1. Hva er den beste måten å velge en generator når det gjelder strøm (strøm) for spesifikt utstyr ombord (kraftig lydinstallasjon, datasystem, lysutstyr)?
2. Hva er forholdet mellom batterikapasiteten og den nødvendige strømutgangen til generatoren?
3.Hvordan sjekke bestanddelene i generatoren og bestemme det defekte elementet ? 4. Hvordan analysere energibalansen på en bil ?Og så i rekkefølge:
Standard generatorer installert på serieprodukter
, gi normal strømforsyning til ombordnettet med liten margin. For å gjøre det lettere å starte motoren inn vintertid, mange prøver å sette et batteri med maksimal kapasitet, som kan installeres på stedet som er angitt på bilen. Vanligvis er det realistisk å ha et 55 Ah batteri i stedet, installer et 72 eller 75 ah batteri. Og for nye batterier opp til 80 Ah. Hva får vi? Alt avhenger av tilstanden til ledningene: hvis den er i god stand, er tapene på kontaktene minimale, generatoren produserer strømmen den skal, og uten nedtrekking. spenning under belastning, da blir alt bra. Men hvis maskinen er gammel, er det løse kontakter, oksiderte massekontakter, så i stedet for forbedring kan du bare få forringelse.For eksempel: om vinteren, om natten, i snøen - vi får se, hva skjer:
Mål og belysning av tall, instrumenter og interiør 6x5w + 5x2w = 40w
- hovedlys + tåkelys bak og foran 2x65W + 2x45W + 2x21W = 250W
- varmevifte i maksimal strømmodus opptil 18 ampere eller 200 watt.
- radiatorvifte i kort tid (2-3 minutter) ca. 250 watt.
- oppvarmet bakrute ca 150 watt.
- drivstoffpumpe og motorkontrollsystem ca 70-100 watt.
- radio i middels volummodus
Det blir totalt 1100-1200 watt, som er ca 70-100 ampere, dvs. generatoren vil fungere på sin grense, spesielt når radiatorviften slås på. Og hva med en 400-1000 watts forsterker, O 100 watt halogener? Her er det på tide å tenke på den andre generatoren.
Selvfølgelig overdrev jeg, og du kan begrense forbruket ditt litt, ikke slå på tåkelysene bak, slå på varmeren på 2 eller 3, og radiatorviften fungerer en kort stund (i løpet av denne tiden kan du skru på av bakrutevarmen). I dette tilfellet vil det være nyttig å ha et digitalt voltmeter på instrumentpanelet koblet direkte til batteripolene. Hvis spenningen på den begynner å synke, er det fornuftig å slå av noe. Ikke glem, tross alt, batteriet bruker også en del strøm, og jo mer batteriet gir under oppstart og under parkering, jo mer vil det ta på etter start av motoren, og jo større kapasitet, jo større appetitt . Derfor er det fornuftig for musikkelskere å erstatte standardgeneratoren (heretter tenker jeg, med tanke på, som standard, VAZ-er av alle typer og modeller), med en navneskiltstrøm på 80 ampere, med en kraftigere på minst 100-120, og helst 150 ampere. Men ikke glem at 120 ampere effekt allerede er nesten 2 hestekrefter minus motorkraften. Du må betale for alt!
Det er også fornuftig for eiere av utenlandske biler å estimere disse beregningene; ideelt sett ta DC-strømmåleklemmer og se hva som strømmer fra generatoren til batteriet, og hvor mye som strømmer ut gjennom den andre ledningen fra batteriet. Vanligvis er det ingen som gjør slike målinger.
Og det er veldig nyttig å utvide horisonten og forstå det virkelige bildet av energibalansen! Men teknisk kompetente eiere som er i stand til å forstå bildet og, etter å ha analysert, trekke de riktige konklusjonene, er de eneste.(!)
Selvfølgelig, etter å ha lest alt ovenfor og vurdert dine erfaringer og følelser, kan du trekke mer meningsfulle konklusjoner. Er det verdt det å installere billige 100/110 watt halogener i frontlyktene, og varme lysoptikken og relékontaktene i MB, i stedet for å kjøpe dyre merkelamper med god lyseffekt og en effekt på 65/50 watt, og ha enda bedre belysning av veien med mindre kraft. Eller installere mer økonomiske, men dyre xenon-lamper?
Avslutningsvis på det første spørsmålet, et notat om forsterkere og kraftig musikk. Når du installerer et lydsystem med høy effekt, husk at det vil trekke en gjennomsnittlig strøm på 20-40 ampere (og opptil 50-80 ampere ved toppeffekt) ved 400 watt effekt. Regnestykket er enkelt:
14volt x 50 ampere = 700 watt ved effektivitet = 65 % (for en forsterker er dette nær ideelt)
vi vil ha en nytteeffekt på ca 400 watt. Selvfølgelig er det farlig for hørselen å lytte til musikk på et slikt volumnivå, men det er ingen vits i å forklare dette. Alle må tråkke på sin egen personlige rake! Dette vurderes senere, når de ved legeundersøkelsen ikke er i stand til å høre i det minste noe av det "øret" hvisker mens de tester hørselen.
