For at bilen skal fungere som den skal, må du velge riktig batteri. Strømbelastningen for batteriet er ekstremt viktig, siden hovedformålet med batteriet er å starte motoren på en kald. Når du vet hvordan du velger et batteri for en generator, kan du unngå mange feil.
Batterivalg
Det er bemerkelsesverdig at forskjellige bilmodeller krever forskjellig belastning. Noen biler er utstyrt med en 4-sylindret motor, andre med 6, 8 osv. Antall stempler, rotasjonsamplituden til starteren, temperaturen og mye mer kan være forskjellig. Det viser seg at valget av batteri direkte avhenger av spesifikasjoner en bestemt bil.
Først av alt anbefaler eksperter å bestemme batterikapasiteten, foreta et valg basert på tekniske data. Som regel er et 55 eller 60 kapasitivt batteri egnet for innenlandske VAZ-er. Den samme kapasiteten passer for de fleste bensinversjoner av bilen.
Når det gjelder dieselversjoner, krever de et batteri med større kapasitet, siden startspenningen for å starte en kald dieselmotor må være mye høyere. Batterier for 75 eller 80 Ah i dette tilfellet er det du trenger.
I tillegg til at valget av batteri avhenger av type drivstoff, avhenger det også av polaritetsalternativet og mye mer. Du kan lese mer om forskjellene mellom batterier i artikkelen nedenfor (i avsnittet om forskjellene mellom batterimodeller).
Batterivalg etter generator
Det viktigste punktet å være oppmerksom på. Kraften til den genererende enheten påvirker valget av batteri direkte. Dataene skal søkes i den tekniske dokumentasjonen til bilen.
Så hvis eieren kjøretøy er ikke den første eieren av bilen, ville det være bedre å sørge for deg selv i generatormodellen, for å avklare dataene om kraften.
Kapasiteten til batteriet må tilpasses generatorens kraft, slik at ikke bare ladestrømmen dekkes, men også strømmen leveres til alle forbrukere av strøm i bilen. Generatorkraften må med andre ord dekke effekten til alle forbrukere til sammen, og MZT (maksimal ladespenning).
Et eksempel vil gjøre dette punktet lettere å forstå. Se for deg en VAZ-bil, som er utstyrt med en 80A-generator. For normal funksjon kreves en belastning som ikke overstiger 76A. Fem prosent fjernes for å hindre overbelastning av apparater. Hvitevarer bruker omtrent tjue prosent av strømmen elektrisk krets. Følgelig er et 60A * t batteri egnet for normal drift.
Generelt er standard genererende enheter som er satt på serieprodukter i stand til å gi elektrisk strøm til alle forbrukere av kretsen, pluss en liten margin. Det siste er ekstremt viktig, da det lar deg komme deg tørr opp av vannet i uforutsette, så å si, nødsituasjoner.
Som regel setter du batterier stor kapasitet det er teoretisk mulig. For eksempel, i stedet for et 55-Ah-batteri, installer et 72-Ah- eller 75-Ah-batteri. Og alt vil være bra, men bare under en uunnværlig tilstand: ledningene til bilkretsen må være i perfekt stand, ingen store tap på kontaktene, etc. På biler med høy eller middels kjørelengde vises svake soner, oksidasjon osv. a priori. Eller det veldig uforutsette øyeblikket når du om vinteren om natten med mye snøfall må dra. Hva som skjer i dette tilfellet kan ses i diagrammet:
| Forbrukere | tirs | Utfall |
|---|---|---|
| dimensjoner og belysning av rom, instrumenter og interiør | 6x5w+5x2w | 40w |
| frontlykter + tåkelys foran og bak | 2x65W+2x45W+2x21W | 250w |
| varmevifte på maks. | 200w | |
| radiatorvifte kort (2-3 minutter) | 250 watt | |
| bakrutevarme | 150w | |
| drivstoffpumpe og motorstyringssystem | 70-100 W | |
| radio i middels volum | 100 w |
Totalen er mer enn 1000 watt, som, i samsvar med ampere, er 70-100 A. Dette betyr at genereringsenheten vil fungere i dette tilfellet for slitasje, spesielt når radiatorviften går. Og hvis vi her legger til driften av forsterkeren, som mange musikkelskere installerer og forbruket av halogener på 100 watt, så er det på tide å tenke på en ekstra genereringsenhet.
Selvfølgelig kan du begrense forbruket, overvåke det regelmessig, ikke slå på den bakre optikken med mindre det er absolutt nødvendig, og bruk varmeren bare ved hastighet 2 eller 3, men dette er allerede nyanser.
Merk følgende. Det er nyttig for nybegynnere å introdusere et digitalt voltmeter til enheten, som kobles til batteriterminalene. Dermed vil det være mulig å kontrollere prosessen med dagens forbruk. Hvis strømmen begynner å synke, må noen enheter slås av i manuell modus.
Ikke glem at batteriet også trenger spenning. Batteriet bruker også strøm, og jo mer det gir når du starter motoren, jo mer volt må det lades opp. Og jo mer kapasitivt batteriet er, jo mer appetitt har det.
Hvis du er en ivrig musikkelsker, er det i ditt tilfelle en grunn til å endre standardgeneratoren med parametere på 80 ampere og under. Dette inkluderer VAZ-bilmodeller, som innebærer en så svak generator. Det anbefales å installere en kraftigere enhet på 100, 120 eller 150 ampere. Men i dette tilfellet må det huskes at en stor strømstyrke påvirker motorkraften negativt. Du må betale for komfort.
Det er rimelig å bruke disse beregningene for eiere av utenlandske biler. Det anbefales å bevæpne seg med måleklemmer og beregne hvor mye spenning som kommer fra generatoren til batteriet, og hvor mye som går ut av den gjennom en annen kabel.
