รถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย (ย่อมาจากทรานส์ไซบีเรีย ชื่อประวัติศาสตร์ของเส้นทางไซบีเรียนที่ยิ่งใหญ่) - รถไฟทั่วยูเรเซีย เชื่อมต่อมอสโกกับเมืองอุตสาหกรรมทางตะวันออกของไซบีเรียและตะวันออกไกลที่ใหญ่ที่สุดของรัสเซีย ความยาวของทางหลวงคือ 9288.2 กม. นี่คือทางรถไฟที่ยาวที่สุดในโลก จุดสูงสุดของเส้นทาง - Yablonovy pass (1019 ม. เหนือระดับน้ำทะเล) . ในปี พ.ศ. 2545 ได้ดำเนินการใช้ไฟฟ้าอย่างเต็มรูปแบบ. ในอดีต ชาวทรานส์ไซบีเรียเป็นเพียงส่วนตะวันออกของทางหลวง ตั้งแต่เชเลียบินสค์ (อูราลใต้) ถึงวลาดีวอสตอค มีความยาวประมาณ 7,000 กม. เป็นส่วนนี้ที่สร้างขึ้นตั้งแต่ปี พ.ศ. 2434 ถึง พ.ศ. 2459 ปัจจุบันทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียเชื่อมต่อส่วนยุโรป เทือกเขาอูราล ไซบีเรีย และตะวันออกไกลของรัสเซีย และในวงกว้างมากขึ้น - ท่าเรือตะวันตก เหนือ และใต้ของรัสเซียด้วย เมื่อรถไฟออกไปยังยุโรป (เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, มูร์มันสค์ , โนโวรอสซีย์สค์) ด้านหนึ่งโดยมีท่าเรือแปซิฟิกและช่องทางการรถไฟไปยังเอเชีย (วลาดิวอสต็อก, นาคอดกา, ซาไบคาลสค์)ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2010 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม สหพันธรัฐรัสเซีย Igor Levitin กล่าวว่าความจุของรถไฟ Trans-Siberian หมดลงแล้ว .

ขั้นตอนการก่อสร้าง Great Siberian Way

การก่อสร้างอย่างเป็นทางการเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 19 พฤษภาคม (31) พ.ศ. 2434 ในพื้นที่ใกล้วลาดิวอสต็อก (Kuperovskaya Pad), ซาเรวิชนิโคไลอเล็กซานโดรวิชซึ่งเป็นจักรพรรดินิโคลัสที่ 2 ในอนาคตอยู่ที่การวาง อันที่จริง การก่อสร้างเริ่มขึ้นเมื่อต้นเดือนมีนาคม พ.ศ. 2434 เมื่อการก่อสร้างส่วน Miass-Chelyabinsk เริ่มขึ้น

หนึ่งในผู้นำที่โดดเด่นในการก่อสร้างส่วนใดส่วนหนึ่งคือวิศวกร Nikolai Sergeyevich Sviyagin หลังจากที่ตั้งชื่อสถานี Sviagino

ส่วนหนึ่งของสินค้าที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้างทางหลวงถูกส่งโดยเส้นทาง Northern Sea Route นักอุทกวิทยา N.V. Morozov นำเรือกลไฟ 22 ลำจาก Murmansk ไปที่ปาก Yenisei

ขบวนการทำงานของรถไฟตามเส้นทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 21 ตุลาคม (3 พฤศจิกายน พ.ศ. 2444) หลังจากวาง "ทางเชื่อมทองคำ" ในส่วนสุดท้ายของการก่อสร้างทางรถไฟสายจีนตะวันออก

การสื่อสารอย่างสม่ำเสมอระหว่างเมืองหลวงของจักรวรรดิ - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและท่าเรือแปซิฟิกของรัสเซีย - วลาดิวอสต็อกและดัลนีทางรางก่อตั้งขึ้นในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2446 เมื่อการรถไฟจีนตะวันออกผ่านแมนจูเรียถูกนำไปใช้อย่างถาวร ("ถูกต้อง") . วันที่ 1 กรกฎาคม (14) ค.ศ. 1903 ยังเป็นจุดเริ่มต้นของการว่าจ้าง Great Siberian Way ตลอดแนวเส้นทาง แม้ว่าจะมีการหยุดชะงักในรางรถไฟ: รถไฟจะต้องขนส่งข้ามทะเลสาบไบคาลด้วยเรือข้ามฟากพิเศษ

ทางรถไฟต่อเนื่องระหว่างเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและวลาดิวอสต็อกปรากฏขึ้นหลังจากเริ่มขบวนการรถไฟ Circum-Baikal เมื่อวันที่ 18 กันยายน (1 ตุลาคม พ.ศ. 2447) และอีกหนึ่งปีต่อมา ในวันที่ 16 ตุลาคม ค.ศ. 1905 โดยเป็นส่วนหนึ่งของ Great Siberian Way ได้มีการเปิดดำเนินการถาวร และสม่ำเสมอ รถไฟโดยสารเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ที่สามารถเดินตามรางได้โดยไม่ต้องใช้เรือข้ามฟากจากชายฝั่ง มหาสมุทรแอตแลนติก(จาก ยุโรปตะวันตก) ไปยังชายฝั่งมหาสมุทรแปซิฟิก (ถึง Vladivostok)

ภายหลังความพ่ายแพ้ของรัสเซียในสงครามรัสเซีย-ญี่ปุ่น ค.ศ. 1904-1905 มีการขู่ว่ารัสเซียจะถูกบีบให้ถอนกำลังออกจากแมนจูเรีย และทำให้เสียการควบคุมรถไฟสายตะวันออกของจีน ส่งผลให้ทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียเสียทางทิศตะวันออก . จำเป็นต้องดำเนินการก่อสร้างต่อไปเพื่อให้ทางหลวงผ่านอาณาเขตเท่านั้น จักรวรรดิรัสเซีย.

สิ้นสุดการก่อสร้างในอาณาเขตของจักรวรรดิรัสเซีย: 5 ตุลาคม (18), 2459 ด้วยการเปิดตัวสะพานข้ามอามูร์ใกล้ Khabarovsk และเริ่มการจราจรบนสะพานนี้

ค่าใช้จ่ายในการสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียตั้งแต่ปี พ.ศ. 2434 ถึง พ.ศ. 2456 มีจำนวน 1,455,413,000 รูเบิล (ราคาในปี พ.ศ. 2456)

ความทันสมัยของรถไฟทรานส์ไซบีเรีย

ในช่วงทศวรรษ 1990-2000 มีการใช้มาตรการหลายอย่างเพื่อปรับปรุงรถไฟทรานส์ไซบีเรียให้ทันสมัย ​​ซึ่งออกแบบมาเพื่อเพิ่มปริมาณงานของเส้นทาง โดยเฉพาะอย่างยิ่งสะพานรถไฟข้ามอามูร์ใกล้กับ Khabarovsk ถูกสร้างขึ้นใหม่อันเป็นผลมาจากการที่ส่วนทางเดียวสุดท้ายของ Trans-Siberian ถูกกำจัด ในปี 2545 การผลิตไฟฟ้าเต็มรูปแบบของสายหลักเสร็จสมบูรณ์

คาดว่าจะมีการปรับปรุงถนนให้ทันสมัยมากขึ้นเนื่องจากโครงสร้างพื้นฐานที่ล้าสมัยและสต็อกสินค้า

11 มกราคม 2551 จีน มองโกเลีย รัสเซีย เบลารุส โปแลนด์ และเยอรมนี ได้ลงนามในข้อตกลงในโครงการเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งสินค้าระหว่างปักกิ่ง-ฮัมบูร์ก

ทิศทางของทรานซิบ

ภาคเหนือมอสโก - ยาโรสลาฟล์ - คิรอฟ - ระดับการใช้งาน - เยคาเตรินเบิร์ก - Tyumen - ออมสค์ - โนโวซีบีร์สค์ - ครัสโนยาสค์ - - วลาดีวอสตอค ใหม่มอสโก - Nizhny Novgorod - Kirov - Perm - Yekaterinburg - Tyumen - Omsk - โนโวซีบีร์สค์ - ครัสโนยาสค์ - - วลาดิวอสต็อก ภาคใต้มอสโก - Murom - Arzamas - Kanash - Kazan - Yekaterinburg - Tyumen (หรือ Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - - - วลาดิวอสต็อก ประวัติศาสตร์มอสโก - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - โนโวซีบีร์สค์ - ครัสโนยาสค์ - - วลาดิวอสต็อก

เพื่อนบ้านของทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย

เส้นทางรถไฟไซบีเรียตะวันตกจาก Omsk และ Tatarsk (ผ่าน Karasuk และ Kulunda) เชื่อมต่อ Trans-Siberian กับ Northern Kazakhstan จากโนโวซีบีสค์ไปทางทิศใต้ ผ่านบาร์นาอูล เติร์กซิบนำไปสู่เอเชียกลาง ในช่วงปลายศตวรรษที่ 20 ในตะวันออกไกล ทางเหนือของทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียถูกวาง

การตั้งถิ่นฐานตามทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย

การตั้งถิ่นฐานและสถานีรถไฟที่ตั้งอยู่ริมทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย (รายการทั้งหมดเรียงตามตัวอักษร):

1. Abramtsevo
2. Aksenovo-Zilovskoe/Zilovo
3. อเล็กซานดรอฟ
4. อัลซามาย
5. Amazar
6. อังการ์สค์
7. Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya
8. อันโทรโปโว
9. argali
10. Achinsk
11. Babushkin/Mysovaya
12. บาเลซิโน
13. บาราบินสค์
14. Belogorsk
15. Beloyarsky/Bazhenovo
16. บิกินี่
17. บิโรบิดซาน
18. Biryusinsk
19. Bogdanovich
20. โบโกตอล
21. Bolotnoe/Bolotnaya
22. บูเรยา
23. Vereshchagino
24. วลาดีวอสตอค
25. Volochaevka
26. โวลโน-นาเดซดินสกอย/นาเดซดินสกายา
27. วยาเซมสกี้/เวียเซมสกายา
28. กาลิช
29. กลาซอฟ
30. Golyshmanovo
31. Dalnerechensk
32. ดานิลอฟ
33. ดาราซัน
34. เยคาเตรินเบิร์ก
35. Yekaterinoslavka
36. Erofei Pavlovich
37. Zhireken
38. หยิกงอ
39. ซาโวดูคอฟสค์
40. ไซเกรโว
41. ซาลารี
42. ซาโอเซนายา
43. ฤดูหนาว
44. ซุฟคา
45. อิซมอร์สกายา
46. อิลันสกายา
47. กาลาชินสกายา
48. Kamyshlov
49. Kansk/Kansk-Yeniseisky
50. คากัต
51. คาริมสโค/คาริมสกายา
52. คิรอฟ
53. โคซึลคา
54. คอร์มิลอฟกา
55. Kotelnich
56. โคเชเนโว
57. ครัสโนยาสค์
58. Ksenievka/Ksenievskaya
59. กุยถุน
60. กุลตุก
61. คุงกูร
62. กูตูลิก
63. เลนินสโค/ชาบาลิโน
64. เลโซซาวอดสค์
65. ลูเชกอร์สค์
66. รัก
67. Lyubinsky / Lyubinsky
68. มักดากาชิ
69. เมย์สกี้/ไชคอฟสกี
70. Manturovo
71. Mariinsk
72. มิคาอิลอฟกา/ดูบินินสกี้
73. ม็อกซอน
74. โมโกชา
75. มอสโก
76. Moshkovo
77. Mytishchi
78. นาซีแวฟสค์/นาซีวาเยฟสกายา
79. นิซนอยดินสค์
80. Ingash ล่าง / Ingash
81. นิจนีย์ นอฟโกรอด
82. ที่ราบน้ำท่วมถึงตอนล่าง / ภาพจำลอง
83. โนโวปาฟลอฟกา
84. โนโวซีบีสค์
85. โนโวเชอโนเรเชนสกี/เชอร์นอเรเชนสกายา
86. การฉายรังสี
87. Omutinsky/Omutinskaya
88. โอริจิ
89. เปเรยาสลาฟกา/เวริโน
90. Pervouralsk
91. เพอร์เมียน
92. Petrovsk-Zabaykalsky/Petrovsky Zavod
93. Ponazyrevo
94. ของฉัน / ของฉัน
95. Pushkino
96. Pyshma/Oshchepkovo
97. Radonezh
98. รอสตอฟ-ยาโรสลาฟสกี/รอสตอฟ
99. Sergiev Posad
100. เทียน
101. ฟรี
102. Seryshevo
103. Sibirtsevo
104. สโคโวโรดิโน
105. Slyudyanka
106. สมิโดวิช/อิน
107. โซฟรีโน
108. สปัสค์-ดัลนี
109. สถานี-Oyashinsky/Oyash]]
110. สตรูนิโน
111. ไทก้า
112. Taishet
113. แทงค์ฮอย
114. ตาตาร์สค์/ตาตาร์สกายา
115. ตักทามิกดา
116. Tugulym
117. ทูลุน
118. Tyumen
119. Tyazhin/Tyazhin
120. Ubinskoye/Ubinskaya
121. อูลาน-อูเด
122. Usolie-Sibirskoe
123. Ussuriysk
124. Ust-Kishert/Kishert
125. อูชูมุน
126. Falenki
127. Khabarovsk
128. เขิลโลก
129. Khotkovo
130. เชเรมโคโว
131. Chernigovka / แป้ง
132. Chernyshevsk/Chernyshevsk-Zabaykalsky
133. Chulym/ชูลิมสกายา
134. ชาร์ยา
135. เชเลคอฟ / กอนชาโรโว
136. ชิลก้า
137. ชิมานอฟสค์/ไชมานอฟสกายา
138. ยาลูโตรอฟสค์
139. ยาโรสลาฟล์
140. Yashkino

ด้านล่างนี้คือเส้นทางหลักของเส้นทางรถไฟสายทรานส์-ไซบีเรีย ซึ่งเปิดดำเนินการมาตั้งแต่ปี 2501 (ชื่อของสถานีรถไฟจะถูกระบุเป็นเศษส่วนหากไม่ตรงกับชื่อของการตั้งถิ่นฐานที่เกี่ยวข้อง):