På det andre spørsmålet Det er umulig å svare entydig på. For et alternativ med normalt fungerende elektrisk utstyr og ladesystem kan en økning i batterikapasitet med 15-25 % gi gevinst i innkoblingsstrøm, eller det kan ikke gi noe. Her er det veldig viktig å velge et batteri med omhu; du kan velge et batteri med enda mindre kapasitet, men med en OM høyere startstrøm. For å svare på dette spørsmålet fullstendig og omfattende, kan du ikke gjøre uten å bestemme deg for valget av et spesifikt batterimerke, dets teknologi og design. Det er her det viser seg,
at vi står ved et veiskille: det er allerede flere teknologier, lav antimon, kalsium-antimon, kalsium-kalsium, med silisiumdioksid, med sølvtilsetninger osv. Det er også eiendommer å velge mellom, men det er ikke noe ideelt alternativ! Vinner i ett, vi ofrer noe - deretter til andre. Så når det gjelder idiotsikkerhet, er "The Beast" foran; ikke betrakt det som en reklame, men teknologien gjør den veldig seig og tilgir mange feil og forglemmelser. Men det betyr ikke, Hva " Akom" eller "Aktech" Det kunne ikke vært verre! Kalsium/kalsium batterier har bedre startstrømmer og større kapasitet, med samme dimensjoner, men tilgir ikke dype utladninger (og spesielt lagring i utladet form, selv kortsiktig). Gjenoppliving etter det vil ikke lenger tillate deg å returnere mer enn 80-90 % av den opprinnelige kapasiteten.
Batteriet bruker maksimal strøm fra generatoren de første minuttene etter at motoren er startet. Om vinteren jevnes dette ut ved å flytte med frosne vinduer., på en uoppvarmet motor er umulig, og disse 3-10 minuttene er ganske tilstrekkelige til at ladestrømmen faller fra 30-50 ampere til 5-10 ampere og ikke tar fra seg betydelig kraft når man begynner å bevege seg, noe som er nødvendig for andre energikrevende forbrukere.
På det tredje spørsmålet
, gitt vårt fokus på VAZ-generatorer, kan vi generalisere og innrømme at de ligner veldig på Bosch-generatorer fra 7-10 år siden og har tradisjonelt et allerede etablert design med mindre variasjoner. Fra svake punkter du kan merke , for det første et lite gjennomtenkt design tilkobling av statorviklingen og diodebroen, noen forbedringer Produsenter har tatt skritt (erstattet Phillips-skruer med sekskantbolter, noe som gjør det mulig å øke tiltrekkingsmomentet), men dette er en halv løsning. Materialet til den isolerende delen har utilstrekkelig varmebestandighet og smelter ved drift under ekstreme forhold. Når du overbelaster den, og i nær fremtid, vil diodebroen mislykkes. Spesielt hvis minst den ene enden av viklingen er løst fastklemt med en skrue. Svekkelsen av kontakt og overoppheting på dette stedet øker som et snøskred.Sjekk tilstanden til diodene diodebro
(når statorviklingen er frakoblet), er det best å kontrollere og BP, eller batteri. Du kan bruke en bilbærer, dette vil tillate deg å visuelt vurdere brukbarheten til alle dioder, siden testing med et multimeter ofte ikke avslører ufullstendige feil. En tilkobling pluss og minus plater av broen, først til pluss, og så til minus lar, Ved å bruke tre tilkoblinger til koblingspunktene til viklingsterminalene i direkte og omvendt tilkobling, identifiserer brudd og kortslutninger i diodene, sjekker vi også flere. dioder. Først kobler vi til den negative polen på batteriet platen som presses mot generatorhuset (negativ) og, koble den frie enden (vi kobler den andre enden av bæreren til + batteriet) til tilkoblingspunktene til statorviklingen, den positive terminalbolten, utgangsterminalen fra flere dioder, lampen gjør det ikke skal brenne eller opplyst. Glødende eller svak belysning indikerer et sammenbrudd av overgangen og dens lukking.Deretter endrer vi koblingene, den negative platen til + batteri, den andre enden av bæreren byttes til negativt batteri. Vi kobler den frie enden av bæreren til de samme punktene, og i alle tilfeller skal lampen brenne med full intensitet. Fraværet av en glød ved en av terminalene indikerer et brudd i dioden i denne kretsen (krysset er ødelagt og kretsen er brutt.) En diodebro er en billig ting og vanligvis er det ingen som har med å undertrykke dioder, ytterligere dioder feiler oftere, og det er enkelt å lodde dem på nytt, alt du trenger er en pinsett, tang med lang nese, sidekutter og en 60-watts loddebolt.
På radiomarkedet eller i en radiodelsbutikk koster de 3-5 rubler, du kan bruke importert 1N54**, der **kan være fra 01 til 12, som karakteriserer omvendt spenning i hundrevis av volt, alle er egnet for oss , kan du bruke innenlands KD226* hvor *- bokstav, også egnet med hvilken som helst bokstav. Det hvite båndet på kroppen er anoden eller, hvis du ser på diagrammet, er det en "pinne", og terminalen uten bånd er "pilen" eller katoden. Ikke forveksle polariteten ved utskifting!
Kryss av statorvikling vanskeligere, det er lett å se etter en pause eller kortslutning til kroppen, du kan den samme bæreren for en åpen krets og en kortslutning til kroppen, men det er bedre å sjekke kortslutningen til kroppen ved hjelp av en tester på 220 volt 25 watt, vil dette tillate, garantert å oppdage isolasjonsskader. Men dette kan bare anbefales til de, som kan elektroteknikk i praksis, og ikke fra lærebøker (når det gjelder sikkerhetstiltak). EN Det er vanskeligere å identifisere en interturn-kortslutning; instrumenter er nødvendig her, men hvis du legger spenning på børstene og slår av diodebroen, kan du ved å spinne rotoren ved hjelp av en drill eller annen metode evaluere, Hvis den vikler seg lett av og viklingen ikke blir varm, så er alt OK! Og hvis det skaper sterk motstand og bremser mye, og en del av viklingen blir veldig varm, indikerer dette allerede tilstedeværelsen av interturn kortslutninger. I forhold spesialisert Bilverksteder bruker vanligvis spesielle testere for alle komponenter i generatorer. Det er en hel rekke slike enheter for: statorviklinger, spenningsregulatorer, rotor og diodebroer forskjellige selskaper, for eksempel "Transpo". Det vil si at en spesialisert enhet gir måling av parametere, beskyttelse fra kortslutning og mulige tilkoblingsfeil ved kontroll. Men for testing i din egen garasje eller en liten tjeneste, er disse testenhetene for dyre og vil ikke betale for seg selv snart.
