Qual è la particolarità della costruzione della Ferrovia Transiberiana. Come è stato creato il Transsib (breve saggio)

La Transiberiana (abbreviata Transiberiana, il nome storico della Grande Via Siberiana) è una ferrovia attraverso l'Eurasia che collega Mosca e le più grandi città industriali della Siberia orientale e dell'Estremo Oriente della Russia. La lunghezza dell'autostrada è di 9288,2 km. Questa è la ferrovia più lunga del mondo. Il punto più alto del percorso - il passo Yablonovy (1019 m sul livello del mare) . Nel 2002 ha completato la sua piena elettrificazione. Storicamente, la Transiberiana è solo la parte orientale dell'autostrada, da Chelyabinsk (Urali meridionali) a Vladivostok. La sua lunghezza è di circa 7 mila km. Fu questa sezione che fu costruita dal 1891 al 1916. Attualmente, la ferrovia transiberiana collega la parte europea, gli Urali, la Siberia e l'Estremo Oriente della Russia e, più in generale, anche i porti russi occidentali, settentrionali e meridionali come scali ferroviari verso l'Europa (San Pietroburgo, Murmansk, Novorossijsk), da un lato, con porti del Pacifico e scali ferroviari verso l'Asia (Vladivostok, Nakhodka, Zabaikalsk). Nell'autunno 2010 il Ministro dei Trasporti Federazione Russa Igor Levitin ha affermato che la capacità della Transiberiana è completamente esaurita .

Fasi di costruzione della Grande Via Siberiana

Ufficialmente, la costruzione iniziò il 19 (31) maggio 1891 nell'area vicino a Vladivostok (Kuperovskaya Pad), Tsarevich Nikolai Alexandrovich, il futuro imperatore Nicola II, era presente alla posa. In effetti, la costruzione iniziò prima, all'inizio di marzo 1891, quando iniziò la costruzione della sezione Miass-Chelyabinsk.

Uno dei leader di spicco nella costruzione di una delle sezioni fu l'ingegnere Nikolai Sergeyevich Sviyagin, da cui prese il nome la stazione di Sviyagino.

Parte del carico necessario per la costruzione dell'autostrada è stato consegnato dalla rotta del Mare del Nord, l'idrologo N.V. Morozov ha guidato 22 piroscafi da Murmansk alla foce dello Yenisei.

Il movimento di lavoro dei treni lungo la Ferrovia Transiberiana iniziò il 21 ottobre (3 novembre) 1901, dopo che il "collegamento d'oro" fu posato sull'ultima sezione della costruzione della Ferrovia Cinese Orientale.

La comunicazione regolare tra la capitale dell'impero - San Pietroburgo e i porti del Pacifico della Russia - Vladivostok e Dalniy su rotaia fu stabilita nel luglio 1903, quando la ferrovia orientale cinese, che passava per la Manciuria, fu messa in funzione permanente ("corretta") . La data del 1 (14) luglio 1903 segnò anche la messa in servizio della Grande Via Siberiana per tutta la sua lunghezza, sebbene ci fosse un'interruzione nella ferrovia: i treni dovevano essere trasportati attraverso il lago Baikal su un traghetto speciale.

Un binario continuo tra San Pietroburgo e Vladivostok apparve dopo l'inizio del movimento lavorativo lungo la ferrovia Circum-Baikal il 18 settembre (1 ottobre 1904); e un anno dopo, il 16 (29) ottobre 1905, come segmento della Grande Via Siberiana, fu messo in funzione permanentemente; e i treni passeggeri regolari per la prima volta nella storia poterono seguire solo su rotaia, senza l'utilizzo di traghetti, dalla costa oceano Atlantico(da Europa occidentale) fino alle coste dell'Oceano Pacifico (verso Vladivostok).

Dopo la sconfitta della Russia nella guerra russo-giapponese del 1904-1905, c'era la minaccia che la Russia sarebbe stata costretta a ritirarsi dalla Manciuria e perdere così il controllo della ferrovia orientale cinese, perdendo così la parte orientale della ferrovia transiberiana . È stato necessario continuare la costruzione in modo che l'autostrada passasse solo attraverso il territorio Impero russo.

Fine della costruzione sul territorio dell'Impero russo: 5 (18) ottobre 1916, con il varo del ponte sull'Amur vicino a Khabarovsk e l'inizio del traffico ferroviario su questo ponte.

Il costo di costruzione della Ferrovia Transiberiana dal 1891 al 1913 ammontava a 1.455.413.000 di rubli (a prezzi 1913).

Ammodernamento della Ferrovia Transiberiana

Negli anni 1990-2000 sono state adottate una serie di misure per ammodernare la Transiberiana, progettate per aumentare la portata della linea. In particolare è stato ricostruito il ponte ferroviario sull'Amur vicino a Khabarovsk, a seguito del quale è stata eliminata l'ultima sezione a binario unico della Transiberiana. Nel 2002 è stata completata la completa elettrificazione della linea principale.

È previsto un ulteriore ammodernamento della strada a causa dell'obsolescenza delle infrastrutture e del materiale rotabile.

11 gennaio 2008 Cina, Mongolia, Russia, Bielorussia, Polonia e Germania hanno stipulato un accordo sul progetto di ottimizzazione del traffico merci Pechino-Amburgo.

Direzioni Transibe

Settentrionale Mosca - Yaroslavl - Kirov - Perm - Ekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok. Nuovo Mosca - Nizhny Novgorod - Kirov - Perm - Ekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok. Meridionale Mosca - Murom - Arzamas - Kanash - Kazan - Ekaterinburg - Tyumen (o Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - - - Vladivostok. Storico Mosca - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok.

Vicini della Transiberiana

Le linee della ferrovia della Siberia occidentale da Omsk e Tatarsk (via Karasuk e Kulunda) collegano la Transiberiana con il Kazakistan settentrionale. Da Novosibirsk a sud, attraverso Barnaul, Turksib conduce all'Asia centrale. Alla fine del 20° secolo, in Estremo Oriente, a nord della Transiberiana fu posata.

Insediamenti lungo la Transiberiana

Insediamenti e stazioni ferroviarie situate lungo la Transiberiana (l'intero elenco in ordine alfabetico):

Abramtsevo
Aksenovo-Zilovskoe/Zilovo
Aleksandrov
Alzamay
Amazar
Angarsk
Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya
Antropovo
argali
Achinsk
Babushkin/Mysovaya
Balezino
Barabinsk
Belogorsk
Beloyarsky/Bazenovo
Biciclette
Birobidzhan
Biriusinsk
Bogdanovich
Bogotolo
Bolotnoe/Bolotnaya
Bureya
Vereschagino
Vladivostok
Volochaevka
Volno-Nadezhdinskoye/Nadezhdinskaya
Vyazemsky/Vyazemskaya
Galich
Glazov
Golyshmanovo
Dalnerechensk
Danilov
Darasun
Ekaterinburg
Ekaterinoslavka
Erofei Pavlovich
Zhireken
Riccio
Zavodoukovsk
Zaigraevo
Zalari
Zaozernaja
Inverno
Zuevka
Izhmorskaja
Ilanskaja
Kalachinskaja
Kamishlov
Kansk/Kansk-Yeniseisky
Kargat
Karymskoe/Karymskaja
Kirov
Kozulka
Kormilovka
Kotelnich
Kochenevo
Krasnojarsk
Ksenievka/Ksenievskaja
Kuitun
Kultuk
Kungur
Kutulik
Leninskoe/Shabalin
Lesozavodsk
Luchegorsk
amore
Lyubinsky/Lyubinsky
Magdagachi
Maysky/Ciajkovskij
Mantovano
Mariinsk
Michajlovka/Dubininskij
mogzon
Mogocha
Mosca
Moshkovo
Mytishchi
Nazyvaevsk/Nazyvaevskaja
Nizneudinsk
Ingash/Ingash inferiore
Nizhny Novgorod
Pianura alluvionale inferiore/Reshots
Novopavlovka
Novosibirsk
Novochernorechensky/Chernorechenskaya
Irradiazione
Omutinsky/Omutinskaja
Orichi
Perejaslavka/Verino
Pervouralsk
Permiano
Petrovsk-Zabaykalsky/Petrovsky Zavod
Ponazyrevo
Mio/Mio
Pushkino
Pyshma/Oshchepkovo
Radonez
Rostov-Yaroslavsky/Rostov
Sergiev Posad
Candela
Gratuito
Seryshevo
Sibirsevo
Skovorodino
Slyudyanka
Smidovich/In
Sofrino
Spassk-Dalniy
Stazione-Oyashinsky/Oyash]]
Strunino
Taiga
Taishet
Tankhoy
Tatarsk/Tatarskaja
Takhtamygda
Tugulym
Tulun
Tjumen'
Tyazhin/Tyazhin
Ubinskoe/Ubinskaja
Ulan-Ude
Usolie-Sibirskoe
Ussurijsk
Ust-Kishert/Kishert
Ushumun
Falenki
Khabarovsk
Chilok
Khotkovo
Cheremchovo
Chernigovka/Farina
Chernyshevsk/Chernyshevsk-Zabaykalsky
Chulym/Chulymskaja
Sharya
Shelechov/Goncharovo
Shilka
Shimanovsk/Shymanovskaya
Yalutorovsk
Yaroslavl
Yashkino

Di seguito è riportato il percorso principale della Ferrovia Transiberiana, in funzione dal 1958 (il nome della stazione ferroviaria è dato tramite una frazione se non corrisponde al nome dell'insediamento corrispondente):

Mosca-Yaroslavl - Yaroslavl-Glavny - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Vereshchagino - Perm-2 - Ekaterinburg-Passenger - [Tyumen - Nazyvaevsk / Nazyvaevskaya - Omsk-Passenger - Barabinsk - Novosibirsk-Glavny - Yurga-I - Taiga - Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol - Achinsk-1 - Krasnoyarsk-Passenger - Ilanskiy/Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - - Irkutsk-passeggero- -1 - Ulan-Ude - Petrovsky-Zabaykalsky / Petrovsky Zavod - Chita-2 - Karymskoye / Karymskaya - Chernyshevsk / Chernyshevsk-Zabaykalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidzhan-1 - Khabarovsk-1 - Vyazemsky (città) | Vyazemsky / Vyazemskaya - Lesozavodsk / Ruzhino - Ussurijsk - Vladivostok

Ferrovia Transiberiana in letteratura

Mazhit Gafuri ha iniziato il suo percorso nella letteratura con un libro Seber timer yuly yaki әkhүәle millate("La ferrovia siberiana, o la posizione della nazione") (Orenburg, 1904).

