag ang aking kalooban, sa muling pagpasok sa lupain ng Russia, pagkatapos suriin ang mga dayuhang bansa sa Silangan. Kasabay nito, ipinagkatiwala ko sa iyo ang paglalagay ng pundasyon sa Vladivostok para sa pagtatayo ng seksyon ng Ussuri ng Great Siberian Railroad, na pinapayagan para sa pagtatayo, sa gastos ng kaban ng bayan at sa pamamagitan ng direktang utos ng gobyerno.
Noong Marso 19, pinalayas ni Tsarevich Nikolai Alexandrovich ang unang kartilya ng lupa sa canvas ng hinaharap na kalsada at inilatag ang unang bato sa gusali ng istasyon ng tren ng Vladivostok.

Noong 1892, iminungkahi ang pagkakasunud-sunod ng pagmamaneho ng ruta, na nahahati sa anim na seksyon.
Ang unang yugto ay ang disenyo at pagtatayo ng West Siberian section mula Chelyabinsk hanggang Ob (1418 km), ang Middle Siberian section mula sa Ob hanggang Irkutsk (1871 km), at ang South Ussuriysky section mula Vladivostok hanggang sa istasyon. Grafskoy (408 km). Kasama sa ikalawang yugto ang kalsada mula sa St. Cape sa silangang baybayin ng Lake Baikal hanggang Sretensk sa ilog. Shilke (1104 km) at ang seksyon ng North-Ussuri mula Grafskaya hanggang Khabarovsk (361 km). At ang huling ngunit hindi bababa sa, bilang ang pinakamahirap, ang Krutobaikalskaya na kalsada mula sa istasyon. Baikal sa pinagmulan ng Angara hanggang Mysovaya (261 km) at ang hindi gaanong mahirap na kalsada ng Amur mula Sretensk hanggang Khabarovsk (2130 km).

Noong 1893, itinatag ang Komite ng Siberian Road, ang tagapangulo kung saan hinirang ng soberanya ang tagapagmana sa trono, si Nikolai Alexandrovich. Ang komite ay binigyan ng pinakamalawak na kapangyarihan.
Sa isa sa mga pinakaunang pagpupulong ng Siberian Road Committee, ang mga prinsipyo ng gusali ay idineklara: "...Upang makumpleto ang pagtatayo ng Siberian Railroad, na nagsimula, mura, at higit sa lahat, mabilis at matatag"; "upang bumuo ng parehong mabuti at matatag, upang pagkatapos ay madagdagan, at hindi muling itayo"; "... upang ang riles ng Siberia, ang dakilang pambansang layuning ito, ay maisakatuparan ng mga taong Ruso at mula sa mga materyales ng Russia." At pinaka-mahalaga - upang bumuo sa kapinsalaan ng treasury. Pagkatapos ng mahabang pag-aatubili, pinahintulutan na "makipag-ugnayan sa mga desterado na convict, mga destiyerong settler at mga bilanggo ng iba't ibang kategorya para sa pagtatayo ng kalsada, na may probisyon ng pagbawas sa mga tuntunin ng parusa para sa kanilang pakikilahok sa trabaho."

Ang mataas na halaga ng konstruksiyon ay pinilit na pumunta sa magaan na mga teknikal na pamantayan para sa pagtula ng track. Ang lapad ng subgrade ay nabawasan, ang kapal ng ballast layer ay halos kalahati, at sa mga tuwid na seksyon ng kalsada sa pagitan ng mga natutulog, sila ay madalas na walang ballast, ang mga riles ay mas magaan (18-pound sa halip na 21 pounds bawat metro), mas matarik, kung ihahambing sa normatibo, pinahihintulutan ang mga pag-akyat at mga slope, ang mga kahoy na tulay ay nakasabit sa maliliit na ilog, ang mga gusali ng istasyon ay magaan din ang uri, kadalasang walang mga pundasyon. Ang lahat ng ito ay kinakalkula sa isang maliit na kapasidad ng kalsada. Gayunpaman, sa sandaling tumaas ang karga, at maraming beses sa panahon ng mga taon ng digmaan, kinakailangan na agarang ilatag ang pangalawang landas at hindi sinasadyang alisin ang lahat ng "facilitation" na hindi ginagarantiyahan ang kaligtasan ng trapiko.