Kryss av rotorvikling
noe enklere, faktisk er det en roterende elektromagnet, derfor, ved ganske enkelt å legge spenning på kollektorringene, kan du evaluere magnetiseringen, bringe en stålgjenstand til rotorens magnetiske krets. Tiltrekningen må være sterk. Fraværet av en kortslutning av rotorviklingen til huset kan vurderes med samme test, sikrere enn en 12 volt test, og mer garantert med en 220 volt test, eller, enklere, et megohmmeter for 250, 500 eller 1000 volt. Multimetre i 20 MΩ-området gjør det også mulig å evaluere kvaliteten på isolasjonen. Hvis isolasjonsmotstanden er mer enn 500 kOhm, kan denne verdien anses som akseptabel. Moderne metoder og materialer gjør det mulig å raskt og pålitelig påføre et ekstra lag med isolerende lakk ved aerosolsprøyting.
Ved utskifting av kollektorringer, vær spesielt forsiktig for å sikre at viklingsklemmene er koblet med pålitelig mekanisk feste og elektrisk kontakt. Lodd kun med et loddebolt med tilstrekkelig kraft for å sikre pålitelig lodding. Det bør huskes at rotoren roterer med hastigheter på opptil 15-18 tusen omdreininger, og sentrifugalkrefter kan rive av ledningen hvis den ikke er mekanisk sikkert festet.
Fra personlig erfaring, det var et tilfelle da generatoren, normalt arbeid på stativet, når motoren snurret opp til 5-6 tusen omdreininger, begynte den å gi ut mer enn 18-20 volt, og deaktiverte lampene og førte til koking av elektrolytten. Etter å ha byttet ut flere spenningsregulatorer vedvarte problemet. Under demontering og tett inspeksjon viste det seg at utgangen av rotorviklingen, på grunn av uforsiktige reparasjoner, viste seg å ikke være fikset (plastfloden på viklingsrammen brøt av). Dette førte til at ledningen ble forskjøvet ved høye hastigheter av sentrifugalkrefter og en kortslutning til kroppsmetall, kortsluttet dette utgangen til regulatoren og led å lade opp batteriet og hvis det ikke var for batteriet, som tok på seg funksjonen å begrense spenningen, ville konsekvensene vært mer alvorlige. Merkelig nok fungerte ikke radioen, selv om alle bakgrunnsbelysningspærene brant ut raskt.
Undersøkelse spenningsregulator uten en spesiell enhet, er bare en omtrentlig en mulig, for dette formålet trenger du justerbar blokk strømforsyning 3-16 volt, for en strøm på 3-5 ampere, kontroll og digitalt multimeter i spenningsmålemodus. Vi kobler kontrollen, eller bæreren til PH-børstene, utgangen av minus (masse) til minus av kilden, pluss av kilden til utgang av pluss av pH. Vi bruker et voltmeter for å overvåke kildespenningen, begynner å øke spenningen, på et tidspunkt skal lampen slukke, dette vil være regulatorspenningen ( Sett punkt), reduser spenningen og detekter verdien i det øyeblikket lampen lyser. Målenøyaktigheten er omtrentlig, siden spenningen pulserer i en ekte koblingskrets, viklingen har en ganske betydelig induktans, og temperaturen på regulatoren er forskjellig fra den virkelige. Men nøyaktigheten til denne metoden er ganske tilstrekkelig, og nesten 14,2 volt oppnådd med denne verifiseringsmetoden gir tillit til at pH fungerer og har en normal terskel. For fjernregulatorer kan kontrollen gjøres på lignende måte, bare du trenger å vite hvordan rotoren er slått på. Derfor kontroll Den som er koblet til i stedet for rotoren må kobles til enten jord (minus) eller pluss. Hvis lampen ikke går ut selv ved 16 volt, er regulatoren defekt - reguleringseffekttransistoren er ødelagt. Hvis den ikke lyser i det hele tatt, så er mest sannsynlig utgangstransistoren ødelagt, dvs. krysset er ødelagt.
Beregn energibalansen til nettverket ombord bil er ikke vanskelig, praktisk talt gjorde vi det i den første delen.
Så vi har all den nominelle kraften eller driftsstrømmene til forbrukerne, og de første dataene til bilens ombordnettverk er 14 volt, nettspenning, 55-75 A-timers batterikapasitet og 80 Ampere merkestrøm til generatoren. Nå, basert på disse innledende dataene og strømmen som forbrukes av alle tilleggsenheter installert på bilen, kan du estimere hvor mye elektrisitet som er lagret i batteriet vil være nok, og om generatoren kan takle etterfylling av energi for å sikre normal drift. Generatoreffekten er 14V X 80a=1120 W. Dette er hvor mye vi har råd til, vel, i ekstreme tilfeller, 1200-1300 watt, men i dette tilfellet kan batteriet svikte om morgenen. Det er godt å ha en ide om hvor belastet generatoren er i økonomimodus (vi begrenser forbruket så mye som mulig) og når den opererer uten begrensninger.
Drivstoffpumpe og motorkontrollsystem = 80-120 watt;
Varmevifte 1-2-3 = 20-40-70 watt;
Mål pluss frontlykter 120 (200) watt;
Tåkelys + bak 90+40 watt;
Oppvarmet bakrute 150-200 watt;
Vindusvisker + spyler 30-80 watt;
Oppvarmede seter 50-70Х1(2) watt;
Radiatorvifte 150-200 watt;
Vanlig radiobåndopptaker fra 50 til 150 watt;
Lydforsterker, kraft i henhold til passet;
Batteriet etter start av motoren er opptil 50-70A (700-1000 watt), og mindre enn 3-5A (40-70 watt) i stasjonær modus.
