บนทางรถไฟของรัสเซียใช้ระบบจ่ายไฟสองระบบ: คงที่และเฟสเดียว กระแสสลับ. แรงฉุดของกระแสสลับสามเฟสไม่ได้รับความนิยมเนื่องจากเป็นการยากที่จะแยกสายไฟสองเฟสที่มีระยะห่างอย่างใกล้ชิด ติดต่อเครือข่าย(ระยะที่สาม - ราง)
สต็อกกลิ้งไฟฟ้ามีให้พร้อมกับมอเตอร์ฉุด กระแสตรงเนื่องจากมอเตอร์ไฟฟ้ากระแสสลับรุ่นที่นำเสนอไม่ตรงตามข้อกำหนดด้านกำลังไฟฟ้าและความน่าเชื่อถือ ดังนั้นรางรถไฟจึงมาพร้อมกับระบบกระแสสลับแบบเฟสเดียว และติดตั้งอุปกรณ์พิเศษบนหัวรถจักรที่แปลงกระแสสลับเป็นกระแสตรง
กฎ การดำเนินการทางเทคนิคระดับแรงดันไฟที่ระบุในตัวสะสมกระแสของสต็อกกลิ้งไฟฟ้าถูกควบคุม: 3 kV - พร้อมกระแสตรงและ 25 kV - พร้อมกระแสสลับ ในเวลาเดียวกันความผันผวนของแรงดันไฟฟ้าที่ยอมรับได้จากมุมมองของการสร้างความมั่นใจในเสถียรภาพของการเคลื่อนไหวจะถูกกำหนด: ด้วยกระแสตรง - 2.7 ... 4 kV พร้อมกระแสสลับ - 21 ... 29 kV ในบางส่วนของทางรถไฟ อนุญาตให้ใช้ระดับแรงดันไฟฟ้าอย่างน้อย 2.4 kV สำหรับกระแสตรงและ 19 kV สำหรับกระแสสลับ
พารามิเตอร์หลักที่แสดงลักษณะระบบจ่ายไฟของรางไฟฟ้าคือพลังของสถานีไฟฟ้าแรงฉุดระยะห่างระหว่างพวกเขากับพื้นที่หน้าตัดของช่วงล่างหน้าสัมผัส
บนรางรถไฟที่ใช้ไฟฟ้ากระแสตรง สถานีย่อยแบบฉุดลากทำหน้าที่สองอย่าง: ลดแรงดันไฟฟ้าของอินพุต กระแสไฟสามเฟสและแปลงเป็นค่าคงที่ อุปกรณ์ทั้งหมดที่จ่ายกระแสสลับถูกวางไว้บน พื้นที่เปิดโล่งและวงจรเรียงกระแสและหน่วยเสริม - ในอาคาร จากสถานีย่อยแรงดึงไฟฟ้าจะเข้าสู่เครือข่ายหน้าสัมผัสผ่านสายจ่าย - ตัวป้อน

ข้อเสียเปรียบหลักของระบบจ่ายไฟกระแสตรงคือขั้วไฟฟ้าแรงดันไฟที่ค่อนข้างต่ำและไม่สามารถให้ฉนวนไฟฟ้าที่สมบูรณ์ของโครงสร้างส่วนบนของรางจากด้านล่าง รางซึ่งทำหน้าที่เป็นตัวนำของกระแสที่มีขั้วต่างกัน และเกรดย่อยเป็นระบบที่สามารถเกิดปฏิกิริยาไฟฟ้าเคมีได้ ซึ่งนำไปสู่การกัดกร่อนของโลหะ ส่งผลให้อายุการใช้งานของรางและโครงสร้างเทียมลดลง เพื่อป้องกันสิ่งนี้ เหมาะสม อุปกรณ์ป้องกัน(ระบบอิเล็กโทรดกราวด์แอโนด สถานีแคโทด ฯลฯ)
เนื่องจากแรงดันไฟฟ้าค่อนข้างต่ำ (U = 3 kV) ในระบบกระแสตรง กำลังจ่ายให้กับสต็อกกลิ้งไฟฟ้าผ่านเครือข่ายสัมผัสที่กระแสไฟฉุดสูง สำหรับสิ่งนี้สถานีย่อยฉุดจะถูกวางไว้ใกล้กัน (10 ... 20 กม.) และพื้นที่หน้าตัดของสายกันสะเทือนหน้าสัมผัสเพิ่มขึ้น
ด้วยกระแสสลับ ประสิทธิภาพของการใช้แรงดึงไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้น เนื่องจากกำลังที่ต้องการจะถูกส่งผ่านเครือข่ายหน้าสัมผัสที่ความแรงของกระแสไฟต่ำกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับระบบกระแสตรง สถานีย่อยฉุดในกรณีนี้ตั้งอยู่ห่างจากกัน 40 ... 60 กม. งานของพวกเขาคือการลดแรงดันไฟฟ้าจาก PO ... 220 เป็น 25 kV เท่านั้น ดังนั้นอุปกรณ์ทางเทคนิคของพวกเขาจึงง่ายกว่าและถูกกว่าของสถานีไฟฟ้ากระแสตรงแบบฉุดลาก นอกจากนี้ ในระบบกระแสสลับแบบเฟสเดียว พื้นที่หน้าตัดของสายไฟของเครือข่ายหน้าสัมผัสจะเล็กกว่าประมาณสองเท่า เพื่อรองรับอุปกรณ์ที่สถานีไฟฟ้าย่อยที่มีกระแสสลับจะใช้พื้นที่เปิดโล่ง อย่างไรก็ตาม การออกแบบหัวรถจักรและรถไฟไฟฟ้ากระแสสลับนั้นซับซ้อนกว่าและมีราคาสูงกว่า
อันเป็นผลมาจากผลกระทบของสนามแม่เหล็กไฟฟ้าของกระแสสลับบนโครงสร้างโลหะและการสื่อสารที่ตั้งอยู่ตามรางรถไฟ แรงดันไฟฟ้าที่เป็นอันตรายสำหรับผู้คนจึงปรากฏขึ้น และการรบกวนเกิดขึ้นในสายการสื่อสารและระบบอัตโนมัติ ดังนั้นจึงมีมาตรการพิเศษในการปกป้องโครงสร้าง ค่าใช้จ่ายสำหรับมาตรการป้องกันเช่นการปรับปรุง ฉนวนไฟฟ้าระหว่างรางกับพื้น การเปลี่ยนสายเหนือศีรษะด้วยสายเคเบิลหรือรีเลย์วิทยุ คิดเป็น 20 ... 25% ของต้นทุนการผลิตไฟฟ้าทั้งหมด

การเชื่อมต่อเครือข่ายสัมผัสของสายไฟฟ้ากระแสตรงและกระแสสลับจะดำเนินการที่สถานีรถไฟพิเศษ ในหลายกรณี เมื่อการสร้างสถานีดังกล่าวดูเหมือนทำไม่ได้ มีการใช้ตู้รถไฟไฟฟ้ากำลังสอง ซึ่งทำงานทั้งบนไฟฟ้ากระแสตรงและไฟฟ้ากระแสสลับ

สิ้นสุดการทำงาน -

หัวข้อนี้เป็นของ:

หลักสูตรทั่วไปของการรถไฟ

หลักสูตรทั่วไปของรถไฟ ... โครงสร้างของมิติการขนส่งทางรถไฟ เพื่อการเคลื่อนย้ายที่ปลอดภัย ...

หากคุณต้องการเนื้อหาเพิ่มเติมในหัวข้อนี้ หรือคุณไม่พบสิ่งที่คุณกำลังมองหา เราขอแนะนำให้ใช้การค้นหาในฐานข้อมูลผลงานของเรา:

เราจะทำอย่างไรกับวัสดุที่ได้รับ:

หากเนื้อหานี้มีประโยชน์สำหรับคุณ คุณสามารถบันทึกลงในเพจของคุณบนโซเชียลเน็ตเวิร์ก:

ทวีต

หัวข้อทั้งหมดในส่วนนี้:

โครงสร้างการขนส่งทางราง
การขนส่งทางรถไฟเป็นเศรษฐกิจที่มีความหลากหลายซับซ้อน ซึ่งรวมถึง รถไฟ, รัฐวิสาหกิจ, การบริหารและเศรษฐกิจ, วัฒนธรรมและครัวเรือนและการแพทย์

รายละเอียดเส้นทาง แผน และเส้นทางตามยาว
รางของทางรถไฟกำหนดตำแหน่งในช่องว่างของแกนตามยาวของรางที่ระดับขอบของ subgrade การฉายของรอยตามบนระนาบแนวนอนเรียกว่าแผนและการกวาด

คุณค่าของเส้นทางในการทำงานของรถไฟองค์ประกอบหลัก
รางรถไฟมีความซับซ้อน โครงสร้างทางวิศวกรรมออกแบบมาเพื่อให้รถไฟผ่านด้วยความเร็วที่กำหนด ความต่อเนื่องและความปลอดภัยของการจราจรบนถนนขึ้นอยู่กับสถานะของเส้นทาง

เตียงพื้นและโปรไฟล์ตามขวาง อุปกรณ์ระบายน้ำ
เกรดย่อยเป็นโครงสร้างที่ซับซ้อนของดินที่ได้จากการประมวลผลพื้นผิวของโลกและมีไว้สำหรับการวางโครงสร้างส่วนบนของรางเพื่อให้มั่นใจถึงเสถียรภาพ

โครงสร้างประดิษฐ์ ประเภทและวัตถุประสงค์
โครงสร้างประดิษฐ์เปิดโอกาสให้ทางรถไฟข้ามแนวกั้นน้ำ ทางรถไฟสายอื่นๆ ถนน หุบเขาลึก เทือกเขา พื้นที่เมืองที่สร้างขึ้น

ชั้นบัลลาสต์
วัตถุประสงค์หลักของชั้นบัลลาสต์คือการรับรู้ถึงแรงกดจากหมอนรองนอนและการกระจายตัวที่สม่ำเสมอทั่วพื้นที่ย่อยหลัก รับรองความมั่นคงของหมอนรองใต้อากาศ

รัดราง ป้องกันการโจรกรรม
รางรถไฟประกอบด้วยเกลียวรางต่อเนื่องสองเส้นซึ่งอยู่ห่างจากกันเป็นระยะทางหนึ่งเนื่องจากการยึดรางเข้ากับหมอนรองนอนและการเชื่อมโยงรางแต่ละรางเข้าด้วยกัน

เส้นทางไร้รอยต่อ
ปัจจุบันรางไร้รอยต่อที่สมบูรณ์แบบที่สุดถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในทางรถไฟ เนื่องจากการกำจัดข้อต่อ ผลกระทบแบบไดนามิกบนเส้นทางจะลดลงอย่างมีนัยสำคัญจิตใจ

อุปกรณ์รางรถไฟ สวิตช์
การจัดเรียงเกจรางมีความเกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับการออกแบบและขนาดของชุดล้อของสต็อกกลิ้ง คู่ล้อประกอบด้วยเพลาเหล็กซึ่งติดตั้งล้ออย่างแน่นหนาสำหรับ

คุณลักษณะของอุปกรณ์ติดตามในส่วนโค้ง
ในส่วนโค้ง การจัดเรียงรางมีลักษณะเด่นหลายประการ โดยหลักๆ คือ ระดับความสูงของรางด้านนอกเหนือส่วนด้านใน การมีอยู่ของเส้นโค้งทรานซิชัน การขยายเกจที่รัศมีเล็กด้วย

ผลิตภัณฑ์
การเปลี่ยนสต็อคกลิ้งจากแทร็กหนึ่งไปอีกแทร็กนั้นจัดทำโดยอุปกรณ์สำหรับเชื่อมต่อและข้ามแทร็กที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างส่วนบน การเชื่อมต่อของรางรถไฟด้วยลูกศร

ปกป้องเส้นทางจากหิมะ เศษทราย และน้ำท่วม
การทำงานอย่างต่อเนื่องของการขนส่งทางรถไฟในสภาพอากาศหนาวนั้นขึ้นอยู่กับการป้องกันรางจากหิมะที่เชื่อถือได้เป็นส่วนใหญ่ ตลอดจนการทำความสะอาดหิมะในเวลาที่มีหิมะตกและ

โครงสร้างและอุปกรณ์จ่ายไฟ
การขนส่งทางรถไฟใช้พลังงานประมาณ 7% ของพลังงานที่ผลิตโดยโรงไฟฟ้าของรัสเซีย ส่วนใหญ่จะใช้ในการลากจูงสำหรับรถไฟและให้พลังงานแก่ผู้บริโภคที่ไม่มีแรงฉุด ซึ่งรวมถึง

TRACTION NETWORK
โครงข่ายฉุดประกอบด้วยหน้าสัมผัส (อุปทาน) และโครงข่ายราง (ดูด) โครงข่ายรถไฟคือรางและ

เปรียบเทียบแรงฉุดประเภทต่างๆ
การเคลื่อนที่ของรถไฟในการขนส่งทางรถไฟจะดำเนินการโดยใช้แรงฉุดลาก ประกอบด้วยหัวรถจักรและสต็อกกลิ้งหลายหน่วย จนถึงกลางทศวรรษ 1950 ขั้นพื้นฐาน

ม้วนเก็บไฟฟ้า
หุ้นกลิ้งไฟฟ้ารวมถึงหัวรถจักรไฟฟ้าและรถไฟฟ้า ขึ้นอยู่กับประเภทของกระแสที่ใช้ หุ้นกลิ้งไฟฟ้าของกระแสตรงและกระแสสลับ เช่นเดียวกับสองเท่า

สต็อกโรลลิ่งสลากอัตโนมัติ
รถจักรลากแบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ ได้แก่ หัวรถจักรดีเซล รถไฟดีเซล รถราง หัวรถจักรยนต์ และหัวรถจักรกังหันก๊าซ ตามวัตถุประสงค์ หัวรถจักรดีเซลแบ่งออกเป็นตู้สินค้า ผู้โดยสาร และระเนระนาด

การบำรุงรักษาหัวรถจักรและการจัดระเบียบการทำงาน
หัวรถจักรไฟฟ้าและหัวรถจักรดีเซลให้บริการโดยทีมงานหัวรถจักรซึ่งประกอบด้วยคนขับและผู้ช่วยของเขา รถไฟตู้โดยสาร รถไฟและหัวรถจักรไฟฟ้าแบบแยกส่วน และหัวรถจักรดีเซลสามารถให้บริการได้ด้วยเครื่องเดียว

การกู้คืนและรถไฟดับเพลิง
สถานีหลายแห่งพร้อมเสมอสำหรับเครื่องมือการกู้คืนที่หลากหลายซึ่งใช้ภายหลังการชนและอุบัติเหตุบนถนนและวางไว้ในส่วนใหญ่