มอสโก - ยาโรสลาฟล์ - Yaroslavl-Glavny - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Vereshchagino - Perm-2 - Yekaterinburg- ผู้โดยสาร - [Tyumen - Nazyvaevsk / Nazyvaevskaya - Omsk-Passenger - Barabinsk - Novosibirsk-Glavny - Yurga-Igarga-I - Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol - Achinsk-1 - Krasnoyarsk-Passenger - Ilanskiy/Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - - อีร์คุตสค์-ผู้โดยสาร- -1 - อูลาน-อูเด - Petrovsk-Zabaykalsky / Petrovsky Zavod - Chita-2 - Karymskoye / Karymskaya - Chernyshevsk / Chernyshevsk-Zabaykalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidzhan-1 - Khabarovsk-1 - เมือง Vyaze Vyazemsky / Vyazemskaya - Lesozavodsk / Ruzhino - Ussuriysk - วลาดิวอสต็อก

รถไฟสายทรานส์ไซบีเรียในวรรณคดี

Mazhit Gafuri เริ่มต้นเส้นทางวรรณกรรมด้วยหนังสือ Seber จับเวลา yuly yaki әkhүәle millate(“The Siberian Railway, or the Position of the Nation”) (Orenburg, 1904)

ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจเกี่ยวกับรถไฟทรานส์ไซบีเรีย

1. แม้ว่าวลาดีวอสตอคจะเป็นสถานีปลายทางของรถไฟทรานส์ไซบีเรีย แต่ก็มีสถานีในสาขาไปยังนาคอดก้าซึ่งอยู่ห่างจากมอสโกมากขึ้น - แหลมแอสตาฟีเยฟและท่าเรือวอสตอชนี
2. จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ รถไฟหมายเลข 53/54 คาร์คิฟ - วลาดีวอสตอคที่ไกลที่สุดในโลก วิ่งไปตามทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย ครอบคลุมระยะทาง 9714 กม. ใน 174 ชั่วโมง 10 นาที ตั้งแต่วันที่ 15 พฤษภาคม 2010 รถไฟขบวนนี้ถูก "ตัด" ไปยังสถานี Ufa อย่างไรก็ตาม รถยนต์วิ่งตรงได้รับการอนุรักษ์ไว้ รถวิ่งตรงที่ไกลที่สุดในโลกในขณะนี้คือ เคียฟ - วลาดีวอสตอค ระยะทาง 10259 กม. ใช้เวลาเดินทาง 187 ชั่วโมง 50 นาที
3. รถไฟที่ "เร็วที่สุด" ของรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียคือหมายเลข 1/2 "รัสเซีย" พร้อมข้อความจากมอสโกถึงวลาดีวอสตอค มันผ่านทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียใน 6 วัน 2 ชั่วโมง
4. ที่สถานีรถไฟ Yaroslavl ในมอสโกและใน Vladivostok มีการติดตั้งเสากิโลเมตรพิเศษซึ่งระบุความยาวของทางหลวง - "0 กม." ด้านหนึ่งและ "9298 กม." ในอีกด้านหนึ่ง (ยิ่งไปกว่านั้นในวลาดิวอสต็อก ว่า “9288”)

แผนฟื้นฟู

ความจำเป็นในการสร้าง Trans-Siberian และ BAM ขึ้นใหม่ได้รับการประกาศในการประชุมกับประธานาธิบดีรัสเซีย Vladimir Putin เกี่ยวกับความทันสมัยของทางรถไฟในเดือนกรกฎาคมปีที่แล้ว สำหรับการบูรณะเส้นทาง Baikal-Amur Mainline และ Trans-Siberian Railway JSC "Russian Railways" และรัฐบาลของสหพันธรัฐรัสเซียตั้งใจที่จะจัดสรร 562 พันล้านรูเบิลภายในปี 2018 ซึ่ง 150 พันล้านรูเบิล จัดสรรจาก NWF 110 พันล้านรูเบิล - ในรูปแบบของการลงทุนงบประมาณโดยตรงอีกประมาณ 300 พันล้านรูเบิล มีการวางแผนที่จะดึงดูดผ่านโปรแกรมการลงทุนของการรถไฟรัสเซีย โดยทั่วไปตามการประมาณการขั้นต่ำ การดำเนินโครงการต้องใช้ 900 พันล้านรูเบิล การลงทุน อย่างไรก็ตาม ตามที่นายวลาดิมีร์ ยากูนิน ประธานการรถไฟรัสเซียกล่าวว่าการลงทุนที่จำเป็นจริงถึง 1.5 ล้านล้านรูเบิล เมื่อดำเนินโครงการนี้ คาดว่าภายในปี 2563 จะสามารถขนส่งสินค้าได้มากถึง 55 ล้านตันต่อปี เทียบกับ 16 ล้านตันในปัจจุบัน จากผลเบื้องต้นของ TPA ที่แสดงให้เห็น ผลกระทบทางเศรษฐกิจจากการดำเนินโครงการเพื่อสร้าง BAM และทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียใหม่นั้นประเมินโดยนักลงทุนจำนวน 100 พันล้านรูเบิล

พระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียซึ่งอนุญาตให้ใช้เงินทุนจากกองทุนสวัสดิการแห่งชาติเพื่อความทันสมัยของรถไฟไบคาล - อามูร์และทรานส์ไซบีเรียได้ลงนามโดยนายกรัฐมนตรีมิทรีเมดเวเดฟ

ในปี พ.ศ. 2400 ผู้ว่าราชการจังหวัด ไซบีเรียตะวันออก N. N. Muravyov-Amursky ตั้งคำถามเกี่ยวกับการสร้างทางรถไฟในเขตชานเมืองไซบีเรียของรัสเซีย เขาสั่งให้วิศวกรทหาร D. Romanov ดำเนินการสำรวจและจัดทำโครงการก่อสร้างทางรถไฟจากอามูร์ไปยังอ่าว De-Kastri ในยุค 50-70 ของศตวรรษที่ XIX ผู้เชี่ยวชาญของรัสเซียได้พัฒนาโครงการใหม่ๆ จำนวนมากสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟในไซบีเรีย แต่โครงการทั้งหมดไม่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาล ซึ่งมีเพียงช่วงกลางทศวรรษที่ 80 ของศตวรรษที่ XIX เท่านั้น เริ่มแก้ไขปัญหาการรถไฟไซบีเรีย มีข้อเสนอมากมายจากผู้ประกอบการต่างชาติ แต่รัฐบาลรัสเซียกลัวการเสริมความแข็งแกร่งของอิทธิพลจากต่างประเทศในไซบีเรียและตะวันออกไกล ปฏิเสธข้อเสนอของนายทุนต่างชาติและบริษัทอุตสาหกรรมของพวกเขา และตัดสินใจสร้างถนนโดยเสียค่าใช้จ่ายในคลัง
แรงผลักดันเชิงปฏิบัติประการแรกสำหรับการเริ่มต้นการก่อสร้างทางหลวงอันยิ่งใหญ่นั้นมอบให้โดยจักรพรรดิแห่งจักรวรรดิรัสเซียอเล็กซานเดอร์ที่ 3 ในปี พ.ศ. 2429 อธิปไตยได้ลงมติในรายงานของผู้ว่าการอีร์คุตสค์: “ ฉันได้อ่านรายงานของผู้ว่าการไซบีเรียหลายฉบับ และฉันต้องสารภาพด้วยความเสียใจและอับอายที่รัฐบาลยังไม่ได้ทำอะไรเลยเพื่อตอบสนองความต้องการของภูมิภาคที่ร่ำรวยแต่ถูกทอดทิ้งนี้ และถึงเวลา ถึงเวลา“. และในปีเดียวกันนั้นเองหลังจากทำความคุ้นเคยกับความคิดเห็นของ A.N. Korf เกี่ยวกับความสำคัญของทางรถไฟสำหรับภูมิภาคตะวันออกไกล Alexander III สั่งให้ "ส่งข้อพิจารณา" เกี่ยวกับการเตรียมการก่อสร้างแผ่นเหล็ก
ในปี พ.ศ. 2430 ภายใต้การแนะนำของวิศวกร N. P. Mezheninov, O. P. Vyazemsky และ A. I. Ursati ได้มีการจัดสำรวจสามครั้งเพื่อค้นหาเส้นทางของทางรถไฟไซบีเรียตอนกลาง Transbaikal และ South Ussuri ซึ่งภายใน 90s ของศตวรรษที่ XIX โดยทั่วไปแล้วงานของพวกเขาเสร็จสิ้น ในตอนต้นของปี พ.ศ. 2434 ได้มีการจัดตั้งคณะกรรมการก่อสร้างทางรถไฟไซบีเรียซึ่งได้ออกคำตัดสินที่สำคัญว่า " การรถไฟไซบีเรียซึ่งเป็นงานที่ยิ่งใหญ่นี้ จะต้องดำเนินการโดยคนรัสเซียและจากวัสดุของรัสเซีย“ และอนุมัติน้ำหนักเบา ข้อมูลจำเพาะการก่อสร้างทางหลวง ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2434 คณะกรรมการรัฐมนตรียอมรับว่าเป็นไปได้ที่จะเริ่มทำงานเกี่ยวกับการก่อสร้างเส้นทางไซบีเรียอันยิ่งใหญ่พร้อมกันจากทั้งสองฝ่าย - จากเชเลียบินสค์และวลาดิวอสต็อก

วางทางหลวง: Vladivostok, 1891.

จุดเริ่มต้นของงานเกี่ยวกับการก่อสร้างส่วน Ussuri ของทางรถไฟไซบีเรีย Alexander III ให้ความหมายของเหตุการณ์ที่ไม่ธรรมดาในชีวิตของจักรวรรดิดังที่เห็นได้จากข้อความของพระราชกฤษฎีกาของซาร์ที่ส่งถึงทายาทแห่งราชบัลลังก์รัสเซีย: “ตอนนี้ฉันสั่งให้เริ่มการก่อสร้างทางรถไฟต่อเนื่องทั่วทั้งไซบีเรียโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเชื่อมโยงของขวัญจากธรรมชาติมากมายในภูมิภาคไซบีเรียกับเครือข่ายการสื่อสารทางรถไฟภายใน ฉันแนะนำให้คุณประกาศเจตจำนงของฉันเมื่อเข้าสู่ดินแดนรัสเซียอีกครั้งหลังจากตรวจสอบต่างประเทศทางตะวันออก ในเวลาเดียวกันฉันมอบหมายให้คุณวางรากฐานในวลาดิวอสต็อกสำหรับการก่อสร้างส่วน Ussuri ของ Great Siberian Railroad ด้วยค่าใช้จ่ายของคลังและโดยคำสั่งของรัฐบาลโดยตรง“.
Nikolai Alexandrovich ปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ปกครองในเดือนสิงหาคม วันที่ 19 พ.ค. (31 พ.ค. ตามรูปแบบใหม่) พ.ศ. 2434 เวลา 10.00 น. ห่างจากตัวเมืองสองไมล์ครึ่ง จัดพิธีสวดมนต์ในศาลาอันหรูหราเนื่องในโอกาสวางถนน ซาเรวิชยังมีส่วนร่วมในการวางหินก้อนแรกของสถานีรถไฟและแผ่นเงินที่ทำในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กตามแบบจำลองที่จักรพรรดิอนุมัติ จึงเริ่มต้นการก่อสร้างที่ยิ่งใหญ่และยากลำบาก

การก่อสร้างอันยิ่งใหญ่ (พ.ศ. 2434-2446)