Fatti interessanti sulla Ferrovia Transiberiana

Sebbene Vladivostok sia il capolinea della ferrovia transiberiana, ci sono stazioni sulla diramazione per Nakhodka che sono più lontane da Mosca: Capo Astafiev e porto di Vostochny.
Fino a poco tempo, il treno più lontano del mondo n. 53/54 Kharkiv - Vladivostok correva lungo la Transiberiana, coprendo 9714 km in 174 ore e 10 minuti. Dal 15 maggio 2010 questo treno è stato "tagliato" alla stazione di Ufa, tuttavia è stata preservata la circolazione delle auto dirette. La carrozza non-stop più lontana al mondo al momento è Kiev - Vladivostok, la distanza è di 10259 km, il tempo di percorrenza è di 187 ore e 50 minuti.
Il treno "più veloce" della Transiberiana è il n. 1/2 "Russia", con un messaggio da Mosca a Vladivostok. Passa la Ferrovia Transiberiana in 6 giorni 2 ore.
Alla stazione ferroviaria di Yaroslavl a Mosca, così come a Vladivostok, sono stati installati speciali pali chilometrici che indicano la lunghezza dell'autostrada: "0 km" da un lato e "9298 km" dall'altro (inoltre, a Vladivostok, il cartello dice "9288").

Progetti per la ricostruzione

La necessità di ricostruire la Transiberiana e la BAM è stata annunciata in un incontro con il presidente russo Vladimir Putin sulla modernizzazione delle ferrovie nel luglio dello scorso anno. Per la ricostruzione della linea principale Baikal-Amur e della ferrovia transiberiana, JSC "Russian Railways" e il governo della Federazione Russa intendono stanziare 562 miliardi di rubli entro il 2018, di cui 150 miliardi di rubli. stanziati dalla NWF, 110 miliardi di rubli. - sotto forma di investimenti diretti di bilancio, circa altri 300 miliardi di rubli. si prevede di attrarre attraverso il programma di investimenti delle ferrovie russe. In generale, secondo stime minime, l'attuazione del progetto richiede 900 miliardi di rubli. investimenti. Tuttavia, secondo Vladimir Yakunin, presidente delle ferrovie russe, l'importo effettivo degli investimenti necessari raggiunge i 1,5 trilioni di rubli. Nell'attuare il progetto, entro il 2020 si prevede di garantire il passaggio di flussi di merci fino a 55 milioni di tonnellate all'anno, rispetto agli odierni 16 milioni di tonnellate. Come hanno mostrato i risultati preliminari del TPA, l'effetto economico dell'attuazione dei progetti per la ricostruzione della BAM e della Transiberiana è stimato dagli investitori per un importo di 100 miliardi di rubli.

Il primo ministro Dmitry Medvedev ha firmato il decreto del governo della Federazione Russa, che consente l'utilizzo dei fondi del National Welfare Fund per la modernizzazione delle ferrovie Baikal-Amur e Transiberiana.

Nel 1857 Governatore Generale Siberia orientale N. N. Muravyov-Amursky ha sollevato la questione della costruzione di una ferrovia nella periferia siberiana della Russia. Ha incaricato l'ingegnere militare D. Romanov di condurre indagini e di elaborare un progetto per la costruzione di una ferrovia dall'Amur alla baia di De-Kastri. Negli anni 50-70 del XIX secolo. Gli specialisti russi hanno sviluppato una serie di nuovi progetti per la costruzione di ferrovie in Siberia, ma tutti non hanno trovato sostegno dal governo, che solo a metà degli anni '80 del XIX secolo. iniziò a risolvere il problema della ferrovia siberiana. Molte sono state le proposte di imprenditori stranieri. Ma il governo russo, temendo il rafforzamento dell'influenza straniera in Siberia e nell'Estremo Oriente, respinse le proposte dei capitalisti stranieri e delle loro imprese industriali e decise di costruire la strada a spese del tesoro.
Il primo impulso pratico per l'inizio della costruzione della grandiosa autostrada fu dato dall'imperatore dell'impero russo Alessandro III. Nel 1886, il sovrano impose una risoluzione sul rapporto del governatore generale di Irkutsk: “ Ho letto così tanti rapporti di governatori generali siberiani e devo confessare con tristezza e vergogna che il governo finora non ha fatto quasi nulla per soddisfare i bisogni di questa regione ricca ma trascurata. Ed è ora, è ora“. E nello stesso anno, dopo aver familiarizzato con l'opinione di A.N. Korf sull'importanza della ferrovia per le regioni dell'Estremo Oriente, Alessandro III ordinò di "presentare considerazioni" sulla preparazione per la costruzione di una lamiera d'acciaio.
Nel 1887, sotto la guida degli ingegneri N. P. Mezheninov, O. P. Vyazemsky e A. I. Ursati, furono organizzate tre spedizioni per trovare il percorso delle ferrovie siberiane centrali, Transbaikal e Ussuri del sud, che negli anni '90 del XIX secolo. praticamente completato il loro lavoro. All'inizio del 1891 fu creato il Comitato per la Costruzione della Ferrovia Siberiana, che emanò un'importante decisione che “ La ferrovia siberiana, opera di questo grande popolo, deve essere realizzata da popolo russo e da materiali russi.“, e ha approvato il peso leggero specifiche costruzione di autostrade. Nel febbraio 1891, il Comitato dei Ministri riconobbe che era possibile avviare i lavori per la costruzione della Grande Rotta Siberiana contemporaneamente da due lati: da Chelyabinsk e Vladivostok.

Posa dell'autostrada: Vladivostok, 1891.

All'inizio dei lavori per la costruzione della tratta Ussuri della ferrovia siberiana, Alessandro III diede il significato di un evento straordinario nella vita dell'impero, come testimonia il testo del rescritto dello zar indirizzato all'erede al trono russo: “Ordino ora di iniziare la costruzione di una ferrovia continua attraverso l'intera Siberia, allo scopo di collegare le abbondanti doti naturali delle regioni siberiane con una rete di comunicazioni ferroviarie interne. Vi ordino di dichiarare tale mia volontà, una volta rientrato in terra russa, dopo aver esaminato i paesi stranieri dell'Est. Allo stesso tempo, ti affido la posa delle fondamenta a Vladivostok per la costruzione della sezione Ussuri della Grande Ferrovia Siberiana, a spese del tesoro e per ordine diretto del governo.“.
Nikolai Alexandrovich ha rispettato le istruzioni dell'augusto genitore. Il 19 maggio (31 maggio, secondo il nuovo stile), 1891, alle ore 10, a due miglia e mezzo dalla città, in un lussuoso padiglione si tenne un servizio di preghiera in occasione della posa della strada. Lo Zarevich prese parte anche alla posa della prima pietra della stazione ferroviaria e di una targa d'argento realizzata a San Pietroburgo secondo un modello approvato dall'imperatore. Iniziò così una grandiosa e difficile costruzione.

Grande costruzione (1891-1903).