ตัวชี้วัดทางเทคนิคและเศรษฐกิจของเกวียน
ตัวชี้วัดหลักที่จำเป็นสำหรับการประเมินทางเทคนิคและเศรษฐกิจของคุณสมบัติการออกแบบและการทำงานของรถยนต์คือจำนวนเพลา, ความสามารถในการรับน้ำหนัก, น้ำหนักบรรทุก, ทดน้ำหนัก, ค่าสัมประสิทธิ์การทดน้ำหนัก, ปริมาตรจำเพาะ

องค์ประกอบหลักของรถยนต์
เกวียนใด ๆ โดยไม่คำนึงถึงวัตถุประสงค์และการออกแบบ มีดังต่อไปนี้ องค์ประกอบทั่วไป: ช่วงล่างที่รับน้ำหนักจากตัวรถและให้การเคลื่อนไหวที่ปลอดภัยและราบรื่น

ประเภทของการซ่อมแซมเกวียน โครงสร้างและอุปกรณ์ของเศรษฐกิจเกวียน
วัตถุประสงค์หลักของเศรษฐกิจแบบเกวียนคือเพื่อให้แน่ใจว่าการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าด้วยเกวียนที่ใช้งานได้ซึ่งเป็นไปตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัยการจราจร พร้อมสิ่งอำนวยความสะดวกที่จำเป็นสำหรับผู้โดยสาร

แนวคิดที่ซับซ้อนของระบบอัตโนมัติ เทเลเมคานิกส์ และอุปกรณ์ส่งสัญญาณ
อุปกรณ์ระบบอัตโนมัติและ telemechanics ในการขนส่งทางรถไฟ หรือที่เรียกกันว่าวิธีการส่งสัญญาณ การรวมศูนย์และการบล็อก (SCB) ได้รับการออกแบบมาเพื่อทำให้กระบวนการ การสื่อสารเป็นไปโดยอัตโนมัติ

การปิดกั้นอัตโนมัติ
การปิดกั้นอัตโนมัติ (AB) เป็นระบบหลักในการควบคุมการเคลื่อนที่ของรถไฟในเส้นทางเดียวและสองทางของทางรถไฟสายหลัก เมื่อใช้ล็อกอัตโนมัติ การลากระหว่างสถานีจะถูกแบ่งออก

สัญญาณรถจักรอัตโนมัติ
สัญญาณรถจักรอัตโนมัติ (ALS) ได้รับการออกแบบมาเพื่อปรับปรุงความปลอดภัยในการจราจรบนรถไฟและปรับปรุงสภาพการทำงานของลูกเรือหัวรถจักร ในทัศนวิสัยไม่ดี (ฝน หมอก หิมะ)

อุปกรณ์ควบคุมการส่งรถไฟ
อุปกรณ์ควบคุมการส่งสำหรับการจราจรบนรถไฟ (DC) ใช้ในส่วนที่ติดตั้ง AB เพื่อส่งข้อมูลไปยังผู้จัดส่งรถไฟเกี่ยวกับทิศทางการเคลื่อนที่ที่กำหนดไว้ (ในส่วน

สัญญาณข้ามอัตโนมัติ
ที่สี่แยกทางรถไฟระดับเดียวกันกับ ทางหลวงจัดโอน. สามารถปรับได้เช่น ติดตั้งอุปกรณ์สัญญาณข้ามและไร้การควบคุม

ล็อคกึ่งอัตโนมัติ
การปิดกั้นกึ่งอัตโนมัติ (SAB) ใช้สำหรับการควบคุมช่วงการจราจรบนรถไฟบนส่วนที่มีการจราจรต่ำของทางรถไฟ เรียกว่ากึ่งอัตโนมัติเพราะเป็นส่วนหนึ่งของโอเปร่า

รางสถานีและจุดประสงค์
รางรถไฟที่จุดแยกจะถูกแบ่งออกเป็นรางสถานีและรางสำหรับวัตถุประสงค์พิเศษ รางสถานีรวมถึงรางภายในขอบเขตของสถานี: หลัก การถ่ายลำ การคัดแยก

รายละเอียดตามยาวและแผนติดตามที่สถานี
ส่วนของโปรไฟล์ตามยาวซึ่งเป็นที่ตั้งของสถานี ผนัง หรือจุดผ่าน เรียกว่า ชานชาลาสถานี ตาม PTE สถานี ผนัง และจุดผ่าน ตามกฎ ควร

แบ่งงานที่สถานี
การแบ่งแยกเป็นงานที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนย้ายเกวียนกับตู้รถไฟ เช่นเดียวกับตู้รถไฟเดี่ยวตามรางของสถานีเพื่อแยกส่วนและขึ้นรูปรถไฟ ขบวนการแปรรูปและเกวียน

ทางแยก จุดผ่าน และสถานีกลาง
ที่รางรถไฟ มักจะมีรางรับ-ส่งหนึ่งหรือสองรางสำหรับข้ามและแซงรถไฟ อาคารผู้โดยสารรวมกับห้องพักของผู้ดูแลสถานี ชานชาลา

สถานีบริเวณ
เพื่อจัดระเบียบการบำรุงรักษารถไฟและการทำงานของคนหัวรถจักร การตรวจสอบทางเทคนิค อุปกรณ์และการซ่อมแซมรถกลิ้ง การแยกส่วนและการก่อตัวของรถไฟสำเร็จรูปและรถไฟอำเภอ

สถานีวัดผล
สถานีคัดแยกเป็นสถานีที่มีไว้สำหรับการแยกส่วนและการก่อตัวของรถไฟบรรทุกสินค้า มันประมวลผลการขนส่งและการจราจรของรถยนต์ในท้องถิ่นจากทิศทางที่บรรจบกันและ

สถานีผู้โดยสาร
มีการสร้างสถานีผู้โดยสารในเมืองใหญ่ ศูนย์อุตสาหกรรม และพื้นที่รีสอร์ท ที่สถานีเหล่านี้ มีบริการผู้โดยสาร (การขายตั๋ว การขึ้นเครื่องและการลงจากรถ)

สถานีขนส่ง
สถานีขนส่งสินค้าได้รับการออกแบบสำหรับการขนถ่ายสินค้าจำนวนมาก สถานีเหล่านี้ตั้งอยู่ในพื้นที่อุตสาหกรรมขนาดใหญ่และพื้นที่ที่มีประชากร เช่นเดียวกับท่าเรือ และขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ของส่วนย่อย

สถานีขนส่งชายแดนระหว่างรัฐ
ด้วยการล่มสลายของสหภาพโซเวียตที่พรมแดนกับ CIS และประเทศบอลติก จึงจำเป็นต้องสร้างสถานีชายแดนระหว่างรัฐใหม่ สถานีเหล่านี้ออกแบบมาเพื่อรับ ประมวลผล และส่ง

ทางแยกทางรถไฟ
ทางแยกทางรถไฟ เป็นจุดเชื่อมต่อของเส้นทางรถไฟอย่างน้อย 3 สาย โดยมีสถานีเฉพาะและจุดแยกอื่น ๆ เชื่อมต่อกันด้วยทางเชื่อมทั้งทาง

การจัดสินค้าและการค้า
งานขนส่งสินค้าจะดำเนินการในสถานที่ทั่วไปและไม่ใช่ การใช้งานทั่วไป. พื้นที่ส่วนกลาง ได้แก่ โกดังปิดและเปิดตลอดจนพื้นที่ที่ได้รับการจัดสรรเป็นพิเศษในอาณาเขตของทางรถไฟ

พื้นฐานขององค์กรการขนส่งผู้โดยสาร
วัตถุประสงค์หลักของการจัดระบบขนส่งผู้โดยสาร คือ เพื่อตอบสนองความต้องการของประชาชนในการสัญจรควบคู่ไปกับความปลอดภัยและการบริการผู้โดยสารที่มีคุณภาพสูงบน

ความหมายของกำหนดการและข้อกำหนดสำหรับมัน
ในการขนส่งทางรถไฟ การจราจรบนรถไฟจะดำเนินการตามกำหนดการ - เอกสารด้านกฎระเบียบและเทคโนโลยีหลักที่ควบคุมการทำงานของทุกแผนกในการจัดการจราจรบนรถไฟ

องค์ประกอบกราฟ
ในการจัดทำตารางเวลาควรทราบองค์ประกอบหลัก: เวลาวิ่งของรถไฟประเภทต่าง ๆ สำหรับลาก; ระยะเวลาการจอดรถไฟที่สถานีสำหรับคุณ

แนวคิดของปริมาณงานและความสามารถในการบรรทุกของทางรถไฟ
ความจุของเส้นทางรถไฟคือจำนวนรถไฟหรือคู่ของรถไฟที่มีมวลมากที่สุดที่สามารถผ่านได้ต่อหน่วยเวลา (วัน,

ระบบควบคุมการจราจรรถไฟ
ระบบควบคุมการจราจรบนรถไฟรวมถึงกฎระเบียบทางเทคนิคและการวางแผนการปฏิบัติงานของการปฏิบัติงาน ระเบียบการขนส่งและยานพาหนะ การจัดการการปฏิบัติงาน

ตัวชี้วัดประสิทธิภาพหลัก
การควบคุมการดำเนินการตามแผนการขนส่ง การวิเคราะห์การใช้วิธีการทางเทคนิค การวางแผน การบัญชี และการประเมินผลงานเป็นไปไม่ได้เลยหากไม่มีระบบตัวชี้วัดเชิงปริมาณและเชิงคุณภาพซึ่งกำหนด

คำถาม:
เหตุใดรถไฟฟ้าบางขบวน (รถไฟฟ้า รถราง ฯลฯ) จึงใช้ไฟฟ้ากระแสตรง และบางขบวนใช้ไฟฟ้ากระแสสลับ?

ตอบ:

การใช้กระแสไฟสองประเภทในระบบจ่ายไฟฉุดของทางรถไฟได้พัฒนาขึ้นในอดีต ประเด็นก็คือในช่วงเริ่มต้นของการใช้พลังงานไฟฟ้า ERS ใช้มอเตอร์ฉุดลาก (TED) โดยเฉพาะกระแสตรง นี่เป็นเพราะ .ของพวกเขา คุณสมบัติการออกแบบ, ความเป็นไปได้ก็เพียงพอแล้ว วิธีง่ายๆปรับความเร็วและแรงบิดในช่วงกว้างความสามารถในการทำงานกับโอเวอร์โหลด ฯลฯ ในทางเทคนิคแล้ว คุณลักษณะทางไฟฟ้าของมอเตอร์กระแสตรงนั้นเหมาะอย่างยิ่งสำหรับการยึดเกาะ

มอเตอร์ไฟฟ้ากระแสสลับ (แบบอะซิงโครนัส, ซิงโครนัส) มีลักษณะดังกล่าวที่ไม่มีการควบคุมพิเศษสำหรับการลากด้วยไฟฟ้าจะเป็นไปไม่ได้ ไม่มีวิธีการควบคุมดังกล่าวในระยะเริ่มต้นของการใช้พลังงานไฟฟ้า ดังนั้นโดยธรรมชาติแล้ว กระแสตรงจึงถูกใช้ในระบบจ่ายไฟแบบฉุดลากที่แรงดันไฟฟ้า 1500 แรกแล้ว 3000 V หรือตามที่ช่างไฟฟ้าบอกว่า 1.5 หรือ 3 kV มีการสร้างสถานีย่อยฉุดโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อลด แรงดันไฟฟ้ากระแสสลับจัดหาเครือข่ายตามมูลค่าที่ต้องการและการแก้ไข กล่าวคือ การแปลงค่าคงที่

แต่เมื่อหลายปีผ่านไป ปริมาณการขนส่งทางรถไฟก็เพิ่มขึ้น และภาระของโครงข่ายฉุดลากก็เพิ่มขึ้นตามไปด้วย กำลังไฟฟ้าเท่ากับผลคูณของกระแสและแรงดัน ภาระเพิ่มขึ้นและความสูญเสียในเครือข่ายฉุดก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน หลังจากที่ทุกการสูญเสียเป็นสัดส่วนกับกำลังสองของกระแสหรือ และสิ่งนี้นำไปสู่ความจำเป็นในการเสริมความแข็งแกร่งของเครือข่ายการลากเช่น มีการสร้างสถานีย่อยการลากเพิ่มเติมส่วนตัดขวางของสายไฟเพิ่มขึ้น แต่ทั้งหมดนี้ไม่ได้แก้ปัญหาอย่างรุนแรง มีทางออกเดียวเท่านั้น - นี่คือการลดขนาดของกระแส แต่ด้วยกำลังโหลดเท่ากัน สามารถทำได้โดยการเพิ่มขนาดของแรงดันไฟฟ้าเท่านั้น แล้วก็เกิดขึ้น ปัญหาร้ายแรง: สำหรับมอเตอร์กระแสตรง แรงดันไฟฟ้า 3 kV เกือบจะจำกัด นี่เป็นเพราะการออกแบบการปรากฏตัวของตัวสะสมและแปรงขดลวดกระดองที่หมุนได้ ด้วยแรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้น ความน่าเชื่อถือของการทำงานของโหนดเหล่านี้จึงลดลงอย่างมาก มอเตอร์ไฟฟ้ากระแสสลับสำหรับแรงฉุดในขณะนั้นไม่เหมาะสมอย่างยิ่ง

ดังนั้นความขัดแย้งจึงเกิดขึ้น - สำหรับระบบจ่ายไฟแรงดันไฟฟ้า 3 kV กลายเป็นเล็กและสำหรับ TED มันเป็นไปไม่ได้ที่จะเพิ่ม แต่กลับพบทางออกด้วยการสลับไปใช้ไฟฟ้ากระแสสลับ! ในระบบกระแสสลับ หม้อแปลงไฟฟ้าเริ่มติดตั้งบน EPS ซึ่งอย่างที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าคุณสามารถเปลี่ยนค่าแรงดันไฟฟ้าได้อย่างง่ายดายและเชื่อถือได้ หลังจากหม้อแปลงไฟฟ้า มีการติดตั้งวงจรเรียงกระแสแล้ว - DC TED ในเวลาเดียวกัน แรงดันไฟฟ้าบน TED จะลดลงอย่างมาก ซึ่งจะเป็นการเพิ่มความน่าเชื่อถือ และแรงดันไฟฟ้าของเครือข่ายการลากสามารถเพิ่มขึ้นได้ ซึ่งช่วยลดการสูญเสียในนั้น