Energibalanse er ekstremt viktig for en bil. I dag er det bare noen få bileiere som fullt ut forstår hele bildet av denne balansen, de er i stand til å analysere og trekke konklusjoner korrekt.
Fra alt som er skrevet ovenfor, kan man trekke følgende konklusjon. Hvordan mer generator vil gi ut strøm, jo sterkere skal batteriet være, men dette vil gi en større belastning på bilmotoren.
Hva skjer hvis batteriet er feil tilpasset generatoren eller omvendt? Vil batteriet koke eller ikke?
Et gen med lav effekt ved større enn nødvendig belastning vil gradvis ødelegge ledningene og dets egne deler. Den høye kraften til forbrukerne er alltid en høy motstand til generatorinduktoren, en økt spenningsbelastning, etc.
Den normale strømmen i kretsen vil være så lenge strømforbruket ikke overstiger utgangen til den genererende enheten. Så snart et overskudd er observert, oppstår en nedtrekking av generator og batteri.
Batteriet kan definitivt koke når spenningen overskrides, da det får strøm direkte fra generatoren. Et overskudd kan være forårsaket av det generelle bildet, som antyder feil valg av gen-batteri-tandemen, eller skade på spenningsregulatoren i genereringsenheten. I utseende utfører en skjemmende "nettbrett" (regulator) viktige funksjoner.
Du bør vite at det i de fleste tilfeller er generatoren som er synderen for batteriskader. I tillegg til å gi bilforbrukere spenning, må genereringsenheten også lade opp batteriet. Hvis det tilføres mer strøm til batteriet, svikter det.
Forskjeller mellom batterimodeller
Batteriene som du kan kjøpe i butikkene i dag er også forskjellige. Alle av dem er forskjellige i tre hovedegenskaper. La oss vurdere dem.
Polaritet, som er direkte og omvendt. Hva betyr det? Batteriet har to utgangsterminaler. Den ene er ansvarlig for pluss, den andre for minus. Hvis den positive polen er plassert til venstre for deg når du vender mot fronten av bilen, er dette et batteri med rett polaritet. Hvis omvendt, så reverser. Batterier med standard type feste er universelle, og de kan også plasseres opp ned. Men med en stiv fiksering av batteriet i spesielle spor, er denne muligheten a priori fraværende.
Batterikapasiteten er foreskrevet i den tekniske dokumentasjonen, ofte limt til bilen. Det er angitt på en spesiell merkelapp under panseret, eller data om dette er plassert i manualen.
Det vil avhenge av kapasiteten hvordan bilen starter, om de elektriske forbrukerne er pålitelig beskyttet mot overoppheting og tilførsel av en stor mengde strøm. Batteriet er kapasitetstilpasset til den genererende enheten.
Merk følgende. For å forhindre at generatoren og andre spenningsforbrukere svikter på forhånd, bør det velges en kapasitans som er mindre enn den kretselementene er designet for. Men kapasiteten bør ikke være mindre enn nødvendig, da dette vil forkorte levetiden på grunn av regelmessig opplading.
Batteridimensjoner er et like viktig valgkriterium. Installasjonsstedet avhenger direkte av om dimensjonene er riktig valgt. Som regel er det på "biler" lite plass under panseret, en viss, begrenset mengde plass er gitt til batteriet.
Det er vanlig å skille batterier også etter type vedlikehold, type elektrolytt og ladning.
batteriservice
Det betjente batteriet regnes som det mest budsjettmessige. Produksjonen har vært etablert i mange år. I tilfelle feil, er det mulig å bytte ut ett av batterielementene, for eksempel en krukke.
Disse batteriene er billige på grunn av deres korte levetid. For to års drift mister slike modeller halvparten av kapasiteten. Slike batterier må overvåkes regelmessig slik at elektrolytten ikke koker bort, mengden ikke reduseres, og med jevne mellomrom endre vinter-/sommersammensetningen.
Vedlikeholdsfri batteri
Dette er en moderne batteritype som ikke krever unødvendige bekymringer og omsorg fra bilisten. De kjøpes for 6 år, og i noen tilfeller enda mer. De trenger ikke engang å lades, med mindre det er nødvendig.
Imidlertid har slike batterimodeller en betydelig ulempe. Det gjelder kostnadene deres, som er to ganger høyere enn prisen på andre typer batterier.
sjelden betjent
Det mest allsidige batterialternativet. De kalles også mellomliggende, da de innebærer et lett servicealternativ. De krever bare overvåking av nivået og tettheten til elektrolytten.
Ulempene med slike batterier er behovet for å opprettholde sammensetningsnivået og en relativt kort levetid - 3 år.
Fylte modeller
De er standardbatterier som er fabrikkladet. De bør brukes umiddelbart. Disse modellene inkluderer hovedsakelig betjente batterier.
Slike batterialternativer har mange ulemper, inkludert økt utslipp av skadelige gasser under lading, rask oppkoking av elektrolytten fra varme, risiko for overflateskader og skade ved velting.
tørr ladning
Tørrladebatterier er modeller som ikke har blitt ladet med elektrolytt fra fabrikken. De er ganske enkelt klargjort for videre drift ved å legge til plater til batterikassen. De er skikkelig behandlet og tørket.
For å begynne å bruke batterier av typen "tørrlading", må du først fylle på elektrolytten. Dette alternativet har fordelen av langtidslagring. 5 år eller mer slike batterier kan brukes.
Gel batterier
Som regel brukes dette alternativet på vedlikeholdsfrie batterier. En spesiell og veldig viskøs gel fylles i beholderen. Over tid stivner sammensetningen, men mister ikke egenskapene.
Produksjonen av gelbatterier pleide å være feil satt opp, noe som førte til en økning i produksjonskostnadene. I dag er prosessen godt etablert, modeller har blitt mer og mer populære. Spesielt har kostnadene deres gått ned, noe som, kombinert med høy pålitelighet og upretensiøsitet, gjør dem nesten de beste i dag.