La costruzione della Ferrovia Transiberiana è stata realizzata in condizioni naturali e climatiche difficili. Per quasi l'intera lunghezza, il percorso è stato tracciato attraverso aree scarsamente popolate o deserte, in una taiga impenetrabile. Ha attraversato potente Fiumi siberiani, numerosi laghi, zone di maggiore palude ed eterna permafrost (da Kuenga a Bochkarevo, ora Belogorsk). Eccezionali difficoltà per i costruttori sono state presentate dall'area intorno al lago Baikal (stazione Baikal - stazione Mysovaya). Qui è stato necessario far saltare in aria rocce, posare tunnel, erigere strutture artificiali nelle gole dei fiumi di montagna che sfociano nel Baikal.
La costruzione della Ferrovia Transiberiana ha richiesto ingenti fondi. Secondo i calcoli preliminari del Comitato per la costruzione della ferrovia siberiana, il suo costo è stato determinato in 350 milioni di rubli. oro, quindi, per velocizzare e ridurre i costi di costruzione, nel 1891-1892. per la linea Ussuryskaya e la linea della Siberia occidentale (da Chelyabinsk al fiume Ob), sono state prese come base specifiche semplificate. Pertanto, secondo le raccomandazioni del Comitato, hanno ridotto la larghezza del sottofondo negli argini, negli scavi e nelle zone montuose, nonché lo spessore dello strato di zavorra, hanno posato binari leggeri e traversine corte, ridotto il numero di traversine per 1 km di binari, ecc. Si prevedeva di costruire solo grandi linee ferroviarie, ponti e ponti medi e piccoli dovevano essere costruiti in legno. La distanza tra le stazioni era consentita fino a 50 miglia, gli edifici dei binari erano costruiti su pali di legno.
Il più acuto e intrattabile era il problema di fornire manodopera alla costruzione della Transiberiana. La necessità di manodopera qualificata è stata soddisfatta dal reclutamento e dal trasferimento in Siberia di costruttori dal centro del Paese. Secondo V. F. Borzunov, da 3,6 mila a 15 mila lavoratori della Russia europea sono stati coinvolti nella costruzione della sezione dell'autostrada della Siberia occidentale in diversi anni, da 3 mila a 11 mila lavoratori della Siberia centrale, da 2, 5 mila a 4,5 migliaia Una parte significativa dei costruttori furono prigionieri e soldati esiliati. Il continuo rifornimento della forza lavoro per la costruzione dell'autostrada era dovuto al coinvolgimento di contadini e cittadini siberiani e all'afflusso di contadini e filistei dalla Russia europea. In totale, c'erano 9.600 persone alla costruzione della Transiberiana nel 1891, all'inizio dei lavori, e nel 1895-1896, al culmine dei lavori di costruzione. - 84-89 mila, nel 1904, nella fase finale - solo 5300 persone. Nel 1910, 20 mila persone lavorarono alla costruzione della ferrovia dell'Amur.
In termini di velocità di costruzione (entro 12 anni), lunghezza (7,5 mila km), difficoltà di costruzione e volume di lavoro svolto, la Grande Ferrovia Siberiana non ha eguali in tutto il mondo. In condizioni di fuoristrada quasi completo, la consegna della costruzione necessaria materiali - e in effetti tutto doveva essere importato tranne il legname - è stato speso molto tempo e denaro. Ad esempio, per il ponte sull'Irtysh e per la stazione di Omsk, la pietra è stata trasportata per 740 verste su rotaia da Chelyabinsk e 580 verste dalle rive dell'Ob, nonché dall'acqua su chiatte da cave situate sulle rive del fiume Irtysh 900 verste sopra il ponte. Le strutture metalliche per il ponte sull'Amur furono fabbricate a Varsavia e consegnate su rotaia a Odessa, quindi trasportate via mare a Vladivostok e da lì in treno a Khabarovsk. Nell'autunno del 1914, l'incrociatore tedesco affondò Oceano Indiano un piroscafo belga che trasportava parti in acciaio per le ultime due capriate del ponte, ritardandone il completamento di un anno.
Quasi tutto il lavoro veniva svolto a mano, gli strumenti erano i più primitivi: un'ascia, una sega, una pala, un piccone e una carriola. Nonostante ciò, ogni anno venivano posati circa 500 - 600 km di binari. La storia non ha ancora conosciuto tali tassi. A proposito di volume il lavoro svolto e gli enormi costi del lavoro umano sono testimoniati dai dati del 1903: furono prodotti oltre 100 milioni di metri cubi. m di lavori di sterro, preparato e posato più di 12 milioni di traversine, circa 1 milione di tonnellate di rotaie e elementi di fissaggio, costruito ponti e gallerie con una lunghezza totale fino a 100 km. Solo durante la costruzione della Ferrovia Circum-Baikal, lunga poco più di 230 km, sono state realizzate 50 gallerie per proteggere il tracciato dalle frane di montagna, 39 gallerie e circa 14 km di muri di sostegno, principalmente su cemento e malta idraulica. Il costo di tutti i tunnel con pilastri e gallerie ammontava a oltre 10 milioni di rubli e il costo di costruzione dell'intera autostrada ha superato 1 miliardo di rubli. rubli d'oro.
Molti ingegneri russi di talento, laureati in nazionale istituzioni educative che ha maturato esperienza nella costruzione di ferrovie in Russia.
La posa della strada di Ussurijsk meridionale, iniziata nell'aprile 1891, terminò nel 1894 e tre anni dopo fu commissionata la sua sezione settentrionale. Il traffico temporaneo sulla sezione da Vladivostok a Khabarovsk con una lunghezza di 772 km è stato aperto il 26 ottobre 1897, il traffico permanente - il 13 novembre 1897. La costruzione della ferrovia di Ussuri è stata guidata dall'ingegnere OP Vyazemsky. Una delle stazioni ferroviarie (Vyazemskaya) su questa strada porta il suo nome.
Nel 1896 fu messa in funzione la ferrovia della Siberia occidentale da Chelyabinsk a Novonikolaevsk (ora Novosibirsk) con una lunghezza di 1422 km. Il capo della spedizione e della costruzione degli accessi al fiume Ob e del ponte che lo attraversava era l'ingegnere e scrittore N. G. Garin-Mikhailovsky.
La ferrovia siberiana centrale dall'Ob a Irkutsk con una lunghezza di 1839 km fu costruita nel 1899 sotto la guida di ingegnere N. P. Mezheninov. Il ponte ferroviario sull'Ob è stato progettato da NA Belelyubsky, un eccezionale ingegnere progettista russo e costruttore di ponti, in seguito uno scienziato di spicco nel campo della meccanica strutturale e della costruzione di ponti.
A. V. Liverovsky ha svolto un ruolo importante nell'organizzazione della costruzione della ferrovia Circum-Baikal e nella risoluzione di molti problemi tecnici ad essa associati. Ha anche partecipato alla costruzione della sezione orientale della ferrovia dell'Amur e dell'esclusivo ponte dell'Amur nel continente europeo-asiatico. Il 12 settembre 1904 il primo treno sperimentale passò lungo la Circum-Baikal Road e nel 1905 fu aperto il traffico regolare. Ingegnere di talento, poi eminente scienziato nel campo della costruzione di ponti, L. D. Proskuryakov progettò un ponte sullo Yenisei vicino a Krasnoyarsk (fu anche autore del ponte sull'Amur).
Nella primavera del 1901 fu completata la costruzione della sezione Transiberiana della Ferrovia Transiberiana fino alla stazione di Sretensk e per collegare la parte europea della Russia con la costa del Pacifico, un binario ferroviario continuo mancava di una sezione di circa 2 mille km da Khabarovsk a Sretensk. È vero, a causa delle difficili condizioni climatiche e geologiche nell'area dell'Amur, nonché per ragioni politiche, il governo zarista inizialmente rifiutò di costruire una strada qui e decise di andare dalla Transbaikalia a Vladivostok per una rotta più meridionale, attraverso la Manciuria. Così sorse la ferrovia orientale cinese, costruita dalla Russia e messa in funzione nel 1903, passando attraverso il territorio della Manciuria attraverso Harbin fino alla stazione di Pogranichnaya (Grodekovo). Nel 1901 fu costruita una linea da Grodekovo a Ussurijsk e Vladivostok fu collegata con uno scartamento d'acciaio al centro della Russia. Con la costruzione della Ferrovia Orientale Cinese, venne stabilita la comunicazione con l'Estremo Oriente lungo l'intera lunghezza della Grande Rotta Siberiana. L'Europa ha ottenuto l'accesso all'Oceano Pacifico.

Dopo la guerra russo-giapponese: ancora una nuova strada (1905-1916).

Così, la Ferrovia Transiberiana già nel primo periodo di esercizio ha rivelato la sua Grande importanza per lo sviluppo dell'economia, ha contribuito all'accelerazione e alla crescita del giro d'affari delle merci. Tuttavia, la capacità della strada era insufficiente. Il movimento lungo le ferrovie siberiane e trans-Baikal divenne estremamente teso durante la guerra russo-giapponese, quando le truppe arrivarono da ovest. L'autostrada non poteva far fronte al movimento delle truppe e alla consegna di carichi militari. Durante la guerra, la ferrovia siberiana passava solo 13 treni al giorno, quindi si decise di ridurre il trasporto di beni civili. Inoltre, il trasferimento delle truppe era complicato dal fatto che il tratto della ferrovia Circum-Baikal non era stato completato e fino al 1905 la comunicazione tra la sponda occidentale e quella orientale del lago Baikal veniva effettuata tramite una traversata in traghetto. Il traghetto-rompighiaccio "Baikal" con una cilindrata di 3470 tonnellate ha trasportato 25 vagoni carichi in un viaggio. In inverno, dalla stazione del Baikal a Tankhoi, sul ghiaccio del lago veniva posato un binario lungo il quale “rotolavano” locomotive a vapore e vagoni. In alcuni giorni venivano trasportati in questo modo fino a 220 carri.
Dopo la fine della guerra russo-giapponese, il governo russo ha adottato una serie di misure per aumentare la capacità della ferrovia transiberiana. Per considerare l'intera gamma di questioni relative a questo problema, è stata creata una commissione speciale, che è giunta alla conclusione che fosse necessario aumentare la velocità dei treni. A tal fine si è deciso: di aumentare il numero delle traversine per 1 km di binario e la larghezza del sottofondo; sostituire le rotaie leggere con rotaie di tipo più pesante e posarle su rivestimenti metallici; invece di ponti di legno temporanei, costruisci ponti capitali, oltre ad aumentare il numero di locomotive a vapore e vagoni sulla linea.
Il 3 giugno 1907 il Consiglio dei Ministri esaminò e approvò le proposte del Ministero delle Ferrovie sulla costruzione del secondo binario della Ferrovia Siberiana e sulla ricostruzione dei tratti montuosi del binario. Sotto la guida di A.V. Liverovsky, iniziarono i lavori per ammorbidire i pendii nelle zone montuose da Achinsk a Irkutsk e per stabilire una seconda rotta da Chelyabinsk a Irkutsk. Nel 1909 la Ferrovia Siberiana divenne a doppio binario per 3274 km. Nel 1913 il secondo binario fu esteso lungo il Baikal e oltre il Baikal fino alla stazione di Karymskaya. L'attuazione di importanti misure per aumentare la capacità della Ferrovia Transiberiana è stata accompagnata dalla costruzione di nuove sezioni o diramazioni da essa.
L'esito negativo della guerra russo-giapponese ha mostrato che la strada che attraversa il territorio straniero, in senso strategico, non può garantire gli interessi del paese e ha costretto il governo zarista a creare un percorso ferroviario continuo per Vladivostok attraverso la Russia. Il 31 maggio 1908 il Consiglio di Stato decise di costruire la ferrovia dell'Amur. La costruzione della sezione transiberiana dalla stazione di Kuenga a Khabarovsk con una lunghezza di oltre 2000 km fu iniziata nel 1907 e messa in funzione nel 1915. Nello stesso periodo iniziò la costruzione della ferrovia Minusinsk-Achinsk (verso Abakan).

