Héroe de la Unión Soviética Teniente General de Aviación

PTUKHIN EVGENY SAVVICH

03.03.1902-23.02.1942

Evgeny Savvich Ptukhin nació el 3 de marzo de 1902 en la familia de un empleado postal en la ciudad de Yalta. A fines de 1905, su padre consiguió un trabajo como gerente de un patio de caballos y se mudó con toda la familia a Moscú. Cuando llegó el momento, enviaron a Zhenya a estudiar en una escuela estatal de tres años. Sin embargo, el ambiente que prevaleció en este institución educativa, desalentó al joven de continuar su educación allí. Los padres fueron a su encuentro y organizaron una escuela técnica en Rozhdestvenka.

En 1914, su padre enfermó gravemente y su hermano mayor fue reclutado en el ejército y enviado al frente. La familia comenzó a experimentar una gran necesidad y, para ayudar de alguna manera a sus familiares, Zhenya, después de haber abandonado sus estudios, comienza a trabajar. Trabaja como maletero en las estaciones de tren, mensajero del periódico Veche y aprendiz de telefonista en Delovoy Dvor.

Por las cartas que venían del frente, Zhenya se enteró de que su hermano mayor, Vasily, sirvió en la unidad de aviación. A partir de ese momento, todos los pensamientos y sueños del niño eran sobre aviones. Literalmente "se enfermó" de la aviación. Zhenya aprendió todos los modelos de aviones conocidos, conocía a todos los aviadores destacados, rusos y extranjeros.

Los acontecimientos revolucionarios que agitaron el país no pasaron desapercibidos para Yevgeny Ptukhin. Se lanza de cabeza a la lucha de clases, participa en manifestaciones, distribuye volantes y periódicos entre los soldados.

Cuando Yevgeny se enteró de que se estaban alistando voluntarios en las filas del Ejército Rojo, no dudó ni un minuto. Sin embargo, lo esperaba una decepción: debido a su corta edad, se le negó la admisión. Luego, habiendo corregido la métrica de nacimiento y atribuyéndose dos años, logró su objetivo.

El 20 de enero de 1918, Yevgeny Ptukhin se inscribió como voluntario en el Ejército Rojo. Antes de ser enviado al frente, tuvo que someterse a un entrenamiento en cursos de ametralladoras. Al llegar a casa de visita, el hermano mayor Vasily acordó que Yevgeny fue enviado a servir en su unidad de vuelo, ubicada en Tver.

El Ptukhin más joven se acredita como guardaespaldas en el 3er grupo aéreo de Moscú. El joven inteligente encontró rápidamente un lenguaje común con sus colegas y se convirtió en un asistente indispensable en cualquier reparación compleja. Eugene se hizo especialmente cercano al cuidador Pyotr Pumpur (el futuro teniente general de aviación y Héroe de la Unión Soviética). Esta amistad y cálida relación entre ellos permanecerán entre ellos durante toda su vida.

En marzo de 1918, Yevgeny Ptukhin, de dieciséis años, fue aceptado en las filas del Partido Comunista Ruso. Como parte del Primer Destacamento de Artillería de Aviación, participa en guerra civil. En noviembre de 1918, el destacamento fue enviado al Frente Sur. Tenía su base en el área de Oboyan y apoyó la ofensiva del grupo de tropas de Donetsk desde el aire. El automovilista Ptukhin proporcionó reparación y preparación de aviones para misiones de combate. Durante uno de los ataques aéreos enemigos, una bomba lanzada desde un avión Haviland lo conmocionó.

Pronto, el destacamento se trasladó al Frente Sudoeste. Situado en los aeródromos de Svatovo, Kupyansk, como parte del 13º Ejército, participa en batallas en la región de Aleksandrovsk contra las tropas del Barón Wrangel.

A fines de mayo de 1920, el destacamento se incluyó en el grupo aéreo central bajo el mando de I.U. Pavlova. En su composición, participa en las hostilidades en el frente polaco.

Al estar al lado de los destacados pilotos militares rojos I. Pavlov, I. Spatarel y otros, Evgeny Ptukhin se esforzó por ser como ellos. El deseo de convertirse en piloto era su única meta en la vida.

Después de repetidos informes, el comando fue a encontrarse con Ptukhin y lo envió a estudiar a Yegoryevskaya. escuela teorica. El primer día después de su llegada, Evgeny se enteró de la desagradable noticia: todos los solicitantes de la clase de formación de pilotos deben aprobar los exámenes de ingreso en idioma ruso, álgebra y geometría. Los nombres de los dos últimos objetos no significaban nada para él. No es de extrañar que Eugene fracasara miserablemente en los exámenes.

Teniendo en cuenta la experiencia militar y la solicitud del mando de la unidad, la dirección de la escuela inscribió a Ptukhin en la clase de cuidadores. Al mismo tiempo, se le encomendó la tarea de llenar los vacíos en el conocimiento. Al darse cuenta de que con la educación primaria no podrá convertirse en piloto, Eugene dedica mucho tiempo y esfuerzo a estudiar.

En 1922, E. Ptukhin se graduó de la escuela de cuidadores y, por orden de Glavvozdukhflot, fue nombrado cuidador principal del Escuadrón de Cazas Separado No. 2 en Podosinki. Estaba comandado por un viejo piloto militar familiar I. Spatarel. El comandante estaba contento de tener un cuidador tan experimentado en la unidad, pero estaba tranquilo con su sueño de convertirse en piloto. Pero Eugene ni siquiera pensó en retirarse. Y pronto se convirtió nuevamente en cadete de la escuela teórica Yegorievsk, pero ya en la clase de vuelo.

En diciembre de 1923, Ptukhin completó sus estudios y fue enviado a la escuela práctica de vuelo de Lipetsk. Aquí, bajo la guía de maestros y mentores experimentados, domina el avión. Después de 30 vuelos con un instructor el 4 de abril de 1924, Evgeny Ptukhin fue el primero de los cadetes en realizar un vuelo independiente en el Anrio N-14. Cada día, con cada vuelo, crecía la habilidad y la confianza en sí mismo, y el vivo deseo de volar. Pero inesperadamente, la escuela se disolvió y todos los estudiantes fueron enviados a continuar sus estudios en la ciudad de Borisoglebsk.

Después de graduarse con éxito de la escuela Borisoglebsk, el piloto Ptukhin, entre los veinte mejores graduados, recibió una referencia a la Escuela Superior de Tiro y Bombardeo Serpukhov. Fue el período de estudio más difícil en la vida de Eugenio. Casi a diario, tenía que volar a la zona donde se llevaban a cabo batallas aéreas de entrenamiento y disparos reales a objetivos terrestres. Después de un entrenamiento tan intenso, volar por la ruta parecía un descanso. Podrías enderezar la espalda, mirar solo al frente y no girar la cabeza en todas las direcciones, como en una pelea de perros.