Total ringt fra 1 50 watt og opp til 2400 watt (uten forsterker)
Derfor er det nødvendig å ta hensyn til reelt forbruk, fordi generatoren er under gjeldende overbelastning, begynner å overopphetes og redusere spenningen, mens batteriet ikke får den nødvendige ladningen, med alle påfølgende konsekvenser. Og hvis denne balansen opprettholdes daglig og forbruket overstiger etterfylling, er det nødvendig å enten lade opp batteriet, eller en "fin" dag vil det ikke være mulig å starte bilen. Hvis bilen din har et kraftig lydsystem som brukes aktivt og konstant, er det grunn til å tenke på å installere en kraftigere generator.
Artikkelen er skrevet av Shamil Saubanov (aka denkisan).
For at bilen skal fungere som den skal, må du velge riktig batteri. Amperebelastningen for batteriet er ekstremt viktig, siden hovedformålet med batteriet er å starte motoren når den er kald. Når du vet hvordan du velger et batteri for en generator, kan du unngå mange feil.
Batterivalg
Det er bemerkelsesverdig at forskjellige bilmodeller krever forskjellig belastning. Noen biler er utstyrt med en 4-sylindret motor, andre med 6, 8 osv. Antall stempler, rotasjonsamplituden til starteren, temperaturen og mye mer kan variere. Det viser seg at valget av batteri direkte avhenger av tekniske egenskaper en bestemt bil.
Først av alt anbefaler eksperter å bestemme batterikapasiteten, foreta et valg basert på tekniske data. Som regel er et batteri med 55 eller 60 kapasitet egnet for innenlandske VAZ-er. Den samme kapasiteten passer til de fleste bensinversjoner av biler.
Når det gjelder dieselversjoner, krever de et batteri med større kapasitet, siden startspenningen for å starte en kald dieselmotor må være mye høyere. Batterier med 75 eller 80 Ah er det du trenger i dette tilfellet.
I tillegg til at valget av batteri avhenger av type drivstoff, avhenger det også av polaritetsalternativet og mye mer. Du kan lese mer om forskjellene mellom batterier nedenfor i artikkelen (i avsnittet om forskjellene mellom batterimodeller).
Velge et batteri etter generator
Det viktigste punktet å være oppmerksom på. Kraften til den genererende enheten påvirker valget av batteri direkte. Data skal finnes i den tekniske dokumentasjonen til bilen.
Så hvis eieren kjøretøy er ikke den første eieren av bilen, ville det være bedre å verifisere generatormodellen for deg selv og avklare kraftdataene.
Batterikapasiteten må tilpasses generatorens effekt slik at den ikke bare dekker ladestrømmen, men også gir strøm til alle strømforbrukere i bilen. Med andre ord må kraften til generatoren dekke kraften til alle forbrukere til sammen og MZT (maksimal ladespenning).
Det vil være lettere å forklare dette punktet med et eksempel. La oss forestille oss en VAZ-bil, som er utstyrt med en 80A-generator. For normal funksjon vil en belastning som ikke overstiger 76A være nødvendig. Fem prosent fjernes for å hindre overbelastning av apparater. Omtrent tjue prosent av strømmen forbrukes av enheter elektrisk krets. Følgelig er et 60Ah batteri egnet for normal drift.
Generelt er standard genererende enheter som er installert på serieprodukter i stand til å gi elektrisk strøm til alle forbrukere i kretsen pluss en liten reserve. Det siste er ekstremt viktig, da det lar deg slippe unna i uforutsette så å si nødsituasjoner.
Installer som regel batterier stor kapasitet kanskje teoretisk mulig ganske. For eksempel, i stedet for et 55-ah batteri, installer et 72-ah eller 75-ah. Og alt vil være bra, men bare under en uunnværlig tilstand: ledningene til bilkretsen må være i perfekt stand, ingen store tap på kontaktene, etc. På biler med høy eller gjennomsnittlig kjørelengde vises svake områder, oksidasjon osv. a priori. Eller det veldig uforutsette øyeblikket når du må reise om natten under kraftig snøfall om vinteren. Hva som skjer i dette tilfellet kan ses i diagrammet:
| Forbrukere | W | Bunnlinjen |
|---|---|---|
| dimensjoner og belysning av tall, instrumenter og interiør | 6x5w+5x2w | 40W |
| frontlykter+tåkelys bak og foran | 2x65W+2x45W+2x21W | 250W |
| varmevifte i maksimal modus | 200W | |
| radiatorvifte kort (2-3 minutter) | 250 W | |
| oppvarmet bakrute | 150W | |
| drivstoffpumpe og motorkontrollsystem | 70-100 W | |
| radio i middels volummodus | 100 W |
Totalen er på mer enn 1000 watt, som i henhold til ampere er 70-100 A. Dette betyr at generatorenheten da vil slites ut, spesielt når radiatorviften går. Og hvis vi legger til driften av forsterkeren, som mange musikkelskere installerer, og forbruket av 100 W halogenlys, er det på tide å tenke på en ekstra genereringsenhet.
Selvfølgelig kan du begrense forbruket, overvåke det regelmessig, ikke slå på baklysene med mindre det er absolutt nødvendig, og bruke varmeren kun på hastighet 2 eller 3, men dette er nyanser.
Merk følgende. For nybegynnere er det nyttig å installere et digitalt voltmeter på dashbordet, som kobles til batteriterminalene. Dermed vil det være mulig å kontrollere prosessen med dagens forbruk. Hvis strømmen begynner å synke, må noen enheter slås av manuelt.
Ikke glem at batteriet også trenger spenning. Batteriet bruker også strøm, og jo mer det leverer når du starter motoren, jo mer volt må det lades opp. Og jo mer kapasitivt batteriet er, desto større er appetitten.