Et par måter å fastslå en batterifeil
Først av alt må du inspisere batteriet ordentlig for skade. fysisk eiendom. Med andre ord, hvis det blir funnet feil i kassen, har elektrolytten tydelig lekket ut av beholderen.
Hvis den eksterne undersøkelsen ikke ga noe, kan du forsikre deg om at batteriet er i fungerende stand ved å koble til terminalene måleverktøy. Med dens hjelp tas avlesninger som sammenlignes med normen. Hvis målingene er inkonsistente, trekkes passende konklusjoner. For eksempel indikeres en elektrolyttlekkasje med en spenning som er mindre enn nødvendig.
Standard batterispenning bør være innenfor 12,7 volt. Med redusert tatt avlesninger, trekkes konklusjoner angående tettheten til elektrolytten. Normal tetthet er 1,25 g per 1 kubikkcentimeter. For å sjekke tettheten brukes et hydrometer.
I tillegg til en slik sjekk brukes også diagnostikk av driftsspenningen ved hjelp av HB (lastplugg). HB består av et sett med lastmotstander.
HB måler strømmen på batteriet. En etterligning av tilkoblingen til en bil-BS utføres. Dermed bestemmes det hvor mye spenningen faller i forhold til standardspenningen og måling med multimeter. Hvis det er en kortslutning i batteriet, er det ganske mulig at måleenheten ikke vil oppdage det, spenningen vil vises som normalt. Imidlertid vil start- og driftsspenningen i dette tilfellet normalt ikke utstedes av batteriet. NV gjør det mulig å bestemme denne faktoren.
Hvis batteriet definitivt må skiftes i tilfellene beskrevet ovenfor, kan opplading og annen type vedlikehold unnlates. Vi snakker om normal tetthet av sammensetningen av batteriet med en samtidig undervurdering av spenningen. Dette batteriet trenger ikke å byttes, bare lad det opp igjen.
Forklaring av batteriparametere
| Parameter | Betydning | Tillegg |
|---|---|---|
| Merkespenning | Driftsspenningen til batteriet, som er for bilbatterier 12 volt | |
| Nominell kapasitet | Angir kapasiteten til batteriet når det utlades med LAV (1/20 kapasitet) strøm til en viss spenning, ofte 10,5-10,8 Volt! Det måles i ampere/timer. | Parameter nominell kapasitet betyr at når den er lastet, for eksempel med en størrelse pære, vil den skinne jo lenger, jo større batterikapasitet! Det vil si at for eksempel hvis et 60 A/t batteri varer en dag, så er 180 A/t to. |
| Starter eller startstrøm | Indikerer batteriets evne til å levere høy strøm. Skrevet i ampere. | Dette er nesten den viktigste parameteren til batteriet, siden det avhenger av om bilen din starter om vinteren eller ikke. I tillegg forteller den om batteriet ditt vil være i stand til å sveive motoren og med hvilken kraft!Så jo større det er, jo bedre, spesielt for en diesel! |
Dechiffrere generatorparametrene
| Alternativer | Betydning | Tillegg |
|---|---|---|
| Merkespenning | Spenningen som generatoren produserer under drift | Bilgeneratorer (biler) gir ut en spenning på 14 volt, som er angitt på dem. Dette ble gjort for å kompensere for utladningen av batteriet, siden hvis det lades med 12 volt, vil det ikke få full kapasitet. |
| Merkestrøm | Maksimal driftsstrømutgang for generatoren | Med andre ord, dette er strømmen til alle forbrukere av generatoren (batteri, lys, vifter, etc., etc.). Jo mer det er, jo bedre, på moderne biler brukes hovedsakelig 120 A-generatorer. |
Det er viktig å vite at for en generator med et visst antall ampere, er det slett ikke nødvendig å velge et batteri med et antall * h mer. For å lade batteriet, uansett hvor utladet det er, er 15 ampere nok. Strømmen vil a priori avta etter hvert som batteriet lades. Og husk: et velvalgt batteri vil vare lenge og uten problemer.
Denne artikkelen vil i hovedsak være begynnelsen på artikler om bilstereo.
For eksempel vil en VAZ 2114-bil bli brukt.
På Internett, og i hverdagen, er det en oppfatning at det er umulig å sette et batteri med større kapasitet, fordi. batteriet vil ikke lades helt opp. Og koble tallene på batteriet og generatoren.
Her går dere!
På batteriet skriver de 60a / t, 75a / t, etc. A/t - ampere time! Dette tallet betyr hvor mange timer batteriet kan produsere en strøm på 1 ampere. De. 60A/t vil gi ut 60 timer en strøm på 1 ampere, ca 30 timer en strøm på 2 ampere (hvorfor? Fordi denne karakteristikken ikke er lineær! Hva betyr dette? Det betyr at med et strømforbruk på 60 ampere batteriet varer ikke en time). Det vil si at det viser seg a/t på batteriet - dette er ikke hvor mange ampere batteriet kan gi ut!
Starterforbruket ved kaldstart når verdier på over 400-500 ampere (igjen, på forskjellige maskiner på forskjellige måter), så hvis et 60 a/t batteri produserte 60 ampere, ville du ha startet liv)
Nå generatoren ... På den vanlige firehjulsgeneratoren er tallene 14v 80a.
Hva betyr det? Vel, 14 V, jeg tror det er klart at utgangsspenningen. Men 80 ampere er den maksimale utgangsstrømmen ved 5000-6000 tusen omdreininger av generatorskiven. La oss oversette til motorhastigheter: girforholdet på VAZ-motorer varierer fra 2,04 (VAZ 2109-forgasser) til 2,4 (VAZ 2114-injektor), det vil si, grovt sett, med 2500-3000 motoromdreininger, når generatoren sin maksimale strømeffekt.