Seis meses pasaron desapercibidos. A fines de 1924, E. Ptu-khin completó sus estudios y fue enviado a servir en su segundo escuadrón aéreo. Al llegar al cuartel vio la orden: “2/12/1924. El pueblo para ellos. Michelson. El camarada Ptukhin Yevgeny, que llegó de la Escuela Superior de Aviación de Tiro Aéreo y Bombardeo, se alistará en las listas de un escuadrón de combate separado para el puesto de piloto militar en el segundo destacamento no separado y para todo tipo de asignaciones de 1 de diciembre de este año. ... Comandante de escuadrón en / l Spatarel, comisario militar Poshemansky, temprano. Sede Maslov "(1).

A la salida de la sede, Evgeny se llevó una agradable sorpresa: viejo amigo y probado camarada Peter Pumpur. Volvieron a caer para servir juntos en una parte.

Los días de intenso entrenamiento, vuelos, batallas aéreas de entrenamiento se prolongaron. La aviación cambió a nuevos aviones y era necesario no solo dominarlos lo antes posible, sino también dominar nuevas técnicas de pilotaje.

En julio de 1925, E. Ptukhin, P. Pumpur y otros pilotos del escuadrón participaron en la represión de las revueltas de bandidos dirigidas por los socialrevolucionarios y los mencheviques. Los bandidos se concentraron en los pueblos cercanos a la estación Ilyinskaya del ferrocarril Moscú-Kursk. Quemaron pan y casas de activistas, reprimieron a los simpatizantes del régimen soviético.

Los pilotos del escuadrón realizaron salidas de reconocimiento, realizaron bombardeos y dispersaron a las bandas. Los vuelos estaban plagados de peligros mortales. El 11 de julio, durante una de las salidas, los bandidos lograron derribar el avión. El piloto Sedko resultó herido, pero logró hacer frente al automóvil e hizo un aterrizaje de emergencia. Al ver esto, los bandidos corrieron hacia él. Superando el dolor, el piloto logró escapar y el avión fue incendiado por bandidos.

Por orden del Consejo Militar Revolucionario de la URSS No. 719 del 3 de julio de 1925, el 2. ° Escuadrón recibió el nombre honorífico "el nombre de F.E. Dzerzhinsky", y en diciembre de 1926 pasó a llamarse 7º escuadrón aéreo separado. Este año estuvo encabezado por el célebre piloto, héroe de la Guerra Civil A.D. Shirinkin. Por hazañas militares en las batallas aéreas de la Primera Guerra Mundial, recibió cuatro Cruces de San Jorge, y en las batallas por el poder soviético obtuvo dos Órdenes de la Bandera Roja.

Evgeny Ptukhin vuela mucho, perfeccionando sus habilidades. Aprende nuevas tecnologías rápidamente y a tiempo. El comando notó las habilidades del joven piloto. En 1926, el piloto senior E. Ptukhin fue nombrado comandante de vuelo.

Héroe de la Unión Soviética Air Marshal S. A. Krasovsky recuerda: “En el escuadrón A.D. Shirinkin fue servido por los pilotos Pyotr Pumpur, Yevgeny Ptukhin ... El Ptukhin, de pelo corto y rubio, todos en el destacamento lo llamaban cariñosamente Zhenya, se destacó entre otros con sus sobresalientes habilidades de vuelo ”(2).

En diciembre de 1927, el 7º escuadrón se trasladó a Vitebsk, como parte de la 2ª brigada aérea del Distrito Militar de Bielorrusia. Yevgeny Ptukhin es nombrado comandante del destacamento. Los comunistas de la unidad le dan mucha confianza y lo eligen secretario de organización del partido de la escuadra. Él está estudiando mucho la aviación. Uno de los primeros en la unidad domina el avión D-11. Dedica mucho esfuerzo y tiempo a garantizar que todos los pilotos dominen rápidamente este avión. Al mismo tiempo, Evgeny Savvich está cada vez más convencido de que carece de un conocimiento profundo en táctica, navegación y teoría de vuelo.

Al ver en él un líder nato, un excelente comandante y un organizador capaz, el comando de la unidad decide enviar a E. Ptukhin a estudiar cursos en la Academia. NO. Zhukovsky. Aquí, bajo la dirección de maestros experimentados, estudia estrategia, táctica, organización de fuerzas terrestres, aéreas y marítimas, historia del arte militar. Ante treinta jóvenes comandantes del Estado Mayor del Ejército del Aire, M.N. Tukhachevsky, autor del libro "Tácticas de aviación" A.N. Lapchinsky, Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea V.V. Khripin y otros.

En 1929, Yevgeny Ptukhin se graduó de los cursos de formación avanzada para el personal de mando y fue nombrado comandante del 15º escuadrón de combate separado que lleva el nombre del Comité Ejecutivo Central de la URSS en el Distrito Militar de Bielorrusia. El escuadrón estaba armado con aviones I-2 bis, pero pronto aparecieron nuevos aviones I.3. Ptukhin verifica personalmente las cualidades de combate de la aeronave. Todos en la unidad están sorprendidos por la resistencia de Ptukhin, cuando exprimió todo lo que la máquina podía sacar del avión. Al final de cada día de vuelo, el comandante de escuadrón reunió a los pilotos, anotó los éxitos en el pilotaje y resolvió pacientemente los errores.

En mayo de 1934, E.S. Ptukhin fue nombrado comandante y comisario de la 450ª brigada de aviación mixta estacionada en Smolensk. Consistía en los escuadrones de bombarderos 4 y 9, los escuadrones de bombarderos 35 y 42 y un escuadrón de reconocimiento. El nuevo comandante marcó su llegada a la brigada con una cascada de acrobacias aéreas sobre el aeródromo principal. Habiendo abandonado su trabajo, los mecánicos y los pilotos observaron con admiración cómo el nuevo comandante de brigada se presentaba inusualmente a sus subordinados. Muchos entendieron que el servicio tranquilo y mesurado había terminado. Y tenían razón.

Con la llegada de un nuevo comandante, toda la vida de la brigada se trasladó al aeródromo. Los vuelos no paraban ni de día ni de noche. En un esfuerzo por ser un ejemplo en todo para sus subordinados, Ptukhin dominó el avión R-5 y comenzó a volar con aviones de reconocimiento y bombarderos. Pero trató de concentrarse en sus luchadores favoritos.

Pronto, el caza I-5 comenzó a entrar en servicio con la brigada. Yevgeny Savvich estableció plazos ajustados y comenzó a exigir una transición rápida de uno de los escuadrones a una nueva máquina. Al final de cada período de cinco días, se llevaron a cabo competencias de tiro y bombardeo. Los mejores pilotos recibieron un premio. Los perdedores, o como los llamó Ptukhin, "maral", fueron garabateados con caricaturas en el periódico mural.