Hvis du er en ivrig musikkelsker, er det i ditt tilfelle en grunn til å endre standardgeneratoren med parametere på 80 ampere og under. Dette inkluderer VAZ-bilmodeller, som betyr akkurat en så svak generator. Det anbefales å installere en kraftigere 100, 120 eller 150 ampere enhet. Men i dette tilfellet må vi huske at en stor strømstyrke har en negativ effekt på motorens skyvekraft. Du må betale for komfort.
Det er rimelig å bruke disse beregningene for eiere av utenlandske biler. Det anbefales å bevæpne seg med en klemmemåler og beregne hvor mye spenning som kommer fra generatoren til batteriet, og hvor mye som går fra den gjennom en annen kabel.
Energibalanse er ekstremt viktig for en bil. I dag er det bare noen få bileiere som fullt ut forstår hele bildet av denne balansen og er i stand til kompetent å analysere og trekke konklusjoner.
Fra alt som er skrevet ovenfor, kan følgende konklusjon trekkes. Hvordan mer generator vil produsere strøm, jo sterkere må batteriet være, men dette vil gi en større belastning på bilmotoren.
Hva skjer hvis batteriet er feil tilpasset generatoren eller omvendt? Vil batteriet koke eller ikke?
Et gen med lav effekt under større enn nødvendig belastning vil gradvis ødelegge ledningene og dets egne deler. Større kraft til forbrukere betyr alltid større motstand til generatorspolen, økt spenningsbelastning, etc.
Det vil være normal strøm i kretsen så lenge strømforbruket ikke overstiger utgangen til den genererende enheten. Så snart et overskudd er observert, oppstår en nedtrekking av generator og batteri.
Batteriet kan definitivt koke hvis spenningen overskrides, siden det får strøm direkte fra generatoren. Overskuddet kan være forårsaket av det generelle bildet, noe som innebærer et feil valg av gen-batteri-tandemen, eller skade på spenningsregulatoren i genereringsenheten. Den tilsynelatende unprepossessing "nettbrettet" (regulatoren) utfører viktige funksjoner.
Du bør vite at i de fleste tilfeller er generatoren årsaken til batteriskader. I tillegg til å gi bilforbrukere spenning, må genereringsenheten også lade opp batteriet. Hvis det flyter mer strøm til batteriet, vil det svikte.
Forskjeller mellom batterimodeller
De oppladbare batteriene som du kan kjøpe i butikkene i dag er også forskjellige. De er alle forskjellige i tre hovedegenskaper. La oss se på dem.
Polaritet, som kan være forover eller bakover. Hva betyr det? Batteriet har to terminaler og utganger. Den ene er ansvarlig for pluss, den andre for minus. Hvis den positive polen er plassert til venstre for deg når du vender mot fronten av bilen, er dette et batteri med rett polaritet. Hvis det er omvendt, så er det omvendt. Batterier med standard type feste er universelle, og de kan også installeres opp ned. Men med stiv fiksering av batteriet i spesielle spor, er denne muligheten a priori fraværende.
Batterikapasiteten er spesifisert i den tekniske dokumentasjonen og er ofte limt til bilen. Det er angitt på en spesiell merkelapp under panseret, eller informasjon om dette er plassert i manualen.
Kapasiteten vil avgjøre hvordan bilen starter og om elektriske forbrukere er pålitelig beskyttet mot overoppheting og flyt av store mengder strøm. Batteriet er nøyaktig tilpasset kapasiteten til genereringsenheten.
Merk følgende. For å forhindre at generatoren og andre spenningsforbrukere svikter for tidlig, bør du velge en kapasitans som er mindre enn den kretselementene er designet for. Men kapasiteten bør ikke være mindre enn nødvendig, da dette vil føre til en forkorting av levetiden på grunn av regelmessig opplading.
Dimensjonene til batteriet er et like viktig utvalgskriterium. Installasjonsstedet avhenger direkte av om dimensjonene er valgt riktig. Som regel har personbiler liten plass under panseret, det er gitt en viss, begrenset mengde plass til batteriet.
Det er vanlig å skille batterier etter type vedlikehold, type elektrolytt og ladning.
Batteri betjent
Det rimeligste batteriet er et brukbart. Produksjonen har vært etablert i mange år. I tilfelle feil kan du bytte ut ett av batterielementene, for eksempel en bank.
Slike batterier er billige på grunn av deres korte levetid. Over to års drift mister slike modeller halvparten av kapasiteten. Slike batterier må overvåkes regelmessig slik at elektrolytten ikke koker bort, mengden ikke reduseres, og sammensetningen må periodisk endres vinter/sommer.
Vedlikeholdsfritt batteri
Dette er en moderne batteritype som ikke krever unødvendig stell og vedlikehold fra bilisten. De kjøpes for en periode på 6 år, og i noen tilfeller enda mer. De trenger ikke engang å lades med mindre det er nødvendig.
Imidlertid har slike batterimodeller en betydelig ulempe. Det gjelder kostnadene deres, som er to ganger høyere enn prisen på andre typer batterier.
Sjelden betjent
Det mest allsidige batterialternativet. De kalles også mellomliggende, da de innebærer et lett servicealternativ. De krever bare overvåking av nivået og tettheten til elektrolytten.
Ulempene med slike batterier er behovet for å opprettholde sammensetningsnivået og en relativt kort levetid - 3 år.
Oversvømmede modeller
De er standardbatterier som lades på fabrikken. De bør brukes umiddelbart. Disse modellene inkluderer hovedsakelig brukbare batterier.
Slike batterialternativer har mange ulemper, inkludert økt frigjøring av skadelige gasser under lading, rask avkoking av elektrolytten på grunn av varme, risiko for overflateskade og skade ved velting.