Jeg håper nå du skiller ampere fra a/h.
Vel, den mest kaken i artikkelen.
Bilen bruker ikke prinsippet om å lade med strøm 1/10 av kapasiteten til batteriet som i ladere.
Generatoren har en så enkel ting som en reléregulator (de er også fjerntliggende, et eksempel på dette er en tre-nivå regulator - en utmerket "vekt"). Oppgaven til regulatorreléet er å opprettholde en spenning på ca. 14 volt i nettverket (avhengig av regulatoren og dens tilstand).
Spenningen i nettverket til en fullstendig korrigert bil varierer fra 13,6 til 14,2, avhengig av hvilke forbrukere som er slått på.
MERK FØLGENDE! finesser for ekte menn! Reléregulatoren styrer strømmen til eksitasjonsviklingen til generatoren, og ved å kontrollere eksitasjonen regulerer den utgangsspenningen som går til fullbølgelikeretteren (dette er en hestesko, en diodebro) fra statorviklingene. Vel, likeretteren gjorde jobben sin og ved utgangen av generatoren, som et resultat, får vi konstant trykk. Som går til forbrukere, inkludert batterier.
Reléregulatoren i dusjen vet ikke om batteriets eksistens. Vi kan si grovt: Batteriet velger sin egen ladestrøm. Når den er plantet dypt, volt opp til 10-11, når ladestrømmen en "docher" ampere (avhengig av batteriets kapasitet og kraften til generatoren), så faller den gradvis. Det viser seg at generatoren ikke bryr seg om hvilket batteri som skal lades 60 a/t eller 80 a/t
MEN! hvor uten fallgruver! Hvis både 80 og 60 batterier er satt til null, vil 80 trenge en større initial ladestrøm enn 60. I tillegg vil 80 batterier fra bunnen av ta lengre tid enn 60 for å fullade. Og jeg er redd det vil være vanskelig for generatoren din å ta ut 80 acb fra bunnen av. Jeg vil glede deg) Du trenger ikke å starte bilen på et helt utladet batteri, starteren vil ikke snu, og hvis bilen er injisert, vil den ikke starte fra "skyveren", det vil ikke være nok spenning (spesielt hvis du har BOSCH hjerner, er det vanskelig å starte dem hvis spenningen faller nærmere 9 volt). Det eneste alternativet er å røyke. Og en ting til - maksimalt 80-90 prosent lades på et bilbatteri, for 100% lading trenger du en spenning på ca 15-16 volt (igjen i teorien). Om bruk av batterier må skrive en egen artikkel.
Dessuten, hvis du bestemmer deg for å sette deg selv et batteri fra KAMAZ på 120 a/t, vet at hvis det lander på 0 og krever mer enn 100 ampere for å lades, vil ikke generatoren ta ut, i verste fall vil den brenne ut (selvfølgelig med langvarig belastning).
Et annet øyeblikk! Du startet bilen med både 60 og 80 batterier, for eksempel sank kapasiteten til begge med 5 a/t. Duck, ladetiden for disse 5 a/t vil være den samme, som er 60, som er 80.
På en måte som dette...
Hvis du fortsatt bestemmer deg for å sette et kraftigere batteri, for VAZ 2114, velg ikke mer enn 80 a / t. Om vinteren vil maskinen starte godt, spesielt hvis du har en girstarter installert.
Viktigst: Vedlikehold batteriet riktig!
Vi fant endelig ut generatoren og kapasiteten til batteriet. Puh…
Det er en annen misforståelse: belastningen på ledningene øker. Vel, dette er helt tull folkens. Vi kobler lyspæren til 60 batterier, og la oss si at den spiser 1 ampere, FOR 80 batterier VIL DEN OGSÅ SPISE 1 AMP! Ledningene vil føre samme strøm. Det eneste er at hvis det oppstår en kortslutning, vil ledningene puste raskere, men det er sikringer for dette ...
Vel, det var alt jeg egentlig ville si, hvis jeg har glemt noe, så legger jeg det til senere.
Hovedstartsystemet til motoren er batteri. Det er fra de riktig valgte parameterne og kvaliteten på batteriet at enkelheten og påliteligheten til prosessen med å starte motoren avhenger. Feil valgt batteri eller et tomt batteri kan gjøre det vanskelig å starte motoren. Dette fører til brudd starter Og generator.
For å velge riktig bilbatteri, er det nødvendig å navigere i de grunnleggende parametrene batteri:
Batterispenning;
Kapasitet (A/t);
Polaritet;
Type terminalplassering;
Dimensjoner;
Måter å feste batteriet i motorrommet eller bagasjerommet. Selvfølgelig er det viktigste av disse spenningene. Flertall bilbatterier har en spenning på 12 V.
Det andre kriteriet for valg av batteri er elektrisk kapasitans, målt i amperetimer (Ah).
Kapasitet batteri viser mengden elektrisitet som leveres til dem per tidsenhet.
Som det kan virke ved første øyekast, vil et bilbatteri med en kapasitet på 55 Amp * h ved en utladningsstrøm på 55 A fungere nøyaktig 1 time. Umiddelbart merker vi at et bilbatteri anses som fullstendig utladet hvis spenningen på det blir lik 10,8 V (1,8 V / celle).
Tallet som er angitt på batteriene er den elektriske kapasiteten gitt ved +25 ° C, ved en 20-timers utladningsstrøm.
Men hva slags ladekapasitet å velge? Du kan ikke nøle spesielt med å velge den som er anbefalt av produsenten av bilen din, men du kan også avvike fra den. Vi anbefaler at du ikke velger en mindre kapasitet. For det første vil det ikke være nok verken å starte motoren eller for normal drift av bilen. For det andre, overraskende nok, vil batteriet lades opp igjen etter at den tapte kapasiteten er fylt opp ved starten av motoren (generatoren har tross alt forblitt den samme effekten).
