Entonces, ¿qué es el "Convertidor de frecuencia"?

Debido a que el acero inoxidable se compone de cromo y níquel en todo el material, proporciona resistencia a la corrosión a largo plazo porque no depende de un revestimiento para su protección. Esto deja la mancha como una capa extra de protección. Por lo general, utilizamos acero inoxidable con acabado natural a menos que se indique lo contrario.

Si necesita una alta resistencia a la corrosión combinada con un uso a largo plazo, considere el acero inoxidable como una alternativa muy viable al acero galvanizado. El anodizado es un proceso utilizado para aumentar el espesor de la capa de óxido natural formada en la superficie de un metal. El aluminio, cuando se expone a cualquier gas que contenga oxígeno a temperatura ambiente, forma una capa superficial de alúmina amorfa, que es muy eficaz contra la corrosión.

Recomendamos aluminio anodizado si tiene condiciones corrosivas especiales que no se pueden o no se pueden hacer con acero inoxidable. Esto es muy metodo efectivo protección contra ciertas condiciones corrosivas. Interruptores térmicos normalmente abiertos. . La resistencia de frenado disipa el exceso de energía y la convierte en calor.

Un modo de control de accionamiento popular es el control de la velocidad del motor mediante convertidores de frecuencia llamados inversores. Sus beneficios incluyen el retorno de energía durante el proceso de frenado. En este momento, el motor funciona como generador eléctrico y devuelve corriente a la red.

Componentes de resistencia más populares

En este caso, utilizamos una resistencia de frenado que disipa el exceso de energía y la convierte en calor. Es activado por un transistor de frenado. Puentes grúa, grúas pluma, polipastos, etc. dispositivos de tracción: vias ferreas, tranvías, trolebuses.

Resistencias de frenado para material rodante

• Todo tipo de vehículos a motor.
• Industria naval: barcos, grúas portuarias, máquinas elevadoras, etc.

Se activa durante el frenado. Durante este tiempo, se han mejorado significativamente para cumplir con los requisitos cambiantes. Actualmente se están utilizando para más niveles altos potencia, y al mismo tiempo, su tamaño y peso son mucho menores. El diseño y la calidad de las resistencias de frenado de última generación garantizan un funcionamiento duradero y sin problemas con requisitos mínimos de mantenimiento.

Especificación de parámetros técnicos

Cualquier tipo de material rodante controlado por convertidores de frecuencia. Locomotoras Tranvías Trolebuses. . ¡Podemos preparar rápidamente un diseño de resistencia de frenado que cumpla con los requisitos individuales de nuestros clientes! Cuando una sobretensión o desaceleración de la carga en el motor hace que el motor gire más rápido que la velocidad síncrona establecida por el variador, el motor actúa como un generador y convierte la energía mecánica del eje del motor en energía eléctrica. El frenado dinámico suele ser el medio más simple y económico de disipar la energía regenerativa, lo que permite que el variador frene la carga de manera segura.

La velocidad de frenado está determinada por la rapidez con la que se puede poner energía en la resistencia, que a su vez está determinada por el valor óhmico de la resistencia. Cada fabricante de variadores especifica un rango de resistencia con un valor mínimo para evitar sobrecorriente y daños al variador y un valor máximo para asegurar una disipación de energía suficiente para la aplicación.

Información inicial necesaria para calibrar su resistencia

La corriente de frenado máxima depende de la tensión de conexión y del chopper del convertidor y del valor óhmico especificado.

Resistencias de frenado dinámico estándar

Resistencias de frenado dinámico personalizadas

El terminal y el termostato son estándar. Fortress se especializa en resistencias de frenado dinámico diseñadas por el cliente para la industria minera. Las resistencias se han probado en transportadores, apiladores y regeneradores en áreas secas y polvorientas en Pilbara y en entornos marinos en cargadores de barcos en toda Australia.

Si tiene un entorno hostil o un requisito no estándar, por favor. Tres fases motores asíncronos poner en marcha grandes industrias, pero también es importante detenerlas. El frenado es necesario por varias razones, incluidos los cambios de herramienta, la descarga del transportador y la limpieza de los puestos de la prensa. También es parte de una parada controlada que ayuda a mejorar la seguridad de los trabajadores al reducir el desgaste de las correas de transmisión de potencia, las ruedas dentadas y los engranajes.

Qué hacer cuando no hay resistencia

Además de los frenos mecánicos, las opciones modernas incluyen frenos electrónicos. Cuando se usan juntos, los dos tipos más comunes son particularmente efectivos. El frenado regenerativo proporciona desaceleración; se completa el frenado por inyección. Si bien no está diseñado para sostener o frenar de manera segura, el frenado electrónico de CC brinda un frenado y parada confiables de la carga y ahorra energía.