Tørr ladning
"Dry charge"-batterier inkluderer modeller som ikke er fylt med elektrolytt fra fabrikken. De er ganske enkelt klargjort for videre bruk ved å legge til plater til batterikassen. De behandles og tørkes etter behov.
For å begynne å bruke tørrladebatterier, bør du først fylle elektrolytten. Dette alternativet har fordelen av langtidslagring. Slike batterier kan brukes i 5 år eller mer.
Gel batterier
Som regel brukes dette alternativet på vedlikeholdsfrie batterier. En spesiell og veldig viskøs gel fylles i beholderen. Over tid stivner sammensetningen, men mister ikke egenskapene.
Produksjonen av gelbatterier var tidligere dårlig organisert, noe som førte til økte produksjonskostnader. I dag har prosessen blitt strømlinjeformet og modellene har blitt stadig mer populære. Spesielt har kostnadene deres gått ned, noe som, kombinert med høy pålitelighet og upretensiøsitet, gjør dem nesten de beste i dag.
Et par måter å fastslå et dårlig batteri
Først av alt må du inspisere batteriet ordentlig for skade. fysiske egenskaper. Med andre ord, hvis defekter i huset oppdages, har elektrolytten tydelig lekket fra beholderen.
Hvis en ekstern inspeksjon ikke gir noe, kan du verifisere driftstilstanden til batteriet ved å koble til terminalene måleverktøy. Med dens hjelp tas avlesninger og sammenlignes med normen. Hvis målingene ikke stemmer overens, trekkes passende konklusjoner. For eksempel indikeres en elektrolyttlekkasje med en spenning som er mindre enn nødvendig.
Standard batterispenning bør være innenfor 12,7 volt. Med en nedgang målinger tatt, trekkes konklusjoner angående tettheten til elektrolytten. Normal tetthet er 1,25 g per 1 kubikkcentimeter. Et hydrometer brukes til å kontrollere tettheten.
I tillegg til denne kontrollen brukes også driftsspenningsdiagnostikk ved hjelp av en NV (lastplugg). NV består av et sett med lastmotstander.
NV måler strømmen på batteriet. Tilkoblingen av en bil BS simuleres. Dermed bestemmes det hvor mye spenningen faller i forhold til standardspenningen og måling med multimeter. Hvis det er en kortslutning i batteriet, er det ganske mulig at måleenheten ikke vil oppdage det; spenningen vil være normal. Imidlertid vil start- og driftsspenningen i dette tilfellet normalt ikke leveres av batteriet. NV gjør det mulig å bestemme denne faktoren.
Hvis batteriet i tilfellene beskrevet ovenfor definitivt må skiftes ut, kan opplading og andre typer vedlikehold klare seg. Vi snakker om normal tetthet av batterisammensetningen med samtidig lav spenning. Det er ikke nødvendig å bytte et slikt batteri, du trenger bare å lade det.
Dekoding av batteriparametere
| Parameter | Betydning | Tillegg |
|---|---|---|
| Merkespenning | Driftsspenningen til batteriet, som er for bilbatterier 12 volt | |
| Nominell kapasitet | Angir kapasiteten til batteriet når det utlades med en LITEN (1/20 kapasitet) strøm til en viss spenning, ofte 10,5-10,8 Volt! Målt i Ampere/timer. | Parameter nominell kapasitet Dette betyr at når den for eksempel er lastet med én lyspære, vil den lyse lenger, jo større batterikapasiteten er! Det vil si at for eksempel hvis et 60 A/t batteri varer en dag, så varer et 180 A/t batteri to. |
| Starter eller Startstrøm | Indikerer batteriets evne til å levere høy strøm. Det er skrevet i ampere. | Dette er nesten den viktigste parameteren til batteriet, siden det avgjør om bilen din starter om vinteren eller ikke. I tillegg forteller den deg om batteriet ditt kan sveive motoren og med hvilken kraft!Så jo større det er, jo bedre, spesielt for en dieselmotor! |
Dekoding av generatorparametere
| Alternativer | Betydning | Tillegg |
|---|---|---|
| Merkespenning | Spenningen som generatoren produserer under drift | Bilgeneratorer (biler) produserer en spenning på 14 volt, som er det som er angitt på dem. Dette ble gjort for å kompensere for batteriutladningen, siden lades det med 12 volt, vil det ikke få full kapasitet. |
| Merkestrøm | Maksimal driftsstrøm for generatorutgang | Med andre ord, dette er strømmen til alle forbrukere av generatoren (batteri, lys, vifter, etc., etc.). Jo større jo bedre; moderne biler bruker stort sett 120 A generatorer. |
Det er viktig å vite at for en generator med et visst antall ampere er det slett ikke nødvendig å velge et batteri med et høyere antall ampere. For å lade batteriet, uansett hvor utladet det er, er 15 ampere nok. Strømmen vil a priori avta etter hvert som batteriet lades. Og husk: et velvalgt batteri vil vare lenge og uten problemer.
Denne artikkelen vil i hovedsak være begynnelsen på artikler om bilstereo.
For eksempel vil en VAZ 2114-bil bli brukt.
På Internett, og i hverdagen, er det en oppfatning at du ikke kan installere et batteri med større kapasitet, fordi... Batteriet vil ikke være fulladet. Og de kobler sammen tallene på batteriet og generatoren.
Her går dere!
På batteriet skriver de 60a/t, 75a/t osv. A/t - ampere time! Dette tallet betyr hvor mange timer batteriet kan produsere en strøm på 1 ampere. De. 60A/t vil produsere en strøm på 1 ampere i 60 timer, en strøm på 2 ampere i omtrent 30 timer (hvorfor omtrent? Fordi denne karakteristikken ikke er lineær! Hva betyr dette? Dette betyr at med et strømforbruk på 60 ampere batteriet varer ikke en hel time). Det vil si at det viser seg at a/t på batteriet ikke er hvor mange ampere batteriet kan produsere!