Det er bedre å velge en større beholder, men ikke la deg rive med. Det er umulig å sette en kapasitet som overstiger den anbefalte, fordi. Hun vil være kronisk underladet.
Strømmen til forbrukerne fra det installerte batteriet med økt kapasitet har ikke økt og vil heller ikke gi en ekstra regning. Det vil være "underlading" i situasjoner der det er gjort for mange startforsøk, eller det ikke er nok generatorkraft. I sistnevnte tilfelle kan generatorens spenningskontrollsystem ikke lenger øke den med økende belastning og spenningsbegrensning oppstår. Jo større belastning, jo større spenningsfall på generatoren. Og når det sammenlignes med spenningen på batteriet, så kan det ikke være snakk om noen ladning av det siste. Tvert imot begynner batteriet å "hjelpe" generatoren med å forsyne forbrukere. Jo lavere spenningen på generatoren er, jo større er denne hjelpen og jo raskere utlades bilbatteriet.
Men igjen - det er verdt å merke seg at dette skyldes fabrikkdesignet til elektrisiteten og direkte til kraften til generatoren. På russiske biler er det tydelig mangel på generatorkraft.
Dermed kan du trygt velge et batteri med kapasitet ett trinn høyere. For eksempel, i stedet for 55 A * t, sett 60-62 A * t. Dette vil gi deg en tryggere start. Ja, men det er en nyanse. Hvis bilbatteriet er utladet med mer enn halvparten av kapasiteten, vil det ikke være mulig å lade det på bilen (generatoren). Men man skal ikke være skeptiker, dette gjelder til og med bilbatterier med standard kapasitet.
Den viktigste arbeidsbetingelsen batteri er lufttemperaturen. Jo kaldere det er, jo tettere blir elektrolytten inne i batteriet. Elektrolytten tykner og trenger dårlig inn mellom porene på platene. Som et resultat reduseres reaksjonshastigheten kraftig, og tiden som batteriet kan gi den nødvendige strømmen for å starte motoren reduseres.
Det kreves mye innsats for å starte motoren i kaldt vær, når oljen tykner og blandingsdannelsen i sylindrene blir dårligere. Det er batteriet som først tar på seg all byrden med å starte motoren. For å gjøre det lettere for batteriet å snu starteren, "vekke" batteriet før start. For å gjøre dette, blink fjernlyset eller slå på nødgjengen i en kort periode. På lave temperaturer Batteriet tar også dårligere ladning.
Veiforhold er en viktig del av batterilevetiden. Hvis bilen ofte kjøres på dårlige veier, kan det føre til kortslutning. Som et resultat av risting vil de aktive massene smuldre ut av platene, og det vil bli tap av kapasitet. Det er verdt å være oppmerksom på kjøp av et batteri der platene med samme polaritet er pakket inn i en separator-konvolutt. Spør salgsassistenten hvilken type konstruksjon dette eller det batteriet har, eller varsle umiddelbart at batteriet vil bli brukt under dårlige veiforhold.
Vedlikehold av batteriet består i systematisk rengjøring av overflaten på kassen fra støv og fuktighet. Regelmessige kontroller av påliteligheten til installasjonen av batteriet, visuell inspeksjon av tilstanden til saken og kontroller for fravær av sprekker og elektrolyttflekker bør også være regelmessig. Kontaktene til terminalene og høyspenningsledningene bør smøres med grafittfett eller bruke en spesiell aerosol for batteriterminaler: dette vil eliminere oksidasjon av kontaktene, noe som gjør det vanskelig for strøm å trenge inn.
Alle akkumulatorer er delt inn i betjent, undertjent Og forseglet vedlikeholdsfri.
betjent oppladbare batterier er sjeldne, men kan fortsatt finnes på salg, i den siste tiden utgjorde de flertallet av solgte batterier. Nå produseres de av bare noen få fabrikker i Russland. De er lett gjenkjennelige på deres ebonittkropp fylt med svart mastikk på toppen. I et slikt batteri er det mulig å bytte ut blokkene til flere bokser, i tilfelle de kortslutning. Som regel gjør ikke flertallet av bilistene dette. I tillegg er ebonittdekselet til et slikt batteri mindre holdbart og dyrere å produsere enn plast, og går i stykker ved støt. Mastic har også en betydelig ulempe - den mister sine isolerende egenskaper fra smuss og temperaturendringer, og batteriet selvutlades ganske raskt.
MED vedlikeholdsfritt batteri det er umulig å gjøre noe med det: dekselet til et slikt batteri har ingen påfyllingsplugger og hull. Disse batteriene er designet for spesifikke driftsforhold i mildt klima og med passende service. De er ikke billige og egner seg ikke for bruk på alle biler.
Hovedtyngden av alt produsert i verden bilbatterier er undertjent. De har ikke strenge driftsrestriksjoner og er bredt representert i markedet. Dette er relativt rimelige og enkle, og dyre høyteknologiske batterier av høy kvalitet.
Hvilke spørsmål har eieren av bilen under driften angående driften av generatoren? Den mest varierte. La oss prøve å oppsummere dem., faktisk .1. Hva er den beste måten å velge en generator når det gjelder strøm (strøm) for spesifikt utstyr ombord (kraftig lydinstallasjon, datasystem, lysutstyr)?