นั่นคือวิธีการทำ แรงดันไฟฟ้าของเครือข่ายฉุด AC เพิ่มขึ้นเป็น 25 kV บนยางของสถานีย่อยฉุด 27.5 kV ในเวลาเดียวกัน ระยะห่างระหว่างสถานีย่อยฉุดเพิ่มขึ้น ส่วนตัดขวางของสายไฟเครือข่ายฉุดลดลง และทำให้ต้นทุนของระบบจ่ายไฟ ในระยะเริ่มต้นของกระแสสลับ เกิดปัญหาขึ้นอีก ความจริงก็คือเทคนิคการแก้ไขของเวลานั้นไม่สมบูรณ์ วงจรเรียงกระแสแบบปรอทถูกใช้เพื่อแก้ไขกระแสสลับ และสิ่งเหล่านี้เป็นหน่วยที่ค่อนข้างซับซ้อน มีราคาแพง และไม่แน่นอน แม้จะทำงานในสภาพที่อยู่กับที่ ไม่ต้องพูดถึงการติดตั้งบน EPS สิ่งนี้ทำให้การแนะนำของกระแสสลับล่าช้าไปอีก

ด้วยการกำเนิดของวงจรเรียงกระแสเซมิคอนดักเตอร์ ปัญหานี้ก็ได้รับการแก้ไขเช่นกัน ในขณะที่ระบบไฟฟ้ากระแสสลับกำลังถูกสร้างขึ้น ระบบกระแสตรงกำลังถูกนำเข้าสู่เครือข่ายรถไฟอย่างรวดเร็ว เมื่อปัญหาทั้งหมดเกี่ยวกับไฟฟ้ากระแสสลับได้รับการแก้ไขแล้ว ส่วนสำคัญของถนนก็ได้รับกระแสไฟตรงแล้ว ดังนั้นระบบไฟฟ้ากระแสสลับจึงก้าวหน้ากว่าและเป็นที่ยอมรับในปัจจุบันเป็นระบบหลัก ตามมาตรฐานการออกแบบ ควรใช้กระแสตรงเพื่อทำให้กระแสไฟฟ้าของทิศทางที่เคยใช้ไฟฟ้าก่อนหน้านี้กับกระแสไฟนี้เสร็จสมบูรณ์และเพื่อให้ส่วนไฟฟ้าที่อยู่ติดกับทิศทางดังกล่าว นอกจากนี้ ได้มีการพัฒนาระบบจ่ายไฟแบบฉุดลากขนาด 2×25 kV AC แล้ว ในเวลาเดียวกันแรงดันไฟฟ้าของเครือข่ายอุปทานเพิ่มขึ้นเป็น 50 kV และแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายสัมผัสยังคงเหมือนเดิม 25 kV ระบบนี้สร้างกระแสไฟฟ้าให้กับสายหลักไบคาล-อามูร์และส่วนต่างๆ ในใจกลางรัสเซีย ในสถานที่ที่มีการเชื่อมต่อระบบ DC และ AC สถานีเชื่อมต่อจะถูกจัดวางโดยเปลี่ยนหัวรถจักร AC และ DC นอกจากนี้ยังมีหัวรถจักรไฟฟ้ากำลังสองสำหรับ AC และ DC แต่ในประเทศของเรามีการใช้งานที่จำกัด การพัฒนาเทคโนโลยีเซมิคอนดักเตอร์และไมโครโปรเซสเซอร์ทำให้สามารถขจัดข้อจำกัดในการใช้มอเตอร์กระแสสลับกับ ERS ได้ มอเตอร์เหล่านี้โดยเฉพาะแบบอะซิงโครนัสนั้นเรียบง่ายและเชื่อถือได้

ปัจจุบันมีการผลิตหัวรถจักรไฟฟ้าและรถไฟฟ้าพร้อมมอเตอร์ไฟฟ้ากระแสสลับ และกำลังมีการวิจัยเพิ่มเติมในทิศทางนี้ และการเปลี่ยนจากกระแสหนึ่งไปสู่อีกกระแสหนึ่งทำงานอย่างไรในส่วนขอบเขต? ผ่านตู้รถไฟ? เลขที่ เครือข่ายหน้าสัมผัสที่สถานีเชื่อมต่อสามารถสลับเป็นกระแสใดก็ได้ - ทั้งหมดหรือบางส่วน ในเวลาเดียวกัน หัวรถจักรไฟฟ้าเช่นกระแสตรงเข้าใกล้สถานีมันถูกจ่ายให้กับ COP ด้วยกระแสตรงมันลากรถไฟไปยังเส้นทางที่กำหนด (ถ้าเป็นผู้โดยสารแล้วไปที่ชานชาลา ) ปลดตะขอไปที่ลานจอดรถ (ซึ่งมีเพียงกระแสตรง) หลังจากนั้นกระแสไฟใน CS จะเปลี่ยนเป็นไฟฟ้ากระแสสลับ หัวรถจักรไฟฟ้าสลับจะคลานออกมาจากที่ของมันและยึดติดกับรถไฟที่ถูกทิ้งร้าง นอกจากนี้ยังมีตู้รถไฟไฟฟ้าสองระบบซึ่งไม่สนใจว่าจะใช้กระแสไฟฟ้าแบบไหน แต่พวกมันค่อนข้างแพงและมีเพียงไม่กี่ตัว - สินค้า (และจริง ๆ แล้วสินค้าบรรทุกผู้โดยสาร) VL82 และ VL82M ใน Vyborg และ Mineralnye Vodyและผู้โดยสาร EP10 (จนถึงตอนนี้เป็นฉบับเดียว) ในมอสโก - เคอร์สกายา (ทำงานกับรถไฟ 061/062 Burevestnik มอสโก - นิจนีย์ นอฟโกรอดแต่ออกเป็นระยะเพื่อทดสอบครั้งต่อไป) การออกแบบพิเศษใน Mineralnye Vody - แม้ว่าจะมีสาขาที่ใช้ไฟฟ้ากระแสตรงที่ไหลออกจากสายไฟฟ้ากระแสสลับ แต่ไม่มีส่วนที่เปลี่ยนได้ของ COP ที่สถานี รางรถไฟหลักใช้ไฟฟ้ากระแสสลับ และรถไฟไป Kislovodsk จะทิ้งรางรถไฟไว้ ซึ่งมีเฉพาะกระแสตรงเท่านั้น ผ่านรถไฟจากทางเดินหลักไปยัง Kislovodsk (มีเพียงไม่กี่แห่ง) วิ่งภายใต้ตู้รถไฟไฟฟ้าสองระบบเท่านั้น ไม่มีหัวรถจักรไฟฟ้ากระแสตรงใน Mineralnye Vody

ประโยชน์ของการลากด้วยไฟฟ้าแบบแปรผัน:
ลดความแรงของกระแสไฟใน COP เนื่องจากใช้ไฟฟ้าแรงสูง 25 kV ผลที่ตามมาคือระยะห่างระหว่างสถานีย่อยแบบฉุดลากและการลดจำนวนสถานีย่อยเอง ใดๆ แรงดันไฟฟ้าที่ต้องการบนหัวรถจักรไฟฟ้าและรถไฟฟ้าสามารถรับได้ผ่านหม้อแปลงไฟฟ้าซึ่งมีประสิทธิภาพเกือบ 100% และมีความน่าเชื่อถือสูงมาก (สำหรับวัตถุประสงค์เหล่านี้ด้วยกระแสตรงจะใช้เครื่องแปลงกระแสไฟฟ้า (เครื่องกำเนิดไฟฟ้า - เครื่องกำเนิดไฟฟ้า) หรือเครื่องแปลงกระแสไฟฟ้าแบบอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งมีราคาแพงและไม่น่าเชื่อถือสำหรับกระแสสลับสามารถส่งพลังงานไปยังหัวรถจักรไฟฟ้าได้มากกว่ากระแสตรง ดังนั้น ขีด จำกัด 200 กม. / ชม. สำหรับรถไฟความเร็วสูงที่ใช้กระแสตรง AC COP สามารถใช้เป็น พลังงานสำรองสำหรับอุปกรณ์ส่งสัญญาณ ที่กระแสตรง นอกเหนือจาก VSLSTSB หลักแล้ว VLPE ยังแขวนอยู่บนตัวรองรับ CC ด้วย ในกระแสสลับ ง่ายกว่าที่จะดับอาร์คไฟฟ้าที่เกิดขึ้นระหว่างทางของฉนวนแบบตัดขวาง ในระหว่างการแตกของช่องว่างอากาศ (การป้องกันฟ้าผ่า) เมื่อเปลี่ยนตัวตัดการเชื่อมต่อเสา เนื่องจากส่วนโค้งสามารถออกไปเองได้เมื่อเฟสผ่านศูนย์ และโดยไม่คำนึงถึงการมีความต้านทานปฏิกิริยาในวงจร (สำหรับกระแสตรง การมีอยู่ของรีแอกแตนซ์จะทำให้สถานการณ์รุนแรงขึ้นด้วยอาร์ก) การออกแบบสถานีย่อยแบบฉุดลากง่ายกว่า มันง่ายที่จะเดาว่าวงจรเรียงกระแสที่ทรงพลังตัวเดียวนั้นไม่น่าเชื่อถือมากกว่าวงจรเรียงกระแสที่มีกำลังน้อยกว่าในหัวรถจักรไฟฟ้า / รถยนต์แต่ละคัน มีประโยชน์เล็กน้อยอื่น ๆ ...

ข่าวเด่น:

»
มีการสร้างทางรถไฟสายใหม่เพื่อการพัฒนาภูมิภาคใหม่และทรัพยากรธรรมชาติสำหรับการขนถ่ายสินค้า สายที่มีอยู่, ลดเส้นทางและเวลาของผู้โดยสารและสินค้า. บรรทัดใหม่อาจแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญในความสำคัญ ขนาด และลักษณะของการรับส่งข้อมูล ข้อกำหนดทางเทคนิคและมาตรฐานที่เป็นแนวทางในการพัฒนาผลิตภัณฑ์ขึ้นอยู่กับปัจจัยเหล่านี้

»
ภายใต้การกระทำของแรงที่เกิดขึ้นเมื่อรถไฟเคลื่อนตัวไปตามราง และโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเบรกบนทางลงทางยาว อาจมีการเคลื่อนที่ตามยาวของรางตามหมอนรองนอนหรือพร้อมกับหมอนอิงตามบัลลาสต์ซึ่งเรียกว่าการโจรกรรมทางราง ในส่วนทางคู่ การจี้เกิดขึ้นในทิศทางของการเดินทาง และในเส้นทางเดียว การจี้เป็นแบบสองทาง

»
สถานีกลางเป็นจุดที่แยกจากกันซึ่งมีการพัฒนาทางสำหรับแซง ข้าม และผ่านรถไฟ รวมถึงการขนถ่ายสินค้า ดังนั้นสถานีเหล่านี้จึงแตกต่างจากผนังและจุดผ่านเมื่อมีอุปกรณ์สำหรับดำเนินการขนส่งสินค้า สถานีระดับกลางถูกวางบนสายในลักษณะเพื่อให้แน่ใจว่าปริมาณงานของส่วนและตรงตามความต้องการ ...

»
ตารางการเคลื่อนไหวมีลักษณะเป็นตัวชี้วัดเชิงปริมาณและเชิงคุณภาพ ข้อมูลเชิงปริมาณประกอบด้วย: จำนวนค่าขนส่งและ รถไฟโดยสารวางแผนตามกำหนดเวลา ขนาดของการบรรทุกและขนถ่ายที่สามารถควบคุมได้ด้วยกำหนดการนี้ ฯลฯ ตัวชี้วัดคุณภาพหลักของกำหนดการ ได้แก่ ความเร็วทางเทคนิค ส่วนตัด และเส้นทาง (แยกสำหรับการขนส่งสินค้าและรถไฟโดยสาร) ...

»
เมื่อวันที่ 17 มิถุนายนที่ Vologda หัวหน้าการรถไฟสายเหนือ Vasily Bilokha นำเสนอหัวหน้าสาขา Vologda, Sergei Almeev และประธานคณะกรรมการอาณาเขตของสหภาพการค้า Valentin Yakk พร้อมใบรับรองสถานที่แรกใน การแข่งขันของอุตสาหกรรมในไตรมาสที่ 1 ของปี 2552 เพื่อให้บรรลุความสำเร็จดังกล่าว ทีมงานของแผนกได้ดำเนินการทุกอย่างเรียบร้อยแล้วในไตรมาสที่ 1 ผลงานตามแผน...

»
สาขาภาคเหนือของ NPF "BLAGOSOSTOYANIE" จัดประชุมสัมมนากับพนักงานบุคลากรของแผนกโครงสร้างของสาขา Yaroslavl และ Vologda ผู้อำนวยการและ บริษัท ย่อยและ บริษัท ในเครือใน ประเด็นเฉพาะบทบัญญัติบำเหน็จบำนาญที่ไม่ใช่ของรัฐ การดึงดูดพนักงานของภาคเหนือให้เข้าร่วมในการจัดหาเงินบำนาญที่ไม่ใช่ของรัฐยังคงเป็นงานเร่งด่วนสำหรับเจ้าหน้าที่ฝ่ายบุคคล Natalia Zh...

»
สต็อกกลิ้งของรถไฟใต้ดินประกอบด้วยยานยนต์โลหะทั้งหมดประเภท G, D, E. มีการติดตั้งเครื่องยนต์ลากบนเพลาแต่ละอันของรถยนต์ รถยนต์มีการติดตั้งตัวสะสมกระแสไฟสำหรับคอลเลกชันกระแสไฟล่างจากรางสัมผัสที่ติดตั้งทางด้านซ้ายของรางวิ่ง การเบรกในรถยนต์เป็นแบบอัตโนมัติ มีการติดตั้งระบบนิวแมติก ไฟฟ้า และนอกจากนี้ เบรกมือ. ที่...

»
วัตถุประสงค์หลักของเศรษฐกิจแบบเกวียนคือเพื่อให้แน่ใจว่าการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า รักษาเกวียนให้อยู่ในสภาพดี เตรียมความพร้อมสำหรับการขนส่ง รถไฟโดยสารบริการ และเกวียนห้องเย็นตลอดทาง ข้อกำหนดที่สำคัญที่สุดคือเพื่อความปลอดภัยในการจราจร เพื่อการทำงานอย่างต่อเนื่องของสต็อกกลิ้งและการบำรุงรักษาให้อยู่ในสภาพดี...

»
ได้แก่ ชุดล้อ กล่องเพลาพร้อมลูกปืน และระบบกันสะเทือนแบบสปริง สำหรับเกวียนสี่ล้อและเกวียนหลายเพลา ชิ้นส่วนเหล่านี้จะถูกรวมเข้าด้วยกันเป็นโบกี้ คู่ล้อประกอบด้วยเพลาและล้อสองล้อจับแน่น รับรู้น้ำหนักทั้งหมดที่ส่งจากรถไปยังราง ชุดล้อ(รูปที่ 140) ประกอบขึ้นจากล้อเหล็กแผ่นรีดทึบที่มีความน่าเชื่อถือในการปฏิบัติงานสูงโดยมีเส้นผ่านศูนย์กลาง ...