การก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียดำเนินการในสภาพธรรมชาติและภูมิอากาศที่รุนแรง ตลอดความยาวเกือบตลอดเส้นทาง มีการวางเส้นทางผ่านพื้นที่ที่มีประชากรเบาบางหรือรกร้างว่างเปล่า ในไทกาที่ผ่านเข้าไปไม่ได้ เธอก้าวข้ามอย่างแข็งแกร่ง แม่น้ำไซบีเรีย, ทะเลสาบมากมาย พื้นที่แอ่งน้ำที่เพิ่มขึ้นและเป็นนิรันดร์ ดินเยือกแข็ง (จาก Kuenga ถึง Bochkarevo ตอนนี้ Belogorsk) พื้นที่รอบ ๆ ทะเลสาบไบคาล (สถานีไบคาล - สถานีมิโซวายา) นำเสนอความยากลำบากเป็นพิเศษสำหรับผู้สร้าง ที่นี่จำเป็นต้องระเบิดหิน วางอุโมงค์ สร้างโครงสร้างเทียมในโตรกธารของแม่น้ำบนภูเขาที่ไหลลงสู่ไบคาล
การก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียต้องใช้เงินทุนมหาศาล ตามการคำนวณเบื้องต้นโดยคณะกรรมการก่อสร้างทางรถไฟไซบีเรียกำหนดราคาไว้ที่ 350 ล้านรูเบิล ทอง ดังนั้น เพื่อเป็นการเร่งและลดต้นทุนการก่อสร้าง ในปี พ.ศ. 2434-2435 สำหรับสาย Ussuriyskaya และสาย West Siberian (จาก Chelyabinsk ถึง Ob River) ข้อกำหนดที่ง่ายขึ้นถูกนำมาใช้เป็นพื้นฐาน ดังนั้นตามคำแนะนำของคณะกรรมการ พวกเขาจึงลดความกว้างของ subgrade ในคันดิน การขุดค้น และพื้นที่ภูเขา เช่นเดียวกับความหนาของชั้นบัลลาสต์ รางน้ำหนักเบา และหมอนรองสั้น ลดจำนวนหมอนต่อ 1 ระยะทางกม. ฯลฯ คาดว่าจะสร้างทางรถไฟขนาดใหญ่เท่านั้น สะพาน สะพานขนาดกลางและขนาดเล็กควรสร้างด้วยไม้ อนุญาตให้มีระยะห่างระหว่างสถานีได้ถึง 50 ไมล์ อาคารรางถูกสร้างขึ้นบนเสาไม้
ที่เฉียบแหลมและยากที่สุดคือปัญหาในการจัดหาแรงงานในการก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย ความต้องการแรงงานที่มีทักษะได้พบกับการจัดหาและโอนไปยังไซบีเรียของผู้สร้างจากศูนย์กลางของประเทศ จากข้อมูลของ V. F. Borzunov จาก 3.6 พันถึง 15,000 คนงานจากยุโรปรัสเซียมีส่วนร่วมในการก่อสร้างทางหลวงไซบีเรียตะวันตกในปีต่างๆจาก 3,000 ถึง 11,000 คนงานจากไซบีเรียตอนกลางจาก 2, 5 พันถึง 4.5 พัน. ส่วนสำคัญของผู้สร้างถูกเนรเทศนักโทษและทหาร การเติมเต็มอย่างต่อเนื่องของกำลังแรงงานในการก่อสร้างทางหลวงนั้นเกิดจากการมีส่วนร่วมของชาวนาไซบีเรียและชาวเมืองและการหลั่งไหลเข้ามาของชาวนาและฟิลิสเตียจากยุโรปรัสเซีย โดยรวมแล้วมีคน 9,600 คนในการก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียในปี พ.ศ. 2434 ในช่วงเริ่มต้นการก่อสร้างและในปี พ.ศ. 2438-2439 ที่ความสูงของงานก่อสร้าง - 84-89,000 ในปี 1904 ในขั้นตอนสุดท้าย - เพียง 5300 คน ในปี พ.ศ. 2453 มีคนทำงาน 20,000 คนในการก่อสร้างทางรถไฟอามูร์
ในแง่ของความเร็วของการก่อสร้าง (ภายใน 12 ปี) ความยาว (7.5 พันกิโลเมตร) ความยากลำบากในการก่อสร้างและปริมาณของงานที่ทำ รถไฟ Great Siberian นั้นไม่มีใครเทียบได้ในโลกทั้งใบ ในสภาพออฟโรดที่เกือบจะสมบูรณ์ การส่งมอบการก่อสร้างที่จำเป็น วัสดุ - และที่จริงแล้วทุกอย่างต้องนำเข้ายกเว้นไม้ - ใช้เวลาและเงินเป็นจำนวนมาก ตัวอย่างเช่นสำหรับสะพานข้าม Irtysh และสำหรับสถานีใน Omsk หินถูกขนส่ง 740 ครั้งโดยทางรถไฟจาก Chelyabinsk และ 580 รอบจากฝั่งของ Ob เช่นเดียวกับน้ำบนเรือบรรทุกจากเหมืองหินที่ตั้งอยู่บนฝั่งของ Irtysh 900 โองการเหนือสะพาน โครงสร้างโลหะสำหรับสะพานข้ามแม่น้ำอามูร์ผลิตขึ้นในวอร์ซอและส่งมอบโดยรถไฟไปยังโอเดสซา จากนั้นจึงขนส่งทางทะเลไปยังวลาดิวอสต็อก และจากนั้นโดยรถไฟไปยังคาบารอฟสค์ ในฤดูใบไม้ร่วงปี 1914 เรือลาดตระเวนเยอรมันจมลงใน มหาสมุทรอินเดียเรือกลไฟชาวเบลเยียมที่บรรทุกชิ้นส่วนเหล็กสำหรับโครงถัก 2 โครงสุดท้ายของสะพาน ซึ่งทำให้การก่อสร้างล่าช้าออกไปอีกหนึ่งปี
งานเกือบทั้งหมดทำด้วยมือ เครื่องมือเป็นเครื่องมือดั้งเดิมที่สุด - ขวาน เลื่อย พลั่ว พลั่ว และรถสาลี่ อย่างไรก็ตามเรื่องนี้มีการวางรางรถไฟประมาณ 500 - 600 กม. ต่อปี ประวัติยังไม่ทราบอัตราดังกล่าว เกี่ยวกับปริมาณ งานที่ทำและค่าใช้จ่ายมหาศาลของแรงงานมนุษย์เป็นหลักฐานจากข้อมูลในปี 1903: มีการผลิตมากกว่า 100 ล้านลูกบาศก์เมตร ตร.ม. ของดิน เตรียมและวางนอนมากกว่า 12 ล้านตัว รางและตัวยึดประมาณ 1 ล้านตัน สร้างสะพานและอุโมงค์ที่มีความยาวรวมสูงสุด 100 กม. เฉพาะในระหว่างการก่อสร้างทางรถไฟ Circum-Baikal ที่มีความยาวน้อยกว่า 230 กม. เท่านั้น มีการสร้างแกลเลอรี 50 แห่งเพื่อป้องกันเส้นทางจากดินถล่มบนภูเขา อุโมงค์ 39 แห่ง และกำแพงกันดินประมาณ 14 กม. ส่วนใหญ่ใช้ซีเมนต์และครกไฮดรอลิก ค่าใช้จ่ายของอุโมงค์ทั้งหมดที่มีเสาและแกลเลอรี่มีมูลค่ามากกว่า 10 ล้านรูเบิลและค่าใช้จ่ายในการสร้างทางหลวงทั้งหมดเกิน 1 พันล้านรูเบิล ทองรูเบิล
วิศวกรชาวรัสเซียที่มีความสามารถหลายคนจบการศึกษาในประเทศ สถาบันการศึกษาผู้มีประสบการณ์ด้านการก่อสร้างทางรถไฟในรัสเซีย
การวางถนนใต้ Ussuriysk เริ่มขึ้นในเดือนเมษายน พ.ศ. 2434 สิ้นสุดในปี พ.ศ. 2437 และอีกสามปีต่อมาส่วนทางเหนือของถนนได้รับหน้าที่ การจราจรชั่วคราวในส่วนจาก Vladivostok ถึง Khabarovsk ที่มีความยาว 772 กม. เปิดเมื่อวันที่ 26 ตุลาคม พ.ศ. 2440 การจราจรถาวร - 13 พฤศจิกายน พ.ศ. 2440 การก่อสร้างทางรถไฟ Ussuri นำโดยวิศวกร O.P. Vyazemsky สถานีรถไฟแห่งหนึ่ง (Vyazemskaya) บนถนนสายนี้ตั้งชื่อตามเขา
ในปี พ.ศ. 2439 รถไฟไซบีเรียตะวันตกจากเชเลียบินสค์ไปยังโนโวนิโคลาเยฟสค์ (ปัจจุบันคือโนโวซีบีร์สค์) ถูกเปิดใช้งานด้วยความยาว 1422 กม. หัวหน้าคณะสำรวจและการก่อสร้างบนเส้นทางสู่แม่น้ำออบและสะพานข้ามแม่น้ำนั้นเป็นวิศวกรและนักเขียน N. G. Garin-Mikhailovsky
รถไฟไซบีเรียตอนกลางจาก Ob ถึง Irkutsk มีความยาว 1839 กม. สร้างขึ้นในปี 1899 ภายใต้การนำของ วิศวกร N. P. Mezheninov สะพานรถไฟข้าม Ob ได้รับการออกแบบโดย N. A. Belelyubsky วิศวกรออกแบบและผู้สร้างสะพานชาวรัสเซียที่โดดเด่น ต่อมาเป็นนักวิทยาศาสตร์ที่มีชื่อเสียงในด้านกลศาสตร์โครงสร้างและการสร้างสะพาน
A.V. Liverovsky มีบทบาทสำคัญในการจัดการก่อสร้างทางรถไฟ Circum-Baikal และแก้ไขปัญหาทางเทคนิคมากมายที่เกี่ยวข้อง นอกจากนี้ เขายังมีส่วนร่วมในการก่อสร้างส่วนตะวันออกของทางรถไฟอามูร์ และสะพานอามูร์อันเป็นเอกลักษณ์ในทวีปยุโรป-เอเชีย เมื่อวันที่ 12 กันยายน พ.ศ. 2447 รถไฟทดลองขบวนแรกผ่านไปตามถนนเซอร์คัม - ไบคาลและเปิดการจราจรตามปกติในปี พ.ศ. 2448 วิศวกรที่มีความสามารถ ซึ่งต่อมาเป็นนักวิทยาศาสตร์ที่มีชื่อเสียงในด้านการสร้างสะพาน แอล.ดี. โปรสคูร์ยาคอฟได้ออกแบบสะพานข้ามแม่น้ำเยนิเซใกล้เมืองครัสโนยาสค์ (เขาเป็นผู้แต่งสะพานข้ามแม่น้ำอามูร์ด้วย)
ในฤดูใบไม้ผลิของปี 2444 การก่อสร้างส่วน Trans-Siberian ของรถไฟ Trans-Siberian ไปยังสถานี Sretensk เสร็จสมบูรณ์และเพื่อเชื่อมต่อส่วนยุโรปของรัสเซียกับชายฝั่งแปซิฟิกซึ่งอยู่ห่างจาก Khabarovsk ประมาณ 2,000 กม. Sretensk หายไปโดยรางรถไฟต่อเนื่อง จริงอยู่ เนื่องจากสภาพอากาศและสภาพทางธรณีวิทยาที่ยากลำบากในภาคอามูร์ เช่นเดียวกับเหตุผลทางการเมือง รัฐบาลซาร์ในตอนแรกปฏิเสธที่จะสร้างถนนที่นี่ และตัดสินใจเดินทางจากทรานส์ไบคาเลียไปยังวลาดิวอสต็อกโดยใช้เส้นทางใต้มากกว่าผ่านแมนจูเรีย ดังนั้นการรถไฟสายจีนตะวันออกซึ่งสร้างโดยรัสเซียและเปิดใช้งานในปี 2446 จึงเกิดขึ้นผ่านอาณาเขตของแมนจูเรียผ่านฮาร์บินไปยังสถานี Pogranichnaya (Grodekovo) ในปี 1901 มีการสร้างเส้นจาก Grodekovo ไปยัง Ussuriysk และ Vladivostok เชื่อมต่อด้วยมาตรวัดเหล็กไปยังศูนย์กลางของรัสเซีย ด้วยการก่อสร้างทางรถไฟสายจีนตะวันออก การสื่อสารได้ถูกสร้างขึ้นกับตะวันออกไกลตลอดความยาวทั้งหมดของเส้นทาง Great Siberian ยุโรปได้เข้าถึงมหาสมุทรแปซิฟิก

หลังสงครามรัสเซีย-ญี่ปุ่น: เส้นทางใหม่อีกครั้ง (1905-1916)

ดังนั้นการรถไฟทรานส์ไซบีเรียในช่วงแรกของการดำเนินงานจึงได้เปิดเผย สำคัญมากสำหรับการพัฒนาเศรษฐกิจมีส่วนทำให้เกิดการเร่งและการเติบโตของการหมุนเวียนของสินค้า อย่างไรก็ตาม ความจุของถนนไม่เพียงพอ การเคลื่อนไหวตามแนวรถไฟไซบีเรียและทรานส์ไบคาลเริ่มตึงเครียดอย่างมากในช่วงสงครามรัสเซีย-ญี่ปุ่น เมื่อกองทหารหลั่งไหลเข้ามาจากทางทิศตะวันตก ทางหลวงไม่สามารถรับมือกับการเคลื่อนไหวของกองทหารและการส่งมอบสินค้าทางทหารได้ ในช่วงสงคราม รถไฟไซบีเรียผ่านเพียง 13 ขบวนต่อวัน จึงมีการตัดสินใจลดการขนส่งสินค้าพลเรือน นอกจากนี้ การย้ายกองทหารยังมีความซับซ้อนเนื่องจากส่วนทางรถไฟเซอร์คัม-ไบคาลยังไม่แล้วเสร็จ และจนกระทั่งปี ค.ศ. 1905 การสื่อสารระหว่างชายฝั่งตะวันตกและตะวันออกของทะเลสาบไบคาลได้ดำเนินการโดยใช้เรือข้ามฟาก เรือข้ามฟาก-เรือตัดน้ำแข็ง "ไบคาล" ที่มีความจุ 3470 ตัน ขนส่งเกวียนที่บรรทุกได้ 25 คันในการเดินทางครั้งเดียว ในฤดูหนาวจากสถานีไบคาลถึง Tankhoi รางรถไฟถูกวางบนน้ำแข็งของทะเลสาบซึ่งมีตู้รถไฟไอน้ำและเกวียน "ม้วน" บางวันมีการขนส่งเกวียนมากถึง 220 คันในลักษณะนี้
หลังสิ้นสุดสงครามรัสเซีย-ญี่ปุ่น รัฐบาลรัสเซียได้ดำเนินมาตรการหลายอย่างเพื่อเพิ่มขีดความสามารถของรถไฟสายทรานส์-ไซบีเรีย ในการพิจารณาปัญหาทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับปัญหานี้ ได้มีการจัดตั้งคณะกรรมการพิเศษขึ้น ซึ่งสรุปได้ว่าจำเป็นต้องเพิ่มความเร็วของรถไฟ ด้วยเหตุนี้จึงมีการตัดสินใจว่าจะเพิ่มจำนวนหมอนนอนต่อ 1 กม. ของแทร็กและความกว้างของเกรดย่อย แทนที่รางน้ำหนักเบาด้วยรางประเภทที่หนักกว่าแล้ววางบนวัสดุบุผิวโลหะ แทนที่จะสร้างสะพานไม้ชั่วคราว ให้สร้างสะพานหลวง รวมทั้งเพิ่มจำนวนรถจักรไอน้ำและเกวียนในแถว
เมื่อวันที่ 3 มิถุนายน พ.ศ. 2450 คณะรัฐมนตรีได้พิจารณาและอนุมัติข้อเสนอของกระทรวงรถไฟในการก่อสร้างทางรถไฟสายที่สองของรถไฟไซบีเรียและการสร้างส่วนภูเขาของรางขึ้นใหม่ ภายใต้การนำของ A.V. Liverovsky งานเริ่มทำให้เนินลาดอ่อนลงในพื้นที่ภูเขาตั้งแต่ Achinsk ถึง Irkutsk และวางเส้นทางที่สองจาก Chelyabinsk ไปยัง Irkutsk ในปี พ.ศ. 2452 รถไฟไซบีเรียได้กลายเป็นทางคู่ระยะทาง 3274 กม. ในปี ค.ศ. 1913 ทางที่สองได้ขยายไปตามไบคาลและไกลจากไบคาลไปยังสถานีคาริมสกายา การดำเนินการตามมาตรการที่สำคัญเพื่อเพิ่มขีดความสามารถของรถไฟทรานส์ไซบีเรียนั้นมาพร้อมกับการก่อสร้างส่วนหรือสาขาใหม่จากนั้น
ผลลัพธ์ที่ไม่ประสบความสำเร็จของสงครามรัสเซีย - ญี่ปุ่นแสดงให้เห็นว่าถนนที่วิ่งผ่านดินแดนต่างประเทศในทางยุทธศาสตร์ไม่สามารถรับประกันผลประโยชน์ของประเทศได้และบังคับให้รัฐบาลซาร์สร้างเส้นทางรถไฟต่อเนื่องไปยังวลาดิวอสต็อกผ่านรัสเซีย เมื่อวันที่ 31 พฤษภาคม พ.ศ. 2451 สภาแห่งรัฐได้ตัดสินใจสร้างทางรถไฟอามูร์ การก่อสร้างส่วน Trans-Siberian จากสถานี Kuenga ไปยัง Khabarovsk ที่มีความยาวมากกว่า 2,000 กม. เริ่มขึ้นในปี 2450 และเปิดใช้งานในปี 2458 ในช่วงเวลาเดียวกัน การก่อสร้างทางรถไฟ Minusinsk-Achinsk (ไปยัง Abakan) เริ่มขึ้น