Mula sa Vladivostok, pinamunuan nila ang daan patungo sa Khabarovsk kaagad pagkatapos ng pagtatalaga ng simula ng pagtatayo sa pagkakaroon ng tagapagmana sa trono. At noong Hulyo 7, 1892, isang solemne na seremonya ang ginanap upang simulan ang paparating na trapiko mula sa Chelyabinsk. Ang unang saklay sa kanlurang dulo ng rutang Siberian ay ipinagkatiwala sa pag-iskor ng isang estudyante-trainee ng St. Petersburg Institute of Railways Alexander Liverovsky.

Siya, A.V. Liverovsky, pagkalipas ng dalawampu't tatlong taon, sa posisyon ng pinuno ng gawain ng kalsada sa East Amur, ay nakapuntos ng huling, "pilak" na saklay ng Great Siberian Way. Pinangunahan din niya ang trabaho sa isa sa pinakamahirap na seksyon ng kalsada ng Circum-Baikal. Dito, sa kauna-unahang pagkakataon sa pagsasagawa ng pagtatayo ng riles, gumamit siya ng kuryente para sa pagbabarena, sa kauna-unahang pagkakataon, sa kanyang sariling peligro at peligro, ipinakilala niya ang magkakaibang mga pamantayan para sa itinuro, indibidwal na layunin ng mga eksplosibo - para sa pagbuga, pag-loosening, atbp. Pinangunahan din niya ang pagtula ng pangalawang track mula Chelyabinsk hanggang Irkutsk. At natapos din niya ang pagtatayo ng natatangi, 2600 metro, Amur Bridge, ang pinakabagong istraktura sa kalsada ng Siberia, na ipinatupad lamang noong 1916.

Ang Great Siberian Way ay umalis sa silangan mula sa Chelyabinsk. Pagkalipas ng dalawang taon, ang unang tren ay nasa Omsk, makalipas ang isang taon - sa istasyon ng Krivoshchekovo sa harap ng Ob (hinaharap na Novosibirsk), halos sabay-sabay, dahil sa ang katunayan na mula sa Ob hanggang Krasnoyarsk, ang trabaho ay isinasagawa nang sabay-sabay sa apat na seksyon, nakilala nila ang unang tren sa Krasnoyarsk, at noong 1898 taon, dalawang taon na mas maaga kaysa sa orihinal na itinalagang petsa - sa Irkutsk. Sa pagtatapos ng parehong 1898, ang mga riles ay umabot sa Baikal. Gayunpaman, bago ang kalsada ng Circum-Baikal ay huminto sa loob ng anim na buong taon. Higit pang silangan mula sa istasyon ng Mysovoy, ang landas ay dinala pabalik noong 1895 na may matatag na layunin noong 1898 (sa taong ito, pagkatapos ng matagumpay na pagsisimula, ay kinuha bilang linya ng pagtatapos para sa lahat ng mga kalsada sa unang yugto) upang tapusin ang pagtula sa Trans- Baikal ruta at ikonekta ang riles na humahantong sa Amur. Ngunit ang pagtatayo ng susunod na - Amur - kalsada ay tumigil sa loob ng mahabang panahon.

Ang unang suntok ay hinarap ng permafrost. Ang baha noong 1896 ay bumagsak sa mga pilapil na itinayo halos lahat ng dako. Noong 1897, ang tubig ng Selenga, Khilka, Ingoda at Shilka ay nagwasak ng mga nayon, ang distrito ng bayan ng Doroninsk ay ganap na nahugasan sa balat ng lupa, walang bakas na natitira para sa apat na raang milya mula sa riles ng riles, ito ay tinatangay ng hangin. malayo at ibinaon sa ilalim ng banlik at basura Mga Materyales sa Konstruksyon. Pagkalipas ng isang taon, bumagsak ang isang hindi pa naganap na tagtuyot, isang epidemya ng salot at anthrax ang sumiklab.
Dalawang taon lamang pagkatapos ng mga kaganapang ito, noong 1900, posible na buksan ang trapiko sa kalsada ng Trans-Baikal, ngunit ito ay inilatag sa kalahati "sa isang zhivulka".
Sa kabilang panig - mula sa Vladivostok - ang South Ussuriyskaya na kalsada patungo sa istasyon ng Grafskaya (Muravyov-Amursky station) ay inilagay noong 1896, at ang North Ussuriyskaya hanggang Khabarovsk ay nakumpleto noong 1899.