2. Hva er forholdet mellom batterikapasiteten og den nødvendige strømutgangen til generatoren?
3.Hvordan sjekke bestanddelene i generatoren og bestemme det defekte elementet ? 4. Hvordan analysere energibalansen på en bil ?Og så i rekkefølge:
Standard generatorer installert på serieprodukter
, gi normal strømforsyning til ombordnettet med liten margin. For å gjøre det lettere å starte motoren inn vintertid, mange prøver å sette et batteri med maksimal kapasitet, som kan installeres på stedet som er angitt på bilen. Vanligvis ekte i stedet for et 55 Ah batteri, sett et 72 eller 75 ah batteri. Og for nye batterier og opptil 80 Ah. Hva får vi? Alt avhenger av tilstanden til ledningene: hvis den er i god stand, er tapene på kontaktene minimale, generatoren produserer strømmen den skal, og uten nedtrekking. spenning under belastning, da blir alt bra. Men hvis maskinen er gammel, er det løse kontakter, oksiderte massekontakter, så i stedet for forbedring kan du bare få forringelse.For eksempel: om vinteren, om natten, i snøen - la oss se, hva skjer:
Dimensjoner og belysning av tall, instrumenter og interiør 6x5W + 5x2W = 40W
- hovedlys + tåkelys bak og foran 2x65w + 2x45w + 2x21w = 250w
- varmevifte med maksimal strøm opptil 18 ampere eller 200 watt.
- radiatorvifte kort (2-3 minutter) ca 250 watt.
- oppvarmet bakrute ca 150 watt.
- bensinpumpe og motorkontrollsystem i størrelsesorden 70-100 watt.
- radio i middels volummodus
Det blir totalt 1100-1200 watt, dette er ca 70-100 ampere, dvs. generatoren vil kjøre på full kapasitet, spesielt når radiatorviften slås på. Og hva med en 400-1000 watts forsterker, O 100 watt halogener? Her er det på tide å tenke på den andre generatoren.
Selvfølgelig overdrev jeg, og du kan begrense forbruket litt, ikke slå på de bakre tåkelysene, slå på komfyren i 2 eller 3, og radiatorviften fungerer i kort tid (for denne gangen kan du slå av bakrutevarme). I dette tilfellet vil det være nyttig å ha et digitalt voltmeter på instrumentpanelet koblet direkte til batteripolene. Hvis spenningen på den begynner å synke, er det fornuftig å slå av noe. Ikke glem, fordi batteriet også bruker en slags strøm, og jo mer batteriet ga opp ved oppstart og under parkering, jo mer vil det ta på etter start av motoren, og jo større kapasitet er, jo større appetitt . Derfor er det fornuftig for musikkelskere å erstatte en vanlig generator (heretter tenker jeg, som standard, VAZ-er av alle typer og modeller), med en passstrøm på 80 ampere, med en kraftigere på minst 100 -120, og helst 150 ampere. Men ikke glem at 120 ampere effekt allerede er nesten 2 hestekrefter minus motorkraften. Du må betale for alt!
Det er også fornuftig for eiere av utenlandske biler å estimere disse beregningene, ideelt sett ta DC-strømmåleklemmer og se hva som strømmer fra generatoren til batteriet, og hvor mye som strømmer gjennom den andre ledningen fra batteriet. Vanligvis er det ingen som gjør slike målinger.
Og for å utvide horisonten og forstå det virkelige bildet av energibalansen, er det veldig nyttig å gjøre det! Men det er bare noen få teknisk kompetente eiere som er i stand til å forstå bildet og etter å ha analysert det trekke de riktige konklusjonene. (!)
Selvfølgelig, etter å ha lest alt ovenfor, og tatt i betraktning dine erfaringer og følelser, kan du trekke mer meningsfulle konklusjoner. Er det verdt det å putte billige 100/110 watt halogener i frontlyktene, og varme lysoptikken og relékontaktene i MB, i stedet for å kjøpe dyre merkelamper med god lyseffekt og 65/50 watt effekt, og ha enda bedre veilys med mindre kraft. Eller sette mer økonomiske, men dyre xenon-lamper?
For å konkludere med det første spørsmålet, et notat om forsterkere og kraftig musikk. Når du installerer et kraftig lydsystem, husk at det vil spise opp en gjennomsnittlig strøm på 20-40 ampere (og opptil 50-80 ampere ved toppeffekt) ved 400 watt effekt. Regnestykket er enkelt:
14volt x 50 ampere = 700 watt ved effektivitet = 65 % (for en forsterker er dette nær ideelt)
vi vil ha en nytteeffekt på ca 400 watt. Selvfølgelig er det farlig for hørselen å lytte til musikk på dette volumnivået, men det nytter ikke å forklare det. Alle må tråkke på en personlig rake selv! Dette vurderes senere, når legeundersøkelsen ikke er i stand til å høre i det minste noe av det "øret" hvisker mens man sjekker hørselen.
På det andre spørsmålet det er definitivt umulig å svare på. For en variant med normalt fungerende elektrisk utstyr og ladesystem kan en økning i batterikapasitet med 15-25 % gi gevinst i startstrøm, eller kanskje ikke gi noe. Her er det veldig viktig å nærme seg valg av batterier riktig, du kan velge et batteri med enda mindre kapasitet, men med OM høyere startstrøm. For et fullstendig og uttømmende svar på dette spørsmålet, kan man ikke gjøre uten å løse problemet med å velge et spesifikt batterimerke, dets teknologi og design. Det er her det viser seg,
at vi står ved et veiskille: det er allerede flere teknologier, lav antimon, kalsium-antimon, kalsium-kalsium, med silisiumdioksid, med sølvtilsetninger osv. Eiendommer er også å velge mellom, men det er ikke noe ideelt alternativ! Vinner i ett, å ofre noe - så andre. Så når det gjelder idiotsikkerhet, er "The Beast" foran, ikke ta det for reklame, men teknologien gjør den veldig seig, tilgir mange feil og forglemmelser. Men det betyr ikke, Hva " Akom eller Aktekh verre, ingenting skjedde! Kalsium-/kalsiumbatterier har bedre startstrøm og større kapasitet, med samme dimensjoner, men tilgir ikke dype utladninger (og spesielt losset lager, selv for kort tid). Gjenoppliving etter det vil ikke lenger tillate deg å returnere mer enn 80-90 % av den opprinnelige kapasiteten.