บทสรุป (พ.ศ. 2459-2468)

ผ่านการสื่อสารทางรถไฟจากเชเลียบินสค์ไปยังชายฝั่งมหาสมุทรแปซิฟิกผ่านอาณาเขตของจักรวรรดิรัสเซียเปิดเฉพาะในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2459 หลังจากเสร็จสิ้นการก่อสร้างทางรถไฟอามูร์และการว่าจ้างสะพานอามูร์ ทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียแบ่งออกเป็นสี่สาย: ไซบีเรีย ทรานส์ไบคาล อามูร์ และอุซซูรี การขนส่งผู้โดยสารเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง: ในปี พ.ศ. 2440 มีการขนส่ง 609,000 ในปี 1900 - 1.25 ล้านในปี 2448 - 1.85 ล้านในปี 2455 - 3.2 ล้านคน
ในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง สภาพทางด้านเทคนิคของถนนทรุดโทรมลงอย่างรวดเร็ว แต่การทำลายถนนครั้งใหญ่ที่สุดเกิดขึ้นในช่วงสงครามกลางเมือง รถจักรไอน้ำและเกวียนส่วนใหญ่ถูกทำลาย สะพานถูกระเบิดและเผา เช่น ข้ามแม่น้ำ Irtysh และสะพานที่ใหญ่ที่สุดข้ามแม่น้ำอามูร์ อุปกรณ์ประปา สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้โดยสารและสถานี แต่หลังจากสงครามกลางเมือง งานบูรณะก็เริ่มขึ้นบนท้องถนนโดยไม่ชักช้า ในช่วงฤดูหนาวปี 2467 - 2468 ส่วนที่ถูกทำลายของสะพานอามูร์ได้รับการบูรณะ และในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2468 การจราจรบนรถไฟก็กลับมาวิ่งบนถนนอีกครั้งโดยไม่มีการหยุดชะงักมาจนถึงทุกวันนี้

The Trans-Siberian, the Trans-Siberian Railway (ชื่อปัจจุบัน) หรือ Great Siberian Way (ชื่อทางประวัติศาสตร์) เป็นทางรถไฟที่มีอุปกรณ์ครบครันทั่วทั้งทวีป เชื่อมระหว่างรัสเซียกับยุโรป ภูมิภาคอุตสาหกรรมที่ใหญ่ที่สุด และเมืองหลวงของประเทศ มอสโก (ไซบีเรีย) และตะวันออก (ตะวันออกไกล) อำเภอ นี่คือถนนที่ผูกมัดรัสเซีย ประเทศที่ทอดยาวข้ามเขตเวลา 10 โซน เข้าเป็นองค์กรทางเศรษฐกิจเดียว และที่สำคัญที่สุด เข้าไปในพื้นที่ยุทธศาสตร์ทางการทหารแห่งเดียว ถ้ามันไม่ได้ถูกสร้างขึ้นในเวลานั้น มีความเป็นไปได้สูงมากที่รัสเซียจะรักษาชายฝั่งตะวันออกไกลและมหาสมุทรแปซิฟิกไว้เองไม่ได้ เช่นเดียวกับที่มันไม่สามารถรักษาอลาสก้าไว้ได้ ซึ่งไม่เกี่ยวข้องกับจักรวรรดิรัสเซียโดยทางใดทางหนึ่ง วิธีการสื่อสารที่มั่นคง ชาวทรานส์-ไซบีเรียยังเป็นถนนที่เป็นแรงผลักดันให้เกิดการพัฒนาของภูมิภาคตะวันออกและเกี่ยวข้องกับชีวิตทางเศรษฐกิจของส่วนที่เหลือของประเทศอันกว้างใหญ่

บางคนคิดว่าคำว่า "ทรานส์ไซบีเรีย" ควรตีความว่าเป็นเส้นทางที่เชื่อมระหว่างเทือกเขาอูราลกับตะวันออกไกล และ "ผ่าน" ไซบีเรียอย่างแท้จริง (ทรานส์-ไซบีเรีย) แต่สิ่งนี้ขัดกับสภาพและไม่ได้สะท้อนความหมายที่แท้จริงของทางหลวงสายนี้ แล้วชื่อเรื่องล่ะ? ชื่อนี้มอบให้เราโดยชาวอังกฤษผู้ขนานนามเส้นทางนี้ไม่ใช่ "ทางไซบีเรียที่ยิ่งใหญ่" เนื่องจากการแปลตามตัวอักษรจากรัสเซียควรจะเป็น แต่ "รถไฟทรานส์ไซบีเรีย" - และจากนั้นก็หยั่งรากและหยั่งรากในคำพูด

และตอนนี้ "Transsib" เป็นแนวคิดทางภูมิรัฐศาสตร์ทำให้รู้สึกเป็นเส้นทางที่เชื่อมต่อศูนย์กลางและมหาสมุทรแปซิฟิก, มอสโกและวลาดีวอสตอค, และในวงกว้างมากขึ้น - เป็นเส้นทางที่เชื่อมต่อพอร์ตของตะวันตกและเมืองหลวงของรัสเซีย, เช่นเดียวกับทางออก ยุโรป (มอสโก, เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, เบรสต์, คาลินินกราด) พร้อมท่าเรือทางตะวันออกและทางออกสู่เอเชีย (วลาดิวอสต็อก, นาคอดก้า, วานิโน, ซาไบคาลสค์); และไม่ใช่เส้นทางท้องถิ่นที่เชื่อมต่อเทือกเขาอูราลและตะวันออกไกล

การตีความคำว่า "Transsib" แบบแคบแสดงให้เห็นว่าเรากำลังพูดถึงเส้นทางผู้โดยสารหลัก มอสโก - ยาโรสลาฟล์ - เยคาเตรินเบิร์ก - ออมสค์ - อีร์คุตสค์ - ชิตา - วลาดีวอสตอค ซึ่งเป็นเส้นทางที่แน่นอนด้านล่าง

ความยาวของทรานส์ไซบีเรีย

ความยาวที่แท้จริงของรถไฟทรานส์ - ไซบีเรียตามเส้นทางผู้โดยสารหลัก (จากมอสโกถึงวลาดีวอสตอค) คือ 9288.2 กม. และตามตัวบ่งชี้นี้ยาวที่สุดในโลกโดยข้ามยูเรเซียเกือบทั้งหมดโดยทางบก ความยาวภาษี (ตามราคาตั๋วที่คำนวณ) ค่อนข้างใหญ่กว่า - 9298 กม. และไม่ตรงกับของจริง มีทางเลี่ยงการขนส่งสินค้าแบบขนานหลายแห่งในส่วนต่างๆ แทร็กเกจของ Trans-Siberian คือ 1520 มม.

ความยาวของเส้นทาง Great Siberian ก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่งจากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กถึงวลาดิวอสต็อกตามเส้นทางผู้โดยสารตอนเหนือ (ผ่าน Vologda - Perm - Yekaterinburg - Omsk - Chita - Harbin) คือ 8913 รอบหรือ 9508 กม.
รถไฟทรานส์ไซบีเรียผ่านอาณาเขตของสองส่วนของโลก: ยุโรป (0 - 1777 กม.) และเอเชีย (1778 - 9289 กม.) ยุโรปคิดเป็น 19.1% ของความยาวของรถไฟทรานส์ไซบีเรียในเอเชีย ตามลำดับ - 80.9%

จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของทางหลวง

ปัจจุบัน จุดเริ่มต้นของรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียคือสถานียาโรสลาฟสกีในมอสโก และจุดสุดท้ายคือสถานีวลาดิวอสต็อก
แต่นี่ไม่ใช่กรณีเสมอไป: จนกระทั่งประมาณกลางทศวรรษที่ 20 สถานีรถไฟคาซาน (จากนั้น Ryazan) เป็นประตูสู่ไซบีเรียและตะวันออกไกลและในช่วงเริ่มต้นของการดำรงอยู่ของรถไฟทรานส์ไซบีเรีย - ที่ ต้นศตวรรษที่ 20 - สถานีรถไฟ Kursk-Nizhny Novgorod (ปัจจุบันคือ Kursk) ในมอสโก . ควรกล่าวด้วยว่าก่อนการปฏิวัติในปี 2460 สถานีรถไฟมอสโกในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กซึ่งเป็นเมืองหลวงของจักรวรรดิรัสเซียถือเป็นจุดเริ่มต้นของวิถีไซบีเรียที่ยิ่งใหญ่

วลาดิวอสต็อกไม่ได้ถูกมองว่าเป็นจุดหมายปลายทางเสมอไป: ในช่วงเวลาสั้น ๆ เริ่มจากปลายยุค 90 ของศตวรรษที่ 19 และจนถึงการสู้รบทางบกของสงครามรัสเซีย - ญี่ปุ่นในปี 1904-05 โคตรถือเป็นป้อมปราการของกองทัพเรือและ เมืองท่าที่จะเป็นจุดสิ้นสุดของ Great Siberian Way -Arthur ตั้งอยู่บนชายฝั่งทะเลจีนตะวันออกบนคาบสมุทร Liaodong เช่าจากประเทศจีน
เกี่ยวกับขอบเขตทางภูมิศาสตร์ของทรานส์ไซบีเรีย (จุดสุดขั้วทางตะวันตก ตะวันออก เหนือและใต้) คุณสามารถทำได้

การก่อสร้าง: เหตุการณ์สำคัญ

เริ่มการก่อสร้าง: 19 พฤษภาคม (31), 1891, ในพื้นที่ใกล้ Vladivostok (Kuperovskaya Pad), Tsarevich Nikolai Alexandrovich, จักรพรรดิ Nicholas II ในอนาคตอยู่ที่การวาง

การเริ่มต้นจริงของการก่อสร้างเกิดขึ้นก่อนหน้านี้เล็กน้อยในต้นเดือนมีนาคม พ.ศ. 2434 เมื่อการก่อสร้างส่วน Miass-Chelyabinsk เริ่มขึ้น
สะพานรางรถไฟตลอดแนวเส้นทาง Great Siberian Way เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 21 ตุลาคม (3 พฤศจิกายน พ.ศ. 2444) เมื่อผู้สร้างการรถไฟจีนตะวันออกซึ่งกำลังวางรางรถไฟจากตะวันตกและตะวันออกมาพบกัน แต่ในขณะนั้นไม่มีรถไฟวิ่งตลอดทางยาวตลอดทางหลวง

การสื่อสารอย่างสม่ำเสมอระหว่างเมืองหลวงของจักรวรรดิ - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและท่าเรือแปซิฟิกของรัสเซีย - วลาดิวอสต็อกและดัลนีทางรางก่อตั้งขึ้นในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2446 เมื่อรถไฟจีนตะวันออกผ่านแมนจูเรียถูกนำไปใช้งานถาวร ("ถูกต้อง") . วันที่ 1 กรกฎาคม (14) ค.ศ. 1903 ยังเป็นจุดเริ่มต้นของการว่าจ้าง Great Siberian Way ตลอดแนวเส้นทาง แม้ว่าจะมีการหยุดชะงักในรางรถไฟ: รถไฟจะต้องขนส่งข้ามทะเลสาบไบคาลด้วยเรือข้ามฟากพิเศษ

ทางรถไฟต่อเนื่องระหว่างเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและวลาดิวอสต็อกปรากฏขึ้นหลังจากเริ่มขบวนการรถไฟ Circum-Baikal เมื่อวันที่ 18 กันยายน (1 ตุลาคม พ.ศ. 2447) และอีกหนึ่งปีต่อมา ในวันที่ 16 ตุลาคม ค.ศ. 1905 ถนนเซอร์คัม-ไบคาล ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางไซบีเรียนอันยิ่งใหญ่ ได้เปิดใช้งานถาวร และรถไฟโดยสารธรรมดาเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์สามารถเดินทางได้เฉพาะทางรถไฟโดยไม่ต้องใช้เรือข้ามฟากจากชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติก (จากยุโรปตะวันตก) ไปยังชายฝั่งมหาสมุทรแปซิฟิก (ถึงวลาดิวอสต็อก)

สิ้นสุดการก่อสร้างในอาณาเขตของจักรวรรดิรัสเซีย: 5 ตุลาคม (18), 2459 ด้วยการเปิดตัวสะพานข้ามอามูร์ใกล้ Khabarovsk และเริ่มการจราจรบนสะพานนี้

ค่าใช้จ่ายในการสร้าง Trans-Siberian จากปีพ. ศ. 2434 ถึง พ.ศ. 2456 มีจำนวน 1.455.413 พันรูเบิลเกี่ยวกับค่าใช้จ่ายในการสร้างส่วนเฉพาะของ Great Siberian Way