Ang kalsada ng Amur, na nai-relegate sa huling pagliko, ay nanatiling hindi nagalaw, at ang kalsada ng Circum-Baikal ay nanatiling hindi naa-access. Sa Amurskaya, na nakatagpo ng mga lugar na hindi madaanan at natatakot na makaalis doon sa mahabang panahon, noong 1896 mas pinili nila ang southern option sa pamamagitan ng Manchuria (CER), at sa kabila ng Lake Baikal ay nagmamadali silang nagtayo ng isang ferry crossing at dinala mula sa England ang mga prefabricated na bahagi ng dalawang icebreaker ferry, na sa loob ng limang taon ay tatanggap ng mga tren.
Ngunit walang madaling daan kahit sa Kanlurang Siberia. Siyempre, ang Ishim at Baraba steppes ay may linya sa kanlurang bahagi na may pantay na karpet, kaya ang ruta ng tren mula Chelyabinsk hanggang Ob, na parang nasa isang pinuno, ay tumatakbo nang maayos sa ika-55 na parallel ng hilagang latitude, na lumampas sa pinakamaikling distansya sa matematika. ng 1290 verst ng 37 verst lang. Dito isinagawa ang earthworks sa tulong ng mga American earth-moving grader. Gayunpaman, walang kagubatan sa lugar ng steppe; dinala ito mula sa lalawigan ng Tobolsk o mula sa silangang mga rehiyon. Ang graba, mga bato para sa tulay sa ibabaw ng Irtysh at para sa istasyon sa Omsk ay dinala sa pamamagitan ng tren para sa 740 milya mula sa Chelyabinsk at para sa 900 milya sa mga barge sa kahabaan ng Irtysh mula sa mga quarry. Ang tulay sa kabila ng Ob ay nasa ilalim ng konstruksyon sa loob ng 4 na taon, ang kalsada ng Central Siberian ay nagsimula mula sa kanang bangko.

Bago ang Krasnoyarsk, ang "cast iron" ay natupad nang mabilis, ang trabaho ay nangyayari nang sabay-sabay sa apat na mga site. Ang 18-pound na riles ay inilatag. May mga seksyon kung saan kinakailangang itaas ang canvas ng 17 metro (sa kalsada ng Trans-Baikal, ang taas ng pilapil ay umabot sa 32 metro), at may mga seksyon kung saan ang mga paghuhukay, at maging ang mga bato, ay maihahambing sa mga piitan.
Ang proyekto ng tulay sa kabila ng Yenisei, na nakakuha na ng isang kilometro ang lapad malapit sa Krasnoyarsk, ay ginawa ni Propesor Lavr Proskuryakov. Ayon sa kanyang mga guhit, ang pinaka engrande na tulay sa kabila ng Amur sa Khabarovsk, higit sa dalawa at kalahating kilometro ang haba, ay kalaunan ay isinabit sa kontinente ng European-Asian. Batay sa likas na katangian ng Yenisei sa oras ng pag-anod ng yelo, ang tulay ng Krasnoyarsk ay humingi ng isang makabuluhang pagtaas sa haba ng mga span, na lumampas sa mga tinatanggap na pamantayan. Ang distansya sa pagitan ng mga suporta ay umabot sa 140 metro, ang taas ng mga metal trusses ay umakyat sa itaas na mga parabola ng 20 metro. Sa Paris World Exhibition ng 1900, ang modelo ng tulay na ito, 27 arshin ang haba, ay tumanggap ng Gold Medal.