Conclusione (1916-1925).

Attraverso la comunicazione ferroviaria da Chelyabinsk alle rive dell'Oceano Pacifico attraverso il territorio dell'Impero russo fu aperta solo nell'ottobre 1916, dopo il completamento della costruzione della ferrovia dell'Amur e la messa in servizio del ponte dell'Amur. La Transiberiana era amministrativamente divisa in quattro strade: Siberian, Trans-Baikal, Amur e Ussuri. Il trasporto di passeggeri aumentò continuamente: nel 1897 ne furono trasportati 609 mila, nel 1900 - 1,25 milioni, nel 1905 - 1,85 milioni, nel 1912 - 3,2 milioni.
Durante la prima guerra mondiale le condizioni tecniche della strada peggiorarono notevolmente. Ma la più enorme distruzione della strada è stata fatta durante la guerra civile. La maggior parte delle locomotive a vapore e dei vagoni sono stati distrutti, i ponti sono stati fatti saltare in aria e bruciati, ad esempio, sull'Irtysh e sul ponte più grande sul fiume Amur, dispositivi di approvvigionamento idrico, strutture per passeggeri e stazioni. Ma dopo la guerra civile, i lavori di restauro iniziarono senza indugio sulla strada. Nell'inverno 1924-1925 fu restaurata la parte distrutta del ponte dell'Amur e nel marzo 1925, attraverso il treno, il traffico riprese su strada, ora senza interruzioni, fino ad oggi.

La Transiberiana, la Transiberiana (nomi moderni) o la Great Siberian Way (nome storico) è una ferrovia ben attrezzata attraverso l'intero continente, che collega la Russia europea, le sue più grandi regioni industriali e la capitale del paese Mosca con il suo centro (Siberia) e distretti orientali (Estremo Oriente). Questa è la strada che lega la Russia, un Paese che si estende su 10 fusi orari, in un unico organismo economico e, soprattutto, in un unico spazio strategico-militare. Se non fosse stato costruito in quel momento, allora con un'altissima probabilità la Russia non avrebbe tenuto per sé l'Estremo Oriente e la costa del Pacifico, così come non avrebbe potuto mantenere l'Alaska, che non era in alcun modo collegata all'Impero russo da stabile mezzo di comunicazione. La Transiberiana è anche la strada che ha dato impulso allo sviluppo delle regioni orientali e le ha coinvolte nella vita economica del resto del vasto Paese.

Alcuni pensano che il termine "Transiberiano" debba essere interpretato come una rotta che collega gli Urali e l'Estremo Oriente, e letteralmente passa "attraverso" la Siberia (Transiberiana). Ma questo è contrario allo stato delle cose e non riflette il vero significato di questa autostrada. E il titolo? Questo nome ci è stato dato dagli inglesi, che hanno soprannominato il percorso non "Great Siberian Way", come avrebbe dovuto essere la traduzione letterale dal russo, ma "Transiberian Railway" - e poi ha messo radici e ha messo radici nel discorso.

E ora "Transsib" come concetto geopolitico ha senso come un percorso che collega il Centro e l'Oceano Pacifico, Mosca e Vladivostok e, più in generale, come un percorso che collega i porti dell'Occidente e la capitale della Russia, nonché uscite per Europa (Mosca, San Pietroburgo, Brest, Kaliningrad) con porti dell'est e sbocchi in Asia (Vladivostok, Nakhodka, Vanino, Zabaikalsk); e non un percorso locale che collega gli Urali e l'Estremo Oriente.

L'interpretazione restrittiva del termine "Transsib" suggerisce che stiamo parlando della principale rotta passeggeri Mosca - Yaroslavl - Ekaterinburg - Omsk - Irkutsk - Chita - Vladivostok, la cui rotta esatta è riportata di seguito.

La lunghezza della Transiberiana.

La lunghezza effettiva della ferrovia transiberiana lungo la principale rotta passeggeri (da Mosca a Vladivostok) è di 9288,2 km e, secondo questo indicatore, è la più lunga del pianeta, attraversando quasi tutta l'Eurasia via terra. La lunghezza della tariffa (in base alla quale vengono calcolati i prezzi dei biglietti) è leggermente maggiore - 9298 km e non coincide con quella reale. Ci sono diversi bypass cargo paralleli in diverse sezioni. Lo scartamento dei binari sulla Transiberiana è di 1520 mm.

La lunghezza della Grande rotta siberiana prima della prima guerra mondiale da San Pietroburgo a Vladivostok lungo la rotta passeggeri settentrionale (attraverso Vologda - Perm - Ekaterinburg - Omsk - Chita - Harbin) era di 8913 verste, o 9508 km.
La Transiberiana attraversa il territorio di due parti del mondo: l'Europa (0 - 1777 km) e l'Asia (1778 - 9289 km). L'Europa rappresenta rispettivamente il 19,1% della lunghezza della Transiberiana, in Asia - 80,9%.

Inizio e fine autostrada.

Attualmente, il punto di partenza della ferrovia transiberiana è la stazione di Yaroslavsky a Mosca e il punto finale è la stazione di Vladivostok.
Ma non è sempre stato così: fino alla metà degli anni '20 circa, la stazione ferroviaria di Kazan (poi Ryazan) era la porta della Siberia e dell'Estremo Oriente, e nel periodo molto iniziale dell'esistenza della Ferrovia Transiberiana - all'inizio del 20° secolo - la stazione ferroviaria di Kursk-Nizhny Novgorod (ora Kursk) a Mosca. Va anche ricordato che prima della rivoluzione del 1917, la stazione ferroviaria Moskovsky di San Pietroburgo, capitale dell'Impero russo, era considerata il punto di partenza della Grande Via Siberiana.

Vladivostok non fu sempre considerata la destinazione finale: per un breve periodo, a partire dalla fine degli anni '90 del XIX secolo e fino alle decisive battaglie di terra della guerra russo-giapponese del 1904-05, i contemporanei considerarono la fortezza navale e la città di Port sarà la fine della Grande Via Siberiana.-Arthur, situata sulla costa del Mar Cinese Orientale, sulla penisola di Liaodong affittata dalla Cina.
Circa i limiti geografici della Transiberiana (punti estremi a ovest, est, nord e sud), puoi.

Costruzione: pietre miliari.

Inizio della costruzione: 19 (31) maggio 1891 nell'area vicino a Vladivostok (Kuperovskaya Pad), Tsarevich Nikolai Alexandrovich, il futuro imperatore Nicola II, era presente alla posa.

L'inizio effettivo della costruzione avvenne un po' prima, all'inizio di marzo 1891, quando iniziò la costruzione della sezione Miass-Chelyabinsk.
Il ponte di binari lungo l'intera lunghezza della Grande Via Siberiana ebbe luogo il 21 ottobre (3 novembre) 1901, quando i costruttori della ferrovia orientale cinese, che stavano posando i binari da ovest e da est, si incontrarono. Ma in quel momento non c'era traffico ferroviario regolare lungo l'intera lunghezza dell'autostrada.

Le comunicazioni regolari tra la capitale dell'impero - San Pietroburgo e i porti del Pacifico della Russia - Vladivostok e Dalniy su rotaia furono stabilite nel luglio 1903, quando la ferrovia orientale cinese, che passava per la Manciuria, fu messa in funzione permanente ("corretta") . La data del 1 (14) luglio 1903 segnò anche la messa in servizio della Grande Via Siberiana per tutta la sua lunghezza, sebbene ci fosse un'interruzione nella ferrovia: i treni dovevano essere trasportati attraverso il lago Baikal su un traghetto speciale.

Un binario continuo tra San Pietroburgo e Vladivostok apparve dopo l'inizio del movimento lavorativo lungo la ferrovia Circum-Baikal il 18 settembre (1 ottobre 1904); e un anno dopo, il 16 (29) ottobre 1905, la strada Circum-Baikal, come segmento della Grande Via Siberiana, fu messa in funzione permanentemente; e i treni passeggeri regolari per la prima volta nella storia potevano viaggiare solo su rotaia, senza l'uso di traghetti, dalle rive dell'Oceano Atlantico (dall'Europa occidentale) alle rive dell'Oceano Pacifico (a Vladivostok).

Fine della costruzione sul territorio dell'Impero russo: 5 (18) ottobre 1916, con il varo del ponte sull'Amur vicino a Khabarovsk e l'inizio del traffico ferroviario su questo ponte.

Il costo di costruzione della Transiberiana dal 1891 al 1913 ammontava a 1.455.413 mila rubli, circa il costo della costruzione di sezioni specifiche della Grande Via Siberiana.

La moderna rotta della Transiberiana.