เส้นทางที่ทันสมัยของ Trans-Siberian

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2499 เส้นทางทรานส์ - ไซบีเรียมีดังนี้: มอสโก - ยาโรสลาฟสกายา - ยาโรสลาฟล์-Gl - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Perm-2 - Yekaterinburg-Pass - Tyumen - Nazyvaevskaya - Omsk-Pass - Barabinsk - Novosibirsk-Main - Mariinsk - Achinsk-1 - Krasnoyarsk - Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - ฤดูหนาว - Irkutsk-Pass - Slyudyanka-1 - Ulan-Ude - Petrovsky Zavod - Chita-2 - Karymskaya - Chernyshevsk-Zabaikalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Khabarovsk-1 - Vyazemskaya - Ruzhino - Ussuriysk - วลาดิวอสต็อก นี่คือทางเดินผู้โดยสารหลักของทรานส์ไซบีเรีย ในที่สุดมันก็ถูกสร้างขึ้นเมื่อต้นยุค 30 เมื่อการดำเนินการตามปกติของรถไฟจีนตะวันออกที่สั้นกว่านั้นเป็นไปไม่ได้เนื่องจากเหตุผลทางทหารและทางการเมืองและเส้นทาง South Ural นั้นมากเกินไปเนื่องจากอุตสาหกรรมของสหภาพโซเวียตที่เริ่มขึ้น

จนถึงปี พ.ศ. 2492 ในภูมิภาคไบคาลเส้นทางหลักของรถไฟทรานส์ - ไซบีเรียผ่านไปตามถนนเซอร์คัม - ไบคาลผ่านอีร์คุตสค์ - ตามแนวชายฝั่งอังการา - สถานีไบคาล - ตามแนวชายฝั่งไบคาล - ไปยังสถานีสลิวเดียนกาในปี 2492- 56. มีสองเส้นทาง - เส้นทางเก่าตามแนวชายฝั่งของทะเลสาบไบคาลและเส้นทางใหม่คือทางผ่าน นอกจากนี้ ในขั้นต้น เส้นทางผ่านถูกสร้างขึ้นในแบบ 1 ทาง (พ.ศ. 2484-2491) และในปี พ.ศ. 2500 ได้กลายเป็นแบบ 2 ทางหลัก

ตั้งแต่วันที่ 10 มิถุนายน 2544 หลังจากเปิดตัวตารางฤดูร้อนใหม่ของกระทรวงรถไฟ รถไฟทรานส์ไซบีเรียเกือบทั้งหมดได้เปิดตัวในเส้นทางใหม่ผ่าน Vladimir - Nizhny Novgorod พร้อมการเข้าถึง "คลาสสิก" ใน Kotelnich การเคลื่อนไหวนี้ช่วยให้รถไฟที่มีความเร็วเส้นทางสูงกว่าสามารถผ่านได้ แต่ระยะทางของทรานส์ไซบีเรียยังคงผ่าน Yaroslavl - Sharya

เส้นทางประวัติศาสตร์ของทรานส์ไซบีเรีย

ก่อนการปฏิวัติในปี 2460 และหลังจากนั้นไม่นาน (จนถึงสิ้นยุค 20 ของศตวรรษที่ XX) เส้นทางหลักของ Great Siberian Way ผ่านไป:
จากมอสโก เริ่มตั้งแต่ปี 1904: ผ่าน Ryazan - Ryazhsk - Penza - Syzran - Samara - Ufa - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk -

ทางรถไฟสายทรานส์-ไซบีเรีย ซึ่งเดิมเรียกว่ารถไฟสายไซบีเรียนที่ยิ่งใหญ่ ปัจจุบันมีเส้นทางรถไฟเหนือทุกสายบนโลก มันถูกสร้างขึ้นตั้งแต่ปี 2434 ถึง 2459 นั่นคือเกือบหนึ่งในสี่ของศตวรรษ มีความยาวไม่ถึง 10,000 กม. ทิศทางของถนนคือมอสโก - วลาดิวอสต็อก นี่คือจุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของรถไฟ นั่นคือจุดเริ่มต้นของรถไฟทรานส์ไซบีเรียคือมอสโกและจุดสิ้นสุดคือวลาดิวอสต็อก โดยปกติรถไฟจะวิ่งทั้งสองทิศทาง

เหตุใดการสร้าง Trans-Siberian จึงจำเป็น?

พื้นที่ขนาดมหึมาของตะวันออกไกล ตะวันออก และต้นศตวรรษที่ 20 ยังคงถูกตัดขาดจากส่วนที่เหลือของจักรวรรดิรัสเซีย นั่นคือเหตุผลที่จำเป็นต้องสร้างถนนที่สามารถไปถึงที่นั่นได้โดยใช้ต้นทุนและเวลาน้อยที่สุด จำเป็นต้องสร้างทางรถไฟผ่านไซบีเรีย ผู้สำเร็จราชการแห่งไซบีเรียตะวันออกทั้งหมด ในปี พ.ศ. 2400 ได้ประกาศอย่างเป็นทางการเรื่องการก่อสร้างในเขตชานเมืองไซบีเรีย

ใครเป็นผู้ให้ทุนสนับสนุนโครงการ?

จนกระทั่งช่วงทศวรรษ 1980 รัฐบาลอนุญาตให้มีการก่อสร้างถนน ในขณะเดียวกันก็ตกลงที่จะให้ทุนในการก่อสร้างด้วยตัวเองโดยไม่ได้รับการสนับสนุนจากสปอนเซอร์จากต่างประเทศ ต้องใช้เงินลงทุนมหาศาลในการก่อสร้างทางหลวง ค่าใช้จ่ายตามการคำนวณเบื้องต้นที่ดำเนินการโดยคณะกรรมการก่อสร้างทางรถไฟไซบีเรียมีจำนวน 350 ล้านรูเบิลเป็นทองคำ

ผลงานชิ้นแรก

การสำรวจพิเศษนำโดย A. I. Ursati, O. P. Vyazemsky และ N. P. Mezheninov ถูกส่งในปี 1887 เพื่อร่างตำแหน่งที่เหมาะสมที่สุดของเส้นทางสำหรับเส้นทางรถไฟ

ปัญหาที่ยากและรุนแรงที่สุดคือการจัดหาการก่อสร้าง ทางออกคือทิศทางของ "กองทัพสำรองแรงงานถาวร" สำหรับงานภาคบังคับ ทหารและนักโทษเป็นผู้สร้างจำนวนมาก สภาพความเป็นอยู่ที่พวกเขาทำงานนั้นยากเหลือทน คนงานถูกขังอยู่ในค่ายทหารที่สกปรกและคับแคบ ซึ่งไม่มีแม้แต่พื้น แน่นอนว่าสภาพสุขาภิบาลเหลืออีกมากเป็นที่ต้องการ

ถนนถูกสร้างขึ้นอย่างไร?

งานทั้งหมดทำด้วยมือ ดั้งเดิมที่สุดคือเครื่องมือ - พลั่ว เลื่อย ขวาน รถสาลี่และพลั่ว แม้จะมีความไม่สะดวกทั้งหมด แต่ก็มีการวางเส้นทางประมาณ 500-600 กม. ทุกปี ในการต่อสู้กับพลังแห่งธรรมชาติในแต่ละวัน วิศวกรและคนงานก่อสร้างได้รับมือกับงานสร้าง Great Siberian Way อย่างมีเกียรติในเวลาอันสั้น

การสร้างเส้นทางไซบีเรียอันยิ่งใหญ่

ทางรถไฟสายใต้ Ussuri, Transbaikal และ Central Siberian ใกล้จะเสร็จสมบูรณ์ คณะกรรมการรัฐมนตรีในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2434 ตัดสินใจว่าเป็นไปได้ที่จะเริ่มทำงานเพื่อสร้างวิถีไซบีเรียอันยิ่งใหญ่

มีการวางแผนที่จะสร้างทางหลวงในสามขั้นตอน ทางแรกคือถนนไซบีเรียตะวันตก ต่อไปคือ Zabaikalskaya จาก Mysovaya ถึง Sretensk และขั้นตอนสุดท้ายคือ Circum-Baikal จากอีร์คุตสค์ถึงคาบารอฟสค์

จากสองจุดสุดท้าย การก่อสร้างเส้นทางได้เริ่มขึ้นพร้อมกัน สาขาตะวันตกไปถึงเมืองอีร์คุตสค์ในปี พ.ศ. 2441 ในขณะนั้น ผู้โดยสารที่นี่ต้องเปลี่ยนไปนั่งเรือข้ามฟาก ซึ่งแล่นไปตามทะเลสาบไบคาลเป็นระยะทาง 65 กิโลเมตร เมื่อถูกผูกไว้ด้วยน้ำแข็ง เรือตัดน้ำแข็งได้สร้างเส้นทางสำหรับเรือข้ามฟาก ยักษ์ใหญ่นี้มีน้ำหนัก 4267 ตันผลิตในอังกฤษตามสั่ง รางรถไฟวิ่งไปตามชายฝั่งทางใต้ของทะเลสาบไบคาลค่อยๆ หายไป และความจำเป็นในการขุดก็หายไป

ความลำบากในการก่อสร้างทางหลวง

ในสภาพอากาศที่รุนแรงและเป็นธรรมชาติ การก่อสร้างทางหลวงได้เกิดขึ้น เส้นทางนี้ถูกวางเกือบตลอดความยาวผ่านพื้นที่รกร้างหรือมีประชากรเบาบาง ในไทกาที่ผ่านเข้าไปไม่ได้ รถไฟสายทรานส์-ไซบีเรียได้ข้ามทะเลสาบหลายสาย แม่น้ำสายใหญ่ของไซบีเรีย พื้นที่ดินเยือกแข็งและแอ่งน้ำที่เพิ่มขึ้น สำหรับผู้สร้าง พื้นที่รอบๆ ทะเลสาบไบคาลมีปัญหาเป็นพิเศษ ในการสร้างถนนที่นี่ จำเป็นต้องระเบิดหิน รวมทั้งสร้างโครงสร้างเทียมด้วย

สภาพธรรมชาติไม่ได้มีส่วนช่วยในการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกขนาดใหญ่เช่นทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย ในสถานที่ก่อสร้าง ปริมาณน้ำฝนรายปีลดลงมากถึง 90% ในระหว่างสองเดือนในฤดูร้อน ลำธารกลายเป็นธารน้ำไหลแรงในเวลาไม่กี่ชั่วโมงของฝน พื้นที่ขนาดใหญ่ของทุ่งถูกน้ำท่วมด้วยน้ำในบริเวณที่ตั้งของรถไฟทรานส์ไซบีเรีย สภาพธรรมชาติทำให้การก่อสร้างยากมาก น้ำท่วมไม่ได้เริ่มในฤดูใบไม้ผลิ แต่ในเดือนสิงหาคมหรือกรกฎาคม มีน้ำเพิ่มขึ้นอย่างแรงถึง 10-12 ครั้งในช่วงฤดูร้อน นอกจากนี้ยังมีการทำงานในฤดูหนาวเมื่อน้ำค้างแข็งถึง -50 องศา ผู้คนอบอุ่นขึ้นในเต็นท์ โดยธรรมชาติแล้วพวกเขามักจะป่วย

ในช่วงกลางทศวรรษที่ 50 มีการวางสาขาใหม่ - จาก Abakan ถึง Komsomolsk-on-Amur ตั้งอยู่ขนานกับทางหลวงสายหลัก ด้วยเหตุผลทางยุทธศาสตร์ เส้นนี้ตั้งอยู่ทางเหนือมาก ห่างจากชายแดนจีนพอสมควร

น้ำท่วมปี พ.ศ. 2440

เกิดอุทกภัยครั้งใหญ่ในปี พ.ศ. 2440 เป็นเวลากว่า 200 ปีที่ไม่มีใครเทียบได้กับเขา กระแสน้ำอันทรงพลังที่มีความสูงมากกว่า 3 เมตรได้ทำลายเขื่อนที่สร้างขึ้น น้ำท่วมทำลายเมือง Dorodinsk ซึ่งก่อตั้งขึ้นเมื่อต้นศตวรรษที่ 18 ด้วยเหตุนี้จึงจำเป็นต้องปรับโครงการเดิมอย่างมีนัยสำคัญตามการก่อสร้างทางรถไฟทรานส์ไซบีเรีย: เส้นทางต้องถูกย้ายไปยังสถานที่ใหม่สร้างโครงสร้างป้องกันเขื่อนถูกยกขึ้นและลาดชัน มีความเข้มแข็ง ผู้สร้างพบดินเยือกแข็งครั้งแรกที่นี่

ในปี 1900 สายหลัก Trans-Baikal เริ่มทำงาน และที่สถานี Mozgon ในปี 1907 อาคารแรกในโลกถูกสร้างขึ้นบนดินเยือกแข็งที่ยังคงมีอยู่ในปัจจุบัน กรีนแลนด์ แคนาดา และอลาสก้าได้นำวิธีการใหม่ในการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกบนดินเยือกแข็ง

ที่ตั้งถนนเมืองทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย

เส้นทางต่อไปคือรถไฟที่ออกตามเส้นทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย ถนนไปตามทิศทางมอสโก - วลาดิวอสต็อก รถไฟออกจากเมืองหลวงข้ามแม่น้ำโวลก้าแล้วเลี้ยวไปทางเทือกเขาอูราลไปทางทิศตะวันออกเฉียงใต้ซึ่งห่างจากมอสโกประมาณ 1800 กม. จากเยคาเตรินเบิร์กศูนย์กลางอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ที่ตั้งอยู่ในเทือกเขาอูราลเส้นทางไปยังโนโวซีบีร์สค์และออมสค์ ผ่าน Ob ซึ่งเป็นแม่น้ำสายหนึ่งที่มีพลังมากที่สุดในไซบีเรียที่มีการขนส่งแบบเข้มข้น รถไฟจะไปยัง Krasnoyarsk ซึ่งตั้งอยู่ที่ Yenisei หลังจากนั้นทางรถไฟสายทรานส์ - ไซบีเรียก็ไหลไปตามอีร์คุตสค์ตามแนวชายฝั่งทางตอนใต้ของทะเลสาบไบคาล เทือกเขา. เมื่อตัดมุมหนึ่งของทะเลทรายโกบีและผ่าน Khabarovsk รถไฟก็ออกเดินทางไปยังจุดหมายปลายทางสุดท้าย - วลาดิวอสต็อก นี่คือทิศทางของทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย

87 เมืองตั้งอยู่ในเขตทรานส์ไซบีเรีย ประชากรของพวกเขามีตั้งแต่ 300,000 ถึง 15 ล้านคน ศูนย์กลางของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซียคือ 14 เมืองที่ทางรถไฟทรานส์ไซบีเรียผ่าน

ภูมิภาคที่ให้บริการคิดเป็นสัดส่วนมากกว่า 65% ของการผลิตถ่านหินในรัสเซีย เช่นเดียวกับการกลั่นน้ำมันประมาณ 20% และการผลิตไม้เชิงพาณิชย์ 25% ประมาณ 80% ของเงินฝากอยู่ที่นี่ ทรัพยากรธรรมชาติรวมถึงไม้ซุง ถ่านหิน ก๊าซ น้ำมัน ตลอดจนแร่โลหะที่ไม่ใช่เหล็กและเหล็ก

ผ่านสถานีชายแดนของ Naushki, Zabaikalsk, Grodekovo, Khasan ทางตะวันออก รถไฟ Trans-Siberian ให้การเข้าถึงเครือข่ายถนนของมองโกเลียจีนและเกาหลีเหนือและทางตะวันตกผ่านการข้ามพรมแดนกับอดีตสาธารณรัฐของสหภาพโซเวียต และท่าเรือรัสเซียไปยังประเทศในยุโรป

คุณสมบัติของทรานซิบ

สองส่วนของโลก (เอเชียและยุโรป) เชื่อมต่อกันด้วยทางรถไฟที่ยาวที่สุดในโลก เส้นทางที่นี่เช่นเดียวกับถนนสายอื่นๆ ในประเทศของเรานั้นกว้างกว่าทางยุโรป คือ 1.5 เมตร

รถไฟทรานส์ไซบีเรียแบ่งออกเป็นหลายส่วน:

ถนนอามูร์;

เซอร์คัม-ไบคาล;

แมนจูเรีย;

ทรานส์ไบคาล;

ไซบีเรียกลาง;

ไซบีเรียตะวันตก;

อุสสุรี.