A los colegas les gustó el nuevo comandante. Hablaron de él como un hombre de fuerte voluntad, intrepidez, energía inagotable y un alto sentido de la camaradería. Héroe de la Unión Soviética Mariscal de Aviación S.A. Krasovsky recuerda: “Conocí a Ptukhin durante mucho tiempo. Estudió mucho y en serio, voló bien, tenía buenas habilidades organizativas; en una palabra, creció rápidamente ”(3).

El éxito no se hizo esperar. En las maniobras de otoño de 1934, la brigada de Smolensk fue nombrada una de las mejores. Estuvo entre los más destacados en horas de vuelo y vuelos sin accidentes.

Muchos pilotos dominaron intensamente los vuelos ciegos y de gran altitud.

En julio de 1935, Yevgeny Savvich esperaba un nuevo nombramiento responsable: recibió bajo su mando la brigada aérea 142 del Distrito Militar de Bielorrusia, estacionada en Bobruisk. La unidad estaba armada con cazas I-3, I-5, I-7. La brigada era famosa por sus pilotos experimentados y especialistas que dominaban la tecnología de vuelo. No es casualidad que la brigada 142 ocupó durante muchos años seguidos uno de los primeros lugares de la Fuerza Aérea en combate y entrenamiento político, y sus mejores representantes participaban anualmente en desfiles en la Plaza Roja. Las buenas habilidades organizativas y el talento natural de un piloto ayudaron a E.S. Ptukhin se acostumbró rápidamente a la nueva posición y se ganó el honor y el respeto de sus colegas.

El 22 de septiembre de 1935, el Comité Ejecutivo Central y el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS emitieron una resolución "Sobre la introducción de rangos militares personales para el estado mayor del Ejército Rojo". El 28 de noviembre de 1935, el Comisario de Defensa del Pueblo de la URSS, por orden del personal del ejército No. 2488, asignó E.S. ptukhin rango militar"comandante de brigada".

En 1936, los cazas I-16 comenzaron a entrar en servicio con la brigada aérea 142. El comando tenía la tarea de dominar la nueva tecnología en el menor tiempo posible. El comandante de brigada Ptukhin fue el primero de la brigada en sentarse al timón del automóvil. Pronto realizó magistralmente acrobacias aéreas en él. Siguiendo a su comandante, otros pilotos de la brigada comenzaron a dominar al nuevo caza.

Por Decreto del Comité Ejecutivo Central de la URSS del 25 de mayo de 1936, por su destacado éxito personal en el dominio del equipo de aviación militar y el hábil liderazgo en el entrenamiento político y de combate de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, el comandante de brigada E.V. Ptukhin recibió la Orden de la Estrella Roja

Se planearon grandes maniobras para el otoño de 1936 en el Distrito Militar Especial de Bielorrusia. Se suponía que el Comisario de Defensa K.E. verificaría la preparación para el combate de las tropas. Voroshílov. La brigada aérea 142 del comandante de brigada Ptukhin debía demostrar durante las maniobras cómo sus pilotos habían dominado la nueva tecnología. Comenzaron las horas de entrenamiento. Recuerda el ingeniero superior de la brigada I.A. Prachik: “Los pilotos de la brigada dispararon justo encima del aeródromo: el vuelo R-5 remolcó los conos y el vuelo I-16 les disparó. Al principio las cosas no iban de la mejor manera- Hubo pocos golpes en los conos. Pero estábamos bien preparados para el comienzo de las maniobras: el material funcionaba como un reloj bien ajustado: todos nuestros aviones podían realizar cualquier misión de combate y los pilotos disparaban hábilmente a los conos.

Durante los ejercicios, tuvimos que interactuar con las fuerzas terrestres. Comandante de Distrito I.P. Uborevich confió la parte organizativa de los ejercicios a su adjunto, quien decidió reunir a todos los comandantes: infantería, divisiones de caballería y brigadas de aviación.

Ptukhin me sugirió que fuera a esta reunión junto con los comandantes de los regimientos.

El consejo de comandantes pasó tormentoso. El comandante de la 4ª División de Caballería fue especialmente persistente, según supe más tarde. Lo recuerdo discutiendo ardientemente a los reunidos:

Antes de forzar la Berezina, la aviación debe cubrir las fuerzas terrestres.

Ptukhin, en su forma habitual, en voz baja, pero al mismo tiempo se opuso categóricamente al asertivo comandante de división:

La aviación se elevará en el aire solo con el comienzo de forzar la línea de flotación.

El comandante Timoshenko estuvo de acuerdo con Ptukhin:

Por supuesto, la preparación de artillería primero. El comandante de brigada sabe más sobre las capacidades de la aviación. Nosotros, los comandantes de caballería, no somos tan visibles desde los caballos como desde arriba.

Timoshenko dijo las últimas palabras en tono de broma, pero nos dimos cuenta de que la idea de Yevgeny Savvich fue aceptada. Y después de la reunión, el persistente comandante de la 4ª división de caballería, sin embargo, se acercó a Ptukhin. Me impresionó la confianza y la fría autoridad en los ojos brillantes de este fornido soldado de caballería. Invitó a nuestro comandante de brigada a su lugar:

¡Venir! ¡Es mejor volar!

Yevgeny Savvich nos presentó al final de la conversación, enumerando títulos y apellidos:

Mis asistentes son el ingeniero de la brigada, los comandantes de los regimientos ... El comandante de la división nos estrechó calurosamente la mano y, metiéndose más la gorra sobre su gran cabeza, se rió:

Suite, eso es. ¿No es demasiado pronto?

Ptukhin entendió la ironía no disimulada, pero no se ofendió y simplemente dijo:

En aviación, el séquito no es requerido por el estado. Todos hervimos en la misma olla, desde el cuidador hasta el comandante...

Tan pronto como se fue el comandante de división, le pregunté a Yevgeny Savvich:

¿Quién es este engreído soldado de caballería?

Comandante de la 4ª División de Caballería. Zhukov es su apellido. Es en el buen sentido, como dijiste, un matón. Me gusta: dice lo que piensa. Aunque de carácter pesado. Más experimentado, mayor que muchos de nosotros” (4).

En las maniobras de otoño de 1936, la brigada aérea 142 mostró excelentes resultados. Por estos éxitos, por orden del comisario de defensa del pueblo, comandante de brigada E.S. Ptujin fue premiado coche M-1. Pronto toda la brigada y su comandante estaban esperando una nueva prueba seria. En el duro invierno de 1936-1937, por razones desconocidas, ocurrieron varios accidentes de vuelo graves en la brigada. 3 cazas I-16 se estrellaron, los pilotos murieron.