Dal 1956, la rotta Transiberiana è stata la seguente: Mosca-Yaroslavskaya - Yaroslavl-Gl. - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Perm-2 - Passo Ekaterinburg. - Tyumen - Nazyvaevskaya - Passo Omsk. - Barabinsk - Novosibirsk-Main - Mariinsk - Achinsk-1 - Krasnoyarsk - Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - Inverno - Passo di Irkutsk. - Slyudyanka-1 - Ulan-Ude - Petrovsky Zavod - Chita-2 - Karymskaya - Chernyshevsk-Zabaykalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Khabarovsk-1 - Vyazemskaya - Ruzhino - Ussurijsk - Vladivostok. Questo è il principale passaggio passeggeri della Transiberiana. Si è finalmente formato all'inizio degli anni '30, quando il normale funzionamento della ferrovia orientale cinese più corta divenne impossibile per motivi militari e politici e la rotta degli Urali meridionali era troppo sovraccaricata a causa dell'industrializzazione dell'URSS iniziata.

Fino al 1949, nella regione del Baikal, il corso principale della Ferrovia Transiberiana passava lungo la Circum-Baikal Road, attraverso Irkutsk - lungo la costa di Angara - la stazione del Baikal - lungo la costa del Baikal - fino alla stazione di Slyudyanka, nel 1949- 56. c'erano due percorsi: quello vecchio, lungo la riva del lago Baikal, e quello nuovo, il passo. Inoltre, il percorso del passo fu inizialmente realizzato in versione a senso unico (1941-1948), e nel 1957 divenne a doppio senso e principale.

Dal 10 giugno 2001, dopo l'introduzione del nuovo orario estivo del Ministero delle Ferrovie, quasi tutti i treni transiberiani a lunga percorrenza sono stati lanciati su una nuova rotta attraverso Vladimir - Nizhny Novgorod con accesso al "corso classico" a Kotelnich . Questa mossa consente il passaggio di treni con una velocità di percorso maggiore. Ma il chilometraggio della Transiberiana passa ancora attraverso Yaroslavl - Sharya.

Il percorso storico della Transiberiana.

Prima della rivoluzione del 1917 e qualche tempo dopo (fino alla fine degli anni '20 del XX secolo), passava il percorso principale della Grande Via Siberiana:
Da Mosca, a partire dal 1904: via Ryazan - Ryazhsk - Penza - Syzran - Samara - Ufa - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk -

La Ferrovia Transiberiana, precedentemente conosciuta come la Grande Ferrovia Siberiana, oggi supera tutte le linee ferroviarie della terra. Fu costruito dal 1891 al 1916, cioè quasi un quarto di secolo. La sua lunghezza è di poco meno di 10.000 km. La direzione della strada è Mosca-Vladivostok. Questi sono i punti di partenza e di arrivo dei treni. Cioè, l'inizio della ferrovia transiberiana è Mosca e la fine è Vladivostok. Naturalmente, i treni viaggiano in entrambe le direzioni.

Perché è stata necessaria la costruzione della Transiberiana?

Le gigantesche regioni dell'Estremo Oriente, dell'Oriente e all'inizio del XX secolo sono rimaste tagliate fuori dal resto dell'Impero russo. Ecco perché è necessario creare una strada attraverso la quale si possa arrivarci con costi e tempi minimi. Era necessario costruire linee ferroviarie attraverso la Siberia. Governatore generale di tutta la Siberia orientale, nel 1857 annunciò ufficialmente la questione della costruzione nella periferia siberiana.

Chi ha finanziato il progetto?

Fu solo negli anni '80 che il governo permise la costruzione della strada. Allo stesso tempo, ha accettato di finanziare la costruzione da solo, senza il supporto di sponsor stranieri. Enormi investimenti hanno richiesto la costruzione dell'autostrada. Il suo costo, secondo i calcoli preliminari effettuati dal Comitato per la costruzione della ferrovia siberiana, ammontava a 350 milioni di rubli in oro.

Prime opere

Una spedizione speciale, guidata da A. I. Ursati, O. P. Vyazemsky e N. P. Mezheninov, fu inviata nel 1887 per delineare la posizione ottimale del percorso per il passaggio della ferrovia.

Il problema più intrattabile e acuto era la fornitura di costruzioni. La via d'uscita era la direzione dell '"esercito di una riserva permanente di lavoro" per il lavoro obbligatorio. Soldati e prigionieri costituivano la maggior parte dei costruttori. Le condizioni di vita in cui lavoravano erano insopportabilmente difficili. Gli operai erano alloggiati in baracche sporche e anguste, che non avevano nemmeno un pavimento. Le condizioni sanitarie, ovviamente, lasciavano molto a desiderare.

Come è stata costruita la strada?

Tutto il lavoro è stato fatto a mano. I più primitivi erano gli strumenti: una pala, una sega, un'ascia, una carriola e un piccone. Nonostante tutti i disagi, all'anno venivano posati circa 500-600 km di binari. Conducendo un'estenuante lotta quotidiana con le forze della natura, ingegneri e operai edili hanno affrontato con onore il compito di costruire in breve tempo la Grande Via Siberiana.

Creazione della Grande Rotta Siberiana

Quasi completate negli anni '90 erano le ferrovie dell'Ussuri meridionale, della Transbaikal e della Siberia centrale. Il Comitato dei Ministri nel 1891, a febbraio, decise che era già possibile avviare i lavori per la creazione della Grande Via Siberiana.

Si prevedeva di costruire l'autostrada in tre fasi. La prima è la strada della Siberia occidentale. Il prossimo è Zabaikalskaya, da Mysovaya a Sretensk. E l'ultima tappa è il Circum-Baikal, da Irkutsk a Khabarovsk.

Dai due punti finali è iniziata contemporaneamente la costruzione del tracciato. Il ramo occidentale raggiunse Irkutsk nel 1898. A quel tempo, i passeggeri qui dovevano trasferirsi su un traghetto, superando 65 chilometri lungo il lago Baikal. Quando era legato al ghiaccio, il rompighiaccio ha fatto un percorso per il traghetto. Questo colosso del peso di 4267 tonnellate è stato realizzato in Inghilterra su ordinazione. A poco a poco, le rotaie correvano lungo la sponda meridionale del lago Baikal e la necessità scomparve.

Difficoltà durante la costruzione dell'autostrada

In condizioni climatiche e naturali difficili, è avvenuta la costruzione dell'autostrada. Il percorso è stato tracciato quasi per tutta la sua lunghezza attraverso un'area deserta o scarsamente popolata, in una taiga impenetrabile. La ferrovia transiberiana ha attraversato numerosi laghi, i possenti fiumi della Siberia, aree di permafrost e aumento delle paludi. Per i costruttori, il sito situato intorno al lago Baikal presentava difficoltà eccezionali. Per costruire qui una strada è stato necessario far saltare in aria le rocce, oltre che erigere strutture artificiali.

Le condizioni naturali non hanno contribuito alla costruzione di una struttura su larga scala come la Transiberiana. Nei luoghi della sua costruzione, durante due mesi estivi è caduto fino al 90% delle precipitazioni annuali. I ruscelli si trasformarono in poderosi corsi d'acqua in poche ore di pioggia. Grandi aree di campi sono state allagate dall'acqua nelle aree in cui si trova la ferrovia transiberiana. Le condizioni naturali hanno reso la sua costruzione molto difficile. L'alluvione non è iniziata in primavera, ma in agosto o luglio. Durante l'estate si sono verificati fino a 10-12 forti aumenti dell'acqua. Inoltre, i lavori sono stati eseguiti in inverno, quando le gelate hanno raggiunto i -50 gradi. La gente si scaldava nelle tende. Naturalmente, spesso si ammalavano.

A metà degli anni '50 fu posato un nuovo ramo, da Abakan a Komsomolsk-on-Amur. Si trova parallela all'autostrada principale. Questa linea, per ragioni strategiche, si trovava molto più a nord, ad una distanza sufficiente dal confine cinese.

Alluvione del 1897

Una catastrofica inondazione si verificò nel 1897. Per più di 200 anni non c'è stato eguale a lui. Un potente ruscello alto più di 3 metri ha demolito gli argini costruiti. L'alluvione distrusse la città di Dorodinsk, fondata all'inizio del XVIII secolo. Per questo motivo è stato necessario adeguare in modo significativo il progetto originario, secondo il quale è stata eseguita la costruzione della Ferrovia Transiberiana: è stato necessario spostare il percorso in nuovi luoghi, sono state costruite strutture di protezione, sono stati rialzati argini e pendii furono rafforzati. I costruttori hanno incontrato per la prima volta il permafrost qui.

Nel 1900 iniziò ad operare la Trans-Baikal Mainline. E alla stazione di Mozgon nel 1907 fu costruito il primo edificio al mondo sul permafrost, che esiste ancora oggi. Groenlandia, Canada e Alaska hanno adottato un nuovo metodo per costruire strutture sul permafrost.

Posizione della strada, la città della Transiberiana

Il percorso successivo è effettuato da un treno in partenza lungo la Transiberiana. La strada segue la direzione Mosca-Vladivostok. Un treno parte dalla capitale, attraversa il Volga, quindi gira verso gli Urali a sud-est, dove passa a circa 1800 km da Mosca.Da Ekaterinburg, grande centro industriale situato negli Urali, il percorso va a Novosibirsk e Omsk. Attraverso l'Ob, uno dei fiumi più potenti della Siberia con trasporti intensivi, il treno prosegue verso Krasnoyarsk, situata sullo Yenisei. Dopodiché, la ferrovia transiberiana segue a Irkutsk, lungo la sponda meridionale del lago Baikal supera catena montuosa. Dopo aver tagliato uno degli angoli del deserto del Gobi e aver superato Khabarovsk, il treno parte per la sua destinazione finale: Vladivostok. Questa è la direzione della Ferrovia Transiberiana.