»
ความจุของเส้นทางรถไฟใต้ดินกำหนดโดยจำนวนรถไฟสูงสุดที่วิ่งได้ภายใน 1 ชั่วโมง เมื่อพิจารณาว่าจำนวนนี้เท่ากันสำหรับรางหลักทั้ง 2 ราง จึงสามารถคำนวณความจุที่มีอยู่ (รถไฟ/ชม.) ของสายสำหรับ แต่ละทิศทางโดยใช้สูตร Nchmax = 60 / I min โดยที่ I min เป็นช่วงที่เล็กที่สุดระหว่างรถไฟ min ช่วงนี้ขึ้นอยู่กับระบบ...

»
โดยไม่คำนึงถึงวัตถุประสงค์ แต่ละสถานี นอกจากการรับ ออก และผ่านรถไฟ ดำเนินการแบ่งในระดับใดระดับหนึ่ง ประกอบด้วยการเคลื่อนตัวของเกวียนหรือหัวรถจักรไปตามรางของสถานีในระหว่างการแยกตัวและการก่อตัวของรถไฟ การถอดหรือผูกเกวียน การจัดหรือเคลื่อนย้ายออกจากด้านหน้าของการขนถ่าย ข้อกำหนดที่สำคัญที่สุดสำหรับการผลิตงานแบ่ง...

»
หม้อไอน้ำสำหรับรถจักรไอน้ำ K (ดูรูปที่ 116) ประกอบด้วยเตาเผา ส่วนทรงกระบอกและกล่องควัน เรือนไฟมีกล่องด้านใน (ไฟ) และกล่องด้านนอก - เรือนไฟ ช่องว่างระหว่างกล่องไฟและปลอกเตาเต็มไปด้วยน้ำมีการติดตั้งท่อหมุนเวียนในเตาเผาในเขตอุณหภูมิสูงสุดเพื่อให้ความร้อนสม่ำเสมอของหม้อไอน้ำและการเกิดไอน้ำเข้มข้นในเตาเผาในเขตอุณหภูมิสูงสุด เมื่อเชื้อเพลิงถูกเผาไหม้ น้ำ แ...

»
อุตสาหกรรมหัวรถจักรช่วยรับรองงานขนส่งทางรถไฟด้วยวิธีลากจูงและการบำรุงรักษาวิธีการเหล่านี้ตามข้อกำหนดทางเทคนิค สิ่งอำนวยความสะดวกและอุปกรณ์ของเศรษฐกิจนี้รวมถึงคลังหัวรถจักรหลักการประชุมเชิงปฏิบัติการเฉพาะสำหรับการซ่อมแซมหน่วยหัวรถจักรแต่ละจุด การซ่อมบำรุง, อุปกรณ์หัวรถจักรและกะลูกเรือ, สต็อกฐาน ...

»
การขนส่งทางรถไฟในต่างประเทศขึ้นอยู่กับความเป็นเจ้าของของเอกชนในการผลิตและการเป็นหนึ่งในสาขาของการผลิตทุนนิยมอยู่ภายใต้กฎหมายทั้งหมด โครงข่ายรถไฟมีการกระจายอย่างไม่สม่ำเสมออย่างมาก ในประเทศอุตสาหกรรม (บริเตนใหญ่, เยอรมนี, อิตาลี, ฝรั่งเศส, สหรัฐอเมริกา, แคนาดา, ญี่ปุ่น) ส่งจาก 6.2 ถึง 116 กม. ต่อ 1,000 กม. ของอาณาเขต...

»
บนเส้นทางที่มีการปิดกั้นอัตโนมัตินั้น อุปกรณ์ควบคุมการสั่งงานจะถูกใช้ ให้ข้อมูลแก่ผู้จัดส่งรถไฟอย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับความคืบหน้าของรถไฟ และบรรเทาการเจรจาหลายครั้งกับเจ้าหน้าที่ประจำสถานี ในการทำเช่นนี้บนเวทีและสถานีมีการติดตั้งอุปกรณ์ที่รวมอยู่ในสายพิเศษ

»
เนื่องจากมอเตอร์ไฟฟ้าแบบลากบนหัวรถจักรไฟฟ้ากระแสตรง ส่วนใหญ่จะใช้มอเตอร์ที่มีการกระตุ้นแบบต่อเนื่อง มีความไวน้อยกว่าต่อความผันผวนของแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายหน้าสัมผัส และให้การกระจายโหลดที่สม่ำเสมอมากขึ้นเมื่อเชื่อมต่อแบบขนานกว่ามอเตอร์ไฟฟ้าของระบบกระตุ้นอื่นๆ มอเตอร์ฉุดถูกออกแบบมาสำหรับแรงดันไฟฟ้าที่กำหนด...

»
การเคลื่อนที่ของรถไฟในการขนส่งทางรถไฟจะดำเนินการโดยใช้แรงฉุดลาก สต็อกกลิ้งลากรวมถึงระเนระนาดและสต็อกกลิ้งหลายหน่วย หลังประกอบด้วยรถยนต์และรถพ่วง สำหรับหัวรถจักรและรถยนต์ พลังงานไฟฟ้าที่ได้รับจากแหล่งกำเนิดหลักจะถูกแปลงเป็นพลังงานกลของรถไฟ เริ่มแรกพี...

»
รางของทางรถไฟกำหนดตำแหน่งในช่องว่างของแกนตามยาวของรางที่ระดับขอบของ subgrade การฉายภาพของรางบนระนาบแนวนอนเรียกว่าแผนผังและส่วนแนวตั้งตามรางคือ เรียกว่าโปรไฟล์ตามยาวของเส้นตลอดจนการตั้งถิ่นฐานทางรถไฟ ...

»
เครือข่ายการติดต่อถูกออกแบบมาเพื่อจัดหา พลังงานไฟฟ้าจากสถานีย่อยการลากไปจนถึงสต็อกกลิ้งไฟฟ้า และเป็นชุดของสายไฟ โครงสร้างและอุปกรณ์ที่รับประกันการถ่ายโอนพลังงานไฟฟ้าจากสถานีย่อยการลากไปยังตัวสะสมกระแสของสต็อกกลิ้งไฟฟ้า ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้มั่นใจว่าสามารถกำจัดกระแสไฟได้โดยไม่ขาดตอนโดยหัวรถจักรด้วยความเร็วสูงสุด

»
จากเครือข่ายหน้าสัมผัส AC หัวรถจักรไฟฟ้าได้รับกระแสเฟสเดียวของความถี่อุตสาหกรรม 50 Hz แรงดันไฟฟ้า 25,000 V. อุปกรณ์ไฟฟ้าของหัวรถจักรไฟฟ้าดังกล่าวแตกต่างจากอุปกรณ์ของหัวรถจักรไฟฟ้ากระแสตรงส่วนใหญ่ต่อหน้า หม้อแปลงสเต็ปดาวน์และวงจรเรียงกระแส หม้อแปลงไฟฟ้าถูกสร้างขึ้นด้วยการระบายความร้อนด้วยน้ำมันและอากาศอย่างเข้มข้น ...

»
รถไฟเป็นรูปแบบการขนส่งหลักในประเทศของเรา เป็นรัฐที่สำคัญที่สุด มีความสำคัญทางเศรษฐกิจและการป้องกันประเทศ และเป็นปัจจัยหนึ่งในการยกระดับวัฒนธรรมของประชากร ขยายการสื่อสารซึ่งกันและกันระหว่างประชาชน การเสริมสร้างมิตรภาพและการพัฒนาความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ

»
เพื่อจัดการการเคลื่อนตัวของรถไฟและการทำงานของส่วนเชิงเส้น รถไฟได้รับการติดตั้ง หลากหลายชนิดการสื่อสาร: โทรศัพท์ โทรเลข และวิทยุ การสื่อสารทางโทรศัพท์ดำเนินการโดยใช้สายสองเส้นเท่านั้นและโทรเลข - บนวงจรสายเดี่ยวโดยใช้สายดินเป็นสายกลับ การสื่อสารแบบไร้สาย ได้แก่ การสื่อสารทางวิทยุและวิทยุซึ่งในโทรศัพท์ ...

»
ด้วยการขึ้นต่อกันของกุญแจ เพื่อความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟ ผู้ประท้วงได้รับการติดตั้งล็อคควบคุมของระบบ V. S. Melentiev มีการติดตั้งล็อคสองชุดที่แตกต่างกันในแต่ละลูกศร: อันหนึ่งสำหรับปิดตามเส้นทางตรง (+), อีกอันสำหรับพาธด้านข้าง (-) สามารถถอดกุญแจออกจากตัวล็อคที่ปิดได้เท่านั้นและลูกศรจะปิดลงภายใต้เงื่อนไขที่กระชับพอดีของคม ...

»
บนเส้นทางรถไฟใต้ดินบนพื้นดินและทางยกระดับ รวมทั้งในสถานที่ที่มีรถวิ่ง (เพื่อความสะดวกในการซ่อม) จะใช้รางบนฐานบัลลาสต์ บนเส้นทางใต้ดิน รางจะวางบนฐานคอนกรีต ซึ่งทำให้สามารถรักษาความสะอาดได้ คอนกรีตรางความแข็งแรงสูง (เกรด 150) วางบนพื้นผิวแนวนอนของชั้นคอนกรีตต้นแบบของเกรด 100 ในคอนกรีต...

»
เพื่อรักษาตู้รถไฟให้อยู่ในสภาพดีได้มีการติดตั้งระบบบำรุงรักษาและซ่อมแซมบนถนนของรัสเซียซึ่งจะดำเนินการหลังจากผ่านมาตรฐานระยะทางที่กำหนดไว้หรือระยะเวลาการทำงานที่แน่นอน ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา อุตสาหกรรมหัวรถจักรได้ดำเนินมาตรการสำคัญๆ เพื่อปรับปรุงคุณภาพ เร่งความเร็ว และลดต้นทุนในการซ่อมหัวรถจักร ได้แก่ สารเข้มข้น...

»
การจัดส่งสินค้าของวัสดุและอุปทานทางเทคนิคหมายถึงการขนส่งทางเศรษฐกิจที่เกี่ยวข้องกับข้อกำหนดในการดำเนินงานและการก่อสร้างทางรถไฟ หน่วยงานด้านลอจิสติกส์จะจัดระเบียบการจัดส่งวัสดุจากซัพพลายเออร์หากเป็นไปได้ เพื่อให้พวกเขาไปถึงผู้รับ โดยเลี่ยงผ่านคลังสินค้าระดับกลาง การจัดส่งดังกล่าวเรียกว่าการขนส่ง ส่วนสำคัญของผลิตภัณฑ์...

»
การขนส่งทางรถไฟเป็นเศรษฐกิจที่มีความหลากหลายที่ซับซ้อน ซึ่งรวมถึงทางรถไฟและสถานประกอบการ ตลอดจนการบริหาร เศรษฐกิจ วัฒนธรรมและชุมชน สถาบันทางการแพทย์ สถาบันการศึกษาทางวิทยาศาสตร์ ในการดำเนินการขนส่งทางรถไฟมีวิธีการทางเทคนิคที่ประกอบด้วยการกลิ้งและโครงสร้างและอุปกรณ์ทางรถไฟ ...

»
งานขนส่งสินค้าและการค้าในการขนส่งทางรถไฟดำเนินการบนพื้นฐานของกฎบัตรของการรถไฟ งานขนส่งสินค้าดำเนินการในพื้นที่สาธารณะและไม่ใช่สาธารณะ พื้นที่ส่วนกลาง ได้แก่ ลานขนส่งสินค้าของสถานี ซึ่งการดำเนินการขนถ่ายมักจะกระจุกตัว และจุดขนถ่ายอื่นๆ ที่ดำเนินการโดยทางรถไฟ ไปยังสถานที่ที่ไม่ธรรมดา...

»
เพื่อให้แน่ใจว่ามีการบำรุงรักษารางรถไฟ การเปลี่ยนลูกเรือและหัวรถจักร การแปรรูปรถไฟสำเร็จรูปและรถไฟประจำเขต ทางรถไฟจะถูกแบ่งออกเป็นส่วนๆ ตามเขตที่สถานีของอำเภอตั้งอยู่ การดำเนินการพื้นฐานต่อไปนี้จะดำเนินการที่สถานีบริเวณ: แผนกต้อนรับ ทางเดินและขาออกของผู้โดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า บริการผู้โดยสาร ดำเนินการขนส่งสินค้า r...

»
แรงที่ใช้เกียร์วิ่งเมื่อเคลื่อนที่ไปตามรางรถไฟจะถูกโอนไปยังโครงรถที่โบกี้รองรับ โครงรถยังได้รับผลกระทบจากแรงภายนอกที่กระทำกับตัวรถ เช่นเดียวกับแรงเข้มข้นที่ส่งผ่านอุปกรณ์ฉุดลาก (auto coupler) โครงรถเป็นฐานของตัวถังและโครงสร้างรองรับซึ่งประกอบด้วยการเชื่อมต่ออย่างแน่นหนา ...

ระบบปัจจุบันและขนาดของแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายหน้าสัมผัส

บนเครือข่ายรถไฟใช้ระบบลากไฟฟ้าสองระบบ: กับกระแสตรงที่มีแรงดันในเครือข่ายการลาก 3 kVและกระแสสลับเฟสเดียวที่มีแรงดัน 25 kVความถี่มาตรฐาน 50 Hz. นอกจากนี้ ในทั้งสองกรณี เฉพาะมอเตอร์ฉุดกระแสตรงเท่านั้นที่ใช้กับตู้รถไฟไฟฟ้า

แหล่งจ่ายไฟ DC มีข้อเสียหลายประการ: DC แปลงได้ยากมาก เช่น เพิ่มหรือลดแรงดันไฟฟ้าโดยไม่สูญเสียอย่างมีนัยสำคัญ ยิ่งพลังของหัวรถจักรไฟฟ้าสูงเท่าไหร่ก็ยิ่งสูญเสียมากขึ้นเท่านั้น เพื่อป้องกันพวกเขาจำเป็นต้องลดระยะห่างระหว่างสถานีย่อยแรงดึงและเพิ่มหน้าตัดของลวดสัมผัส แต่จะนำไปสู่การใช้ทองแดง ที่แรงดันไฟฟ้า 3 kV สถานีไฟฟ้าแรงฉุดตั้งอยู่โดยเฉลี่ยทุก ๆ 20-25 กม. และการใช้ทองแดงต่อกิโลเมตรของเครือข่ายสัมผัสถึง 10 ตัน นอกจากนี้ส่วนหนึ่งของกระแสฉุดจะลงสู่พื้นทำให้เกิด "หลงทาง" กระแสน้ำ" ซึ่งทำให้เกิดการกัดกร่อนด้วยไฟฟ้าเคมี ซึ่งจะช่วยลดอายุการใช้งานของราง สะพานคอนกรีตเสริมเหล็ก สะพานลอย ฯลฯ

การจ่ายกระแสสลับไร้ข้อบกพร่องเหล่านี้ ในการเปลี่ยนแรงดันไฟฟ้าก็เพียงพอแล้วที่จะมีหม้อแปลงธรรมดาดังนั้นสถานีไฟฟ้าย่อยจึงง่ายกว่าและถูกกว่า แต่หัวรถจักรไฟฟ้ากระแสสลับถูกสร้างขึ้นในปี 1938 เท่านั้น วงจรเรียงกระแสแบบปรอทถูกใช้เพื่อแปลงไฟฟ้ากระแสสลับเป็นกระแสตรง

ปัจจุบันมีการสร้างตู้รถไฟไฟฟ้าที่มีวงจรเรียงกระแสเซมิคอนดักเตอร์ VL-60, VL-80k, BL-80T. การใช้กระแสสลับเฟสเดียวที่มีแรงดันไฟฟ้า 25 kV ทำให้สามารถลดหน้าตัดของลวดสัมผัสลงได้ประมาณครึ่งหนึ่งและเพิ่มระยะห่างระหว่างสถานีย่อยเป็น 40-60 กม.

การเพิ่มขึ้นของความหนาแน่นของการขนส่งทางรถไฟ การเพิ่มมวลของรถไฟจะนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายการติดต่อและการสร้างหัวรถจักรไฟฟ้าใหม่โดยพื้นฐาน ปัญหานี้แก้ไขได้ด้วยการแนะนำระบบจ่ายไฟ AC ขนาด 2 x 25 kV ที่ประหยัดกว่า ด้วยระบบดังกล่าวจะมีการติดตั้งตัวเปลี่ยนรูปเชิงเส้นทุก ๆ 8-15 กม. ไฟฟ้าจากสถานีย่อยฉุดไปจนถึงหม้อแปลงไฟฟ้าอัตโนมัติมีแรงดันไฟฟ้า 50 kV ผ่านระบบกันสะเทือนหน้าสัมผัสและสายไฟเพิ่มเติม จากหม้อแปลงไฟฟ้าอัตโนมัติไปจนถึงหัวรถจักรไฟฟ้า กระแสไฟฟ้าจะถูกส่งด้วยแรงดันไฟฟ้า 25 kV เป็นผลให้การสูญเสียแรงดันไฟฟ้ามีขนาดเล็กลงและระยะห่างระหว่างสถานีย่อยที่อยู่ติดกันสามารถเพิ่มได้ถึง 70-80 กม.

ข้อเสียเปรียบที่สำคัญของกระแสสลับคือผลกระทบทางแม่เหล็กไฟฟ้าต่อโครงสร้างโลหะตามแนวราง เป็นผลให้เกิดแรงดันไฟฟ้าที่เป็นอันตรายและเกิดการรบกวนอย่างรุนแรงในอุปกรณ์อัตโนมัติ ดังนั้นต้องใช้โครงสร้างป้องกันที่มีราคาแพง

จนถึงปี พ.ศ. 2498 กระแสไฟฟ้าของทางรถไฟได้ดำเนินการโดยใช้ไฟฟ้ากระแสตรงและหลังจากปี พ.ศ. 2498 - ไฟฟ้ากระแสสลับ การเปลี่ยนจากกระแสตรงเป็นไฟฟ้ากระแสสลับช่วยลดการใช้เฉพาะของโลหะที่ไม่ใช่เหล็กและค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาสถานีไฟฟ้าย่อย ในช่วงปลายทศวรรษ 1970 ระบบจ่ายไฟขนาด 2x25 kV ใหม่เปิดตัวที่ส่วน Vyazma - Orsha ซึ่งทำให้ระดับแรงดันไฟฟ้าของเครือข่ายสัมผัสคงที่ ลดผลกระทบทางแม่เหล็กไฟฟ้าของการลากไฟฟ้าบนอุปกรณ์สื่อสารอย่างมีนัยสำคัญ

ระบบปัจจุบันและแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายสัมผัส

ในปี พ.ศ. 2438 รถไฟบัลติมอร์-โอไฮโอ (สหรัฐอเมริกา) ที่มีความยาว 115 กม. เป็นทางรถไฟสายแรกในโลกที่ใช้ไฟฟ้า บนนั้นพลังงานไฟฟ้ากระแสตรงถูกส่งไปยังหัวรถจักรไฟฟ้าไม่ผ่านสายสัมผัสซึ่งปรากฏในภายหลังมาก แต่ผ่านรางที่สามซึ่งอยู่ระหว่างรางวิ่งสองราง แรงดันไฟตรงในรางที่สามเหมือนกับมอเตอร์ลาก - 650 V มอเตอร์มีความเร็วต่ำ เทอะทะ และมีประสิทธิภาพต่ำ

ย้อนกลับไปในช่วงกลางศตวรรษที่ผ่านมา นักฟิสิกส์ชาวรัสเซีย D. A. Lachinov ได้พิสูจน์ว่ายิ่งแรงดันไฟฟ้าในวงจรไฟฟ้าสูงขึ้นเท่าใด พลังงานก็จะยิ่งสูญเสียไปเมื่อส่งผ่านระยะไกล ดังนั้นพวกเขาจึงพยายามมีเครือข่ายการติดต่อให้มากที่สุด ไฟฟ้าแรงสูงกำลังมองหาวิธีที่ประหยัดในการแปลงให้เป็นค่าที่เหมาะสมกับการจ่ายพลังงานให้กับมอเตอร์ฉุดลาก

การพัฒนาไฟฟ้ากระแสตรงเพิ่มเติมตามเส้นทางของการเพิ่มแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายหน้าสัมผัส ในฝรั่งเศสและอังกฤษ ในช่วงปี ค.ศ. 1920 รถไฟถูกจ่ายไฟด้วยกระแสตรง 1200 และ 1500 โวลต์ ต่อจากนั้น บนถนนในฝรั่งเศสพวกเขาเปลี่ยนแรงดันไฟฟ้าเป็น 3000 โวลต์เป็นหลัก อย่างไรก็ตาม แรงดันไฟฟ้านี้ไม่เหมาะสำหรับมอเตอร์ฉุดลากหรือสำหรับ ระบบจ่ายไฟ สำหรับเครื่องยนต์ เครื่องยนต์นั้นมีขนาดใหญ่ เนื่องจากน้ำหนักที่ยอมรับได้ ขนาดโดยรวม และต้นทุนต่ำสุดจะได้รับที่แรงดันไฟฟ้าประมาณ 900 V สำหรับระบบจ่ายไฟ แรงดันไฟฟ้า 3000 V นั้นมีขนาดเล็ก เนื่องจากจำเป็นต้องระบุตำแหน่งสถานีย่อยแบบฉุดลากค่อนข้างมาก บ่อยครั้ง - ที่ระยะทาง 20-25 กม. จากกัน . อย่างไรก็ตาม แรงดันไฟฟ้านี้ใช้บนถนน DC เมื่อมอเตอร์ลากได้รับพลังงานโดยตรงจากเครือข่ายหน้าสัมผัส

ข้อบกพร่องเหล่านี้กำหนดต้นทุนที่สูงของระบบจ่ายไฟ DC

ในขณะเดียวกันกระแสสลับซึ่งแตกต่างจากกระแสตรงมีคุณสมบัติที่สำคัญดังต่อไปนี้: แรงดันไฟฟ้าสามารถเปลี่ยนแปลงได้ค่อนข้างง่าย สิ่งนี้ต้องใช้หม้อแปลงไฟฟ้า นั่นคือ อุปกรณ์ที่ไม่มีชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวและมีขดลวดสองเส้น - หลักและรองด้วยจำนวนรอบที่คำนวณล่วงหน้า บน ขดลวดปฐมภูมิใช้แรงดันไฟฟ้าที่มีอยู่แรงดันไฟฟ้าที่ต้องการจะถูกลบออกจากขดลวดทุติยภูมิ

ความเป็นไปได้ของการใช้ไฟฟ้าแรงสูงในเครือข่ายสัมผัสของถนนไฟฟ้ากระแสสลับซึ่งนำไปสู่การสูญเสียพลังงานที่ลดลงในกระบวนการถ่ายโอนไปยังสต็อกกลิ้งไฟฟ้า และจากนั้นลดให้เป็นค่าที่ยอมรับได้สำหรับมอเตอร์ลากสามารถลดต้นทุนได้อย่างมาก ของการไฟฟ้ารางรถไฟ อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ทำให้อุปกรณ์ของหุ้นรีดไฟฟ้า (EPS) ซับซ้อนขึ้น เนื่องจากจำเป็นต้องมีอยู่ ตัวแปลงสัญญาณแบบปรับได้กระแสสลับเป็นกระแสตรง เนื่องจากยังไม่มีการสร้างมอเตอร์ฉุด AC ที่เชื่อถือได้และประหยัด

การออกแบบตัวสะสมในปัจจุบันและ EPS โดยรวมนั้นยุ่งยากมาก ประสบการณ์การดำเนินงานเผยให้เห็นข้อบกพร่องที่สำคัญของระบบปัจจุบันที่นำมาใช้ซึ่งประกอบด้วยความยากลำบากในการควบคุมความเร็วในการหมุน มอเตอร์เหนี่ยวนำ EPS และในด้านการจ่ายไฟ - เพื่อให้มั่นใจถึงการทำงานที่เชื่อถือได้ของเครือข่ายหน้าสัมผัสแบบสามเฟส โดยเฉพาะอย่างยิ่งบนลูกศรเหนือศีรษะ ซึ่งเป็นจุดตัดแยกของสายสัมผัสของเฟสต่างๆ ดังนั้น แม้จะมีความเรียบง่ายของสถานีไฟฟ้าแรงฉุดหม้อแปลงสามเฟสและความน่าเชื่อถือของมอเตอร์แบบอะซิงโครนัสแบบไม่มีแปรงถ่านบนหัวรถจักรไฟฟ้า ระบบกระแสไฟสามเฟสสำหรับการลากยังไม่ได้รับการกระจาย บนถนนของอิตาลี มันถูกแทนที่ด้วยระบบ 3000 V DC

ระบบฉุดลากของกระแสเฟสเดียวที่ใช้มอเตอร์ตัวสะสมแรงฉุดกับลูกกลิ้งไฟฟ้าเกิดขึ้นในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 ในเวลาเดียวกันในตอนแรกความถี่ของกระแสไฟจ่ายอุตสาหกรรม (ปกติ) ที่ลดลงและต่อมาถูกใช้ ในหลายส่วนของทางรถไฟที่ใช้ไฟฟ้าในฝรั่งเศส ตุรกี และคองโก มอเตอร์ตัวรวบรวมกระแสไฟจะทำงานที่ความถี่ 50 เฮิรตซ์ อย่างไรก็ตาม พวกมันมีราคาแพงกว่าและมีความน่าเชื่อถือน้อยกว่ามอเตอร์กระแสตรง อันเป็นผลมาจากการที่มอเตอร์ดังกล่าวส่วนใหญ่ใช้ในสต็อกกลิ้งไฟฟ้าสำหรับผู้โดยสาร การใช้ความถี่ที่ลดลงนั้นเกิดจากความจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่ามอเตอร์ตัวสะสมจะทำงานได้อย่างน่าพอใจ

อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ จำเป็นต้องมีการสร้างสถานีพลังงานพิเศษเพื่อให้พลังงานแก่ EPS หรือสถานีแปลงย่อยที่มีราคาแพง ในกรณีแรก สถานีย่อยแบบฉุดลากคือการติดตั้งหม้อแปลงที่ง่ายที่สุด การพัฒนากระแสไฟฟ้าของรถไฟตามเส้นทางนี้ในเยอรมนี ออสเตรีย สวิตเซอร์แลนด์ และนอร์เวย์ ซึ่งการรถไฟมีสถานีพลังงานของตนเองที่สร้างพลังงานไฟฟ้าที่ความถี่ 16 2/3 Hz และในสหรัฐอเมริกาที่ใช้พลังงานไฟฟ้าที่ความถี่ ที่ 25 เฮิรตซ์ การจัดหาถนนไฟฟ้าจากระบบสามเฟสทั่วไปผ่านสถานีไฟฟ้าแรงฉุดพิเศษที่แปลงกระแสสามเฟสของความถี่ปกติเป็นกระแสความถี่ต่ำเฟสเดียวถูกนำมาใช้ในสวีเดน

กระแสไฟฟ้าของทางรถไฟของสหภาพโซเวียตเริ่มต้นที่กระแสตรงด้วยแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายสัมผัส 1.2 - 1.5 kV ในส่วนชานเมืองและ 3 kV ในเครือข่ายหลัก ในทศวรรษที่ผ่านมา การพัฒนากระแสไฟฟ้าส่วนใหญ่ดำเนินการกับกระแสสลับแบบเฟสเดียวที่มีแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายหน้าสัมผัส 25 kV และตอนนี้ยังใช้ระบบ 2x25 kV ด้วย สายไฟฟ้ากระแสตรงที่ทำงานด้วยแรงดันไฟฟ้าต่ำได้รับการแปลงเป็น 3 kV ยกเว้นส่วนวัดแคบจาก Borjomi ถึง Bakuriani (42 กม.) ซึ่งใช้หัวรถจักรไฟฟ้านำเข้าซึ่งได้รับการออกแบบให้ใช้พลังงานจากเครือข่าย 1.5 kV

ในอดีตสหภาพโซเวียตมีการใช้พลังงานไฟฟ้าที่ซับซ้อนนั่นคือการใช้พลังงานไฟฟ้าไม่เพียง แต่สำหรับทางรถไฟเท่านั้น แต่ยังรวมถึงภูมิภาคที่อยู่ติดกันด้วย ดังนั้นจึงไม่มีความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจที่จะสร้างสถานีพลังงานพิเศษหรือสถานีแปลงย่อยเพื่อให้ได้กระแสความถี่ต่ำ