Recuerda el ingeniero superior de la brigada I.A. Prachik: “La Dirección de la Fuerza Aérea pronto nos envió su comisión, la oficina de diseño, la suya, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea también envió a los mejores especialistas. Todas estas comisiones, debemos darles lo que les corresponde, trabajadas concienzudamente en frío severo en los sitios de los desastres. Llegaron a Bobruisk helados y cansados. Y su trabajo en la sede de la brigada fue aclarar el entrenamiento de vuelo de los pilotos muertos, el conocimiento de la parte material de la aeronave por parte de todo el personal técnico. Yevgeny Savvich les reprochó con enojo:

Camaradas ingenieros, no estoy menospreciando su conocimiento y trabajo. Pero los pilotos bien entrenados se estrellaron. ¿Sabes que una de las víctimas sostuvo la palanca de control con fuerza en sus manos mientras estaba muerta? El camino hacia la verdadera búsqueda de las causas del desastre debe comenzar con el control de la aeronave...

Los miembros de las comisiones escucharon cortésmente al comandante de brigada cansado y guardaron silencio. Mientras tanto de oficina de diseño Polikarpov nos envió cálculos de la fuerza de las unidades y ensamblajes del caza I-16. Estos cálculos se interpusieron en el camino de la búsqueda de comisiones como un obstáculo: Valery Chkalov probó una serie de vehículos de combate. Y los representantes de Moscú comenzaron a repetir cada vez con más insistencia que la causa de nuestros problemas estaba en el método incorrecto de entrenar a la tripulación de vuelo, que no sería superfluo verificar adecuadamente la técnica de pilotaje de los pilotos de brigada. Tal conclusión no nos convenció: buscamos incansablemente la verdadera causa.

Una tarde, me puse toda la ropa de abrigo que tenía y me dirigí al hangar frío. Subió lentamente a la cabina del I-16, trabajó en los pedales, la palanca de control y de repente notó que al tomar el control la manija estaba muy apretada. "Debe ser por el frío", pensé. "¿Pero qué pasa entonces, en una altura donde hace mucho más frío y las cargas en los timones son más significativas que en el suelo? ¿Quizás esto es solo en una máquina? .. Me mudé a la cabina de otro "burro"; volvió a suceder lo mismo: los timones trabajaron duro. “Entonces”, llego a una conclusión incierta, “es una cuestión de temperatura”, y sigo trabajando con más fuerza, con más energía, como si estuviera realizando maniobras acrobáticas en las que la carga es máxima. Y de repente... un crujido, como si la arena te hubiera entrado en los dientes. No puedo creer lo que veo: en mi mano derecha tengo una parte importante de la palanca de control, aproximadamente la misma que la del piloto fallecido. Me siento en la cabina del siguiente avión, también realizo varios movimientos vigorosos y bruscos: en mis manos hay un segundo fragmento ...

La conjetura sobre la causa de los accidentes se me ocurrió, por supuesto, antes que la idea de comprobarlo yo mismo en la cabina del I-16. Ahora la hipótesis se ha hecho realidad: la base de la palanca de control del avión se rompe con un esfuerzo significativo en condiciones temperaturas bajas. Me apresuro a informar al comandante de brigada Ptukhin sobre esto, el auricular tiembla en mi mano y en respuesta escucho una voz familiar:

¡Prachik, querida! ¡Estoy ahora, en un instante! .. Y aquí está Evgeny Savvich en el hangar:

Bueno, ¿qué tienes aquí? Habla más rápido...

Con dificultad para contener mi entusiasmo, informo:

A una temperatura de unos cuarenta grados, la base del mango se rompe, Evgeny Savvich.

El comandante de la brigada está revisando un avión, la palanca de control se está rompiendo, el segundo, el tercero ... Ya estoy protestando:

¡Yevgeny Savvich, te romperás todas las manos! Váyase, por el amor de Dios y por los miembros de la comisión. Que practiquen antes de partir para Moscú.

Habiéndose calmado, Ptukhin se queda pensativo durante mucho tiempo, luego, como si se despertara, me agarra con un brazo:

Iván Andreevich, ¡qué buen tipo eres! Qué buen tipo ... Cuando se reemplazaron todos los controles de los cazas de esta serie, el comandante de brigada Ptukhin, como antes, llegó al estacionamiento de aviones con técnicos, se subió al primer caza que le llamó la atención y realizó acrobacias aéreas sobre el aeródromo. Este fue su método, que, mejor que cualquier otra cosa, infundió confianza en las personas de que nuestros vehículos de combate eran confiables ”(5).

15 de mayo de 1937 comandante de brigada E.S. Ptukhin fue enviado para ayudar al gobierno republicano de España, donde se desarrollaba una guerra nacional revolucionaria. Bajo el seudónimo de "General José" comanda un grupo de cazas de la Fuerza Aérea Republicana. Participa en las hostilidades durante la operación Brunet. La preparación de la aviación para esta operación se llevó a cabo con prisa febril. Sin embargo, Yevgeny Savvich se aseguró de que se construyeran varios sitios de aterrizaje nuevos al comienzo. Depositó grandes esperanzas en ellos, ya que todos los aeródromos eran bien conocidos por los nazis y solo tres de ellos aún no habían sido bombardeados. Los republicanos lograron concentrar de forma encubierta 133 aviones, lo que fue una completa sorpresa para los rebeldes.

Las feroces batallas aéreas comenzaron desde los primeros días de la ofensiva en Brunet. Los pilotos republicanos realizaron de 5 a 7 salidas al día. Los combatientes nunca han volado aquí con tanta tensión. Ptukhin corrió de aeródromo en aeródromo, apenas logrando analizar batallas especialmente difíciles y establecer nuevas tareas. Solo quedaba un pequeño espacio de una noche corta para resumir y planificar las hostilidades.

Al darse cuenta de que antes de liderar a otros pilotos, es necesario tener experiencia en combate, E.S. Ptukhin vuela repetidamente al frente y, a pesar de la prohibición del liderazgo soviético, participa en peleas de perros.

El 9 de julio de 1937, en el cielo de Madrid, junto con el yugoslavo Bozhko Petrovich, derribaron el último caza alemán Messerschmitt Bf.109. escritor S. I. Shingarev: “Las siluetas alargadas del segundo grupo de Messers brillaron desde la dirección del sol.

Levantando bruscamente la nariz del caza, Ptukhin cortó con ráfagas de ametralladora el motor Me 109. El fascista hábilmente dejó las vías y puso el auto en una curva. Ptukhin corrió tras él. En el turno, no pudo alcanzar a su oponente. Es cierto que el "Messer" del I-16 tampoco salió. Con un giro brusco sobre el ala, el piloto fascista puso el avión en picado. Ptukhin repitió la maniobra de Messer. Sobre la plaza Major I-16 alcanzó al coche fascista. Ptukhin apretó el gatillo. "Messer" se detuvo. A los rayos del sol, brillaron alas pulidas y una cabina herméticamente cerrada con una linterna de plexiglás. El general José apretó una vez más el gatillo del fuego general. Huellas de ametralladora enganchadas en la cola del Messer. Y luego, en el camino del fascista, estaba el "chato" Bozhko Petrovich. Yugoslavo fue el primero en abrir fuego. "Messerschmitt" volcó en el ala y se estrelló" (6).