คำอธิบายของส่วนถนน

ถนน Ussuriyskaya ซึ่งมีความยาว 769 กม. และมีจุดอยู่ระหว่างทาง 39 จุด ได้เปิดดำเนินการถาวรในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2440 เป็นเส้นทางรถไฟสายแรกในตะวันออกไกล

ในปี พ.ศ. 2435 ในเดือนมิถุนายน การก่อสร้างเริ่มขึ้นในไซบีเรียตะวันตก มันผ่านไป ยกเว้นบริเวณต้นน้ำระหว่าง Irtysh และ Ishim ผ่านภูมิประเทศที่ราบเรียบ มีเพียงสะพานข้ามแม่น้ำขนาดใหญ่เท่านั้นที่ขึ้นได้ เส้นทางเบี่ยงเบนจากเส้นตรงเท่านั้นเพื่อเลี่ยงหุบเหว อ่างเก็บน้ำ และทางข้ามแม่น้ำ

ในปี พ.ศ. 2441 ในเดือนมกราคมเริ่มการก่อสร้างถนนไซบีเรียตอนกลาง มีสะพานข้าม Uda, Iya, Tom ตลอดความยาวของสะพาน L. D. Proskuryakov ออกแบบสะพานข้าม Yenisei ที่ไม่เหมือนใคร

Trans-Baikal เป็นส่วนหนึ่งของ Great Siberian Railway เริ่มต้นที่ไบคาล จากสถานี Mysovaya และสิ้นสุดที่ Amur ที่ท่าเรือ Sretensk เส้นทางวิ่งไปตามชายฝั่งของทะเลสาบไบคาล ระหว่างทางมีแม่น้ำภูเขาหลายสาย ในปี 1895 การก่อสร้างถนนเริ่มขึ้นภายใต้การนำของ A.N. Pushechnikov วิศวกร

หลังจากการลงนามในข้อตกลงระหว่างจีนและรัสเซีย การพัฒนาทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียยังคงดำเนินต่อไปด้วยการก่อสร้างถนนอีกสายหนึ่งคือ "แมนจูเรีย" ซึ่งเชื่อมต่อทางรถไฟไซบีเรียกับวลาดิวอสต็อก เส้นทางนี้เปิดผ่านการจราจรจาก Chelyabinsk ถึง Vladivostok ซึ่งมีความยาว 6503 กม.

การก่อสร้างส่วน Circum-Baikal เป็นสิ่งสุดท้ายที่เริ่มต้น (เพราะเป็นพื้นที่ที่แพงและยากที่สุด วิศวกร Liverovsky เป็นผู้นำการก่อสร้างส่วนที่ยากที่สุดระหว่าง Capes Sharazhangai และ Aslomov ความยาวของสายหลักคือส่วนที่ 18 ของความยาวรวมของทางรถไฟทั้งหมด หนึ่งในสี่ของค่าใช้จ่ายทั้งหมดเป็นค่าก่อสร้าง รถไฟขบวนหนึ่งวิ่งผ่านอุโมงค์ 12 แห่งและแกลเลอรี 4 แห่งตลอดเส้นทางนี้

ถนนอามูร์เริ่มสร้างในปี พ.ศ. 2449 แบ่งออกเป็นสายอามูร์ตะวันออกและอามูร์เหนือ

คุณค่าของทรานส์ไซบีเรีย

ความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่ของคนของเราคือการสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย การก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียเกิดขึ้นด้วยความอัปยศอดสู เลือด และกระดูก แต่คนงานยังคงทำงานอันยิ่งใหญ่นี้ได้สำเร็จ ถนนสายนี้ทำให้สามารถขนส่งสินค้าและผู้โดยสารจำนวนมากทั่วประเทศได้ ดินแดนไซบีเรียรกร้างมีประชากรอาศัยอยู่เนื่องจากการก่อสร้าง ทิศทางของทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียมีส่วนต่อการพัฒนาเศรษฐกิจ

ในช่วงกลางของศตวรรษที่ 19 หลังจากการรณรงค์และการค้นพบกัปตันเนเวลสกี้และการลงนามในสนธิสัญญาไอกุนกับจีนในปี พ.ศ. 2401 โดยเคานต์ N.N. Muravyov พรมแดนทางตะวันออกของจักรวรรดิรัสเซียในที่สุดก็เป็นรูปเป็นร่างขึ้น ในปี พ.ศ. 2403 ตำแหน่งทหารของวลาดิวอสต็อกก่อตั้งขึ้น ตำแหน่ง Khabarovsk ในปี 1893 กลายเป็นเมือง Khabarovsk จนถึงปี พ.ศ. 2426 ประชากรของภูมิภาคนี้ไม่เกิน 2,000 คน
ตั้งแต่ปี 1883 ถึง 1885 ถนน Yekaterinburg - Tyumen ถูกวางและในปี 1886 จากผู้ว่าการ Irkutsk A.P. Ignatiev และผู้ว่าการอามูร์นายพลบารอน A.N. Korf ได้รับเหตุผลในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กสำหรับความเร่งด่วนในการทำงานกับเหล็กหล่อไซบีเรีย จักรพรรดิอเล็กซานเดอร์ที่ 3 ตอบโต้ด้วยการลงมติว่า “ข้าพเจ้าได้อ่านรายงานของผู้ว่าการไซบีเรียมามากมายแล้ว และข้าพเจ้าต้องสารภาพด้วยความโศกเศร้าและอับอายที่รัฐบาลยังไม่ได้ดำเนินการใดๆ เพื่อตอบสนองความต้องการของภูมิภาคที่ร่ำรวยแต่ถูกทอดทิ้งนี้ . และถึงเวลาแล้ว ถึงเวลาแล้ว”

เมื่อวันที่ 6 มิถุนายน พ.ศ. 2430 ตามคำสั่งของจักรพรรดิได้มีการจัดประชุมรัฐมนตรีและผู้จัดการของหน่วยงานของรัฐที่สูงที่สุดซึ่งในที่สุดก็มีการตัดสินใจ: เพื่อสร้าง เริ่มสามเดือนต่อมา งานสำรวจบนทางหลวงจากอ็อบไปยังภูมิภาคอามูร์
ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2434 คณะรัฐมนตรีได้ตัดสินใจเริ่มทำงานจากฝั่งตรงข้ามของวลาดิวอสต็อกและเชเลียบินสค์พร้อมกัน พวกเขาถูกแยกจากกันด้วยระยะทางมากกว่า 8,000 กิโลเมตรไซบีเรียน
เมื่อวันที่ 17 มีนาคม พ.ศ. 2434 เดียวกัน พระราชกฤษฎีกาของจักรพรรดิที่จ่าหน้าถึงมกุฎราชกุมารซาเรวิช นิโคไล อเล็กซานโดรวิช ได้กล่าวว่า “ตอนนี้ข้าพเจ้าได้สั่งให้เริ่มการก่อสร้างทางรถไฟต่อเนื่องทั่วทั้งไซบีเรียซึ่งมี (เป้าหมาย) เพื่อเชื่อมโยงของขวัญจากธรรมชาติอันอุดมสมบูรณ์ของ ภูมิภาคไซบีเรียที่มีเครือข่ายการสื่อสารภายในระบบราง ฉันแนะนำให้คุณประกาศเจตจำนงของฉันเมื่อเข้าสู่ดินแดนรัสเซียอีกครั้งหลังจากตรวจสอบต่างประเทศทางตะวันออก ในเวลาเดียวกันฉันมอบหมายให้คุณวางรากฐานในวลาดิวอสต็อกสำหรับการก่อสร้างส่วน Ussuri ของ Great Siberian Railroad ซึ่งได้รับอนุญาตให้ก่อสร้างด้วยค่าใช้จ่ายของคลังและโดยคำสั่งของรัฐบาลโดยตรง
เมื่อวันที่ 19 มีนาคม Tsarevich Nikolai Alexandrovich ขับรถสาลี่คันแรกของโลกไปยังผืนผ้าใบของถนนในอนาคตและวางหินก้อนแรกในอาคารสถานีรถไฟวลาดิวอสต็อก

ในปี พ.ศ. 2435 ได้มีการเสนอลำดับการขับขี่ตามเส้นทาง แบ่งออกเป็น 6 ส่วน
ขั้นตอนแรกคือการออกแบบและสร้างส่วนไซบีเรียตะวันตกจาก Chelyabinsk ถึง Ob (1418 กม.) ส่วนไซบีเรียกลางจาก Ob ถึง Irkutsk (1871 กม.) และส่วน South Ussuriysky จาก Vladivostok ไปยังสถานี กราฟสคอย (408 กม.) ขั้นตอนที่สองรวมถึงถนนจาก st. แหลมบนชายฝั่งตะวันออกของทะเลสาบไบคาลถึง Sretensk ริมแม่น้ำ Shilke (1104 กม.) และส่วน North-Ussuri จาก Grafskaya ถึง Khabarovsk (361 กม.) และสุดท้ายแต่ไม่ท้ายสุด ถนน Krutobaikalskaya ที่ยากที่สุดจากสถานี ไบคาลที่แหล่งกำเนิดของ Angara ถึง Mysovaya (261 กม.) และถนน Amur ที่ไม่ยากน้อยกว่าจาก Sretensk ถึง Khabarovsk (2130 กม.)

ในปีพ. ศ. 2436 ได้มีการจัดตั้งคณะกรรมการถนนไซบีเรียขึ้นซึ่งเป็นประธานซึ่งอธิปไตยแต่งตั้งทายาทแห่งบัลลังก์ Nikolai Alexandrovich คณะกรรมการได้รับอำนาจที่กว้างที่สุด
ในการประชุมครั้งแรกของคณะกรรมการถนนไซบีเรียครั้งหนึ่ง ได้มีการประกาศหลักการก่อสร้างว่า “...เพื่อสร้างทางรถไฟไซบีเรียให้เสร็จ ซึ่งได้เริ่มขึ้นแล้ว ในราคาถูก และที่สำคัญที่สุด รวดเร็วและมั่นคง”; “สร้างทั้งอย่างดีและแน่นหนา เพื่อเสริมในภายหลัง และไม่สร้างใหม่”; "... เพื่อให้การรถไฟไซบีเรียซึ่งเป็นสาเหตุแห่งชาติที่ยิ่งใหญ่นี้ดำเนินการโดยชาวรัสเซียและจากวัสดุของรัสเซีย" และที่สำคัญที่สุด - เพื่อสร้างค่าใช้จ่ายของคลัง หลังจากลังเลอยู่นาน ก็ได้รับอนุญาตให้ "มีส่วนร่วมในการก่อสร้างถนนนักโทษที่ถูกเนรเทศ ผู้ตั้งถิ่นฐานที่ถูกเนรเทศ และนักโทษประเภทต่างๆ โดยมีข้อกำหนดในการลดเงื่อนไขการลงโทษสำหรับการมีส่วนร่วมในงานนี้"

ค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างที่สูงทำให้ต้องปฏิบัติตามมาตรฐานทางเทคนิคที่มีน้ำหนักเบาสำหรับการวางราง ความกว้างของ subgrade ลดลง ความหนาของชั้นบัลลาสต์ลดลงเกือบครึ่งหนึ่ง และส่วนทางตรงของถนนระหว่างหมอนรองนอน พวกเขามักจะทำโดยไม่มีบัลลาสต์เลย รางจะเบากว่า (18 ปอนด์ แทนที่จะเป็น 21 ปอนด์ต่อ เมตร) ชันกว่าเมื่อเทียบกับบรรทัดฐานอนุญาตให้ขึ้นและลาดชันสะพานไม้ถูกแขวนข้ามแม่น้ำสายเล็ก ๆ อาคารสถานีเป็นแบบน้ำหนักเบาส่วนใหญ่มักไม่มีฐานราก ทั้งหมดนี้คำนวณจากความจุของถนนเพียงเล็กน้อย อย่างไรก็ตาม ทันทีที่โหลดเพิ่มขึ้น และหลายครั้งในช่วงปีสงคราม จำเป็นต้องวางเส้นทางที่สองอย่างเร่งด่วนและกำจัด "สิ่งอำนวยความสะดวก" ทั้งหมดที่ไม่รับประกันความปลอดภัยการจราจรโดยไม่ได้ตั้งใจ