Forbruket til starteren ved kaldstart når verdier på over 400-500 ampere (igjen, på forskjellige maskiner er det annerledes), så hvis et 60 a/t batteri produserte 60 ampere, så faen du ville starte din Laiba)
Nå generatoren... På den vanlige firehjulsgeneratoren er tallene 14v 80a.
Hva betyr det? Vel, 14 V, jeg tror det er klart at utgangsspenningen er. Men 80 ampere er den maksimale leverte strømmen ved 5000-6000 tusen omdreininger av generatorskiven. La oss oversette til motorhastighet: girforholdet på VAZ-motorer varierer fra 2,04 (VAZ 2109-forgasser) til 2,4 (VAZ 2114-injektor), det vil si, grovt sett, med 2500-3000 motorhastigheter, når generatoren sin maksimale strømutgang.
Jeg håper nå du kan skille ampere fra a/h.
Vel, kaken i artikkelen.
Bilen bruker ikke prinsippet om lading ved en strøm på 1/10 av batterikapasiteten som i ladere.
Generatoren inneholder en så enkel ting som en reléregulator (de kan også være eksterne, for eksempel er en tre-nivå regulator en utmerket "vekt"). Oppgaven til regulatorreléet er å opprettholde en spenning på ca. 14 volt i nettverket (avhengig av regulatoren og dens tilstand).
Spenningen i nettverket til en fullstendig reparert bil varierer fra 13,6 til 14,2, avhengig av hvilke forbrukere som er slått på.
MERK FØLGENDE! finesser for ekte menn! Reléregulatoren kontrollerer strømmen til eksitasjonsviklingen til generatoren, og ved å kontrollere eksitasjonen regulerer den utgangsspenningen, som leveres til fullbølgelikeretteren (dette er en hestesko, diodebro) fra statorviklingene. Vel, likeretteren har gjort jobben sin og ved utgangen til generatoren ender vi opp med konstant trykk. Som går til forbrukere, inkludert Akb.
Reléregulatoren i dusjen vet ikke om batteriets eksistens. Man kan si grovt: Batteriet velger sin egen ladestrøm. Når den er plantet dypt, volt opp til 10-11, når ladestrømmen "mange" ampere (avhengig av batterikapasiteten og kraften til generatoren), så faller den gradvis. Det viser seg at generatoren ikke bryr seg om hvilket batteri den lader: 60 a/t eller 80 a/t
MEN! hvor uten fallgruver! Hvis både 80 og 60 batterier er satt til null, vil 80 trenge en høyere initial ladestrøm enn 60. I tillegg vil 80 batterier fra null ta lengre tid å lade enn 60, til de er fulladet. Og jeg er redd det vil være vanskelig for generatoren din å fjerne 80 batterier fra bunnen av. Jeg vil gjøre deg glad) Du trenger ikke å starte bilen med et helt utladet batteri, starteren vil ikke snu, og hvis bilen er innsprøytet med drivstoff, vil den ikke starte fra "push". det vil ikke være nok spenning (spesielt hvis du har BOSCH-hjerner, er det vanskelig å starte dem hvis spenningen faller nærmere 9 volt). Det eneste alternativet er å tenne en sigarett. Og en ting til - bilbatteriet lades med maksimalt 80-90 prosent; for 100% lading trenger du en spenning på ca. 15-16 volt (igjen i teorien). Om bruk av batterier må skrive en egen artikkel.
Dessuten, hvis du bestemmer deg for å installere et batteri fra en Kamaz-lastebil med en kapasitet på 120 a/t, vet at hvis det lander på 0 og krever mer enn 100 ampere for å lade, vil ikke generatoren din ta ut, i verste fall, det vil brenne ut (selvfølgelig under langvarig belastning).
Et øyeblikk til! Du startet bilen med både 60 og 80 batterier, for eksempel sank kapasiteten til begge med 5 a/t. Duck, ladetiden for disse 5 a/t vil være den samme, som er 60, som er 80.
På en måte som dette...
Hvis du fortsatt bestemmer deg for å installere et kraftigere batteri, velg ikke mer enn 80 a/t for VAZ 2114. Om vinteren vil bilen starte bra, spesielt hvis du har en girstarter installert.
Viktigst: Vedlikehold batteriet riktig!
Vi fant endelig ut generatoren og kapasiteten til batteriet. Puh...
Det er en annen misforståelse: belastningen på ledningene øker. Vel, dette er fullstendig tull folkens. Vi kobler en lyspære til 60 batterier, og la oss si at den bruker 1 ampere, med 80 batterier bruker den også 1 ampere! Den samme strømmen vil flyte gjennom ledningene. Det eneste er at hvis det oppstår en kortslutning, vil ledningene blåse raskere, men det finnes sikringer for det...
Vel, det var alt jeg egentlig ville si, hvis jeg har glemt noe, legger jeg det til senere.
Hovedstartsystemet til motoren er batteri. Enkelheten og påliteligheten ved å starte motoren avhenger av de riktig valgte parameterne og kvaliteten på batteriet. Feil valgt batteri eller et utladet batteri kan gjøre det vanskelig å starte motoren. Dette fører til sammenbrudd starter Og generator.
For å velge riktig bilbatteri, må du navigere i de grunnleggende parameterne batteri:
Batterispenning;
Kapasitet (Ah);
Polaritet;
Type terminalplassering;
Dimensjoner;
Metoder for montering av batteriet i motorrommet eller bagasjerommet. Selvfølgelig er det viktigste av disse spenningene. Flertall bilbatterier har en spenning på 12 V.
Det andre kriteriet for valg av batteri er elektrisk kapasitans, målt i amperetimer (Ah).
Kapasitet batteri viser mengden elektrisitet som leveres til dem per tidsenhet.