Al regresar al aeródromo, los pilotos comenzaron un análisis exhaustivo de la batalla aérea. Después de escuchar atentamente a todos, el comandante de brigada Ptukhin dijo:

Comparado con los cazas alemanes que nos son familiares, el Me 109 es una máquina más avanzada y más peligrosa. Por lo tanto, debemos desarrollar una nueva táctica de combate aéreo. En vuelo nivelado, el Messerschmitt no pudo alcanzar a mi I-16; resulta que tienen la misma velocidad. Pero pasa más tiempo en los giros que nuestra maniobrable I-15. Esto significa que la batalla debe imponérsele por turnos, utilizar la acción colectiva, la asistencia mutua en la batalla y la estrecha interacción del I-15 con el I-16.

Y luego, cuando los pilotos se dispersaron, el comisario le dijo al comandante de brigada:

Mientras no estabas, llamó Grigory Mikhailovich Stern. Prohibió categóricamente dejarte en el aire.

Por supuesto, no podría haber sucedido sin ti.

No funcionó. Sí, finalmente entiendes, ¿y si pasa algo, qué haremos sin un comandante? .. "(7)

Como comandante a cargo de las personas que se le encomendaron, Ptukhin comprendió que le era imposible abandonar el puesto de mando durante la batalla. Pero también entendió que no sería capaz de administrar adecuadamente la aviación sin reconocer las cualidades y tácticas de combate de los combatientes alemanes e italianos.

En una de las siguientes batallas aéreas, Evgeny Savich Ptukhin derribó el último bombardero alemán Heinkel He. 111. El escritor M.P. Sukhachev: “Ptukhin abruptamente, con media vuelta a toda velocidad, corrió tras uno de los tres Xe-111 que vio... Temiendo perder al enemigo, hizo una maniobra brusca y se separó de los seguidores...

Tan pronto como la distancia alcanzó los quinientos metros, rastros luminosos se extendieron desde el avión enemigo, y en el mismo momento Ptukhin sintió un golpe fraccional en el avión izquierdo. El enemigo tenía ametralladoras de mayor calibre y podía permitirse disparar desde esa distancia.

Simultáneamente con el disparo, el bombardero entró en el giro a la derecha con una subida. Con una alta velocidad angular, brilló frente al capó del avión de Ptukhin. El ataque fue frustrado...

Teniendo una ventaja en la velocidad, era posible hacer un corredor izquierdo detrás del enemigo y estar en la cola. Pero en la parte superior de casi todo el plan, el avión flotará a baja velocidad. Por supuesto, el tirador no se perderá ese momento. Una evaluación instantánea de la situación, y Ptukhin condujo enérgicamente el automóvil hacia un giro a la izquierda, sabiendo que ahora se encontraría con el enemigo de frente. Aparentemente, advertido por el tirador sobre la maniobra del caza, el piloto fascista pasó de girar a la derecha a girar a la izquierda. Habiendo completado el giro, Ptukhin vio que estaban en puntos diametralmente opuestos del giro. Teniendo casi la misma velocidad, los oponentes estaban girando por tercera vez. La carga estaba en su límite. Con dificultad para mantener la cabeza erguida, Ptukhin vio los inútiles intentos del tirador de mover la torreta del lado de estribor al lado de babor. Debido a la gran sobrecarga, resultó estar más allá de su poder. El fascista solo podía disparar en el lado exterior del giro. Agotado, el tirador se sentó presionado contra el asiento. "Pero ahora está desarmado con en el interior gire, "- un pensamiento pasó por Evgeny Savvich. Habiendo aumentado el rollo en más de 90 grados, Ptukhin, con una pérdida de altura, cortó el círculo y, a la salida del set, comenzó a acercarse al enemigo. Cuando, como parecía, los remaches en la piel se hicieron visibles, él, con un esfuerzo especial, apretó el gatillo. Parecía que espadas delgadas y brillantes perforaban el odiado cuerpo azul pálido del monstruo. Deslizándose debajo del enemigo, Ptukhin ya no dudaba de que el fascista había recibido un golpe mortal. Y es cierto, el enemigo lentamente, como sucede cuando el control está dañado, llenó la orilla izquierda bajando la nariz. Así como girando lentamente, comenzó a alejarse rápidamente de Ptukhin casi verticalmente. Luego, en el lugar donde la punta de la aeronave tocó el suelo, una gran nube negra de fuego creció silenciosamente "(8).

Como resultado, a pesar de la prohibición de volar, el general José, personalmente y en grupo, derribó varios aviones enemigos. Junto a las victorias, apareció la autoridad y el respeto entre los pilotos soviéticos que combatieron en España. Recuerda al Héroe de la Unión Soviética, Mayor General B.A. Smirnov: “No conocía a Evgeny Savvich antes, lo vi aquí, en España, por primera vez. Un piloto valiente, un comandante a gran escala y caracteristica principal su carácter era la justicia fundamental para todos sin excepción. No tenía favoritos, ni hijastros. Conocía el valor de los pilotos de combate y nunca se apresuró a llegar a una conclusión. Era fácil pelear con él y siempre quería completar cualquier tarea que me pusiera” (9).

En julio de 1937, durante el bombardeo de los cazas nocturnos republicanos por aviones rebeldes con base en el aeródromo de Alcalá, el comandante de brigada Ptukhin recibió una descarga de proyectil y resultó herido. Un pequeño fragmento de la bomba penetró profundamente en la carne del muslo. Pero Yevgeny Savvich rechazó la hospitalización. Después de recuperarse durante varios días en su habitación en el Hotel Gaylord, volvió al servicio y, arrastrando su pierna herida, comenzó a liderar más misiones de combate.

A finales de julio de 1937, el comandante de brigada Ptukhin se convirtió en el principal asesor del comandante de la aviación republicana en los frentes de Madrid, Aragón y Teruel. El gobierno español otorgó a José el grado de General del Ejército del Aire. Bajo su liderazgo, se llevaron a cabo una serie de operaciones exitosas. Esto es lo que B.A. recuerda sobre uno de ellos. Smirnov: “El camarada Ptukhin convoca a todos los comandantes de la aviación de combate al aeródromo principal. ¡Urgentemente!

Yevgeny Savich habla en detalle sobre la situación en el frente, sobre el equilibrio de las fuerzas de aviación, que claramente no está a favor de los republicanos. De hecho, todos lo sabemos muy bien. Aparentemente percibiendo esto, Ptukhin de repente interrumpe el flujo fluido de su discurso y baja pesadamente su puño sobre el mapa extendido sobre la mesa.