Batteriet bruker maksimal strøm fra generatoren de første minuttene etter start av motoren. Om vinteren jevnes dette ut ved å flytte med frosne vinduer., på en kald motor er umulig, og disse 3-10 minuttene er ganske tilstrekkelige til at ladestrømmen reduseres fra 30-50 ampere til 5-10 ampere og ikke tar fra seg betydelig kraft ved starten av bevegelsen, som er nødvendig for annen energi -intensive forbrukere.
På det tredje spørsmålet
, gitt vårt fokus på VAZ-generatorer, kan vi generalisere og innrømme at de ligner veldig på Bosch-generatorer for 7-10 år siden og tradisjonelt har et allerede etablert design med små variasjoner. Fra svakheter du kan merke , for det første et lite gjennomtenkt design tilkobling av statorviklingen og diodebroen, noen forbedringer produsenter har påtatt seg (skruene til en Phillips-skrutrekker er erstattet med sekskantbolter, noe som gjør det mulig å øke tiltrekkingsmomentet), men dette er en halv løsning. Materialet til den isolerende delen har utilstrekkelig varmebestandighet, og smelter ved drift under begrensede forhold. Når den er overbelastet - og i nær fremtid vil svikt i diodebroen følge. Spesielt hvis minst den ene enden av viklingen er svakt klemt med en skrue. Svekkelse av kontakt og overoppheting på dette stedet vokser som et snøskred.Sjekk tilstanden til diodene diodebro
(når statorviklingen er av), best av alt ved kontroll og BP, eller batteri. Du kan bruke en bil som bærer, dette vil tillate deg å visuelt vurdere helsen til alle dioder, siden ofte en oppringt med et multimeter ikke avslører ufullstendige feil. En tilkobling pluss og minus broplate, positivt først, og så til minus lar, tre koblinger til koblingspunktene til viklingsledningene i direkte og omvendt kobling for å oppdage åpne kretser og kortslutninger i diodene, kontrollerer vi også og legger til. dioder. Først kobler vi til den negative polen på batteriet den platen som presses mot generatorhuset (negativ) og, koble den frie enden (vi kobler den andre enden av bæreren til + batteri) til tilkoblingspunktene til statorviklingen, den positive terminalbolten, utgangsterminalen fra ekstra dioder, lampen gjør det ikke må brenne eller markere. Glødende eller svak belysning indikerer et sammenbrudd av overgangen og dens lukking.Deretter endrer vi koblingene, den negative platen til + batteri, den andre enden av bæreren byttes til minus batteriet. Vi kobler den frie enden av bæreren til de samme punktene, og i alle tilfeller skal lampen brenne med full varme. Fraværet av glød, på en av konklusjonene, indikerer et brudd på dioden i denne kretsen (overgangen er ødelagt og kretsen er brutt.) Diodebroen er en billig ting og vanligvis er ingen engasjert i å undertrykke diodene, ekstra dioder svikter oftere, og det er enkelt å lodde dem, bare pinsett, lang nesetang, sidekuttere og en 60 watt loddebolt.
På radiomarkedet eller i en radiodelsbutikk koster de 3-5 rubler, du kan bruke importert 1N54 **, der ** kan være fra 01 til 12, som karakteriserer omvendt spenning i hundrevis av volt, vi kan bruke alle , kan du innenlands KD226 * hvor * - bokstav, er også egnet med hvilken som helst bokstav. Det hvite beltet på saken er anoden, eller hvis du ser på diagrammet, er det en "pinne", og utgangen uten et belte er en "pil" eller en katode. Ikke forveksle polariteten ved utskifting!
Kryss av statorvikling vanskeligere, det er lett å se etter en åpen eller kortslutning av saken, kan du samme bæring for en åpen og en kort til kroppen, men det er bedre å sjekke den korte til kroppen ved hjelp av en kontroll på 220 volt 25 watt, vil dette tillate, garantert å oppdage skader på isolasjonen. Men dette kan bare anbefales til de, som kan elektroteknikk i praksis, og ikke fra lærebøker (når det gjelder sikkerhet). EN det er vanskeligere å identifisere en interturn kortslutning, enheter er nødvendig her, men hvis du legger spenning på børstene og slår av diodebroen, kan du rotere rotoren med en drill eller på en annen måte evaluere, hvis den snurrer lett, og viklingen ikke varmes opp, er alt OK! Og hvis det skaper en sterk motstand og bremser mye, og en del av viklingen blir veldig varm, indikerer dette allerede tilstedeværelsen av interturn kortslutninger. I forhold spesialisert bilservice bruker vanligvis spesielle testere for alle komponenter i generatorer. Det finnes en hel rekke slike enheter for: statorviklinger, spenningsregulatorer, rotor, og diodebroer på forskjellige firmaer, for eksempel "Transpo". Det vil si at en spesialisert enhet gir måling av parametere, beskyttelse mot kortslutninger og mulige tilkoblingsfeil ved kontroll. Men for testing i din egen garasje eller liten tjeneste, er disse testenhetene for dyre og vil ikke lønne seg snart.
Kryss av rotorvikling
noe enklere, faktisk er dette en roterende elektromagnet, derfor, ganske enkelt ved å legge spenning på kollektorringene, kan man estimere magnetiseringen, bringe en stålgjenstand til rotorens magnetiske krets. Tiltrekningen må være sterk. Fraværet av kortslutning av rotorviklingen til huset kan vurderes med samme kontroll, sikrere enn 12 volt, og mer garantert av 220 volt kontroll, eller lettere med et 250, 500 eller 1000 volt megohmmeter. Multimetre på 20MΩ-serien gjør det også mulig å evaluere kvaliteten på isolasjonen. Hvis isolasjonsmotstanden er større enn 500 kΩ, kan denne verdien anses som akseptabel. Moderne metoder og materialer lar deg raskt og pålitelig påføre et ekstra lag med isolerende spraylakk.