Ang Trans-Siberian ay sumusulong sa isang malawak na harapan, na iniiwan hindi lamang ang sarili nitong mga pasilidad sa pagsubaybay at pagkukumpuni, kundi pati na rin ang mga paaralan, paaralan, ospital, at simbahan. Ang mga istasyon, bilang panuntunan, ay nai-set up nang maaga, bago ang pagdating ng unang tren, at maganda at maligaya na arkitektura - parehong bato sa malalaking lungsod, at kahoy sa maliliit. Ang istasyon ng tren sa Slyudyanka, sa Baikal, na may linya na may lokal na marmol, ay hindi maaaring makita kung hindi bilang isang kahanga-hangang monumento sa mga tagabuo ng seksyon ng Circum-Baikal. Ang kalsada ay nagdala ng magagandang anyo ng mga tulay, at magagandang anyo ng mga istasyon, station settlements, booths, kahit na mga workshop at depot. At ito naman, ay nangangailangan ng disenteng tanawin ng mga gusali sa paligid ng forecourt, landscaping, at ennoblement. Noong 1900, 65 na simbahan at 64 na paaralan ang naitayo sa kahabaan ng Trans-Siberian Railway, isa pang 95 na simbahan at 29 na paaralan ang itinayo sa gastos ng espesyal na nilikhang Pondo ni Emperor Alexander III upang matulungan ang mga bagong settler. Hindi lamang iyon, ginawa ng Trans-Siberian na kailanganin na makialam sa magulong pag-unlad ng mga lumang lungsod, upang mapabuti at palamutihan ang mga ito.

At ang pinakamahalaga, ang Trans-Siberian Railway ay nanirahan ng higit at higit pang milyon-milyong mga migrante sa malawak na kalawakan ng Siberia. Itinayo ng buong Russia ang Trans-Siberian. Ang lahat ng mga ministeryo, na ang pakikilahok sa pagtatayo ay kinakailangan, ang lahat ng mga lalawigan ay nagbigay ng mga manggagawa. Kaya tinawag itong: mga manggagawa ng unang kamay, ang pinaka may karanasan, may kasanayan, mga manggagawa ng pangalawang kamay, ang pangatlo. Sa ilang taon, nang magsimulang magtrabaho ang mga seksyon ng unang yugto (1895-1896), umabot sa 90,000 katao ang sumakay sa track nang sabay-sabay.

Sa ilalim ng Stolypin, ang paglipat ay dumadaloy sa Siberia, salamat sa inihayag na mga benepisyo at garantiya, pati na rin ang magic na salitang "cut", na nagbibigay ng kalayaan sa ekonomiya, agad na tumaas nang malaki. Mula noong 1906, nang pinamunuan ni Stolypin ang gobyerno, ang populasyon ng Siberia ay nagsimulang tumaas ng kalahating milyong tao taun-taon. Parami nang parami ang mga lupang taniman na binuo, ang kabuuang ani ng butil ay tumaas mula sa 174 milyong pood noong 1901-1905. hanggang 287 milyong pood noong 1911-1915. Napakaraming butil ang dumaan sa Trans-Siberian Railway na kinakailangan upang ipakilala ang "Chelyabinsk barrier", isang espesyal na uri ng customs duty, upang limitahan ang grain shaft mula sa Siberia. Sa malaking dami, ang langis ay napunta sa Europa: noong 1898, ang pag-load nito ay umabot sa dalawa at kalahating libong tonelada, noong 1900 - mga labing walong libong tonelada, at noong 1913 - higit sa pitumpung libong tonelada. Ang Siberia ay nagiging pinakamayamang kamalig, tagahanap ng kabuhayan, at sa unahan ay kailangan pa ring alisan ng takip ang kamangha-manghang mga bituka nito.

Ang transportasyon, kabilang ang pang-industriya, sa loob ng maraming taon ng pagpapatakbo ng Trans-Siberian Railway ay tumaas nang labis na ang kalsada ay tumigil sa pagharap sa kanila. Ang pangalawang riles at ang paglipat ng kalsada mula sa isang pansamantalang estado patungo sa isang permanenteng isa ay agarang kinakailangan.

At siya, P.A. Stolypin, ay tiyak na iniligtas ang Trans-Siberian mula sa Manchurian "captivity" (CER), na ibinalik ang daanan ng daanan ng Siberian, dahil ito ay idinisenyo mula sa simula, hanggang sa lupain ng Russia.