Som det kan virke ved første øyekast, vil et bilbatteri med en kapasitet på 55 Amp*time med en utladningsstrøm på 55 A fungere i nøyaktig 1 time. La oss umiddelbart merke oss at et bilbatteri anses som fullstendig utladet hvis spenningen på det blir 10,8 V (1,8 V/celle).
Tallet som er angitt på batteriene er den elektriske kapasiteten levert ved +25 °C, ved en strøm på tjuetimers utlading.
Men hvilken ladekapasitet bør du velge? Uten mye omtanke kan du velge den som er anbefalt av produsenten av bilen din, men du kan også velge en som skiller seg fra den. Vi anbefaler at du ikke velger en mindre kapasitet. For det første vil det ikke være nok verken å starte motoren eller for normal drift av bilen. For det andre, overraskende nok, vil batteriet lades opp igjen etter at den tapte kapasiteten er fylt opp når motoren starter (generatoren forblir på samme effekt).
Det er bedre å velge en større beholder, men ikke la deg rive med. Du kan ikke installere en beholder som overstiger den anbefalte, fordi... den vil være kronisk underladet.
Strømmen til forbrukere fra det installerte batteriet med økt kapasitet har ikke økt og vil heller ikke pådra seg en ekstra regning. Det vil være en "underlading" i situasjoner der det er gjort for mange startforsøk, eller det ikke er nok generatorkraft. I sistnevnte tilfelle kan generikke lenger øke den ettersom belastningen øker og spenningsbegrensning oppstår. Jo større belastning, jo større spenningsfall på generatoren. Og når det sammenlignes med spenningen på batteriet, så kan det ikke være snakk om noen ladning. Tvert imot begynner batteriet å "hjelpe" generatoren med å drive forbrukere. Jo lavere spenningen på generatoren er, jo større er denne hjelpen og jo raskere utlades bilbatteriet.
Men igjen - det er verdt å merke seg at dette skyldes fabrikkdesignet til elektrisiteten og direkte til kraften til generatoren. På russiske biler er det tydelig mangel på generatorkraft.
Dermed kan du trygt velge et batteri med kapasitet ett trinn høyere. For eksempel, i stedet for 55 Ah, satt til 60-62 Ah. Samtidig vil du få muligheten til å starte tryggere. Ja, men det er en nyanse. Hvis et bilbatteri er utladet til mer enn halvparten av kapasiteten, vil det ikke være mulig å lade det i bilen (ved hjelp av en generator). Men man skal ikke være skeptiker, dette gjelder til og med bilbatterier ved standard kapasitet.
Den viktigste betingelsen for arbeid batteri er lufttemperaturen. Jo kaldere det er, jo tettere blir elektrolytten inne i batteriet. Elektrolytten tykner og trenger dårlig inn mellom porene på platene. Som et resultat avtar reaksjonshastigheten kraftig og tiden som batteriet kan levere den nødvendige strømmen for å starte motoren reduseres.
Det kreves mye innsats for å starte motoren i kaldt vær, når oljen tykner og blandingsdannelsen i sylindrene forverres. Det er batteriet som først tar på seg hele byrden med å starte motoren. For å gjøre det lettere for batteriet å snu starteren, "vekke" batteriet før start. For å gjøre dette, blinker du fjernlysene eller slår på varsellysene i en kort periode. På lave temperaturer Batteriet tar også dårligere lading.
Veiforhold er en viktig del av batterilevetiden. Hvis bilen kjøres ofte på dårlige veier, kan det føre til kortslutning. Som et resultat av risting vil de aktive massene smuldre fra platene og tap av kapasitet vil oppstå. Det er verdt å være oppmerksom på kjøp av et batteri der platene med samme polaritet er pakket inn i en konvoluttseparator. Spør salgskonsulenten din hvilken type design et bestemt batteri har, eller forvar umiddelbart at batteriet vil bli brukt under dårlige veiforhold.
Batteripleie innebærer systematisk å rengjøre overflaten av dekselet fra støv og fuktighet. Regelmessige kontroller av påliteligheten til batteriinstallasjonen, visuell inspeksjon av kassens tilstand og kontroller for sprekker og elektrolyttlekkasjer bør også utføres regelmessig. Kontaktene til terminalene og høyspenningsledningene skal smøres med grafittfett eller bruke en spesiell aerosol for batteriterminaler: dette vil eliminere oksidasjon av kontaktene, noe som hindrer inntrengning av strøm.
Alle batterier er delt inn i servert, lite vedlikehold Og forseglet vedlikeholdsfri.
Betjent Oppladbare batterier er sjeldne, men kan fortsatt finnes på salg; i den siste tiden utgjorde de flertallet av solgte batterier. Nå produseres de av bare noen få fabrikker i Russland. De er lett gjenkjennelige på deres ebonittkropp fylt med svart mastikk på toppen. I et slikt batteri er det mulig å bytte ut blokker med flere bokser ved kortslutning. Som regel gjør ikke flertallet av bilistene dette. I tillegg er ebonittdekselet til et slikt batteri mindre holdbart og dyrere å produsere enn plast, og går i stykker ved støt. Mastikk har også en betydelig ulempe - på grunn av smuss og temperaturendringer mister den sine isolerende egenskaper, og batteriet lader seg ut ganske raskt.
MED vedlikeholdsfritt batteri det er umulig å gjøre noe med det: dekselet til et slikt batteri har ingen påfyllingsplugger eller hull. Disse batteriene er designet for spesifikke driftsforhold i mildt klima og med passende service. De er ikke billige og egner seg ikke for bruk på alle biler.
Hovedtyngden av alt produsert i verden bilbatterier er undertjent. De har ikke strenge driftsrestriksjoner og er bredt representert på markedet. Dette er relativt rimelige og enkle, og dyre høyteknologiske batterier av høy kvalitet.