¡Aquí! Esto es lo que hay que hacer: atacar su aeródromo de Garapinillos. En este aeródromo, según datos preliminares, se concentran más de sesenta aviones enemigos. No podemos esperar a que se levanten y ataquen nuestras bases de la República. ¡No tenemos derecho a esperar!

"¡Así es! ¿Pero por qué solo se invitó a los combatientes a la reunión? Pensé. "¿Por qué no hay un solo comandante de un escuadrón de bombarderos aquí?

Durante las últimas batallas sobre Zaragoza y en su área, -continúa Ptukhin, como adivinando mi pensamiento-, nuestra aviación de bombarderos se encontró con grandes grupos de cazas enemigos y una continua cortina de fuego antiaéreo. Naturalmente, tuvimos pérdidas en estos vuelos. ¿Cómo evitarlos al asaltar Garapinillos? Pensamos, consultamos y decidimos: para evitar pérdidas innecesarias, realizar un ataque a Garapinillos sin la participación de bombarderos. Por las fuerzas de algunos combatientes” (10).

Tras escuchar la opinión de todos los presentes, E.S. Ptukhin tomó una decisión: confiar la ejecución de la tarea principal al escuadrón de Anatoly Serov. Los escuadrones de Smirnov, Gusev, Pleshchenko y Devodchenko bloquean el aeródromo enemigo por todos lados. El mando de todo el grupo aéreo combinado fue confiado a I. Eremenko.

El 15 de octubre de 1937, aprovechando un ataque sorpresa, los pilotos soviéticos asestaron un golpe demoledor a un aeródromo enemigo. B. Smirnov recuerda: "Unos días después, los pilotos capturados mostraron: "Cuarenta aviones fueron destruidos en el aeródromo de Garapinillos. La mayoría de los restantes quedaron inutilizados y requieren reparaciones prolongadas". En furia impotente, el mando fascista cayó sobre los guardias y artilleros antiaéreos, que huyeron durante las operaciones de asalto de la aviación republicana. Al día siguiente del ataque, veinte soldados se alinearon a lo largo de la línea de aviones incendiados y fueron fusilados en el acto” (11). Oficialmente, los nacionalistas reconocieron la pérdida de 12 aviones: 3 Ju-52, 3 He-46 y 6 Fiat.

Para esta operación planificada y realizada con éxito, el 22 de diciembre de 1937, el comandante de brigada E.S. Ptukhin recibió la Orden de Lenin. El Comisario de Defensa del Pueblo Voroshilov envió un cifrado en el que escribió con entusiasmo: “¡Nuestra aviación, como siempre, está en la cima! Nuestros pilotos "¡Hurra!"

En diciembre de 1937, las tropas republicanas inician una operación para eliminar el saliente de Teruel. Jefe asesor militar del mando del ejército republicano G.M. Stern informó a Ptukhin sobre las tareas de la aviación en esta operación. Eran demasiado grandes para aviones pequeños. Además, heladas y nevadas inusualmente severas agregaron preocupaciones innecesarias. Pero a pesar de todas las dificultades, la aviación comienza a actuar. Se lleva a cabo un reconocimiento aéreo, cuyos datos se informan de inmediato al comando republicano. Los bombardeos atacan la defensa de los nazis. Los combatientes asaltan con éxito los aeródromos fascistas.

Sobre Teruel se libran batallas aéreas, que no han sucedido en el cielo de España. En ellos participa un gran número de aviones de ambos bandos. Las peleas aéreas ocurren en todos los niveles de altitud.

El 22 de diciembre de 1937 convergieron en el cielo de Teruel hasta un centenar y medio de aviones. Los nazis opusieron una feroz resistencia y no querían ceder. Al final resultó que, la razón de esto fue la llegada de las unidades de reemplazo, derrotadas durante el ataque por Garapinillos, pilotos de la escuela superior de combate aéreo de la Fuerza Aérea Italiana. Se les dio la tarea de vengar su honor avergonzado. Pero no lo consiguieron, la batalla terminó con una proporción de aviones derribados de cinco a siete a favor de los republicanos.

Fue en suelo español donde se reveló plenamente el talento militar de E.S. Ptujin. A.F., quien sirvió bajo su mando. Semyonov, el futuro Héroe de la Unión Soviética y teniente general de aviación, recuerda: “Evgeny Savvich Ptukhin tenía un talento poco común como comandante de aviación. A su manera, como decimos ahora, en Ptukhinsk, desarrolló, preparó y llevó a cabo con éxito operaciones aéreas que fueron bastante significativas en la escala de esa época. Las misiones de combate se resolvieron con una estrecha cooperación entre varias ramas de la aviación, a menudo con un aumento en la fuerza de los ataques, especialmente en el curso de la lucha contra aviones enemigos. Estos últimos fueron efectivamente destruidos no solo en el aire, sino también en los aeródromos” (12).

En enero de 1938, el comandante de brigada E.S. Ptukhin fue llamado a la Unión Soviética. En un informe escrito para el liderazgo de las fuerzas armadas, Yevgeny Savvich analizó el uso de la aviación en condiciones de combate. Argumentó la necesidad de instalar armas de cañón en los combatientes, como remedio eficaz aviones de combate del enemigo. Insistió en reservar las cabinas y facilitó datos sobre el número de pilotos heridos por este motivo. Ptukhin creía que las comunicaciones por radio deben estar presentes en los aviones, y reforzó esto con ejemplos en los que las órdenes desde tierra podrían afectar significativamente el resultado de una batalla aérea. Al final del informe, planteó la cuestión de la necesidad de mover el enlace de tres aviones a cuatro, divididos en dos pares. Esta estructura ha demostrado su valía en batallas aéreas en los cielos de España.

22 de febrero de 1938 E.S. Ptukhin recibió el rango militar extraordinario de "Comcor", y recibió la medalla conmemorativa "XX años del Ejército Rojo".

7 de marzo de 1938 en el Kremlin, en un ambiente solemne, M.I. Kalinin le entregó al comandante Ptukhin dos órdenes a la vez: Lenin y la Bandera Roja, que recibió por luchar en España.

El 8 de abril de 1938, Yevgeny Savvich fue nombrado comandante de la Fuerza Aérea del Distrito Militar de Leningrado. En el desfile del Primero de Mayo, en su I-16 de alas rojas, voló a la cabeza de la armada aérea.

El comandante del cuerpo dedicó mucho tiempo y energía al trabajo de entrenamiento de combate de las unidades de vuelo. A menudo viajaba a los aeródromos, donde se reunía con pilotos y especialistas. Habló de la experiencia de combate adquirida en los cielos de España. En su I-16 rojo, mostró a los jóvenes pilotos cómo volar y realizar las maniobras acrobáticas más difíciles para no ser derribado en la primera batalla. Él mismo practicó personalmente el control del combate aéreo con pilotos en varias condiciones y grupos de distinta composición.