En primer lugar, antes de profundizar en el frenado electrónico, debemos entender cómo motor electrico trifasico se mueve y gira con la carga. Tres fases de voltaje igualmente espaciadas varían sinusoidalmente para el vector resultante total valor constante. A medida que estas señales cambian de amplitud y signo, sus devanados acoplados se modulan magnéticamente y cambian tanto en amplitud como en polaridad. En consecuencia, los devanados a su vez reflejan los imanes fijos del rotor, empujándolo como niños permanentes girando en un carrusel.

Por lo tanto, los motores trifásicos de dos polos no son diferentes de los motores de cuatro, seis, ocho o diez polos. Esencialmente, el campo magnético combinado gira dentro del estator estacionario e induce una corriente en el rotor giratorio que hace girar la carga adjunta. Por lo tanto, la energía eléctrica se convierte en energía mecánica útil en forma de par motor y velocidad angular.

Los devanados del motor ya presentes para el control del motor se alimentan de una fuente de CC para crear un estacionario campo magnético. Este campo estacionario proporciona fuerza estática en el rotor, haciendo que se detenga. A continuación se presenta una discusión de dos tipos comunes de frenos de CC que funcionan bien juntos para formar un sistema de frenado completo.

Los frenos regenerativos electrónicos funcionan principalmente ralentizando los sistemas a los que se aplican. Toman energía dinámica de un rotor giratorio y la cargan, la convierten en energía eléctrica y la retroalimentan a la línea de alimentación del freno. Alternativamente, en el mismo sistema, la electricidad regenerada se puede disipar como calor en una resistencia o freno reostático.

Preguntas básicas sobre convertidores de frecuencia

El problema con el frenado regenerativo es que a medida que la carga se ralentiza, la recuperación de energía obviamente disminuye con ella, y la fuerza de frenado disminuye hasta que se necesitan frenos de respaldo como el freno de inyección para detenerlo por completo. Los problemas de frenos regenerativos también incluyen límites de transferencia de calor y tamaño del transistor; ambos limitan el par de frenado. Cuando se utilizan, las resistencias de frenado reostático deben tener suficiente resistencia al límite de corriente de frenado, así como una potencia específica para garantizar los ciclos de frenado.

Si bien los discos generalmente no se seleccionan en función de los requisitos de frenado, la frecuencia de frenado y la cantidad de frenado son consideraciones importantes cuando se frena con frecuencia. Si el frenado es particularmente fuerte, los frenos están mejor protegidos a una clasificación constante de alrededor del 150 % del nivel máximo de frenado, ya que esto reduce la fatiga por tensión térmica causada por el ciclismo.

Los fabricantes de discos suelen ofrecer frenos regenerativos con frenos de retracción de bajo vataje, o ninguno en absoluto. Sin embargo, cuando el freno de carga es importante, se necesita un variador con estas funciones de freno. El frenado regenerativo suele ser estándar en los variadores de velocidad. Sin embargo, el frenado de línea regenerativo requiere un accionamiento con una parte delantera transistorizada, y su costo solo se justifica para procesos de ciclos rápidos como centrífugas o dinamómetros.

Alimento corriente alterna cambios a corriente de impulso Corriente continua que fluye en uno de los devanados del motor utilizado para el frenado. Dado que la energía de frenado se disipa en el propio motor en modo CC, se requiere un mecanismo de desaceleración, como los frenos regenerativos, para reducir el desgaste del motor. De lo contrario, la corriente de frenado requerida es demasiado alta, con el riesgo de saturación de los devanados del estator y sobrecalentamiento.

¿Cómo elegir una resistencia de frenado?

Comúnmente utilizado con motores trifasicos, los frenos de inyección se agregan a los circuitos de control de motores existentes o se integran en nuevas aplicaciones de control de motores. La corriente, así como la fuerza de frenado de inyección subsiguiente, son funciones del voltaje de CC aplicado y las propiedades del devanado del estator; esto es clave cuando se conecta CC a múltiples motores o motores con seis o nueve cables para múltiples devanados, ya que sus propiedades varían.

Las altas corrientes afectan linea de voltaje, por lo que los sistemas de potencia necesitan una buena regulación de voltaje durante la desaceleración. Además, los frenos de inyección generalmente se dimensionan para la corriente y el voltaje del motor a plena carga. Por razones de seguridad, los frenos de inyección de CC generan muchos circuitos de energía térmica que generalmente se incluyen en el circuito térmico y de sobrecarga del motor. Por lo tanto, cuando el motor se sobrecalienta críticamente, los frenos no se aplican.

Cuando la potencia de frenado por inyección de CC se suministra a través del circuito del motor, los frenos requieren sus propios fusibles o fusibles de circuito de alto riesgo. Sin embargo, con esta configuración integrada, los frenos deben bloquearse al arrancar o hacer funcionar el motor. De lo contrario, el resultado cortocircuito causará estragos en el freno, el circuito derivado del motor y otros dispositivos. Además, los frenos de inyección de CC no deben conectarse a circuitos derivados de motores operados manualmente, ya que están más destinados a usarse con circuitos derivados electromecánicos con un contactor trifásico.