87 città si trovano sulla Transiberiana. La loro popolazione va da 300 mila a 15 milioni di persone. I centri delle entità costitutive della Federazione Russa sono 14 città attraverso le quali passa la Ferrovia Transiberiana.

Le regioni che serve rappresentano oltre il 65% di tutto il carbone prodotto in Russia, oltre a circa il 20% della raffinazione del petrolio e il 25% della produzione industriale di legno. Circa l'80% dei depositi si trova qui risorse naturali, compresi legname, carbone, gas, petrolio, nonché minerali di metalli non ferrosi e ferrosi.

Attraverso le stazioni di confine di Naushki, Zabaikalsk, Grodekovo, Khasan a est, la Transiberiana fornisce l'accesso alla rete stradale di Mongolia, Cina e Corea del Nord e, a ovest, attraverso i valichi di frontiera con le ex repubbliche dell'URSS e porti russi, verso i paesi europei.

Caratteristiche del Transsib

Due parti del mondo (Asia ed Europa) erano collegate dalla ferrovia più lunga del mondo. La pista qui, come su tutte le altre strade del nostro Paese, è più larga di quella europea. Si tratta di 1,5 metri.

La Ferrovia Transiberiana è suddivisa in diverse sezioni:

strada dell'Amur;

Circum-Baikal;

Manciuria;

Transbaikal;

Siberia centrale;

Siberia occidentale;

Ussuri.

Descrizione dei tratti stradali

La strada Ussurijskaja, lunga 769 km e con 39 punti di percorrenza, è entrata in esercizio permanente nel novembre 1897. Fu la prima linea ferroviaria dell'Estremo Oriente.

Nel 1892, a giugno, iniziò la costruzione della Siberia occidentale. Passa, ad eccezione dello spartiacque tra l'Irtysh e l'Ishim, attraverso un terreno pianeggiante. Solo vicino a ponti su grandi fiumi si solleva. Il percorso devia da una linea retta solo per aggirare burroni, bacini idrici e attraversamenti fluviali.

Nel 1898, a gennaio, iniziò la costruzione della strada siberiana centrale. Lungo la sua lunghezza ci sono ponti sull'Uda, Iya, Tom. L. D. Proskuryakov progettò un ponte unico attraverso lo Yenisei.

La Trans-Baikal fa parte della Grande Ferrovia Siberiana. Parte dal Baikal, dalla stazione di Mysovaya, e termina sull'Amur, al molo di Sretensk. Il percorso corre lungo la riva del lago Baikal, lungo il suo percorso ci sono molti fiumi di montagna. Nel 1895 iniziò la costruzione della strada sotto la guida di A. N. Pushechnikov, un ingegnere.

Dopo la firma di un accordo tra Cina e Russia, lo sviluppo della Ferrovia Transiberiana è proseguito con la costruzione di un'altra strada, la Manciuria, che collega la Ferrovia Siberiana con Vladivostok. Il traffico da Chelyabinsk a Vladivostok è stato aperto da questo percorso, la cui lunghezza è di 6503 km.

La costruzione della sezione Circum-Baikal è stata l'ultima ad iniziare (perché era l'area più costosa e difficile. L'ingegnere Liverovsky ha guidato la costruzione del suo segmento più difficile tra Capes Sharazhangai e Aslomov. La lunghezza della linea principale è la 18a parte della lunghezza totale dell'intera ferrovia Un quarto dei costi totali ha richiesto la sua costruzione Un treno attraversa 12 gallerie e 4 gallerie lungo questo percorso.

La strada dell'Amur iniziò a essere costruita nel 1906. È diviso nelle linee dell'Amur orientale e dell'Amur settentrionale.

Il valore della Transiberiana

La grande conquista del nostro popolo è stata la creazione della Ferrovia Transiberiana. La costruzione della Ferrovia Transiberiana è avvenuta su umiliazione, sangue e ossa, ma gli operai hanno comunque portato a termine questa grande opera. Questa strada ha permesso di trasportare un numero enorme di merci e passeggeri in tutto il paese. I territori deserti siberiani furono popolati grazie alla sua costruzione. La direzione della Ferrovia Transiberiana ha contribuito al loro sviluppo economico.

A metà del XIX secolo, dopo le campagne e le scoperte del capitano Nevelsky e la firma del Trattato di Aigun con la Cina nel 1858 da parte del conte N.N. Muravyov, i confini orientali dell'Impero russo presero finalmente forma. Nel 1860 fu fondata la postazione militare di Vladivostok. Il posto di Khabarovsk nel 1893 divenne la città di Khabarovsk. Fino al 1883 la popolazione della regione non superava le 2.000 persone.
Dal 1883 al 1885 fu posata la strada Ekaterinburg - Tyumen e nel 1886 dal governatore generale di Irkutsk A.P. Ignatiev e il governatore generale dell'Amur, il barone AN Korf, hanno ricevuto a San Pietroburgo una giustificazione per l'urgenza del lavoro sulla ghisa siberiana. L'imperatore Alessandro III ha risposto con la risoluzione "Ho già letto tanti rapporti dei Governatori generali della Siberia e devo confessare con tristezza e vergogna che il governo finora non ha fatto quasi nulla per soddisfare i bisogni di questa regione ricca ma trascurata. Ed è ora, è ora".

Il 6 giugno 1887, per ordine dell'imperatore, si tenne una riunione di ministri e dirigenti dei più alti dipartimenti statali, in cui si decise finalmente: costruire. Iniziato tre mesi dopo lavoro di indagine sull'autostrada dall'Ob alla regione dell'Amur.
Nel febbraio 1891, il Gabinetto dei ministri decise di avviare contemporaneamente i lavori dalle estremità opposte di Vladivostok e Chelyabinsk. Erano separati da una distanza di oltre 8 mila chilometri siberiani.
Il 17 marzo dello stesso 1891 seguì il rescritto dell'imperatore indirizzato allo Zarevich Nikolai Alexandrovich della Corona: “Ordino ora di iniziare a costruire una ferrovia continua attraverso tutta la Siberia, che ha (l'obiettivo) di collegare le abbondanti doni naturali dei siberiani regioni con una rete di comunicazioni ferroviarie interne. Vi ordino di dichiarare tale mia volontà, una volta rientrato in terra russa, dopo aver esaminato i paesi stranieri dell'Est. Allo stesso tempo, vi affido la posa delle fondamenta a Vladivostok per la costruzione della sezione Ussuri della Grande Ferrovia siberiana, a spese del tesoro e per ordine diretto del governo”.
Il 19 marzo, Tsarevich Nikolai Alexandrovich ha guidato la prima carriola di terra sulla tela della strada futura e ha posato la prima pietra nell'edificio della stazione ferroviaria di Vladivostok.

Nel 1892 fu proposta la sequenza di guida del percorso, suddiviso in sei sezioni.
La prima fase è la progettazione e la costruzione della sezione della Siberia occidentale da Chelyabinsk all'Ob (1418 km), della sezione della Siberia centrale dall'Ob a Irkutsk (1871 km) e della sezione di Ussurijsky meridionale da Vladivostok alla stazione. Grafskoy (408 km). La seconda tappa comprendeva la strada da st. Capo sulla sponda orientale del lago Baikal fino a Sretensk sul fiume. Shilke (1104 km) e la sezione Nord-Ussuri da Grafskaya a Khabarovsk (361 km). E, ultimo ma non meno importante, come il più difficile, la strada Krutobaikalskaya dalla stazione. Baikal alla sorgente dell'Angara a Mysovaya (261 km) e la non meno difficile strada dell'Amur da Sretensk a Khabarovsk (2130 km).

Nel 1893 fu istituito il Comitato della Strada Siberiana, il cui presidente il sovrano nominò l'erede al trono, Nikolai Alexandrovich. Al comitato sono stati conferiti i più ampi poteri.
In una delle primissime riunioni del Comitato della Strada Siberiana, i principi di costruzione furono dichiarati: "...Completare la costruzione della Ferrovia Siberiana, che è iniziata, a buon mercato e, soprattutto, rapidamente e con fermezza"; “costruire bene e fermamente, per poi integrare, e non ricostruire”; "... affinché la ferrovia siberiana, questa grande causa nazionale, sia realizzata dal popolo russo e dai materiali russi." E, soprattutto, costruire a spese del tesoro. Dopo lunghe esitazioni, è stato consentito "impegnare esiliati detenuti, esiliati coloni e prigionieri di varie categorie per la costruzione della strada, con previsione di una riduzione dei termini di punizione per la loro partecipazione ai lavori".

L'alto costo di costruzione ha costretto ad andare a standard tecnici leggeri per la posa del binario. La larghezza del sottofondo è stata ridotta, lo spessore dello strato di zavorra è stato quasi dimezzato e su tratti rettilinei della strada tra le traversine, spesso facevano a meno della zavorra, le rotaie erano più leggere (18 libbre invece di 21 libbre per metro), più ripide, rispetto alla normativa, erano consentite salite e pendii, ponti di legno erano appesi su piccoli fiumi, anche gli edifici delle stazioni erano di tipo leggero, il più delle volte senza fondamenta. Tutto questo è stato calcolato su una piccola capacità della strada. Tuttavia, non appena il carico aumentò, e molte volte durante gli anni della guerra, fu necessario posare d'urgenza il secondo binario ed eliminare involontariamente tutte le “agevolazioni” che non garantivano la sicurezza del traffico.

Da Vladivostok, hanno aperto la strada verso Khabarovsk subito dopo la consacrazione dell'inizio della costruzione alla presenza dell'erede al trono. E il 7 luglio 1892 si tenne una solenne cerimonia per avviare il traffico in arrivo da Chelyabinsk. La prima stampella all'estremità occidentale della rotta siberiana è stata affidata a uno studente-tirocinante dell'Istituto delle ferrovie di San Pietroburgo Alexander Liverovsky.

Lui, A.V. Liverovsky, ventitré anni dopo, nella posizione di capo dei lavori della strada dell'Amur orientale, segnò l'ultima stampella "d'argento" della Grande Via siberiana. Diresse anche i lavori su uno dei tratti più difficili della strada Circum-Baikal. Qui, per la prima volta nella pratica della costruzione di ferrovie, ha utilizzato l'elettricità per la perforazione, per la prima volta, a proprio rischio e pericolo, ha introdotto norme differenziate per gli esplosivi diretti e individuali - per l'espulsione, l'allentamento, ecc. Ha anche guidato la posa dei secondi binari da Chelyabinsk a Irkutsk. E completò anche la costruzione dell'esclusivo ponte dell'Amur di 2600 metri, l'ultima struttura sulla strada siberiana, messa in funzione solo nel 1916.

La Grande Via Siberiana partiva a est da Chelyabinsk. Due anni dopo, il primo treno era a Omsk, un anno dopo - alla stazione di Krivoshchekovo di fronte all'Ob (futura Novosibirsk), quasi contemporaneamente, poiché dall'Ob a Krasnoyarsk, i lavori furono eseguiti immediatamente su quattro sezioni, incontrarono il primo treno a Krasnoyarsk e nell'anno 1898, due anni prima della data originariamente designata, a Irkutsk. Alla fine dello stesso 1898, le rotaie raggiunsero il Baikal. Tuttavia, prima della strada Circum-Baikal c'era una sosta per sei anni interi. Più ad est della stazione di Mysovoy, il sentiero fu ricondotto nel 1895 con la ferma intenzione nel 1898 (quest'anno, dopo un buon inizio, fu preso come traguardo per tutte le strade della prima tappa) per finire adagiato sul Trans-Baikal e collega la ferrovia che porta all'Amur. Ma la costruzione della prossima strada, l'Amur, è stata interrotta per molto tempo.

Il primo colpo è stato inferto dal permafrost. L'alluvione del 1896 ha eroso gli argini che erano stati eretti quasi ovunque. Nel 1897, le acque dei villaggi di Selenga, Khilka, Ingoda e Shilka demolirono, la città distrettuale di Doroninsk fu completamente spazzata via dalla faccia della terra, non rimase traccia per quattrocento miglia dal terrapieno della ferrovia, fu spazzata via lontano e sepolto sotto limo e immondizia Materiali di costruzione. Un anno dopo, cadde una siccità senza precedenti, scoppiò un'epidemia di peste e antrace.
Solo due anni dopo questi eventi, nel 1900, fu possibile aprire il traffico sulla strada Trans-Baikal, ma fu posata per metà "su una zhivulka".
Sul lato opposto - da Vladivostok - nel 1896 fu messa in funzione la strada South Ussurijskaya verso la stazione di Grafskaya (stazione Muravyov-Amursky) e nel 1899 fu completata la North Ussuryskaya verso Khabarovsk.

La strada dell'Amur, relegata all'ultima curva, rimase intatta e la strada Circum-Baikal rimase inaccessibile. Sull'Amurskaya, dopo essersi imbattuti in luoghi impervi e temendo di rimanere bloccati lì per molto tempo, nel 1896 preferirono l'opzione sud attraverso la Manciuria (CER), e attraverso il Baikal costruirono in fretta una traversata in traghetto e portarono dall'Inghilterra parti prefabbricate di due traghetti rompighiaccio, che per cinque anni avrebbero dovuto ricevere i treni.
Ma non c'era una strada facile nemmeno nella Siberia occidentale. Naturalmente, le steppe di Ishim e Baraba erano rivestite sul lato occidentale da un tappeto uniforme, quindi il percorso ferroviario da Chelyabinsk all'Ob, come su un righello, correva senza intoppi lungo il 55° parallelo della latitudine settentrionale, superando la distanza matematica più breve di 1290 verste di sole 37 verste. Qui sono stati eseguiti lavori di sterro con l'aiuto di livellatrici movimento terra americane. Tuttavia, non c'era foresta nella zona della steppa, è stata portata dalla provincia di Tobolsk o dalle regioni orientali. Ghiaia, pietre per il ponte sull'Irtysh e per la stazione di Omsk sono state trasportate su rotaia per 740 miglia da Chelyabinsk e per 900 miglia su chiatte lungo l'Irtysh dalle cave. Il ponte sull'Ob era in costruzione da 4 anni, la strada siberiana centrale iniziava dalla riva destra.

Prima di Krasnoyarsk, la "ghisa" veniva eseguita rapidamente, i lavori erano in corso contemporaneamente in quattro siti. Sono state posate rotaie da 18 libbre. C'erano sezioni in cui era necessario alzare la tela di 17 metri (sulla strada Trans-Baikal l'altezza del terrapieno raggiungeva i 32 metri), e c'erano sezioni in cui gli scavi, e anche quelli in pietra, erano paragonabili a dei sotterranei.
Il progetto del ponte sullo Yenisei, che ha già guadagnato un chilometro di larghezza vicino a Krasnoyarsk, è stato realizzato dal professor Lavr Proskuryakov. Secondo i suoi disegni, il ponte più grandioso sull'Amur a Khabarovsk, lungo più di due chilometri e mezzo, fu successivamente appeso nel continente europeo-asiatico. Basandosi sulla natura dello Yenisei al momento della deriva del ghiaccio, il ponte di Krasnoyarsk richiedeva un aumento significativo della lunghezza delle campate, superando le norme accettate. La distanza tra i supporti raggiungeva i 140 metri, l'altezza delle capriate metalliche saliva alle parabole superiori di 20 metri. All'Esposizione Universale di Parigi del 1900, il modello di questo ponte, lungo 27 arshin, ricevette la Medaglia d'Oro.

La Transiberiana avanzava lungo un vasto fronte, lasciando dietro di sé non solo i propri binari e le proprie strutture di riparazione, ma anche scuole, scuole, ospedali e chiese. Le stazioni, di regola, venivano allestite in anticipo, prima dell'arrivo del primo treno, ed erano di architettura bella e festosa: sia in pietra nelle grandi città, sia in legno in quelle piccole. La stazione ferroviaria di Slyudyanka, sul Baikal, rivestita di marmo locale, può essere percepita solo come un meraviglioso monumento ai costruttori della sezione Circum-Baikal. La strada portava con sé belle forme di ponti e graziose forme di stazioni, insediamenti di stazioni, capanne, persino officine e depositi. E questo, a sua volta, richiedeva una visione decente degli edifici intorno al piazzale, del paesaggio e della nobilitazione. Nel 1900 furono costruite 65 chiese e 64 scuole lungo la ferrovia transiberiana, altre 95 chiese e 29 scuole furono costruite a spese del Fondo dell'imperatore Alessandro III appositamente creato per aiutare i nuovi coloni. Non solo, la Transiberiana ha reso necessario intervenire nello sviluppo caotico delle città antiche, per migliorarle e decorarle.

E, soprattutto, la Ferrovia Transiberiana stabilì sempre più milioni di migranti nelle vaste distese siberiane. L'intera Russia ha costruito la Transiberiana. Tutti i ministeri, la cui partecipazione alla costruzione era necessaria, tutte le province fornivano operai. Così si chiamava: operai di prima mano, i più esperti, qualificati, operai di seconda mano, di terza. In alcuni anni, quando le sezioni della prima tappa iniziarono a lavorare (1895-1896), scesero in pista fino a 90.000 persone contemporaneamente.

Sotto Stolypin, i flussi migratori verso la Siberia, grazie ai benefici e alle garanzie annunciati, nonché alla parola magica "taglio", che conferisce indipendenza economica, sono immediatamente aumentati in modo significativo. Dal 1906, quando Stolypin era a capo del governo, la popolazione della Siberia iniziò ad aumentare di mezzo milione di persone all'anno. Sono stati sviluppati sempre più seminativi, il raccolto lordo di grano è aumentato da 174 milioni di pood nel 1901-1905. fino a 287 milioni di pood nel 1911-1915. Tanto grano passava attraverso la ferrovia transiberiana che fu necessario introdurre la "barriera di Chelyabinsk", un tipo speciale di dazio doganale, per limitare il pozzo di grano dalla Siberia. In grandi quantità, il petrolio andò in Europa: nel 1898 il suo carico ammontava a duemilacinquecento tonnellate, nel 1900 - circa diciottomila tonnellate e nel 1913 - oltre settantamila tonnellate. La Siberia si stava trasformando nel più ricco granaio, capofamiglia, e prima era ancora necessario scoprire le sue favolose viscere.

I trasporti, anche industriali, per diversi anni di funzionamento della Ferrovia Transiberiana sono aumentati così tanto che la strada ha smesso di farvi fronte. Urgevano il secondo binario e il trasferimento della strada da uno stato provvisorio a uno permanente.

E lui, PA Stolypin, salvò con decisione la Transiberiana dalla "cattività" della Manciuria (CER), restituendo il passaggio della strada siberiana, come era stata progettata fin dall'inizio, sul suolo russo.

Nel 1909 iniziò la costruzione dell'ultimo tratto della Transiberiana, la Ferrovia dell'Amur. La costruzione è stata effettuata in modo estremamente condizioni difficili. In questo cantiere, i "prigionieri" erano già la principale forza lavoro. Le difficoltà di costruzione della strada furono esacerbate dallo scoppio della prima guerra mondiale nel 1914. Solo nel 1915 i treni iniziarono a spostarsi a Khabarovsk sul suolo russo. Nello stesso 1915 progettarono di aprire un traffico di passaggio lungo la Transiberiana fino a Vladivostok. In realtà, l'Amur a flusso pieno, che separava la ferrovia vicino a Khabarovsk, rimaneva l'unico ostacolo sulla strada. In estate qui veniva organizzata una traversata in traghetto, in inverno le rotaie venivano posate direttamente sul ghiaccio. Durante la bassa stagione, la circolazione dei treni qui, ovviamente, è stata interrotta. Per porre fine a questo, è stato necessario bloccare il possente fiume con un gigantesco ponte ferroviario. Doveva diventare uno dei più grandi al mondo: 18 campate in totale avevano una lunghezza di oltre 2,5 km!

I lavori preparatori iniziarono già nel 1912. La mancanza di manodopera qualificata e le difficili condizioni geologiche del cantiere ritardarono questa costruzione. E poi la prima guerra mondiale portò alla mobilitazione di lavoratori qualificati nell'esercito. E ancora, "secondo la tradizione" "detenuti" furono coinvolti nella costruzione ... Eseguirono una notevole quantità di lavoro (compresa la maggior parte di quelli a cassone). Ma i costruttori non sono ancora riusciti a rispettare le scadenze. Il fatto è che le strutture a campata del ponte sono state realizzate a Varsavia. Quindi furono portati in treno a Odessa, e poi attraverso i mari e gli oceani fino a Vladivostok. Da Vladivostok a Khabarovsk furono nuovamente trasportati su rotaia. E così, durante il trasporto marittimo, uno dei piroscafi che trasportavano le campate fu affondato da un sottomarino tedesco. Fu un disastro: a questo punto Varsavia era stata conquistata dai tedeschi e nessuna impresa russa poteva produrre le strutture di campate necessarie. Le campate mancanti furono ordinate dall'America, che ritardò drasticamente il completamento dei lavori.

E poi arrivò il 5 ottobre 1916. In questo giorno (che, tra l'altro, era il compleanno dello zar Alexei), ebbe luogo l'inaugurazione del ponte sull'Amur. Il vecchio cinegiornale ha conservato fino ad oggi i dettagli di questa solenne cerimonia. Alla presenza di un gran numero di ospiti, la moglie del governatore generale di Khabarovsk ha tagliato il nastro. Ciò significava che i binari della Transiberiana erano chiusi ed era completamente messa in funzione. In onore di questo evento, una speciale targa commemorativa in ghisa è stata fissata su una delle capriate del ponte, il cui testo diceva: "Il ponte dell'erede di Tsarevich Alexei Nikolayevich attraverso l'Amur con un'apertura totale di 1141,41 sazhens con un lunghezza totale di 1217,81 sazhens fu costruito durante il regno di Sua Maestà Imperiale il Sovrano Imperatore Nicola II nell'estate della Natività di Cristo 1913 - 1916 ... La posa fu fatta il 30 luglio 1913. Apertura al traffico il 5 ottobre 1916 . " Ahimè, questa tavola non è durata a lungo. Durante la "processione trionfale del potere sovietico" attraverso le terre della regione dell'Amur, fu frantumato e gettato nell'Amur. Solo le sue fotografie sono sopravvissute fino ad oggi. Molti anni dopo, il ponte stesso sarebbe stato definito "inaffidabile in caso di guerra" ed "errato", poiché si trovava troppo vicino al confine sovietico-cinese. Questo, a sua volta, porterà a uno dei progetti di costruzione più insensati e dispendiosi: la costruzione di ... un tunnel ferroviario sotto l'Amur!

Ma il ponte regge e durerà finché esisterà la Transiberiana. E la Transiberiana esisterà finché esisterà la Russia.

La costruzione ha richiesto enormi fondi. Secondo i calcoli preliminari del Comitato per la costruzione della ferrovia siberiana, il suo costo è stato determinato in 350 milioni di rubli in oro. Al fine di accelerare e ridurre i costi di costruzione, nel 1891-1892, per la linea Ussurijskaya e la linea della Siberia occidentale (da Chelyabinsk al fiume Ob), furono prese come base condizioni tecniche semplificate: ridussero la larghezza della sottofondo in rilevati, scavi e zone montuose, nonché lo spessore degli strati di massicciata, la posa di binari leggeri e le traversine accorciate, la riduzione del numero di traversine per chilometro, ecc.

Il più acuto e intrattabile era il problema di fornire manodopera alla costruzione della Transiberiana. La necessità di manodopera qualificata è stata soddisfatta dal reclutamento e dal trasferimento in Siberia di costruttori dal centro del Paese. Una parte significativa dei costruttori furono prigionieri e soldati esiliati. La forza lavoro è stata anche reintegrata attirando contadini e cittadini siberiani e l'afflusso di contadini e filistei dalla Russia europea.
In totale, alla costruzione della Transiberiana nel 1891, all'inizio della costruzione, c'erano 9,6 mila persone e nel 1895-1896, al culmine dei lavori di costruzione, - 84-89 mila persone, nel 1904, nella fase finale - solo 5,3 migliaia di persone. 20.000 persone hanno lavorato alla costruzione della ferrovia dell'Amur nel 1910.
Molti lavori erano fatti a mano, gli strumenti erano i più primitivi: un'ascia, una sega, una pala, un piccone e una carriola. Nonostante ciò, ogni anno venivano posati circa 500-600 chilometri di binari.

Il ponte dei binari lungo la Grande Via Siberiana ebbe luogo il 3 novembre (21 ottobre, vecchio stile) 1901, ma a quel tempo non c'era traffico ferroviario regolare lungo l'intera lunghezza dell'autostrada. L'importo delle spese originariamente fissato di 350 milioni di rubli è stato superato tre volte e il Ministero delle finanze è andato a questi stanziamenti transiberiani. Ma il risultato: 500-600-700 chilometri di aggiunta all'anno, un tale tasso di costruzione di ferrovie non si è verificato né in America né in Canada. La posa del binario sulla strada dell'Amur, sull'ultimo tratto della Ferrovia Transiberiana Russa, fu completata nel 1915. Il capo della costruzione della sezione finale più orientale della strada dell'Amur, A.V. Liverovsky ha segnato l'ultimo picco d'argento.

Il 4 luglio (1 luglio, secondo il vecchio stile), 1903, fu segnato dalla messa in servizio della Grande Ferrovia Siberiana per tutta la sua lunghezza, anche se ci fu un'interruzione nel binario: i treni dovevano essere trasportati attraverso il lago Baikal su un traghetto speciale.
Un binario continuo tra San Pietroburgo e Vladivostok apparve dopo l'inizio del traffico di lavoro lungo la ferrovia Circum-Baikal il 1 ottobre (18 settembre, vecchio stile), 1904 e il 29 ottobre (16 ottobre, vecchio stile), 1905, la strada Circum-Baikal, come segmento della Grande Via Siberiana, fu messa in funzione permanente.
Il 18 ottobre (5 ottobre, vecchio stile), 1916, la costruzione fu completata sul territorio dell'Impero russo, con il varo di un ponte sull'Amur vicino a Khabarovsk e l'inizio del traffico ferroviario su questo ponte.

Transsib in cifre e fatti.

Durante la prima guerra mondiale e guerre civili Le condizioni tecniche della strada sono notevolmente peggiorate, dopodiché sono iniziati i lavori di restauro.
Durante il Grande Guerra Patriottica La Transiberiana ha svolto i compiti di evacuazione della popolazione e delle imprese dalle regioni occupate, consegna ininterrotta di merci e contingenti militari al fronte, senza interrompere il trasporto intra-siberiano.
A anni del dopoguerra La Great Siberian Railway è stata attivamente costruita e modernizzata. Nel 1956 il governo approvò un piano regolatore per l'elettrificazione delle ferrovie, secondo il quale una delle prime linee elettrificate doveva essere la Transiberiana lungo il tratto da Mosca a Irkutsk. Questo è stato fatto nel 1961.

Negli anni '90 - 2000 sono state adottate una serie di misure per modernizzare la ferrovia transiberiana, progettate per aumentare la portata della linea. In particolare, è stato ricostruito il ponte ferroviario sull'Amur vicino a Khabarovsk, risultando nella Transiberiana.
Nel 2002 è stata completata la completa elettrificazione della linea principale.

Attualmente, la Transiberiana è una potente linea ferroviaria elettrificata a doppio binario dotata di mezzi moderni informatizzazione e comunicazione.
A est, attraverso le stazioni di confine di Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, la Transiberiana fornisce l'accesso alla rete ferroviaria della Corea del Nord, della Cina e della Mongolia, e a ovest, attraverso i porti russi e i valichi di frontiera con l'ex repubbliche Unione Sovietica- Paesi europei.
L'autostrada attraversa il territorio di 20 entità costituenti della Federazione Russa e cinque distretti federali. Più dell'80% del potenziale industriale e delle principali risorse naturali del Paese, inclusi petrolio, gas, carbone, legname, minerali ferrosi e non ferrosi, sono concentrate nelle regioni servite dall'autostrada. Ci sono 87 città sulla Transiberiana, di cui 14 sono centri di sudditi della Federazione Russa.
Oltre il 50% del commercio estero e delle merci in transito viene trasportato tramite la Transiberiana.
Ferrovia Transiberiana