En agosto de 1938, el comandante E.V. Ptukhin fue convocado a Moscú para asistir a cursos de formación avanzada para mando y personal de mando en la Academia del Estado Mayor General del Ejército Rojo. El 23 de febrero de 1939 se juramentó todo el curso de alumnos, tras lo cual se leyó la orden de nombramiento. El comandante Ptukhin permaneció en su antiguo lugar de destino. A principios de 1939, bajo su liderazgo había 7 brigadas de aviación, con más de 1 mil aviones. varios tipos con base en 12 aeródromos. Toda esta enorme economía requería una atención constante.

Detenerse en la frontera con Finlandia siguió siendo difícil. Bajo un acuerdo con los países bálticos, comenzó la construcción de bases militares soviéticas en su territorio. La responsabilidad de las medidas de defensa en Estonia se asignó al liderazgo del Distrito Militar de Leningrado. El escritor M.P. Sukhachev: “Meretskov, junto con Ptukhin, viajó por toda Estonia, delineando áreas para la construcción de fortificaciones y aeródromos. Informaron los resultados del reconocimiento a Stalin en la dacha. Ptukhin se había reunido con Stalin varias veces antes en recepciones después de los desfiles aéreos, pero nunca había tenido que comunicarse tan de cerca, en la misma mesa. No hubo orden de presentación. Exteriormente, parecía una conversación en la que, naturalmente, Stalin hizo más preguntas. Y cuando se planteó la pregunta: "¿Y cómo piensa el camarada Ptukhin usar aviones de los aeródromos estonios en caso de conflicto en la frontera finlandesa?" - Ptukhin se sorprendió. Esperó su momento y, para ocultar su entusiasmo, comenzó a esbozar lentamente su plan. Stalin escuchó sin interrumpir. Al ser un psicólogo sutil, aparentemente estudió la lógica del pensamiento del comandante, de quien ya había escuchado y sabía mucho.

Camarada Ptukhin, debe imaginarse bien la plenitud de la responsabilidad si al menos una bomba cae sobre Leningrado.

Estas palabras fueron más convincentes que cualquier orden” (13).

El 30 de noviembre de 1939 comenzó la guerra soviético-finlandesa. ES Komkoru A Ptukhin se le confía el liderazgo de la aviación de primera línea. Bajo su mando están las brigadas aéreas de bombarderos de alta velocidad 15, 71 (luego 18) y 55, así como los regimientos aéreos de bombarderos de alta velocidad 35 y 55. Se les encomendó bombardear la mano de obra, las fortificaciones y las comunicaciones enemigas para promover el avance del Ejército Rojo en el istmo de Carelia. Sin embargo, habiendo encontrado la resistencia obstinada de las unidades finlandesas y una línea de defensa preparada previamente, la "Línea Mannerheim", las unidades soviéticas se vieron obligadas a pasar a la defensiva.

El escritor M.P. Sukhachev: “A mediados de diciembre, tarde en la noche, cuando Agaltsov, miembro del Consejo Militar de la Fuerza Aérea, estaba releyendo el informe de inteligencia, sonó el teléfono del Kremlin.

¿Conoces Isla Dago?

Sí, camarada Stalin.

Allí es necesario construir un aeródromo para el escuadrón I-16, y lo antes posible.

Pero hay bosques densos.

¿No sabes cómo crecen las ciudades entre los bosques?

Claramente, camarada Stalin.

Hubo un clic en el receptor, todo quedó en silencio. Agaltsov tomó aliento e inmediatamente comenzó a llamar a Ptukhin.

José, - por costumbre a veces todavía se llamaban con nombres españoles, - tu tarea es esta: necesitas construir urgentemente un aeródromo en Dago. Ahora estoy llamando a Meretskov, pidiéndole que me ayude con todo lo que se necesita. Déjame saber diariamente cómo van las cosas.

Al día siguiente, casi siguiendo a Ptukhin, Stalin llamó a Agaltsov y se sorprendió gratamente de que dos batallones ya habían comenzado a trabajar.

¿Quién es el responsable de la obra?

Ptukhin, camarada Stalin", respondió Agaltsov de buena gana.

Para el Año Nuevo, un regimiento I-16 aterrizó en el aeródromo rodado. Agaltsov informó inmediatamente a Stalin.

¿Cómo es el regimiento? - Iosif Vissarionovich se sorprendió.

No construimos para un escuadrón, sino para un regimiento.

Esto es bueno. Bien hecho, Ptukhin, - dijo Stalin en voz baja y tranquila. Y Agaltsov entendió por su voz cómo al mismo tiempo sonreía con moderación en su bigote. "Debemos transmitir urgentemente la conversación a Ptukhin", pensó Agaltsov, "esto significa más para él que una recompensa" ”(14).

En enero de 1940, para apoyar la ofensiva de las tropas del Frente Noroeste durante el avance de la Línea Mannerheim, se creó la Fuerza Aérea del Frente Noroeste bajo el mando del Comandante E.S. Ptujin. Incluían la 27.ª brigada aérea de bombarderos de largo alcance, la 29.ª brigada aérea de bombarderos, la 16.ª brigada aérea de bombarderos de alta velocidad, el 85.º regimiento aéreo independiente de bombarderos de alta velocidad y el 149.º regimiento independiente de aviones de combate.

A partir del 10 de febrero de 1940, la aviación de primera línea bajo el mando del Comandante Ptukhin constaba de 558 aviones (351 bombarderos y 207 cazas). Todo este poder formidable fue utilizado en su totalidad. La intensidad del uso de la Fuerza Aérea en el istmo de Carelia fue muy alta: en ciertos días de febrero a marzo de 1940, al romper la línea defensiva principal, a veces se realizaron hasta 2000-2500 salidas durante el día (teniendo en cuenta la aviación del frente, los ejércitos, la defensa aérea y la Flota Báltica Bandera Roja). Por la noche, esta cifra alcanzó 300-400 salidas (15).

El 23 de febrero de 1940, para realizar tareas especiales bajo el mando directo del comandante E.S. Ptukhin, la Fuerza Aérea Unida se formó como parte de la brigada aérea de bombarderos de largo alcance 27, la brigada aérea de bombarderos de alta velocidad 16, el regimiento aéreo de bombarderos de alta velocidad 85 independiente y el regimiento aéreo de combate 149 independiente de la Fuerza Aérea de el Frente Noroccidental, el Regimiento de Aviación de Cazas 7 de la Brigada de Aviación de Cazas 59 de la Fuerza Aérea del Ejército 7, así como el Regimiento de Aviación de Minas y Torpedos 1, el Regimiento de Aviación de Reconocimiento 15 y el Regimiento de Aviación de Cazas 13 de la Fuerza Aérea de la Flota Báltica Bandera Roja.

Por decreto del Presidium del Soviet Supremo de la URSS del 21 de marzo de 1940, por el hábil liderazgo de las operaciones de aviación, que infligieron un gran daño al enemigo al atravesar la fortificada Línea Mannerheim, el comandante Ptukhin Yevgeny Savvich recibió el título de Héroe de la Unión Soviética con la Orden de Lenin y la medalla Estrella de Oro (Nº 244). En total, por el valor y la valentía de 68 pilotos de la Fuerza Aérea del Frente Noroeste, que lucharon bajo el liderazgo del comandante E.S. Ptukhin, recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética.

Del 14 al 17 de abril de 1940, en el Comité Central del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión, en presencia de I.V. Stalin, se llevó a cabo una reunión del estado mayor del mando del Ejército Rojo para recopilar experiencia en operaciones militares contra Finlandia. El 16 de abril, en la reunión de la mañana, el Comandante E.V. Ptujin:

“Camaradas, en la guerra con los finlandeses blancos, por primera vez utilizamos una gran masa de aviones y especialmente aviones bombarderos ampliamente utilizados en todo tipo de su trabajo. El 71% de las acciones de la aviación del Frente Noroccidental es trabajo con tropas, trabajo para destruir y destruir las UR del Istmo de Carelia. En total tenemos 53.000 incursiones, de las cuales 27.000 caen sobre bombarderos que realizaron 19.500 incursiones contra las UR y arrojaron 10.500 toneladas de bombas. Como puede ver, el número es enorme. Bombas lanzadas de gran calibre - 250-500 kg.

¿Qué hicimos con ellos, cómo ayudamos a las tropas? Hay evidencia de que varios puntos de hormigón armado por impactos directos de bombas de gran calibre fueron completamente destruidos. Pensamos en la primavera, cuando la nieve se derrite, para examinar cuidadosamente el área fortificada y ver la efectividad de los bombarderos.

PTUKHIN. Si una bomba golpea cerca, también ayuda. El efecto moral debe ser considerado. No todas las bombas pueden dar en el blanco exactamente, pero si una bomba de 500 kg cae al lado de un búnker, esto también actúa moral y financieramente. Conocemos casos en los que una bomba golpeó cerca de un búnker, y sacaron a personas del búnker, sangrando por la nariz y las orejas, y algunas de ellas murieron por completo. Es difícil ser bombardeado día y noche, pero teníamos 2500 aviones volando durante el día y 300-400 aviones durante la noche. Durante el día, el tráfico en el istmo de Carelia se detuvo por completo. De noche se movían por bosques y caminos.

PTUKHIN. En cuanto a los ferrocarriles, hablaré por separado. Creo que la aviación ha hecho un trabajo colosal de destrucción de la UR, pero el gran inconveniente es que dispersamos nuestra aviación, no concentramos sus acciones en los sectores principales. Cada comandante quería destruir inmediatamente el área fortificada, pero esto es imposible. La aviación es entonces eficaz cuando lanza bombas metro a metro según cierto sistema, según cierto cálculo, según cierto método de trabajo.

El área fortificada consta no solo de puntos de hormigón armado. Consiste en trincheras, alambre de púas y todo esto debe ser destruido por la aviación.

Las áreas fortificadas solo pueden ser sacudidas por la tecnología, y somos ricos en tecnología. Solo es necesario trabajar de acuerdo con un determinado sistema, coordinar las acciones de varias ramas de las fuerzas armadas y no dispersarse.

Bombardeamos a 300-400 m de la línea del frente. Al principio no podían bombardear, tenían miedo y no sabían cómo.

Es especialmente difícil porque las tropas no se identifican. Hablamos mucho sobre esto, pero nunca elaboramos un sistema para mostrar tropas.

PTUKHIN. Tuvimos una buena cooperación con el 7º Ejército. En el momento del avance, la aviación con artillería transfirió su fuego a la retaguardia. Los bombarderos operaron en áreas donde se suponía que se concentrarían las reservas enemigas. Esto contribuyó al hecho de que nuestras tropas no tuvieron fuertes contraataques durante el desarrollo del avance.

Actividades ferroviarias. Esta es una gran pregunta. Por primera vez, bombardeamos cruces ferroviarios con grandes fuerzas.

Estación de Kouvola - gran vía férrea nudo, gran estación. Después del bombardeo, funcionó como botín. La estación sufrió grandes daños, pero durante una pausa en el bombardeo, los finlandeses lograron recuperarse de alguna manera y la estación aún funcionaba. Nuestro trabajo estaba limitado por el clima, trabajas durante 2 o 3 días y luego 5 días de mal tiempo.

PTUKHIN. Es necesario y posible bombardear los cruces ferroviarios, pero para un mayor efecto es necesario usar bombas de gran calibre de 500-1000 kg, esta es la primera.

La segunda pregunta es sobre las bombas lentas, dado el clima de Leningrado, cuando de los 105 días de la guerra solo volaron 25 días, es necesario tener bombas con fusibles de acción retardada durante 2-3 días.

Hace buen tiempo: 2-3 brigadas despegan en el ferrocarril. nodo, se lleva a cabo el bombardeo y, gracias a los fusibles retardados, la estación queda fuera de servicio durante 2-3 días.

uno de los mas formas efectivas interrupción del ferrocarril el movimiento es bombardear puentes. Pero golpear puentes como un objetivo estrecho desde un vuelo nivelado es muy difícil. Hay casos de impactos directos en puentes, pero esto requiere grandes costos de material. Me parece que aquí se pueden aplicar dos métodos: el primero es el bombardeo en picado, que requiere un bombardero en picado especial, o el segundo es el bombardeo a baja altura con bombas paracaidistas de al menos 250 kg de calibre. Solo es necesario resolver bien los fusibles de estas bombas, ya que hemos resuelto el dispositivo de paracaídas, los métodos y tácticas de bombardeo en el distrito.

Héroe de la Unión Soviética Teniente General de Aviación PROSKUROV IVAN IOSIFOVICH 18.02.1907-28.10.1941 Ivan Iosifovich Proskurov nació el 18 de febrero de 1907 en una familia ucraniana en el pueblo de Malaya Tolmachka, región de Zaporozhye. Su padre trabajaba como trabajador de mantenimiento para ferrocarril pero en 1914

Héroe de la Unión Soviética Teniente General de Aviación PUMPUR PETR IVANOVICH 25/04/1900-23/03/1942 Peter (Peteris) Ivanovich (Ionovich) Pumpur nació el 25 de abril de 1900 en la familia de un campesino letón de Platera volost , distrito de Riga, provincia de Livonia. Después de graduarse de la parroquia