ด้วยการดึงกระแสเฟสเดียวของความถี่อุตสาหกรรม การก่อสร้างอุปกรณ์จ่ายไฟสำหรับรถไฟต้องใช้เงินลงทุนน้อยที่สุดเมื่อเทียบกับระบบปัจจุบันอื่น ๆ แต่ความยากลำบากเกิดขึ้นจากการสร้างหัวรถจักรไฟฟ้าที่เรียบง่ายและเชื่อถือได้ การเอาชนะความยากลำบากเหล่านี้ ซึ่งประกอบด้วยความซับซ้อนอย่างมากของอุปกรณ์แปลงพลังงานบน EPS เป็นมอเตอร์ฉุดกำลัง ดำเนินไปตามเส้นทางของการพัฒนาหัวรถจักรไฟฟ้า กระแสไฟเฟสเดียวด้วยตัวแปลงสถิต

การศึกษาความเป็นไปได้และประสบการณ์การทำงานของตู้รถไฟไฟฟ้าแบบเฟสเดียว หลากหลายชนิดแสดงให้เห็นว่าประหยัดและเชื่อถือได้มากที่สุดคือหัวรถจักรไฟฟ้าที่มีตัวแปลง AC-to-DC (เต้นเป็นจังหวะ) แบบคงที่สำหรับการจ่ายไฟให้กับมอเตอร์ฉุดลาก ดังนั้นระบบฉุดลากดังกล่าวเรียกอีกอย่างว่าระบบกระแสตรงแบบเฟสเดียว (จังหวะ) โดยเน้นสภาพการทำงานของมอเตอร์ฉุด

คอนเวอร์เตอร์ปรอทแบบคงที่ถูกใช้ใน EPS จนถึงประมาณกลางศตวรรษที่ 20 จากนั้นพวกเขาก็หลีกทางให้ตัวแปลงซิลิกอนเซมิคอนดักเตอร์ใช้พลังงาน

ภาคเรียน เซมิคอนดักเตอร์ -อนุสัญญาทางประวัติศาสตร์และไม่ได้สะท้อนถึงคุณสมบัติขององค์ประกอบเหล่านี้ ความจริงก็คือวัสดุถูกแบ่งออกเป็นสองกลุ่มเป็นเวลานาน - ตัวนำ กระแสไฟฟ้าและไดอิเล็กทริก เช่น สารไม่นำไฟฟ้า ฉนวน ค่อนข้างเร็ว ๆ นี้ (ในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 20) พบว่าองค์ประกอบเช่นเจอร์เมเนียมซิลิกอน ฯลฯ มีคุณสมบัติที่น่าทึ่ง - พวกมันผ่านกระแสสลับในทิศทางเดียวและไม่ผ่านในทิศทางตรงกันข้าม (ย้อนกลับ) ทิศทางเนื่องจากการนำไฟฟ้าเล็กน้อย พวกเขาถูกเรียกว่าเซมิคอนดักเตอร์เพื่อไม่ให้เปลี่ยนการแบ่งวัสดุที่มีอยู่แล้วออกเป็นกลุ่มตัวนำและไดอิเล็กทริก

อุปกรณ์ที่ประกอบจากชิ้นส่วนเซมิคอนดักเตอร์มักถูกเรียกเนื่องจากการนำไฟฟ้าทางเดียว วงจรเรียงกระแส,แม้ว่าในความเป็นจริงแล้ว พวกมันไม่ได้สร้าง "การแก้ไข" ของแรงดันไฟและกระแสสลับ

เซมิคอนดักเตอร์ที่มีคุณสมบัติของการนำไฟฟ้าทางเดียวมีส่วนทำให้เกิดการพัฒนาอย่างรวดเร็วของเทคโนโลยีคอนเวอร์เตอร์ ได้เปิดโอกาสใหม่ๆ อย่างสมบูรณ์สำหรับการใช้พลังงานไฟฟ้าโดยทั่วไปและโดยเฉพาะในระบบลากจูงไฟฟ้า

ขึ้นอยู่กับเซมิคอนดักเตอร์รุ่นที่สอง - องค์ประกอบซิลิกอนกำลังควบคุมที่เรียกว่า ไทริสเตอร์,ระบบพัลซิ่งสำหรับควบคุมโหมดการทำงานของ EPS ถูกสร้างขึ้น ในระบบดังกล่าว พลังงานไฟฟ้าจะถูกส่งไปยังมอเตอร์ฉุดไม่ต่อเนื่อง แต่ในส่วนสั้นๆ ที่แยกจากกันอย่างรวดเร็วตามกันและกัน - พัลส์ ซึ่งขยายความสามารถในการปรับแต่งของ EPS ได้อย่างมาก

ขั้นสูงสุดของระบบเหล่านี้จะขึ้นอยู่กับ เทคโนโลยีไมโครโปรเซสเซอร์,กล่าวคือ อุปกรณ์ควบคุมโปรแกรมที่มีชุดคำสั่งขนาดเล็กที่จำเป็น ซึ่งกำหนดลำดับการทำงานเบื้องต้นที่ระบุ อุปกรณ์เหล่านี้ทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพการยึดเกาะและพลังงานของ EPS และการลากด้วยไฟฟ้าโดยทั่วไปได้อย่างมาก

การใช้พลังงานไฟฟ้าของทางรถไฟซึ่งเป็นส่วนสำคัญของการผลิตไฟฟ้า

เศรษฐกิจของประเทศทั้งหมด เพิ่มปริมาณงานและความสามารถในการบรรทุกของเส้นทางรถไฟ ปรับปรุงสมดุลเชื้อเพลิงและพลังงานของประเทศ เพิ่มผลิตภาพแรงงาน และวัฒนธรรมการทำงานทั่วไปของคนงานรถไฟ โดยเฉพาะอย่างยิ่งข้อดีของการลากด้วยไฟฟ้านั้นแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนเมื่อใช้งานในระยะทางไกล

ในประเทศ CIS ความยาวของทางรถไฟที่ใช้ไฟฟ้าจากทั้งสองระบบปัจจุบันเกิน 53,000 กม. ระดับแรงดันไฟที่ระบุบนแผ่นคัดลอก EPS ถูกตั้งค่า: 3 kV สำหรับกระแสตรงและ 25 kV สำหรับกระแสสลับ

พารามิเตอร์หลักของระบบจ่ายไฟของรางไฟฟ้าคือพลังของสถานีไฟฟ้าแรงฉุดระยะห่างระหว่างพวกเขากับพื้นที่หน้าตัดของช่วงล่างหน้าสัมผัส ความจุโหลดขององค์ประกอบที่สำคัญที่สุดของแหล่งจ่ายไฟ (หม้อแปลง, วงจรเรียงกระแส, เครือข่ายหน้าสัมผัส) ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิที่อนุญาตของการทำความร้อนซึ่งกำหนดโดยค่าและระยะเวลาของกระแสที่ไหล

สถานีย่อยการลากบนถนน DC ที่ใช้ไฟฟ้าทำหน้าที่หลักสองประการ: ลดแรงดันไฟฟ้าของกระแสไฟสามเฟสที่ให้มาและแปลงเป็นกระแสตรง เพื่อจุดประสงค์นี้ใช้หม้อแปลงไฟฟ้ากระแสสลับและอุปกรณ์อื่น ๆ วงจรเรียงกระแสเซมิคอนดักเตอร์ใช้กันอย่างแพร่หลายซึ่งมีความน่าเชื่อถือสูงการออกแบบที่เรียบง่ายการบำรุงรักษาและการควบคุมความกะทัดรัด อุปกรณ์ไฟฟ้ากระแสสลับทั้งหมดวางอยู่ในพื้นที่เปิดโล่งของสถานีไฟฟ้าแรงฉุด และวงจรเรียงกระแสและหน่วยเสริม - ในพื้นที่ปิด จากสถานีไฟฟ้าย่อย ไฟฟ้าจะถูกป้อนผ่านสายจ่ายไฟฟ้าไปยังเครือข่ายหน้าสัมผัส แรงดันไฟค่อนข้างต่ำ (3 kV) เป็นข้อเสียเปรียบหลักของระบบ DC อันเป็นผลมาจากการจ่ายพลังงานให้กับสต็อกกลิ้งไฟฟ้าผ่านเครือข่ายสัมผัส (เท่ากับผลคูณของแรงดันและกระแส) ที่มีกระแสแรงดึงสูง เพื่อรักษาระดับแรงดันไฟฟ้าที่ต้องการที่ตัวสะสมกระแสของระเนระนาดสถานีไฟฟ้าแรงฉุดจะถูกวางไว้ใกล้กัน (10–20 กม.) และเพื่อส่งกระแสสูงจำเป็นต้องเพิ่มพื้นที่หน้าตัดของสายโซ่ .

ด้วยการเพิ่มขึ้นของมูลค่าการขนส่งสินค้าสถานีย่อยฉุดเพิ่มเติมถูกสร้างขึ้นพื้นที่หน้าตัดของเครือข่ายการติดต่อจะเพิ่มขึ้น (สายเสริมถูกระงับ ฯลฯ ) เพื่อไม่ให้เพิ่มจำนวนและมวลของรถไฟ ทำให้แรงดันไฟฟ้าตกอย่างรวดเร็วและทำให้รถไฟมีความเร็ว วิธีที่รุนแรงในการกำจัดข้อบกพร่องของแหล่งจ่ายไฟ DC คือการสร้างระบบควบคุมแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายหน้าสัมผัส

การเพิ่มกำลังในเครือข่ายสัมผัสเนื่องจากแรงดันไฟฟ้ากระแสตรงที่เพิ่มขึ้นอย่างมากจำเป็นต้องมีการผลิตและการทำงานของมอเตอร์ฉุดที่ออกแบบมาสำหรับแรงดันไฟฟ้าที่สูงขึ้นซึ่งเกี่ยวข้องกับความยากลำบากอย่างมาก (ฉนวนของอุปกรณ์ไฟฟ้ามีความซับซ้อนมากมีอันตราย การสลายตัวของชั้นอากาศที่แตกตัวเป็นไอออน ฯลฯ)

ระบบกระแสไฟแบบเฟสเดียวที่มีแรงดันไฟฟ้า 25–28 kV ใช้กันอย่างแพร่หลายสำหรับการลากรถไฟบนทางรถไฟของประเทศ CIS กระแสสลับทำให้สามารถปรับปรุงประสิทธิภาพทางเทคนิคและเศรษฐกิจของการลากจูงไฟฟ้าได้อย่างมีนัยสำคัญ เนื่องจากกำลังส่งผ่านเครือข่ายหน้าสัมผัสที่กระแสต่ำกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับระบบกระแสตรง และทำให้มั่นใจถึงการเคลื่อนที่ของรถไฟหนักที่ความเร็วที่ตั้งไว้ด้วยความเร็วสูง โหลดสาย. สถานีย่อยฉุดในกรณีนี้อยู่ห่างจากกัน 40-60 กม. พวกเขาเป็นหลัก สถานีไฟฟ้าย่อย, ลดแรงดันไฟฟ้าจาก 110–220 เป็น 25 kV. เนื่องจากสถานีย่อยเหล่านี้ไม่ได้แปลงกระแสสลับเป็นกระแสตรง จึงไม่มีหน่วยเรียงกระแสและอุปกรณ์เสริมที่เกี่ยวข้อง การก่อสร้างและการบำรุงรักษาทำได้ง่ายกว่าและถูกกว่าสถานีไฟฟ้ากระแสตรงแบบฉุดลากมาก อุปกรณ์ทั้งหมดของสถานีย่อยดังกล่าวอยู่ในพื้นที่เปิดโล่ง แต่สต็อกกลิ้งไฟฟ้ากระแสสลับนั้นซับซ้อนกว่า

การเพิ่มแรงดันไฟจะลดการสูญเสียแรงดันไฟและไฟฟ้า และเพิ่มระยะห่างระหว่างสถานีไฟฟ้าแรงฉุด อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้เกี่ยวข้องกับค่าใช้จ่ายสูงในการเสริมความแข็งแรงของฉนวน การเปลี่ยนสต็อคไฟฟ้า ฯลฯ ระยะห่างระหว่างกัน 8-15 กม. . จากสถานีย่อยแบบฉุดลากไปจนถึงหม้อแปลงไฟฟ้าอัตโนมัติ ไฟฟ้า 50 kV จะถูกจ่ายผ่านระบบกันสะเทือนหน้าสัมผัสและสายไฟเพิ่มเติม นอกจากนี้ จากหม้อแปลงไฟฟ้าอัตโนมัติไปจนถึงสต็อกกลิ้งไฟฟ้า พลังงานจะถูกจ่ายด้วยแรงดันไฟฟ้า 25 kV

การใช้ระบบจ่ายไฟขนาด 2x25 kV ไม่ได้ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในสต็อกกลิ้งไฟฟ้า แต่ข้อเสียคือต้องแขวนสายไฟแบบพิเศษ

หัวรถจักรที่มีตัวแปลงสถิตและมอเตอร์กระแสสลับทำงานบนส่วนกระแสสลับ ได้มีการสร้างต้นแบบของหัวรถจักรไฟฟ้าที่ทรงพลังพร้อมมอเตอร์ไร้แปรงถ่าน - มอเตอร์แบบอะซิงโครนัสและวาล์ว

ข้อได้เปรียบที่สำคัญของสต็อกกลิ้ง AC คือความเป็นไปได้ของการปรับปรุงผ่านการใช้ตัวแปลงไทริสเตอร์ ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ฯลฯ

กระแสสลับมีผลทางแม่เหล็กไฟฟ้าต่อโครงสร้างโลหะและการสื่อสารที่ตั้งอยู่ตามรางรถไฟ เป็นผลให้เกิดแรงดันไฟฟ้าที่เป็นอันตรายและการรบกวนเกิดขึ้นในสายการสื่อสารและระบบอัตโนมัติ ดังนั้นจึงใช้มาตรการพิเศษในการปกป้องโครงสร้างและ สายการบินการสื่อสารถูกแทนที่ด้วยรีเลย์เคเบิลหรือวิทยุ และระบบอัตโนมัติกำลังถูกสร้างขึ้นใหม่ ประมาณ 20-25% ของต้นทุนการผลิตไฟฟ้าทั้งหมดใช้สำหรับสิ่งนี้ ส่วนสำคัญของอุปกรณ์จ่ายไฟของรางไฟฟ้าคือระบบอัตโนมัติและกลไกทางไกล

การต่อสายไฟฟ้าด้วยไฟฟ้ากระแสตรงและกระแสสลับจะดำเนินการผ่านเครือข่ายสัมผัสที่สถานีเทียบท่ารถไฟที่ติดตั้งอุปกรณ์พิเศษหรือหัวรถจักรไฟฟ้ากำลังสองที่ทำงานด้วยกระแสตรงและกระแสสลับ