Når du bytter ut samleringer, vær spesielt nøye med å koble viklingsledningene, med pålitelig mekanisk feste og elektrisk kontakt. Lodd kun med et loddebolt med tilstrekkelig kraft for å sikre pålitelig lodding. Det bør huskes at rotoren roterer med hastigheter opp til 15-18 tusen omdreininger, og sentrifugalkrefter kan rive av ledningen hvis den ikke er mekanisk sikker.
Fra personlig erfaring, det var et tilfelle da generatoren, normalt arbeid på stativet, når motoren snurret opp til 5-6 tusen omdreininger, begynte den å gi ut mer enn 18-20 volt, og deaktiverte lampene og førte til koking av elektrolytten. Etter å ha byttet ut flere spenningsregulatorer ble funksjonsfeilen ikke eliminert. Under demontering og tett inspeksjon viste det seg at utgangen av rotorviklingen, på grunn av uforsiktige reparasjoner, viste seg å ikke være fikset (plastfloden på viklingsrammen brøt av). Dette førte til at ledningen forskjøvet seg ved høye hastigheter av sentrifugalkrefter og kortsluttet til kroppsmetall, kortsluttet dette utgangen til regulatoren og led for å lade batteriet og hvis det ikke var for batteriet, som overtok funksjonen med å begrense spenningen, ville konsekvensene blitt mer alvorlig. Merkelig nok sviktet ikke radioen, selv om alle baklyspærene brant ut raskt.
Undersøkelse spenningsregulator uten en spesiell enhet, er bare en omtrentlig en mulig, for dette formålet trenger du justerbar blokk strømforsyning 3-16 volt, for en strøm på 3-5 ampere, kontroll og digitalt multimeter i spenningsmålemodus. Vi kobler kontrollen, eller bæreren til PH-børstene, utgangen av minus (masse) til minus av kilden, pluss av kilden til utgang av pluss av pH. Vi kontrollerer kildespenningen med et voltmeter, vi begynner å øke spenningen, på et tidspunkt skal lampen gå ut, dette vil være spenningen til regulatoren ( Sett punkt), reduser spenningen og detekter verdien i det øyeblikket lampen lyser. Målenøyaktigheten er omtrentlig, siden spenningen pulserer i en ekte svitsjekrets, viklingen har en ganske betydelig induktans, og temperaturen på regulatoren er forskjellig fra den virkelige. Men nøyaktigheten til denne metoden er ganske tilstrekkelig og nesten 14,2 volt oppnådd, med denne verifiseringsmetoden gir de tillit til at pH fungerer og har en normal terskel. For fjernregulatorer kan testen utføres på lignende måte, bare du trenger å vite hvordan rotoren er slått på. Derfor kontroll rom koblet i stedet for rotoren må kobles enten til jord (minus) eller til pluss. Hvis lampen ikke går ut selv ved 16 volt, er regulatoren defekt - reguleringseffekttransistoren er ødelagt. Hvis den ikke lyser i det hele tatt, så er mest sannsynlig utgangstransistoren åpen, dvs. overgangen er ødelagt.
Beregn energibalansen til nettverket ombord bil er ikke vanskelig, praktisk talt gjorde vi det i den første delen.
Så vi har alle navneskiltet eller driftsstrømmene til forbrukerne, og de første dataene til bilens ombordnettverk er 14 volt, nettspenning, 55-75 A-timers batterikapasitet og 80 Ampere generatornavneskiltstrøm. Her, basert på disse innledende dataene og strømmen som forbrukes av alle tilleggsenheter installert på bilen, kan du estimere hvor mye elektrisitet som er lagret i batteriet er nok, og om generatoren kan håndtere etterfylling av energi for å sikre normal drift. Kraften til generatoren er 14v X 80a = 1120 watt. Så mye har vi råd til, vel, i ekstreme tilfeller, 1200-1300 watt, men i dette tilfellet kan batteriet svikte om morgenen. Det er godt å ha en ide om hvor belastet generatoren er i økonomimodus (vi begrenser forbruket så mye som mulig) og når den opererer uten begrensninger.
Bensinpumpe og motorstyringssystem = 80-120 watt;
Varmevifte 1-2-3 = 20-40-70 watt;
Mål pluss frontlykter 120 (200) watt;
Tåkelys + bak 90+40 watt;
Oppvarmet bakrute 150-200 watt;
Vindusvisker + spyler 30-80 watt;
Setevarme 50-70X1(2) watt;
Radiatorvifte 150-200 watt;
Radiobåndopptakeren er ordinær fra 50 til 150 watt;
Lydforsterker, kraft i henhold til passet;
Batteriet etter start av motoren er opptil 50-70A (700-1000W), og mindre enn 3-5A (40-70W) i stasjonær modus.
Total ringt fra 1 50 watt og opp til 2400 watt (uten forsterker)
Derfor er det nødvendig å ta hensyn til det reelle forbruket, fordi generatoren i tilfelle overstrøm, begynner å overopphetes og redusere spenningen, mens batteriet ikke får den nødvendige ladningen, med alle påfølgende konsekvenser. Og hvis denne balansen opprettholdes daglig og forbruket overstiger etterfylling, er det nødvendig enten å lade batteriet, eller en "fin" dag vil det ikke være mulig å starte bilen. Hvis et kraftig lydsystem er installert på bilen, som brukes aktivt og konstant, er det en grunn til å tenke på å installere en kraftigere generator.
Artikkelen er skrevet av Shamil Saubanov (aka denkisan).