Noong 1909, nagsimula ang konstruksiyon sa huling seksyon ng Trans-Siberian Railway - ang Amur Railway. Konstruksyon ay natupad sa isang lubhang mahirap na kondisyon. Sa construction site na ito, ang mga "prisoners" ay ang pangunahing lakas paggawa. Ang mga kahirapan sa paggawa ng kalsada ay pinalala ng pagsiklab ng Unang Digmaang Pandaigdig noong 1914. Noong 1915 lamang nagsimulang lumipat ang mga tren sa Khabarovsk sa lupa ng Russia. Sa parehong 1915, nagplano silang magbukas ng isang through traffic sa kahabaan ng Trans-Siberian Railway hanggang Vladivostok. Sa totoo lang, ang buong umaagos na Amur, na naghihiwalay sa riles malapit sa Khabarovsk, ay nanatiling tanging hadlang sa daan. Sa tag-araw, ang isang ferry crossing ay naayos dito, sa taglamig ang mga riles ay inilatag nang direkta sa yelo. Sa panahon ng off-season, ang paggalaw ng mga tren dito, siyempre, ay nagambala. Upang tapusin ito, kinailangan na harangan ang napakalaking ilog na may isang higanteng tulay ng tren. Ito ay dapat na maging isa sa pinakamalaking sa mundo - 18 span sa kabuuan ay may haba na higit sa 2.5 km!

Ang gawaing paghahanda ay nagsimula noon pang 1912. Ang kakulangan ng skilled labor at ang mahihirap na geological na kondisyon sa lugar ng konstruksiyon ay naantala ang konstruksiyon na ito. At pagkatapos ang Unang Digmaang Pandaigdig ay humantong sa pagpapakilos ng mga bihasang manggagawa sa hukbo. At muli, "ayon sa tradisyon" "mga bilanggo" ay kasangkot sa pagtatayo ... Nagsagawa sila ng isang malaking halaga ng trabaho (kabilang ang karamihan sa mga caisson). Ngunit nabigo pa rin ang mga tagapagtayo na matugunan ang mga deadline. Ang katotohanan ay ang mga istruktura ng span ng tulay ay ginawa sa Warsaw. Pagkatapos ay dinala sila sa pamamagitan ng tren patungong Odessa, at pagkatapos ay tumawid sa mga dagat at karagatan sa Vladivostok. Mula sa Vladivostok hanggang Khabarovsk muli silang dinala ng tren. At kaya, sa panahon ng transportasyon sa dagat, ang isa sa mga steamer na naghahatid ng mga span ay nilubog ng isang submarino ng Aleman. Ito ay isang sakuna: sa oras na ito ang Warsaw ay nakuha ng mga Aleman, at walang isang negosyong Ruso ang maaaring gumawa ng mga kinakailangang istruktura ng span. Ang mga nawawalang span ay inutusan mula sa Amerika, na lubhang naantala ang pagkumpleto ng trabaho.

At pagkatapos ay dumating ang Oktubre 5, 1916. Sa araw na ito (na, sa pamamagitan ng paraan, ay ang kaarawan ni Tsarevich Alexei), ang grand opening ng tulay sa kabila ng Amur ay naganap. Ang lumang newsreel ay napanatili hanggang ngayon ang mga detalye ng solemneng seremonyang ito. Sa pagkakaroon ng isang malaking bilang ng mga panauhin, pinutol ng asawa ng gobernador-heneral ng Khabarovsk ang laso. Nangangahulugan ito na ang mga riles ng Trans-Siberian ay sarado, at ito ay ganap na inilagay sa operasyon. Bilang karangalan sa kaganapang ito, isang espesyal na commemorative cast-iron plaque ang naayos sa isa sa mga trusses ng tulay, ang teksto kung saan nagbabasa: "Ang tulay ng tagapagmana kay Tsarevich Alexei Nikolayevich sa kabila ng Amur na may kabuuang pagbubukas ng 1141.41 sazhens na may isang kabuuang haba ng 1217.81 sazhens ay itinayo sa paghahari ng Kanyang Imperial Majesty Sovereign Emperor Nicholas II sa tag-araw ng Nativity of Christ 1913 - 1916 ... Ang pagtula ay ginawa noong Hulyo 30, 1913. Pagbubukas para sa trapiko noong Oktubre 5, 1916 ." Naku, hindi nagtagal ang board na ito. Sa panahon ng "pagtagumpay na prusisyon ng kapangyarihang Sobyet" sa mga lupain ng rehiyon ng Amur, ito ay nasira at itinapon sa Amur. Tanging ang kanyang mga larawan ang nakaligtas hanggang ngayon. Pagkalipas ng maraming taon, ang tulay mismo ay tatawaging "hindi mapagkakatiwalaan sa kaso ng digmaan" at "mali", dahil ito ay matatagpuan masyadong malapit sa hangganan ng Sobyet-Intsik. Ito naman, ay hahantong sa isa sa mga pinakawalang kwenta at aksayadong mga proyekto sa pagtatayo - ang pagtatayo ng ... isang lagusan ng tren sa ilalim ng Amur!