จากวลาดีวอสตอคพวกเขานำทางไปยัง Khabarovsk ทันทีหลังจากการถวายจุดเริ่มต้นของการก่อสร้างต่อหน้าทายาทแห่งบัลลังก์ และเมื่อวันที่ 7 กรกฎาคม พ.ศ. 2435 ได้มีการจัดพิธีอันศักดิ์สิทธิ์เพื่อเริ่มการจราจรที่กำลังจะมาถึงจากเชเลียบินสค์ ไม้ค้ำยันแรกที่ปลายด้านตะวันตกของเส้นทางไซบีเรียได้รับความไว้วางใจให้ให้คะแนนนักเรียนฝึกหัดของสถาบันการรถไฟเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก Alexander Liverovsky

เขา A.V. Liverovsky ยี่สิบสามปีต่อมาในตำแหน่งหัวหน้างานถนน East Amur ได้คะแนนไม้ค้ำ "เงิน" สุดท้ายของ Great Siberian Way นอกจากนี้เขายังเป็นหัวหน้างานในส่วนที่ยากที่สุดแห่งหนึ่งของถนน Circum-Baikal ที่นี่เป็นครั้งแรกในการฝึกการก่อสร้างทางรถไฟ เขาใช้ไฟฟ้าสำหรับการขุดเจาะ เป็นครั้งแรกที่เขานำบรรทัดฐานที่แตกต่างสำหรับวัตถุระเบิดโดยตรง สำหรับการดีดออก การคลายตัว ฯลฯ ด้วยความเสี่ยงและอันตรายของเขาเองเป็นครั้งแรก นอกจากนี้เขายังเป็นผู้นำการวางรางที่สองจาก Chelyabinsk ไปยัง Irkutsk และเขายังได้สร้างสะพานอามูร์ที่มีความโดดเด่นสูง 2600 เมตร ซึ่งเป็นโครงสร้างล่าสุดบนถนนไซบีเรียซึ่งเริ่มดำเนินการในปี 2459 เท่านั้น

Great Siberian Way ออกเดินทางไปทางทิศตะวันออกจาก Chelyabinsk สองปีต่อมารถไฟขบวนแรกอยู่ใน Omsk อีกหนึ่งปีต่อมา - ที่สถานี Krivoshchekovo หน้า Ob (โนโวซีบีร์สค์ในอนาคต) เกือบจะพร้อมกันเนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่าจาก Ob ถึง Krasnoyarsk งานได้ดำเนินการทันที สี่ส่วนพวกเขาพบรถไฟขบวนแรกในครัสโนยาสค์และในปี พ.ศ. 2441 สองปีก่อนหน้าวันที่กำหนดเดิม - ในอีร์คุตสค์ ในตอนท้ายของปี 2441 ทางรถไฟไปถึงไบคาล อย่างไรก็ตาม ก่อนถึงถนนเซอร์คัม-ไบคาล มีการหยุดรถเป็นเวลาหกปีเต็ม ไกลออกไปทางทิศตะวันออกจากสถานี Mysovoy เส้นทางถูกนำกลับไปในปี 1895 ด้วยความตั้งใจแน่วแน่ในปี 1898 (ปีนี้ หลังจากประสบความสำเร็จในการเริ่มต้น ถูกนำไปเป็นเส้นชัยสำหรับถนนทุกสายของระยะแรก) เพื่อสิ้นสุดการวางบนเส้นทางทรานส์- เส้นทางไบคาลและเชื่อมต่อทางรถไฟไปยังอามูร์ แต่การก่อสร้างถนนสายต่อไป - อามูร์ - หยุดเป็นเวลานาน

การระเบิดครั้งแรกถูกจัดการโดย permafrost น้ำท่วมในปี พ.ศ. 2439 กัดเซาะเขื่อนที่สร้างขึ้นแทบทุกแห่ง ในปี พ.ศ. 2440 น้ำของ Selenga, Khilka, Ingoda และ Shilka ได้ทำลายล้างหมู่บ้านเมือง Doroninsk ถูกชะล้างออกจากพื้นโลกอย่างสมบูรณ์ไม่มีร่องรอยเหลือจากเขื่อนทางรถไฟสี่ร้อยไมล์ ออกไปและฝังอยู่ใต้ตะกอนและขยะ วัสดุก่อสร้าง. หนึ่งปีต่อมา ภัยแล้งได้เกิดขึ้นอย่างไม่เคยปรากฏมาก่อน โรคระบาดและโรคแอนแทรกซ์ได้ปะทุขึ้น
เพียงสองปีหลังจากเหตุการณ์เหล่านี้ ในปี 1900 เป็นไปได้ที่จะเปิดการจราจรบนถนนทรานส์ไบคาล แต่มันถูกวาง "บน zhivulka" ครึ่งหนึ่ง
ฝั่งตรงข้าม - จาก Vladivostok - ถนน South-Ussuriyskaya ไปยังสถานี Grafskaya (สถานี Muravyov-Amursky) ถูกเปิดใช้งานในปี 1896 และ North-Ussuriyskaya ไปยัง Khabarovsk เสร็จสมบูรณ์ในปี 1899

ถนนอามูร์ซึ่งถูกผลักไสให้ถึงโค้งสุดท้ายยังคงไม่มีใครแตะต้อง และถนนเซอร์คัม-ไบคาลยังคงไม่สามารถเข้าถึงได้ ที่อามูร์สกายา เมื่อเจอสถานที่ที่ไม่สามารถเข้าถึงได้และกลัวที่จะติดอยู่ที่นั่นเป็นเวลานาน ในปี พ.ศ. 2439 พวกเขาชอบทางเลือกทางใต้ผ่านแมนจูเรีย (CER) และผ่านไบคาล พวกเขาจึงรีบสร้างเรือข้ามฟากและนำมาจากอังกฤษ ส่วนสองส่วนสำเร็จรูป เรือข้ามฟากตัดน้ำแข็งซึ่งเป็นเวลาห้าปีจะได้รับรถไฟ
แต่ไม่มีถนนที่ง่ายแม้แต่ในไซบีเรียตะวันตก แน่นอนว่าที่ราบอิชิมและบาราบานั้นเรียงรายอยู่ทางฝั่งตะวันตกด้วยพรมที่เรียบเสมอกัน ดังนั้นเส้นทางรถไฟจากเชเลียบินสค์ไปยังอ็อบ ราวกับอยู่บนไม้บรรทัด วิ่งไปตามเส้นขนานที่ 55 ของละติจูดเหนืออย่างราบรื่น เกินระยะทางทางคณิตศาสตร์ที่สั้นที่สุด จาก 1,290 บท โดย 37 บทเท่านั้น การขุดดินที่นี่ดำเนินการโดยได้รับความช่วยเหลือจากนักคัดแยกดินชาวอเมริกัน อย่างไรก็ตามในพื้นที่บริภาษไม่มีป่าซึ่งนำมาจากจังหวัด Tobolsk หรือจากภาคตะวันออก กรวด หินสำหรับสะพานข้ามแม่น้ำ Irtysh และสำหรับสถานีใน Omsk ถูกขนส่งโดยรถไฟเป็นระยะทาง 740 ไมล์จาก Chelyabinsk และเป็นระยะทาง 900 ไมล์บนเรือบรรทุกตาม Irtysh จากเหมืองหิน สะพานข้ามอ็อบอยู่ระหว่างการก่อสร้างเป็นเวลา 4 ปี ถนนไซบีเรียตอนกลางเริ่มจากฝั่งขวา

ก่อนครัสโนยาสค์ "เหล็กหล่อ" ถูกดำเนินการอย่างรวดเร็ว การทำงานเกิดขึ้นพร้อมกันในสี่ไซต์ วางรางขนาด 18 ปอนด์ มีส่วนที่ต้องยกผ้าใบขึ้น 17 เมตร (บนถนนทรานส์ไบคาลความสูงของเขื่อนถึง 32 เมตร) และมีส่วนที่การขุดค้นและแม้แต่หินก็เปรียบได้กับดันเจี้ยน
โครงการสะพานข้าม Yenisei ซึ่งมีความกว้างหนึ่งกิโลเมตรใกล้เมือง Krasnoyarsk ได้สร้างโดยศาสตราจารย์ Lavr Proskuryakov ตามภาพวาดของเขา สะพานข้ามแม่น้ำอามูร์ในคาบารอฟสค์ซึ่งยาวกว่าสองกิโลเมตรครึ่ง ถูกแขวนไว้ที่ทวีปยุโรป-เอเชียในเวลาต่อมา ตามธรรมชาติของ Yenisei ในช่วงเวลาที่มีการลอยตัวของน้ำแข็ง สะพาน Krasnoyarsk เรียกร้องให้เพิ่มความยาวของช่วงอย่างมีนัยสำคัญซึ่งเกินมาตรฐานที่ยอมรับได้ ระยะห่างระหว่างส่วนรองรับถึง 140 เมตรความสูงของโครงถักโลหะขึ้นไปบนพาราโบลาบน 20 เมตร ที่งาน Paris World Exhibition ปี 1900 แบบจำลองของสะพานนี้ยาว 27 arshin ได้รับรางวัลเหรียญทอง

ชาวทรานส์-ไซบีเรียกำลังเคลื่อนตัวไปตามแนวรบอันกว้างใหญ่ ไม่เพียงแต่สิ่งอำนวยความสะดวกในการติดตามและซ่อมแซมเท่านั้น แต่ยังรวมถึงโรงเรียน โรงเรียน โรงพยาบาล และโบสถ์อีกด้วย ตามกฎแล้วสถานีจะถูกสร้างขึ้นล่วงหน้าก่อนการมาถึงของรถไฟขบวนแรกและมีสถาปัตยกรรมที่สวยงามและรื่นเริง - ทั้งหินในเมืองใหญ่และไม้ในขนาดเล็ก สถานีรถไฟใน Slyudyanka บน Baikal ที่ปูด้วยหินอ่อนในท้องถิ่นนั้นสามารถรับรู้ได้ว่าเป็นอนุสาวรีย์ที่ยอดเยี่ยมสำหรับผู้สร้างส่วน Circum-Baikal เท่านั้น ถนนสายนี้นำมาซึ่งรูปแบบสะพานที่สวยงาม และรูปแบบที่สวยงามของสถานี การตั้งถิ่นฐานของสถานี คูหา แม้แต่โรงงานและคลังน้ำมัน และในทางกลับกัน จำเป็นต้องมีมุมมองที่ดีของอาคารรอบๆ ลานหน้าบ้าน การจัดสวน และความสูงส่ง ภายในปี 1900 มีการสร้างโบสถ์ 65 แห่งและโรงเรียน 64 แห่งตามเส้นทางรถไฟทรานส์ไซบีเรีย โบสถ์อีก 95 แห่ง และโรงเรียนอีก 29 แห่งถูกสร้างขึ้นด้วยค่าใช้จ่ายของกองทุนที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษของจักรพรรดิอเล็กซานเดอร์ที่ 3 เพื่อช่วยเหลือผู้ตั้งถิ่นฐานใหม่ ไม่เพียงเท่านั้น ชาวทรานส์ไซบีเรียยังทำให้จำเป็นต้องแทรกแซงการพัฒนาที่วุ่นวายของเมืองเก่า เพื่อปรับปรุงและตกแต่ง

และที่สำคัญที่สุด รถไฟทรานส์ไซบีเรียได้ตั้งรกรากผู้อพยพหลายล้านคนในพื้นที่กว้างใหญ่ของไซบีเรีย รัสเซียทั้งประเทศสร้างทรานส์ไซบีเรีย กระทรวงทั้งหมดซึ่งจำเป็นต้องมีส่วนร่วมในการก่อสร้างทุกจังหวัดจัดหาคนงาน จึงถูกเรียกว่า: คนงานมือหนึ่ง มีประสบการณ์มากที่สุด มีทักษะ คนงานมือสอง คนที่สาม ในบางปี เมื่อส่วนต่าง ๆ ของด่านแรกเริ่มทำงาน (1895-1896) ผู้คนมากถึง 90,000 คนลงสนามพร้อมกัน

ภายใต้ Stolypin การโยกย้ายถิ่นฐานไปสู่ไซบีเรียด้วยผลประโยชน์และการรับประกันที่ประกาศไว้รวมถึงคำว่า "ตัด" อันมหัศจรรย์ซึ่งให้ความเป็นอิสระทางเศรษฐกิจเพิ่มขึ้นอย่างมากในทันที ตั้งแต่ปี 1906 เมื่อ Stolypin เป็นหัวหน้ารัฐบาล ประชากรของไซบีเรียเริ่มเพิ่มขึ้นครึ่งล้านคนต่อปี มีการพัฒนาที่ดินทำกินมากขึ้นเรื่อย ๆ การเก็บเกี่ยวธัญพืชเพิ่มขึ้นจาก 174 ล้านรูทในปี 1901-1905 มากถึง 287 ล้านตัวในปี 2454-2458 มีธัญพืชจำนวนมากไหลผ่านทางรถไฟสายทรานส์-ไซบีเรีย จึงจำเป็นต้องแนะนำ "บาเรียร์เชเลียบินสค์" ซึ่งเป็นภาษีศุลกากรชนิดพิเศษ เพื่อจำกัดก้านเมล็ดธัญพืชจากไซบีเรีย น้ำมันไปยุโรปในปริมาณมาก: ในปี พ.ศ. 2441 บรรทุกได้สองหมื่นห้าพันตันในปี 1900 - ประมาณหนึ่งหมื่นแปดพันตันและในปี พ.ศ. 2456 - มากกว่าเจ็ดหมื่นตัน ไซบีเรียกำลังกลายเป็นยุ้งฉางที่ร่ำรวยที่สุด คนหาเลี้ยงครอบครัว และข้างหน้าก็ยังจำเป็นต้องเปิดโปงลำไส้ที่สวยงามของมัน

การขนส่งรวมถึงอุตสาหกรรมเป็นเวลาหลายปีของการดำเนินงานของรถไฟทรานส์ไซบีเรียเพิ่มขึ้นมากจนถนนหยุดรับมือกับพวกเขา จำเป็นต้องมีรางที่สองและการโอนถนนจากสถานะชั่วคราวไปเป็นเส้นทางถาวร

และเขา P.A. Stolypin ได้ช่วย Trans-Siberian อย่างเด็ดขาดจาก "การถูกจองจำ" ของแมนจูเรีย (CER) โดยคืนเส้นทางผ่านของถนนไซบีเรียตามที่ได้รับการออกแบบตั้งแต่ต้นจนถึงดินรัสเซีย

ในปี พ.ศ. 2452 การก่อสร้างเริ่มขึ้นในส่วนสุดท้ายของทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย - รถไฟอามูร์ การก่อสร้างได้ดำเนินการอย่างมาก เงื่อนไขที่ยากลำบาก. ที่สถานที่ก่อสร้างนี้ "นักโทษ" เป็นกำลังแรงงานหลักอยู่แล้ว ความยากลำบากในการสร้างถนนรุนแรงขึ้นจากการระบาดของสงครามโลกครั้งที่หนึ่งในปี พ.ศ. 2457 เฉพาะในปี 1915 เท่านั้นที่รถไฟเริ่มเคลื่อนตัวไปยัง Khabarovsk บนดินรัสเซีย ในปี 1915 เดียวกัน พวกเขาวางแผนที่จะเปิดการจราจรตามเส้นทางรถไฟทรานส์ไซบีเรียไปยังวลาดิวอสต็อก อันที่จริงอามูร์ที่ไหลเต็มซึ่งแยกทางรถไฟใกล้กับ Khabarovsk ยังคงเป็นอุปสรรคเพียงอย่างเดียวระหว่างทาง ในฤดูร้อนมีการจัดเรือข้ามฟากที่นี่ในฤดูหนาวรางวางบนน้ำแข็งโดยตรง ในช่วงนอกฤดูกาล ขบวนรถไฟที่นี่ต้องหยุดชะงัก เพื่อยุติเรื่องนี้ จำเป็นต้องปิดกั้นแม่น้ำอันยิ่งใหญ่ด้วยสะพานรถไฟขนาดยักษ์ มันควรจะเป็นหนึ่งในที่ใหญ่ที่สุดในโลก - ทั้งหมด 18 ช่วงมีความยาวมากกว่า 2.5 กม.!

งานเตรียมการเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2455 การขาดแคลนแรงงานที่มีทักษะและสภาพทางธรณีวิทยาที่ยากลำบากในสถานที่ก่อสร้างทำให้การก่อสร้างล่าช้า แล้วสงครามโลกครั้งที่หนึ่งนำไปสู่การระดมแรงงานที่มีทักษะเข้ากองทัพ และอีกครั้ง "ตามประเพณี" "นักโทษ" มีส่วนร่วมในการก่อสร้าง ... พวกเขาทำงานเป็นจำนวนมาก (รวมถึงกระสุนปืนส่วนใหญ่) แต่ผู้สร้างยังคงไม่ตรงตามกำหนดเวลา ความจริงก็คือโครงสร้างช่วงของสะพานถูกสร้างขึ้นในกรุงวอร์ซอ จากนั้นพวกเขาถูกพาโดยรถไฟไปยังโอเดสซา จากนั้นข้ามทะเลและมหาสมุทรไปยังวลาดิวอสต็อก จากวลาดิวอสต็อกถึง Khabarovsk พวกเขาถูกขนส่งทางรถไฟอีกครั้ง ดังนั้น ในระหว่างการขนส่งทางทะเล เรือกลไฟลำหนึ่งที่ส่งช่วงนั้นถูกเรือดำน้ำเยอรมันจม มันเป็นหายนะ: เมื่อถึงเวลานี้วอร์ซอถูกชาวเยอรมันยึดครอง และไม่มีองค์กรรัสเซียเพียงแห่งเดียวที่สามารถผลิตโครงสร้างช่วงที่จำเป็นได้ ช่วงที่หายไปได้รับคำสั่งจากอเมริกา ซึ่งทำให้งานเสร็จล่าช้าไปมาก

และจากนั้นก็มาถึง 5 ตุลาคม 2459 ในวันนี้ (ซึ่งเป็นวันเกิดของ Tsarevich Alexei) การเปิดสะพานข้ามแม่น้ำอามูร์อย่างยิ่งใหญ่ หนังข่าวเก่าได้เก็บรักษารายละเอียดของพิธีอันศักดิ์สิทธิ์มาจนถึงทุกวันนี้ ต่อหน้าแขกจำนวนมาก ภริยาของผู้ว่าราชการ Khabarovsk ได้ตัดริบบิ้น นี่หมายความว่ารางรถไฟของทรานส์ไซบีเรียถูกปิดและเปิดใช้งานอย่างสมบูรณ์ เพื่อเป็นเกียรติแก่เหตุการณ์นี้ โล่ประกาศเกียรติคุณพิเศษจากเหล็กหล่อได้รับการแก้ไขบนหนึ่งในโครงถักของสะพาน ข้อความที่อ่านว่า: "สะพานของทายาทของ Tsarevich Alexei Nikolayevich ข้ามอามูร์ด้วยการเปิดทั้งหมด 1141.41 sazhens ด้วยความยาวรวม 1217.81 sazhens ถูกสร้างขึ้นในรัชสมัยของสมเด็จพระจักรพรรดินิโคลัสที่ 2 ของพระองค์ในฤดูร้อนของการประสูติของพระคริสต์ 2456 - 2459 ... วางเสร็จ 30 กรกฎาคม 2456 เปิดการจราจร 5 ตุลาคม , พ.ศ. 2459" อนิจจาบอร์ดนี้ไม่นาน ในระหว่าง "ขบวนชัยชนะของอำนาจโซเวียต" ผ่านดินแดนของภูมิภาคอามูร์ มันถูกทุบและโยนเข้าไปในอามูร์ มีเพียงรูปถ่ายของเธอเท่านั้นที่รอดชีวิตมาได้จนถึงทุกวันนี้ หลายปีต่อมา ตัวสะพานเองจะถูกเรียกว่า "ไม่น่าเชื่อถือในกรณีของสงคราม" และ "ผิดพลาด" เนื่องจากตั้งอยู่ใกล้ชายแดนโซเวียต-จีนมากเกินไป สิ่งนี้จะนำไปสู่โครงการก่อสร้างที่ไร้เหตุผลและสิ้นเปลืองที่สุดโครงการหนึ่ง - การก่อสร้าง ... อุโมงค์รถไฟใต้อามูร์!

แต่สะพานนี้ตั้งอยู่และจะยืนยาวตราบเท่าที่ทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียยังคงมีอยู่ และรถไฟทรานส์ไซบีเรียจะคงอยู่ตราบเท่าที่รัสเซียยังมีอยู่

การก่อสร้างต้องใช้เงินทุนมหาศาล จากการคำนวณเบื้องต้นโดยคณะกรรมการก่อสร้างรถไฟไซบีเรีย ราคาของมันถูกกำหนดไว้ที่ 350 ล้านรูเบิลเป็นทองคำ เพื่อเร่งและลดต้นทุนการก่อสร้างในปี พ.ศ. 2434-2435 สำหรับสาย Ussuriyskaya และสายไซบีเรียตะวันตก (จาก Chelyabinsk ถึงแม่น้ำ Ob) ได้ใช้เงื่อนไขทางเทคนิคที่ง่ายขึ้นเป็นพื้นฐาน - ลดความกว้างของ ลดระดับในคันดิน การขุดค้น และในพื้นที่ภูเขา เช่นเดียวกับความหนาของชั้นบัลลาสต์ รางน้ำหนักเบาที่ปูแล้ว และหมอนรองที่สั้นลง ลดจำนวนหมอนนอนต่อกิโลเมตร ฯลฯ

ที่เฉียบแหลมและยากที่สุดคือปัญหาในการจัดหาแรงงานในการก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย ความต้องการแรงงานที่มีทักษะได้พบกับการจัดหาและโอนไปยังไซบีเรียของผู้สร้างจากศูนย์กลางของประเทศ ส่วนสำคัญของผู้สร้างคือนักโทษและทหารพลัดถิ่น แรงงานได้รับการเติมเต็มด้วยการดึงดูดชาวนาไซบีเรียและชาวเมืองและการไหลเข้าของชาวนาและฟิลิสเตียจากยุโรปรัสเซีย
โดยรวมแล้วในการก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียในปี พ.ศ. 2434 เมื่อเริ่มก่อสร้างมี 9.6,000 คนและในปี พ.ศ. 2438-2439 ที่ความสูงของงานก่อสร้าง - 84-89,000 คนในปี 2447 ในขั้นตอนสุดท้าย - เพียง 5.3 พันคน 20,000 คนทำงานก่อสร้างทางรถไฟอามูร์ในปี 2453
งานหลายอย่างทำด้วยมือ เครื่องมือเหล่านี้เป็นงานดั้งเดิมที่สุด - ขวาน เลื่อย พลั่ว พลั่ว และรถสาลี่ อย่างไรก็ตามเรื่องนี้มีการวางรางรถไฟประมาณ 500-600 กิโลเมตรต่อปี

สะพานรางรถไฟตามเส้นทาง Great Siberian Way เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 3 พฤศจิกายน (21 ตุลาคม แบบเก่า) ปี 1901 แต่ในขณะนั้นไม่มีการจราจรบนรถไฟปกติตลอดความยาวของทางหลวงในขณะนั้น จำนวนเงินที่กำหนดไว้ในขั้นต้นของค่าใช้จ่าย 350 ล้านรูเบิลนั้นเกินสามครั้งและกระทรวงการคลังไปที่การจัดสรรทรานส์ไซบีเรียเหล่านี้ แต่ผลลัพธ์: เพิ่ม 500-600-700 กิโลเมตรต่อปี อัตราการก่อสร้างทางรถไฟดังกล่าวไม่ได้เกิดขึ้นในอเมริกาหรือในแคนาดา การวางรางบนถนนอามูร์บนเส้นทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียแห่งรัสเซียรอบสุดท้ายแล้วเสร็จในปี 2458 หัวหน้าฝ่ายก่อสร้างทางตะวันออกสุดส่วนสุดท้ายของถนนอามูร์ A.V. ลิเวอร์อฟสกีทำแต้มสุดท้ายด้วยเข็มเงิน

4 กรกฎาคม (1 กรกฎาคม ตามแบบเก่า) ค.ศ. 1903 ได้รับการว่าจ้างจาก Great Siberian Railway ตลอดแนวเส้นทาง แม้ว่าจะมีการหยุดชะงักในรางรถไฟ: รถไฟต้องถูกขนส่งข้ามทะเลสาบไบคาลบนเส้นทาง เรือข้ามฟากพิเศษ
รางรถไฟต่อเนื่องระหว่างเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและวลาดีวอสตอคปรากฏขึ้นหลังจากเริ่มการจราจรตามเส้นทางรถไฟ Circum-Baikal เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม (18 กันยายนแบบเก่า) 2447 และในวันที่ 29 ตุลาคม (16 ตุลาคมแบบเก่า) 2448 ถนนเซอร์คัม-ไบคาล ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางไซบีเรียนอันยิ่งใหญ่ ถูกเปิดดำเนินการถาวร
เมื่อวันที่ 18 ตุลาคม (5 ตุลาคม แบบเก่า) ค.ศ. 1916 การก่อสร้างเสร็จสมบูรณ์ในอาณาเขตของจักรวรรดิรัสเซีย โดยมีการเปิดสะพานข้ามแม่น้ำอามูร์ใกล้กับเมือง Khabarovsk และเริ่มมีการจราจรบนสะพานแห่งนี้

Transsib ในรูปและข้อเท็จจริง

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่งและ สงครามกลางเมืองสภาพทางเทคนิคของถนนทรุดโทรมลงอย่างรวดเร็วหลังจากนั้นก็เริ่มงานบูรณะ
ในช่วงมหาราช สงครามรักชาติรถไฟทรานส์ไซบีเรียดำเนินการอพยพประชากรและวิสาหกิจออกจากพื้นที่ที่ถูกยึดครอง ส่งมอบสินค้าอย่างต่อเนื่องและกองทหารไปยังแนวหน้าโดยไม่หยุดการขนส่งภายในไซบีเรีย
ที่ ปีหลังสงคราม Great Siberian Railway ถูกสร้างขึ้นอย่างแข็งขันและทันสมัย ในปีพ.ศ. 2499 รัฐบาลได้อนุมัติแผนแม่บทสำหรับการใช้พลังงานไฟฟ้าของรถไฟ ซึ่งหนึ่งในสายไฟฟ้าสายแรกคือทรานส์ไซบีเรียตามส่วนจากมอสโกไปยังอีร์คุตสค์ สิ่งนี้ทำโดย 2504

ในช่วงทศวรรษ 1990 - 2000 มีการใช้มาตรการหลายอย่างเพื่อปรับปรุงรถไฟทรานส์ไซบีเรียให้ทันสมัย ​​ซึ่งออกแบบมาเพื่อเพิ่มปริมาณงานของเส้นทาง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สะพานรถไฟข้ามอามูร์ใกล้กับคาบารอฟสค์ถูกสร้างขึ้นใหม่ ส่งผลให้เกิดทรานส์ไซบีเรีย
ในปี 2545 การผลิตไฟฟ้าเต็มรูปแบบของสายหลักเสร็จสมบูรณ์

ปัจจุบันการรถไฟทรานส์ไซบีเรียเป็นเส้นทางรถไฟรางคู่พลังไฟฟ้าพร้อม วิธีการที่ทันสมัยข้อมูลและการสื่อสาร
ทางทิศตะวันออกผ่านสถานีชายแดนของ Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, รถไฟทรานส์ไซบีเรียให้การเข้าถึงเครือข่ายรถไฟของเกาหลีเหนือ, จีนและมองโกเลียและทางตะวันตกผ่านท่าเรือรัสเซียและจุดผ่านแดนกับอดีต สาธารณรัฐ สหภาพโซเวียต- ประเทศในยุโรป.
ทางหลวงผ่านอาณาเขตของ 20 หน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซียและห้าเขตของรัฐบาลกลาง มากกว่า 80% ของศักยภาพทางอุตสาหกรรมของประเทศและทรัพยากรธรรมชาติหลัก รวมทั้งน้ำมัน ก๊าซ ถ่านหิน ไม้ซุง แร่เหล็กและแร่ที่ไม่ใช่เหล็ก กระจุกตัวอยู่ในภูมิภาคที่ให้บริการโดยทางหลวง มี 87 เมืองใน Trans-Siberian โดย 14 เมืองเป็นศูนย์กลางของวิชาของสหพันธรัฐรัสเซีย
มากกว่า 50% ของสินค้าการค้าต่างประเทศและการขนส่งผ่านทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย
รถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย