Cuál es la peculiaridad de la construcción del Ferrocarril Transiberiano. Cómo se creó el Transsib (breve ensayo)

Ferrocarril Transiberiano (abreviado Transiberiano, el nombre histórico del Gran Camino Siberiano) - Ferrocarril a través de Eurasia, conectando Moscú y las ciudades industriales más grandes de Siberia Oriental y el Lejano Oriente de Rusia. La longitud de la carretera es de 9288,2 km. Este es el ferrocarril más largo del mundo. El punto más alto de la ruta - Paso Yablonovy (1019 m sobre el nivel del mar) . En 2002 completó su electrificación completa. Históricamente, el Transiberiano es solo la parte este de la carretera, desde Chelyabinsk (sur de los Urales) hasta Vladivostok. Su longitud es de unos 7 mil km. Fue esta sección la que se construyó entre 1891 y 1916. Actualmente, el Ferrocarril Transiberiano conecta la parte europea, los Urales, Siberia y el Lejano Oriente de Rusia, y más ampliamente, los puertos del oeste, norte y sur de Rusia, así como como salidas ferroviarias a Europa (San Petersburgo, Murmansk, Novorossiysk), por un lado, con puertos del Pacífico y salidas ferroviarias a Asia (Vladivostok, Nakhodka, Zabaikalsk). En otoño de 2010, el Ministro de Transportes Federación Rusa Igor Levitin dijo que la capacidad del Ferrocarril Transiberiano está completamente agotada .

Etapas de construcción de la Gran Vía Siberiana

Oficialmente, la construcción comenzó el 19 (31) de mayo de 1891 en el área cerca de Vladivostok (Kuperovskaya Pad), Tsarevich Nikolai Alexandrovich, el futuro emperador Nicolás II, estuvo presente en la colocación. De hecho, la construcción comenzó antes, a principios de marzo de 1891, cuando comenzó la construcción del tramo Miass-Chelyabinsk.

Uno de los líderes destacados en la construcción de una de las secciones fue el ingeniero Nikolai Sergeyevich Sviyagin, de quien se nombró la estación Sviyagino.

Parte de la carga necesaria para la construcción de la carretera fue entregada por la Ruta del Mar del Norte, el hidrólogo N.V. Morozov condujo 22 barcos de vapor desde Murmansk hasta la desembocadura del Yenisei.

El movimiento de trabajo de los trenes a lo largo del Ferrocarril Transiberiano comenzó el 21 de octubre (3 de noviembre) de 1901, después de que se colocara el "eslabón dorado" en la última sección de la construcción del Ferrocarril del Este de China.

La comunicación regular entre la capital del imperio - San Petersburgo y los puertos del Pacífico de Rusia - Vladivostok y Dalny por ferrocarril se estableció en julio de 1903, cuando el Ferrocarril del Este de China, que pasaba por Manchuria, se puso en funcionamiento permanente ("correcto"). . La fecha del 1 (14) de julio de 1903 también marcó la puesta en servicio de la Gran Vía Siberiana en toda su longitud, aunque hubo una ruptura en la vía férrea: los trenes debían ser transportados a través del lago Baikal en un transbordador especial.

Una vía férrea continua entre San Petersburgo y Vladivostok apareció después del inicio del movimiento de trabajo a lo largo del Ferrocarril Circum-Baikal el 18 de septiembre (1 de octubre) de 1904; y un año después, el 16 (29) de octubre de 1905, como tramo de la Gran Vía Siberiana, se puso en operación permanente; y regulares trenes de pasajeros por primera vez en la historia, pudieron seguir solo los rieles, sin el uso de transbordadores, desde la costa océano Atlántico(de Europa Oriental) a las costas del Océano Pacífico (a Vladivostok).

Después de la derrota de Rusia en la Guerra Ruso-Japonesa de 1904-1905, hubo una amenaza de que Rusia se vería obligada a retirarse de Manchuria y, por lo tanto, perdería el control del Ferrocarril del Este de China, perdiendo así la parte oriental del Ferrocarril Transiberiano. . Era necesario continuar la construcción para que la carretera pasara solo por el territorio. Imperio ruso.

Fin de la construcción en el territorio del Imperio Ruso: 5 (18) de octubre de 1916, con el lanzamiento del puente sobre el Amur cerca de Khabarovsk y el inicio del tráfico de trenes en este puente.

El costo de la construcción del Ferrocarril Transiberiano de 1891 a 1913 ascendió a 1.455.413.000 rublos (a precios de 1913).

Modernización del Ferrocarril Transiberiano

En la década de 1990-2000, se tomaron una serie de medidas para modernizar el Ferrocarril Transiberiano, diseñadas para aumentar el rendimiento de la línea. En particular, se reconstruyó el puente ferroviario que cruza el Amur cerca de Khabarovsk, como resultado de lo cual se eliminó el último tramo de vía única del Transiberiano. En 2002, se completó la electrificación total de la línea principal.

Se espera una mayor modernización de la carretera debido a la obsolescencia de la infraestructura y el material rodante.

11 de enero de 2008 China, Mongolia, Rusia, Bielorrusia, Polonia y Alemania firmaron un acuerdo sobre el proyecto de optimización del tráfico de carga Beijing-Hamburgo.

Direcciones transiberianas

Del Norte Moscú - Yaroslavl - Kirov - Perm - Ekaterimburgo - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok. Nuevo Moscú - Nizhny Novgorod - Kirov - Perm - Ekaterimburgo - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok. Meridional Moscú - Murom - Arzamas - Kanash - Kazan - Ekaterimburgo - Tyumen (o Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - - - Vladivostok. Histórico Moscú - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok.

Vecinos del Ferrocarril Transiberiano

Las líneas del Ferrocarril de Siberia Occidental desde Omsk y Tatarsk (a través de Karasuk y Kulunda) conectan el Transiberiano con el norte de Kazajstán. Desde Novosibirsk hacia el sur, a través de Barnaul, Turksib conduce a Asia Central. A finales del siglo XX, en el Lejano Oriente, se tendió al norte el Ferrocarril Transiberiano.

Asentamientos a lo largo del Ferrocarril Transiberiano

Asentamientos y estaciones de ferrocarril ubicadas a lo largo del Ferrocarril Transiberiano (la lista completa en orden alfabético):

Abramtsevo
Aksenovo-Zilovskoe/Zilovo
Alexandrov
Alzamai
amazar
Angarsk
Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya
Antropovo
argali
Achinsk
Babushkin/Mysovaya
Balezino
Barabinsk
Belogorsk
Beloyarsky/Bazhenovo
biquini
Birobidzhán
Biryusinsk
Bogdanovich
Bogotá
Bolonia/Bolotnaya
Bureya
Vereshchagino
Vladivostok
Volochaevka
Volno-Nadezhdinskoye/Nadezhdinskaya
Vyazemsky/Vyazemskaya
Galich
glázov
Golyshmanovo
Dalnerechensk
danilov
Darasun
Ekaterimburgo
Ekaterinoslavka
Erofei Pavlovich
Zhirekén
Ondulado
Zavodoukovsk
Zaigraevo
Zalari
Zaozernaya
Invierno
Zuevka
Izhmorskaya
ilánskaya
Kalachinskaya
Kamyshlov
Kansk/Kansk-Yeniseisky
Kargat
Karymskoe/Karymskaya
Kírov
Kozulka
Kormilovka
Kotelnich
Kochenevo
Krasnoyarsk
Ksenievka/Ksenievskaya
Kuitun
Kultuk
Kungur
Kutulik
Leninskoe/Shabalino
Lesozavodsk
Luchegorsk
amor
Lyubinsky/Lyubinsky
Magdagachi
Maysky/Tchaikovsky
Manturovo
Mariinsk
Mijailovka/Dubininsky
mogzón
Mogocha
Moscú
Moshkovo
Mytishchi
Nazyvaevsk/Nazyvaevskaya
Nizhneudinsk
Bajo Ingash/Ingash
Nizhny Novgorod
Llanura aluvial inferior/repeticiones
Novopavlovka
Novosibirsk
Novochernorechensky/Chernorechenskaya
Irradiación
Omutinsky/Omutinskaya
Orichi
Pereyaslavka/Verino
Pervouralsk
Pérmico
Petrovsk-Zabaykalsky/Petrovsky Zavod
Ponazyrevo
Mío mío
pushkino
Pyshma/Oshchepkovo
Radonezh
Rostov-Yaroslavsky/Rostov
Serguiev Posad
Vela
Libre
Seryshevo
sibirtsevo
Skovorodino
slyudyanka
Smidovich/En
Sofrino
Spassk-Dalniy
Estación-Oyashinsky/Oyash]]
Strunino
Taiga
Taishet
Tankhoi
Tatarsk/Tatarskaya
Takhtamygda
Tugulym
Tulun
Tiumén
Tyazhin/Tyazhin
Ubinskoye/Ubinskaya
Ulán-Udé
Usolie-Sibirskoe
Ussuriysk
Ust-Kishert/Kishert
Ushumun
falenki
Jabárovsk
Khilok
Jotkovo
Cheremkhovo
Chernigovka/Harina
Chernyshevsk/Chernyshevsk-Zabaykalsky
Chulym/Chulymskaya
Sharya
Sheléjov / Goncharovo
Shilka
Shimanovsk/Shimanovskaya
Yalutorovsk
Yaroslavl
yashkino

A continuación se muestra la ruta principal del Ferrocarril Transiberiano, que opera desde 1958 (el nombre de la estación de tren se da a través de una fracción si no coincide con el nombre del asentamiento correspondiente):

Moscú-Yaroslavl - Yaroslavl-Glavny - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Vereshchagino - Perm-2 - Ekaterimburgo-Pasajeros - [Tyumen - Nazyvaevsk / Nazyvaevskaya - Omsk-Pasajeros - Barabinsk - Novosibirsk-Glavny - Yurga-I - Taiga - Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol - Achinsk-1 - Krasnoyarsk-Passenger - Ilanskiy/Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - - Irkutsk-pasajero- -1 - Ulan-Ude - Petrovsk-Zabaykalsky / Petrovsky Zavod - Chita-2 - Karymskoye / Karymskaya - Chernyshevsk / Chernyshevsk-Zabaykalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidzhan-1 - Khabarovsk-1 - Vyazemsky (ciudad)| Vyazemsky / Vyazemskaya - Lesozavodsk / Ruzhino - Ussuriysk - Vladivostok

Ferrocarril Transiberiano en la literatura

Mazhit Gafuri inició su camino en la literatura con un libro Seber temporizador yuly yaki әkhүәle millate("El Ferrocarril Siberiano, o la Posición de la Nación") (Oremburgo, 1904).

Datos interesantes sobre el Ferrocarril Transiberiano

Aunque Vladivostok es la terminal del Ferrocarril Transiberiano, hay estaciones en el ramal a Nakhodka que están más distantes de Moscú: Cabo Astafiev y Puerto Vostochny.
Hasta hace poco, el tren más lejano del mundo No. 53/54 Kharkiv - Vladivostok corría a lo largo del Ferrocarril Transiberiano, cubriendo 9714 km en 174 horas y 10 minutos. Desde el 15 de mayo de 2010, este tren está "cortado" a la estación de Ufa, sin embargo, se ha conservado el funcionamiento de los vagones directos. El vagón sin escalas más lejano del mundo en este momento es Kyiv - Vladivostok, la distancia es de 10259 km, el tiempo de viaje es de 187 horas y 50 minutos.
El tren "más rápido" del Ferrocarril Transiberiano es el No. 1/2 "Rusia", con un mensaje de Moscú a Vladivostok. Pasa el Ferrocarril Transiberiano en 6 días 2 horas.
En la estación de tren de Yaroslavl en Moscú, así como en Vladivostok, se instalaron postes kilométricos especiales que indican la longitud de la carretera: "0 km" en un lado y "9298 km" en el otro lado (además, en Vladivostok, el letrero dice “9288”).

planes de reconstrucción

La necesidad de reconstruir el Transiberiano y BAM se anunció en una reunión con el presidente ruso, Vladimir Putin, sobre la modernización de los ferrocarriles en julio del año pasado. Para la reconstrucción de la línea principal Baikal-Amur y el Ferrocarril Transiberiano, JSC "Russian Railways" y el gobierno de la Federación Rusa tienen la intención de asignar 562 mil millones de rublos para 2018, de los cuales 150 mil millones de rublos. asignado de la NWF, 110 mil millones de rublos. - en forma de inversiones presupuestarias directas, alrededor de otros 300 mil millones de rublos. se planea atraer a través del programa de inversión de Russian Railways. En general, según estimaciones mínimas, la implementación del proyecto requiere 900 mil millones de rublos. inversiones. Sin embargo, según Vladimir Yakunin, presidente de Russian Railways, la cantidad real de inversión necesaria alcanza los 1,5 billones de rublos. Al implementar el proyecto, para 2020 se espera asegurar el paso de flujos de carga de hasta 55 millones de toneladas por año, frente a los 16 millones de toneladas actuales. Como han demostrado los resultados preliminares de la TPA, los inversores estiman el efecto económico de la implementación de los proyectos para la reconstrucción del BAM y el Ferrocarril Transiberiano en la cantidad de 100 mil millones de rublos.

El Decreto del Gobierno de la Federación Rusa, que permite el uso de fondos del Fondo Nacional de Bienestar para la modernización de los Ferrocarriles Baikal-Amur y Transiberiano, fue firmado por el Primer Ministro Dmitry Medvedev.

En 1857 Gobernador General Siberia oriental N. N. Muravyov-Amursky planteó la cuestión de construir un ferrocarril en las afueras de Siberia en Rusia. Dio instrucciones al ingeniero militar D. Romanov para que realizara estudios y redactara un proyecto para la construcción de un ferrocarril desde Amur hasta la bahía De-Kastri. En los años 50-70 del siglo XIX. Los especialistas rusos desarrollaron una serie de nuevos proyectos para la construcción de vías férreas en Siberia, pero todos ellos no encontraron el apoyo del gobierno, que solo a mediados de los años 80 del siglo XIX. comenzó a resolver el problema del ferrocarril siberiano. Hubo muchas propuestas de empresarios extranjeros. Pero el gobierno ruso, temiendo el fortalecimiento de la influencia extranjera en Siberia y el Lejano Oriente, rechazó las propuestas de los capitalistas extranjeros y sus empresas industriales y decidió construir la carretera a expensas del tesoro.
El primer impulso práctico para el inicio de la construcción de la grandiosa carretera fue dado por el Emperador del Imperio Ruso Alejandro III. En 1886, el soberano impuso una resolución sobre el informe del Gobernador General de Irkutsk: “ He leído tantos informes de los gobernadores generales siberianos y debo confesar con tristeza y vergüenza que hasta ahora el gobierno no ha hecho casi nada para satisfacer las necesidades de esta rica pero desatendida región. Y es hora, es hora“. Y en el mismo año, habiéndose familiarizado con la opinión de A. N. Korf sobre la importancia del ferrocarril para las regiones del Lejano Oriente, Alejandro III ordenó "presentar consideraciones" sobre la preparación para la construcción de una lámina de acero.
En 1887, bajo la dirección de los ingenieros N. P. Mezheninov, O. P. Vyazemsky y A. I. Ursati, se organizaron tres expediciones para encontrar la ruta de los ferrocarriles de Siberia Central, Transbaikal y South Ussuri, que en los años 90 del siglo XIX. básicamente completó su trabajo. A principios de 1891 se creó el Comité para la Construcción del Ferrocarril Siberiano, que emitió una importante decisión que “ El ferrocarril siberiano, obra de este gran pueblo, debe ser realizado por el pueblo ruso y con materiales rusos.“, y aprobó el peso ligero especificaciones construcción de carreteras En febrero de 1891, el Comité de Ministros reconoció que era posible comenzar a trabajar en la construcción de la Gran Ruta de Siberia simultáneamente desde dos lados: desde Chelyabinsk y Vladivostok.

Tendido de la carretera: Vladivostok, 1891.

Al comienzo de los trabajos de construcción del tramo Ussuri del ferrocarril siberiano, Alejandro III dio el significado de un evento extraordinario en la vida del imperio, como lo demuestra el texto del rescripto del zar dirigido al heredero del trono ruso: “Ordeno ahora comenzar la construcción de un ferrocarril continuo a través de toda Siberia, con el objetivo de conectar los abundantes dones de la naturaleza en las regiones siberianas con una red de comunicaciones ferroviarias internas. Le instruyo que declare tal mi voluntad, al entrar de nuevo en la tierra rusa, después de pasar revista a los países extranjeros del Este. Al mismo tiempo, le confío la tarea de sentar las bases en Vladivostok para la construcción del tramo Ussuri del Gran Ferrocarril Siberiano, a expensas de la tesorería y por orden directa del gobierno.“.
Nikolai Alexandrovich cumplió con las instrucciones del augusto padre. El 19 de mayo (31 de mayo, según el nuevo estilo) de 1891, a las 10 am, a dos millas y media de la ciudad, se realizó un servicio de oración en un lujoso pabellón con motivo de la colocación de la carretera. El zarevich también participó en la colocación de la primera piedra de la estación de ferrocarril y de una placa de plata realizada en San Petersburgo según un modelo aprobado por el emperador. Así comenzó una construcción grandiosa y difícil.