Ngunit ang tulay ay nakatayo at tatayo hangga't umiiral ang Trans-Siberian Railway. At ang Trans-Siberian Railway ay iiral hangga't umiiral ang Russia.

Ang pagtatayo ay nangangailangan ng malaking pondo. Ayon sa paunang mga kalkulasyon ng Komite para sa Konstruksyon ng Siberian Railway, ang halaga nito ay natukoy sa 350 milyong rubles sa ginto. Upang mapabilis at mabawasan ang gastos ng konstruksiyon, noong 1891-1892, para sa linya ng Ussuriyskaya at linya ng Kanlurang Siberian (mula sa Chelyabinsk hanggang sa Ob River), kinuha bilang batayan ang pinasimple na mga teknikal na kondisyon - binawasan nila ang lapad ng subgrade sa mga embankment, paghuhukay at bulubunduking lugar, pati na rin ang kapal ng mga layer ng ballast, inilatag ang magaan na riles at pinaikling mga natutulog, nabawasan ang bilang ng mga natutulog bawat kilometro, atbp.

Ang pinaka-talamak at hindi maiiwasan ay ang problema sa pagbibigay ng paggawa ng Trans-Siberian Railway na may paggawa. Ang pangangailangan para sa mga bihasang manggagawa ay natugunan sa pamamagitan ng pangangalap at paglipat sa Siberia ng mga tagapagtayo mula sa sentro ng bansa. Ang isang mahalagang bahagi ng mga tagapagtayo ay mga bilanggo at sundalong ipinatapon. Nadagdagan din ang lakas paggawa sa pamamagitan ng pag-akit ng mga magsasaka at taong-bayan ng Siberia at ang pagdagsa ng mga magsasaka at pilisteo mula sa European Russia.
Sa kabuuan, sa pagtatayo ng Trans-Siberian Railway noong 1891, sa simula ng konstruksiyon, mayroong 9.6 libong tao, at noong 1895-1896, sa taas ng gawaing pagtatayo, - 84-89 libong tao, noong 1904, sa huling yugto - 5.3 libong tao lamang. 20,000 katao ang nagtrabaho sa pagtatayo ng riles ng Amur noong 1910.
Maraming mga gawa ang ginawa sa pamamagitan ng kamay, ang mga tool ay ang pinaka primitive - isang palakol, isang lagari, isang pala, isang pick at isang kartilya. Sa kabila nito, halos 500-600 kilometro ng riles ng tren ang inilatag taun-taon.

Ang tulay ng mga riles sa kahabaan ng Great Siberian Way ay naganap noong Nobyembre 3 (Oktubre 21, lumang istilo), 1901, ngunit walang regular na trapiko ng tren sa buong haba ng highway noong panahong iyon. Ang orihinal na itinakda na halaga ng mga gastos na 350 milyong rubles ay lumampas ng tatlong beses, at ang Ministri ng Pananalapi ay napunta sa mga Trans-Siberian na paglalaan. Ngunit ang resulta: 500-600-700 kilometro ng karagdagan taun-taon, ang naturang rate ng pagtatayo ng mga riles ay hindi nangyari alinman sa Amerika o sa Canada. Ang pagtula ng track sa kalsada ng Amur, sa pinakahuling pagtakbo ng Russian Trans-Siberian Railway, ay natapos noong 1915. Ang pinuno ng pagtatayo ng pinakasilangang, huling seksyon ng kalsada ng Amur, A.V. Naiskor ni Liverovsky ang huling, silver spike.