สถานีย่อยฉุดระบบจ่ายไฟแบบลากประกอบด้วยการติดตั้งจำนวนมากและหลากหลาย - สถานีย่อยการลาก, เสาแบ่งส่วน, จุดสำหรับการเชื่อมต่อแบบขนานของเครือข่ายหน้าสัมผัสแบบสองทาง, การติดตั้งเพื่อชดเชยกำลังไฟฟ้ารีแอกทีฟที่กระแสสลับ, อุปกรณ์สำหรับเพิ่มแรงดันไฟตรง ฯลฯ ที่ซับซ้อนที่สุด ของพวกเขาคือสถานีย่อยฉุด ตามประเภทของกระแสไฟที่จ่ายให้กับเครือข่ายการติดต่อสถานีย่อยของกระแสตรงและกระแสสลับจะแตกต่างกัน บางครั้ง ที่จุดเชื่อมต่อของส่วนต่างๆ ที่ใช้ไฟฟ้าในระบบปัจจุบันต่างๆ มีสถานีย่อย DC-AC - สถานีย่อยแบบก้น

สถานีย่อยฉุดเชื่อมต่อกับสายไฟของระบบจ่ายไฟภายนอกที่มีแรงดันไฟฟ้าต่างกัน (ตั้งแต่ 6 ถึง 220 kV) พวกเขาสามารถสนับสนุน ระดับกลาง (ขนส่งและประสาน) และปลายตาย บางครั้งสถานีย่อยฉุดจะรวมกับสถานีย่อยของระบบไฟฟ้าภายนอก ในบางกรณี - มีจุดหน้าที่ของเครือข่ายหน้าสัมผัส ตามกฎแล้ว สถานีไฟฟ้าย่อยแบบฉุดลากจะถูกสร้างขึ้นโดยอยู่กับที่ด้วยสวิตช์เปิดและปิด (RU) อย่างไรก็ตาม ยังมีสถานีย่อยแบบเคลื่อนที่ที่สามารถย้ายจากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่งได้

ที่สถานีย่อย DC ฉุดแห่งแรกใน Transcaucasia และ Urals มีการติดตั้งตัวแปลง AC-to-DC แบบหมุน (เครื่องกำเนิดไฟฟ้ามอเตอร์) ต่อจากนั้นพวกเขาถูกแทนที่ทุกที่ด้วยคอนเวอร์เตอร์แบบสถิต - ตัวเรียงกระแสปรอท การพัฒนาอย่างรวดเร็วของเทคโนโลยีเซมิคอนดักเตอร์ไม่ได้ข้ามทางรถไฟไฟฟ้า เริ่มต้นในปี 2507 วงจรเรียงกระแสปรอทขนาดใหญ่และเชื่อถือได้ไม่เพียงพอเริ่มถูกแทนที่ด้วยสารกึ่งตัวนำ ตัวเรียงกระแสปรอทตัวสุดท้ายถูกรื้อถอนในปี 1972

สถานีย่อยฉุดค่อนข้างซับซ้อน วงจรไฟฟ้า. รายการหลักจะได้รับการพิจารณาเกี่ยวกับสถานีย่อยแรงดึงกระแสสลับ 25 kV (ข้อมูลอ้างอิง) และสถานีไฟฟ้ากระแสตรง 3 kV DC (การขนส่ง) สถานีย่อยการลากก้นจะไม่ได้รับการพิจารณาแยกกันเนื่องจากวงจรไฟฟ้าของพวกเขารวมถึงวงจรของสถานีไฟฟ้ากระแสตรงและไฟฟ้ากระแสสลับ

เครือข่ายฉุด

เป็นครั้งแรกที่วิศวกรชาวรัสเซีย F. A. Pirotsky ส่งพลังงานไฟฟ้าไปยังรถที่กำลังเคลื่อนที่ในปี 1876 ด้วยเหตุนี้จึงใช้รางวิ่งแยกจากกัน หนึ่งในนั้นได้รับขั้วบวกอีกขั้วหนึ่งเป็นลบ เพื่อป้องกันไม่ให้รางปิดผ่านเพลาของรถ ล้อของรถจึงทำจากไม้ และกระแสไฟถูกเก็บรวบรวมโดยแปรงโลหะที่เลื่อนไปตามราง ต่อมาเพื่อจ่ายกระแสไฟให้กับรถยนต์ พวกเขาเริ่มติดตั้งรางที่สาม เรียกว่ารางสัมผัส ขั้นแรก รางนี้ถูกวางบนฉนวนระหว่างรางวิ่ง และจากนั้นไปด้านข้างของราง

ในปีพ. ศ. 2424 ได้มีการระงับการติดต่อทางอากาศครั้งแรกซึ่งเสนอโดย บริษัท เยอรมันซีเมนส์ คอลเลกชันปัจจุบันจากลวดแขวนดำเนินการโดยใช้ลูกกลิ้งที่ติดตั้งบนตัวสะสมปัจจุบันของรถ ในการออกแบบแรกดังกล่าว ลูกกลิ้งจะเคลื่อนไปตามด้านบนของเส้นลวด ในส่วนถัดไป ไปตามด้านล่าง จากนั้นสำหรับนักสะสมปัจจุบัน ชิ้นส่วนที่กลิ้งไปตามเส้นลวดก็ถูกแทนที่ด้วยองค์ประกอบที่เลื่อนไปตามนั้น

วิธีการหลักของการรวบรวมในปัจจุบันที่เสนอในศตวรรษที่ผ่านมายังคงมีอยู่มาจนถึงทุกวันนี้ จนถึงปัจจุบัน องค์ประกอบเครือข่ายแบบสัมผัสที่มีการสัมผัสโดยตรงกับตัวสะสมปัจจุบันนั้นทำขึ้นในรูปแบบของรางสัมผัสและระบบกันสะเทือนของหน้าสัมผัสอากาศ

แต่แน่นอนว่าการออกแบบของพวกเขาเปลี่ยนไปอย่างมาก รูปที่ 2.84 แสดงรูปแบบการจัดเก็บปัจจุบันของรถไฟใต้ดินภายในประเทศ: contact rail 4 ติดตั้งที่ด้านข้างของรางวิ่ง 2; บนวงเล็บ 3 มันติดอยู่กับเสา 1 . คัดลอก 5 สัมผัสรางสัมผัสจากด้านล่าง รางนี้หุ้มด้วยกล่องไม้ 7 มีฉนวนกันความร้อน 6.

โครงข่ายฉุดประกอบด้วยเครือข่ายสัมผัสและราง แหล่งจ่ายและท่อดูด โครงข่ายสัมผัส คือ ชุดของสายไฟ โครงสร้าง และอุปกรณ์ที่ให้การถ่ายเทพลังงานไฟฟ้าจาก

สถานีย่อยฉุดไปยังนักสะสมปัจจุบัน -

ชื่อเล่นของหุ้นรีดไฟฟ้า มันถูกจัดเรียงในลักษณะนี้

zom ซึ่งทำให้แน่ใจว่าคอลเลกชันปัจจุบันไม่มีสะดุดโดยหัวรถจักรที่ความเร็วสูงสุดในทุกสภาพอากาศ

เครือข่ายการติดต่อทำในรูปแบบของระบบกันสะเทือนของอากาศ เมื่อหัวรถจักรเคลื่อนที่ ตัวสะสมกระแสไฟจะต้องไม่หลุดออกจากลวดสัมผัส มิฉะนั้น คอลเลกชันปัจจุบันจะถูกรบกวนและสายไฟอาจไหม้ได้ การทำงานที่เชื่อถือได้ของเครือข่ายหน้าสัมผัสนั้นขึ้นอยู่กับการหย่อนของลวดและแรงดันของคัดลอกบนเส้นลวด

ระบบกันสะเทือนหน้าสัมผัสอากาศพวกเขาจะแบ่งออกเป็นแบบเรียบง่ายและแบบลูกโซ่ ระบบกันสะเทือนแบบสัมผัสธรรมดา (รูปที่ 2.85) คือลวดที่แขวนไว้อย่างอิสระระหว่างจุดกันสะเทือนที่อยู่บนฐานรองรับ ระยะห่างระหว่างแกนของตัวรองรับเรียกว่า ความยาวช่วง l p หรือเพียงแค่ ช่วงลวดนี้สัมผัสโดยตรงกับตัวสะสมปัจจุบันของ EPS ดังนั้นจึงเรียกว่าสายสัมผัส

คุณภาพของคอลเลคชันปัจจุบันส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับการลดลงของลวดสัมผัส สลิงบูม -นี่คือระยะทางที่วัดได้ในระนาบของเส้นลวดระหว่างจุดแขวนลอยกับจุดที่ย้อยมากที่สุด ยิ่งยวดยิ่งมาก ยิ่งมีภาระบนลวดมากเท่านั้น และยิ่งดึงลวดน้อยลงเท่านั้น จากความยาวของสแปนสตรั-

ย้อยของเส้นลวดอยู่ในความสัมพันธ์กำลังสอง ตัวอย่างเช่น หากช่วงลดลง 2 ครั้ง ย้อยจะลดลง 4 เท่า

หากไม่มีมาตรการพิเศษเพื่อรักษาความตึงของเส้นลวดไว้ที่ระดับหนึ่ง ความตึงและการหย่อนของลวดจะเปลี่ยนไปตามอุณหภูมิและโหลดที่ผันผวน เมื่ออุณหภูมิเพิ่มขึ้น ความยาวของเส้นลวดจะเพิ่มขึ้น ซึ่งหมายความว่าการหย่อนของลวดจะเพิ่มขึ้นและความตึงจะลดลง เมื่ออุณหภูมิลดลง ความยาวของลวดจะลดลง ซึ่งทำให้การย้อยลดลงและความตึงเครียดเพิ่มขึ้น

ย้อยของลวดก็จะเปลี่ยนไปตามการเปลี่ยนแปลงของภาระ ตัวอย่างเช่น ถ้าน้ำแข็งเกาะบนลวด โหลดจะเพิ่มขึ้น และลดลงจะเพิ่มขึ้น บางครั้งช่วงน้ำแข็งหนาจะมากกว่าช่วง อุณหภูมิสูงสุดอากาศ. ภายใต้แรงดันลม ภาระที่กระทำต่อลวดก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน และลวดจะเบี่ยงเบนไปจากตำแหน่งแนวตั้ง ความเบี่ยงเบนนี้และความหย่อนคล้อยของเส้นลวด (ในระนาบของส่วนเบี่ยงเบน) จะยิ่งมากขึ้นลมก็จะยิ่งแรงขึ้น

เพื่อให้ คุณภาพดีที่สุดคอลเล็กชั่นปัจจุบันมักจะมีเส้นลวดสัมผัสเล็กลง เนื่องจากในกรณีนี้ตัวสะสมปัจจุบันจะเคลื่อนที่ในแนวตั้งน้อยลงและง่ายต่อการติดตามการเปลี่ยนแปลง

ความสูงของลวดสัมผัส

การลดความหย่อนคล้อยของลวดสัมผัสสามารถทำได้โดยการลดภาระบนลวด ลดความยาวของช่วง และเพิ่มความตึงเครียด ทางที่ดีควรลดความยาวของช่วงลง แต่สิ่งนี้ไม่พึงปรารถนา เนื่องจากจำนวนการรองรับจะเพิ่มขึ้น และด้วยเหตุนี้ ต้นทุนของเครือข่ายการติดต่อจะเพิ่มขึ้น เป็นไปไม่ได้ที่จะเปลี่ยนภาระบนเส้นลวด ยกเว้นการขจัดการก่อตัวของน้ำแข็ง - มันถูกกำหนดโดยน้ำหนักของเส้นลวดเอง เป็นไปได้ที่จะเพิ่มความตึงของเส้นลวด แต่เพียงขีด จำกัด ที่กำหนดโดยค่าสูงสุดที่อนุญาตภายใต้สภาวะการทำงาน - มันถูก จำกัด ด้วยความแข็งแรงของลวด ดังนั้นหากจำเป็นต้องลดการย้อยของสายสัมผัสลงอย่างมากก็จำเป็นต้องทำให้การระงับการติดต่อซับซ้อน

สำคัญไฉนเพื่อให้ได้คอลเลกชั่นกระแสไฟที่ไม่ขาดตอน โช้คอัพหน้าสัมผัสจะมีความยืดหยุ่นสม่ำเสมอตลอดช่วง ความยืดหยุ่นการระงับลักษณะความสามารถในการเพิ่มขึ้นภายใต้อิทธิพลของคัดลอก ยิ่งความสูงในการยกของเส้นลวดสัมผัสในตำแหน่งต่างๆ ของช่วงต่างกันน้อยเท่าใด เครื่องคัดลอกจะเคลื่อนที่ได้ราบรื่นมากขึ้นเท่านั้น และการติดต่อกับลวดก็จะยิ่งเชื่อถือได้มากขึ้นเท่านั้น

ความยืดหยุ่นวัดโดยอัตราส่วนของความสูงที่ลวดสัมผัสได้เพิ่มขึ้นตามแรงกดของตัวสะสมกระแสที่ทำให้เกิดการเพิ่มขึ้นนี้ ส่วนกลับของความยืดหยุ่นของหน้าสัมผัสเรียกว่าความฝืด ความแข็งแกร่งระบบกันสะเทือนแสดงแรงที่ต้องใช้กับจุดที่กำหนดเพื่อยกช่วงล่างขึ้น 1 ม. ความยืดหยุ่นของระบบกันสะเทือนแบบสัมผัสเรียบตลอดช่วงนั้นไม่สม่ำเสมออย่างมาก - ใหญ่ที่สุดตรงกลางช่วง เล็กที่สุด - ที่ช่วงล่าง คะแนน

การปรากฏตัวของจุดแข็งบนระบบกันสะเทือนหน้าสัมผัสทำให้คอลเลกชันปัจจุบันซับซ้อน ยากเรียกจุดดังกล่าวบนช่วงล่างซึ่งความยืดหยุ่นน้อยกว่าในช่วงกลางของช่วง ด้วยระบบกันสะเทือนแบบสัมผัสที่เรียบง่าย จุดกันสะเทือนแต่ละจุดจึงแข็งแกร่ง ดังนั้นจึงไม่พึงปรารถนาที่จะลดความยาวของสแปน ทั้งด้วยเหตุผลทางเศรษฐกิจและเนื่องจากจำนวนจุดแข็งเพิ่มขึ้น

ระบบกันกระเทือนแบบสัมผัสธรรมดาให้คอลเลกชันปัจจุบันที่น่าพอใจที่ความเร็วค่อนข้างต่ำ ส่วนใหญ่จะใช้สำหรับรถรางและรถเข็น ดังนั้นการระงับอย่างง่ายบางครั้งเรียกว่ารถราง

ระบบกันสะเทือนหน้าสัมผัสโซ่ (รูปที่ 2.86) ใช้กับระบบไฟฟ้าหลักและส่วนชานเมืองในทุกประเทศ ใน ta

ในการระงับลวดสัมผัสในช่วงระหว่างส่วนรองรับไม่แขวนอย่างอิสระ แต่บนสายที่อยู่บ่อย - ที่เรียกว่า สตริงที่ติดอยู่กับลวดสูงอีกเส้นหนึ่งเรียกว่า สายสะพาย. เพื่อให้ลวดสัมผัสครอบครองตำแหน่งที่แน่นอนที่สัมพันธ์กับแกนของคัดลอกและไม่เบี่ยงเบนไปจากมันภายใต้อิทธิพลของลมในระยะทางที่ยอมรับไม่ได้พวกเขาจะถูกติดตั้งบนตัวรองรับ

อุปกรณ์พิเศษ - ที่หนีบ

ข้อดีของการระงับโซ่เมื่อเทียบกับแบบธรรมดามีดังนี้. ในระบบกันสะเทือนของโซ่ที่อุณหภูมิและน้ำหนักที่แน่นอนเนื่องจากมีสายพาหะคุณสามารถตั้งค่าลูกศรใดก็ได้

น้ำหนักของลวดสัมผัสโดยการเลือกความยาวของสายอักขระที่เหมาะสมในช่วง สามารถบรรลุสิ่งที่เรียกว่า ตำแหน่งอิสระของสายสัมผัสโดยที่ปลายล่างของสายทั้งหมดอยู่ห่างจากส่วนหัวของรางวิ่งเท่ากัน ในกรณีนี้จะถือว่าสายสัมผัสอยู่ในแนวเส้นตรงและส่วนย้อยมีค่าเท่ากับศูนย์ เพื่อให้ได้มาซึ่งการแขวนลอยอย่างง่าย การลดหย่อนของลวดสัมผัสแบบเดียวกันกับระหว่างสายของตัวกันโซ่นั้น จำเป็นต้องลดความยาวช่วงระหว่างส่วนรองรับกับระยะห่างระหว่างสาย ซึ่งก็คือ ไม่สามารถยอมรับได้อย่างสมบูรณ์ ลูกศรย้อยของลวดสัมผัสทำให้อ่อนลง ลดความแข็งแกร่งของจุดที่อยู่ใกล้ส่วนรองรับด้วยการระงับโซ่ กล่าวคือ ปรับปรุงคุณภาพของคอลเลกชันปัจจุบัน ความยืดหยุ่นของช่วงล่างของโซ่สามารถปรับให้เท่ากันได้ ไม่เพียงแต่เพิ่มที่ส่วนรองรับเท่านั้น แต่ยังลดระดับลงที่ส่วนตรงกลางของระยะด้วย

การเปลี่ยนแปลงในแนวดิ่งของลวดสัมผัสระหว่างการระงับโซ่ส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับการเปลี่ยนแปลงของการยุบของสายพาหะและไม่ได้ขึ้นอยู่กับขนาดสัมบูรณ์ หากเราขจัดการเปลี่ยนแปลงในสายห้อยของสายพาหะ เราสามารถสรุปได้ว่าย้อยของสายสัมผัสจะไม่เปลี่ยนแปลง

รอยย่นของเส้นลวดสัมผัสระหว่างสายสามารถนำไปเป็นค่าที่น้อยมาก ซึ่งแทบจะมองไม่เห็นสำหรับตัวสะสมปัจจุบัน โดยการรักษาความตึงของเส้นลวดสัมผัสและลดระยะห่างระหว่างสาย

ความสูงของสายระงับหน้าสัมผัสเหนือระดับด้านบนของหัวรีเลย์

sa ควรอยู่ที่ระยะและสถานีไม่ต่ำกว่า 5750 มม. และไม่ควรเกิน 6800 มม. ในระนาบแนวนอน ลวดสัมผัสจะถูกยึดด้วยแคลมป์เพื่อให้แขวนในลักษณะซิกแซกที่สัมพันธ์กับแกนของรางโดยมีค่าเบี่ยงเบน ±300 มม. ในแต่ละส่วนรองรับ ด้วยเหตุนี้ลวดสัมผัสจึงทนทานต่อลมได้ดีและไม่หลุดลุ่ยแผ่นสัมผัสของตัวสะสมปัจจุบัน

ด้วยระบบกันสะเทือนแบบโซ่ อย่างที่เราเห็น คุณภาพของคอลเลคชันปัจจุบันดีขึ้นอย่างมาก นอกจากนี้ ยังสามารถขยายช่วงระหว่างส่วนรองรับที่ค่อนข้างใหญ่ได้ (ประมาณสองเท่าของช่วงล่างแบบธรรมดา) และรับประกันการเคลื่อนที่ของรถไฟด้วยความเร็วสูงมาก (300 กม./ชม. หรือมากกว่า)

ที่แพร่หลายที่สุดคือสายสัมผัสรูปทองแดง (MF) ที่ทำจากทองแดงอิเล็กโทรไลต์แบบแข็งที่มีหน้าตัด 85, 100 และ 150 มม. 2 (รูปที่ 2.87) พวกเขาจะถูกแทนที่หลังจาก 6-7 ปีหรือมากกว่า การสึกหรอของสายสัมผัสลดลงโดยการหล่อลื่นด้วยกราไฟท์แบบแห้งของตัวสะสมกระแสไฟ การใช้แผ่นกันลื่นจากถ่านหิน และสายสัมผัสทองแดง-แคดเมียมและทองแดง-แมกนีเซียมที่ทนต่อการสึกหรอ

สนับสนุนใช้คอนกรีตเสริมเหล็ก (รูปที่ 2.88)

และโลหะ (รูปที่2.89) ระยะแกน

ระยะห่างสูงสุดจากขอบด้านในของเครือข่ายหน้าสัมผัสที่รองรับการลากและสถานีควรมีอย่างน้อย 3100 มม. ที่มีอยู่-

สำหรับสายไฟฟ้า เช่นเดียวกับในสภาวะที่ยากลำบากโดยเฉพาะอย่างยิ่งในสายไฟฟ้าใหม่ ระยะห่างจากแกนของรางไปยังขอบด้านในของส่วนรองรับจะได้รับอนุญาตอย่างน้อย 2450 มม. ที่สถานีและ 2750 มม. สำหรับการลาก

สายแบริ่ง Bimetallic มีหน้าตัดสูงสุด 95 มม. 2 และทองแดงสูงสุด 120 มม. 2 ด้วยความช่วยเหลือของฉนวน พวกเขาถูกระงับจากคอนโซลที่ติดตั้งบนส่วนรองรับหรือไปยังคานขวางที่แข็งและยืดหยุ่นซึ่งปิดกั้นรางรถไฟ สตริงของลวดเหล็ก - ทองแดงทำในลักษณะที่ไม่รบกวนการยกของลวดสัมผัสโดยตัวสะสมกระแส แคลมป์มีน้ำหนักเบาและสามารถเคลื่อนย้ายได้ จึงเกิดแรงกระแทกเมื่อตัวสะสมกระแสไฟผ่าน

ที่สถานีขนาดใหญ่ สายสัมผัสจะถูกระงับเฉพาะบนรางที่มีไว้สำหรับรับและส่งรถไฟเพื่อลากด้วยไฟฟ้า เช่นเดียวกับบนรางของหัวรถจักรไฟฟ้าและคลังเก็บหลายหน่วย ที่สถานีกลางซึ่งมีการประลองยุทธ์ด้วยตู้รถไฟไฟฟ้า แกนของรางจะติดตั้งเครือข่ายหน้าสัมผัส ผ่านเครือข่ายการติดต่อสวิตช์ทางรถไฟ

มีลูกศรอากาศที่เกิดขึ้นจากจุดตัดของสารแขวนลอยสัมผัสสองอัน

อุปกรณ์ของเครือข่ายการติดต่อที่จุดแยกกันแสดงในรูปที่ 2.90

รูปที่ 2.90 - ติดต่ออุปกรณ์เครือข่ายที่จุดแยก: สายเคเบิลรองรับตามขวาง 2, บน 4 และด้านล่าง 7 สายเคเบิลยึดติดอยู่กับตัวรองรับโลหะ /; สายเคเบิลเชื่อมต่อกันด้วยขั้วต่อไฟฟ้า 3; ส่วนที่เป็นกลางจะจัดอยู่ในสายเคเบิลด้านล่าง 5 และ

ติดตั้งฉนวนกั้นส่วน 6

เพื่อการทำงานที่เชื่อถือได้และง่ายต่อการบำรุงรักษา เครือข่ายสัมผัสจะถูกแบ่งออกเป็นส่วนต่างๆ (ส่วน) โดยใช้ช่องว่างอากาศและเม็ดมีดที่เป็นกลาง (คู่ฉนวน) รวมถึงฉนวนแบบขวางและแบบร่อง เมื่อตัวสะสมกระแสของสต็อกกลิ้งไฟฟ้าผ่านช่องว่างอากาศ มันจะเชื่อมต่อทางไฟฟ้าทั้งสองส่วนของเครือข่ายหน้าสัมผัส หากไม่สามารถยอมรับได้ตามสภาพพลังงานของส่วนต่างๆ จะถูกคั่นด้วยเม็ดมีดที่เป็นกลางซึ่งประกอบด้วยช่องว่างอากาศหลายช่องที่เชื่อมต่อกันเป็นชุด การใช้เม็ดมีดดังกล่าวเป็นสิ่งจำเป็นในส่วนกระแสสลับ เมื่อส่วนที่อยู่ติดกันได้รับพลังงานจากเฟสต่างๆ ของกระแสไฟสามเฟส ความยาวของเม็ดมีดที่เป็นกลางถูกกำหนดในลักษณะที่ว่าด้วยการรวมกันของ pantograph ที่ยกขึ้นของสต็อกกลิ้ง การปิดพร้อมกันของสายสัมผัสของเม็ดมีดที่เป็นกลางด้วยสายไฟของส่วนของเครือข่ายหน้าสัมผัสที่อยู่ติดกันคือ ยกเว้นอย่างสมบูรณ์ ส่วนแยกจะถูกแบ่งออกเป็นสถานีลากและสถานีกลาง และที่สถานีขนาดใหญ่ - กลุ่มรางไฟฟ้าแยกจากกัน ส่วนต่าง ๆ นั้นเชื่อมต่อหรือตัดการเชื่อมต่อด้วยตัวแยกส่วนที่ติดตั้งบนส่วนรองรับของเครือข่ายผู้ติดต่อ เสาแบ่งวางอยู่ระหว่างสถานีย่อยฉุดที่อยู่ติดกันพร้อมกับสวิตช์อัตโนมัติเพื่อป้องกันเครือข่ายสัมผัสจากการลัดวงจร

เพื่อความปลอดภัยของเจ้าหน้าที่ปฏิบัติการและบุคคลอื่น ตลอดจนปรับปรุงการป้องกันกระแสไฟ ไฟฟ้าลัดวงจรต่อสายดินหรือติดตั้งอุปกรณ์ การปิดระบบป้องกันส่วนรองรับโลหะและองค์ประกอบที่เครือข่ายสัมผัสถูกระงับ เช่นเดียวกับโครงสร้างโลหะทั้งหมดที่ตั้งอยู่ใกล้กับส่วนที่อยู่ของเครือข่ายสัมผัสมากกว่า 5 เมตร

ในการจัดหากระแสไฟฟ้าให้กับผู้ใช้รถไฟเชิงเส้นและผู้บริโภคในภูมิภาค สายไฟสามเฟสพิเศษที่มีแรงดันไฟฟ้า 10 kV ถูกระงับบนเครือข่ายสัมผัสของถนน DC นอกจากนี้ หากจำเป็น ให้ใช้สายควบคุมเทเลคอนโทรลสำหรับสถานีไฟฟ้าย่อยและเสาแบ่งส่วน ไฟส่องสว่างแรงดันต่ำและ เส้นแรงและอื่น ๆ.

ความปลอดภัยของเจ้าหน้าที่บำรุงรักษาและบุคคลอื่น ๆ และการเพิ่มความน่าเชื่อถือในการป้องกันเครือข่ายสัมผัสจากกระแสไฟลัดนั้นมาจากอุปกรณ์กราวด์ที่อาจได้รับพลังงานเนื่องจากความล้มเหลวของฉนวนหรือการสัมผัสกับสายไฟที่ขาด กราวด์ทุกคน โลหะรองรับและโครงสร้างที่อยู่ห่างจากเครือข่ายการติดต่ออย่างน้อย 5 เมตร ในเขตอิทธิพลของเครือข่ายหน้าสัมผัสไฟฟ้ากระแสสลับ โครงสร้างโลหะทั้งหมดจะต่อสายดินด้วย ซึ่งอาจเกิดแรงดันไฟฟ้าเหนี่ยวนำที่เป็นอันตรายได้

บนถนนที่ใช้ไฟฟ้า รางจะใช้เพื่อผ่านกระแสฉุด ดังนั้นโครงสร้างส่วนบนของรางบนถนนดังกล่าวจึงมีคุณสมบัติดังต่อไปนี้:

ติดกับหัวรางที่ด้านนอกของราง (รอย

ny) คอนเนคเตอร์ก้นทำจากสายเคเบิลทองแดงซึ่งเป็นผลมาจากการที่ ความต้านทานไฟฟ้าข้อต่อราง;

ใช้บัลลาสต์หินบดที่มีคุณสมบัติเป็นฉนวนที่ดี ช่องว่างระหว่างรางและบัลลาสต์ทำอย่างน้อย 3 ซม.

หมอนไม้ถูกชุบด้วย creosote และคอนกรีตเสริมเหล็กนั้นแยกจากรางด้วยปะเก็นยางได้อย่างน่าเชื่อถือ

เกลียวของรางเชื่อมต่อกันทางไฟฟ้าในระยะทางที่กำหนดซึ่งทำให้สามารถลดความต้านทานกระแสได้

· เส้นที่ติดตั้งระบบบล็อกอัตโนมัติและการเชื่อมต่อด้วยไฟฟ้ามีข้อต่อที่เป็นฉนวน โดยจะมีการสร้างส่วนบล็อกแยกจากกัน ในการส่งกระแสลากผ่านรอยต่อฉนวนจะมีการติดตั้งโช้คหม้อแปลงหรือตัวกรองความถี่

สายจ่ายและสายดูด (เครือข่าย) ดำเนินการโดยอากาศหรือสายเคเบิล เพื่อป้องกันโครงสร้างโลหะใต้ดินจากความเสียหายจากกระแสหลงทาง ความต้านทานของวงจรรางจะลดลง การแยกตัวออกจากพื้นดินได้รับการปรับปรุง และยังมีการป้องกันพิเศษอีกด้วย