Ang Hulyo 4 (Hulyo 1, ayon sa lumang istilo), 1903, ay minarkahan ng pag-commissioning ng Great Siberian Railway sa buong haba nito, kahit na may pahinga sa riles ng tren: ang mga tren ay kailangang ihatid sa buong Lake Baikal sa isang espesyal na lantsa.
Isang tuluy-tuloy na riles sa pagitan ng St. Petersburg at Vladivostok ang lumitaw pagkatapos ng pagsisimula ng gumaganang trapiko sa kahabaan ng Circum-Baikal Railway noong Oktubre 1 (Setyembre 18, lumang istilo), 1904, at noong Oktubre 29 (Oktubre 16, lumang istilo), 1905, ang Circum-Baikal Road, bilang isang bahagi ng Great Siberian Way ay inilagay sa permanenteng operasyon.
Noong Oktubre 18 (Oktubre 5, lumang istilo), 1916, natapos ang pagtatayo sa teritoryo ng Imperyo ng Russia, kasama ang paglulunsad ng tulay sa kabila ng Amur malapit sa Khabarovsk at ang pagsisimula ng trapiko ng tren sa tulay na ito.

Transsib sa mga numero at katotohanan.

Noong Unang Digmaang Pandaigdig at mga giyerang sibil Ang teknikal na kondisyon ng kalsada ay lumala nang husto, pagkatapos nito ay nagsimula ang pagpapanumbalik.
Sa panahon ng Dakila Digmaang Makabayan Ginawa ng Trans-Siberian Railway ang mga gawain ng paglikas ng populasyon at mga negosyo mula sa mga nasasakupang rehiyon, walang patid na paghahatid ng mga kalakal at mga contingent ng militar sa harapan, nang hindi humihinto sa intra-Siberian na transportasyon.
AT mga taon pagkatapos ng digmaan Ang Great Siberian Railway ay aktibong itinayo at na-moderno. Noong 1956, inaprubahan ng gobyerno ang isang master plan para sa electrification ng mga riles, ayon sa kung saan ang isa sa mga unang nakoryenteng linya ay ang Trans-Siberian sa seksyon mula Moscow hanggang Irkutsk. Ginawa ito noong 1961.

Noong 1990s - 2000s, maraming mga hakbang ang ginawa upang gawing makabago ang Trans-Siberian Railway, na idinisenyo upang mapataas ang throughput ng linya. Sa partikular, ang tulay ng tren sa kabila ng Amur malapit sa Khabarovsk ay muling itinayo, na nagresulta sa Trans-Siberian.
Noong 2002, nakumpleto ang buong electrification ng pangunahing linya.

Sa kasalukuyan, ang Trans-Siberian Railway ay isang malakas na double-track electrified railway line na nilagyan ng modernong paraan impormasyon at komunikasyon.
Sa silangan, sa pamamagitan ng mga istasyon ng hangganan ng Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, ang Trans-Siberian Railway ay nagbibigay ng access sa network ng riles ng North Korea, China at Mongolia, at sa kanluran, sa pamamagitan ng mga daungan ng Russia at pagtawid sa hangganan kasama ang dating mga republika Uniong Sobyet- Mga bansang Europeo.
Ang highway ay dumadaan sa teritoryo ng 20 constituent entity ng Russian Federation at limang pederal na distrito. Mahigit sa 80% ng mga potensyal na industriyal ng bansa at pangunahing likas na yaman, kabilang ang langis, gas, karbon, troso, ferrous at non-ferrous ores, ay puro sa mga rehiyong pinaglilingkuran ng highway. Mayroong 87 lungsod sa Trans-Siberian, kung saan 14 ang mga sentro ng mga paksa ng Russian Federation.
Higit sa 50% ng dayuhang kalakalan at transit cargo ay dinadala sa pamamagitan ng Trans-Siberian Railway.
Trans-Siberian Railway