Gran construcción (1891-1903).

La construcción del Ferrocarril Transiberiano se llevó a cabo en duras condiciones naturales y climáticas. En casi toda su longitud, la ruta atravesaba áreas escasamente pobladas o desiertas, en una taiga impenetrable. Ella cruzó poderosa ríos siberianos, numerosos lagos, zonas de creciente pantano y eterno permafrost (de Kuenga a Bochkarevo, ahora Belogorsk). El área alrededor del lago Baikal (estación Baikal - estación Mysovaya) presentó dificultades excepcionales para los constructores. Aquí fue necesario volar rocas, colocar túneles, erigir estructuras artificiales en las gargantas de los ríos de montaña que desembocan en Baikal.
La construcción del Ferrocarril Transiberiano requirió enormes fondos. Según los cálculos preliminares del Comité para la Construcción del Ferrocarril Siberiano, su costo se determinó en 350 millones de rublos. oro, por lo tanto, con el fin de acelerar y reducir el costo de la construcción, en 1891-1892. para la línea Ussuriyskaya y la línea de Siberia Occidental (desde Chelyabinsk hasta el río Ob), se tomaron como base especificaciones simplificadas. Así, de acuerdo con las recomendaciones del Comité, redujeron el ancho de la subrasante en terraplenes, excavaciones y en zonas montañosas, así como el espesor de la capa de balasto, colocaron rieles ligeros y traviesas cortas, redujeron el número de traviesas por 1 km de vía, etc.. Se preveía construir sólo grandes vías férreas, puentes, y se suponía que los puentes medianos y pequeños se construirían con madera. La distancia entre estaciones se permitió hasta 50 millas, los edificios de vías se construyeron sobre postes de madera.
El más agudo e intratable fue el problema de proporcionar mano de obra para la construcción del Ferrocarril Transiberiano. La necesidad de trabajadores calificados se satisfizo mediante la contratación y el traslado a Siberia de constructores del centro del país. Según V. F. Borzunov, de 3,6 mil a 15 mil trabajadores de la Rusia europea participaron en la construcción del tramo de la carretera de Siberia occidental en diferentes años, de 3 mil a 11 mil trabajadores de Siberia central, de 2, 5 mil a 4,5 mil Una parte significativa de los constructores eran prisioneros y soldados exiliados. La reposición continua de la mano de obra en la construcción de la carretera se debió a la participación de campesinos y habitantes de Siberia y la afluencia de campesinos y filisteos de la Rusia europea. En total, hubo 9.600 personas en la construcción del Ferrocarril Transiberiano en 1891, al comienzo de la construcción, y en 1895-1896, en el apogeo de los trabajos de construcción. - 84-89 mil, en 1904, en la etapa final - solo 5300 personas. En 1910, 20 mil personas trabajaron en la construcción del ferrocarril de Amur.
En cuanto a la velocidad de construcción (dentro de 12 años), la longitud (7,500 km), las dificultades de construcción y el volumen de trabajo realizado, el Gran Ferrocarril Siberiano no tenía parangón en todo el mundo. En condiciones todoterreno casi completas, la entrega de la construcción necesaria materiales - y de hecho todo tuvo que ser importado excepto la madera - se gastó mucho tiempo y dinero. Por ejemplo, para el puente sobre el Irtysh y para la estación en Omsk, la piedra fue transportada 740 verstas por ferrocarril desde Chelyabinsk y 580 verstas desde las orillas del Ob, así como por agua en barcazas desde canteras ubicadas en las orillas del Ob. Irtysh 900 verstas sobre el puente. Las estructuras metálicas para el puente sobre el Amur se fabricaron en Varsovia y se entregaron por ferrocarril a Odessa, y luego se transportaron por mar a Vladivostok, y de allí por ferrocarril a Khabarovsk. En el otoño de 1914, el crucero alemán se hundió en océano Indio un vapor belga que transportaba piezas de acero para las dos últimas armaduras del puente, lo que retrasó un año su finalización.
Casi todo el trabajo se hacía a mano, las herramientas eran las más primitivas: un hacha, una sierra, una pala, un pico y una carretilla. A pesar de esto, se colocaron anualmente entre 500 y 600 km de vías férreas. La historia aún no ha conocido tales tasas. Acerca del volumen el trabajo realizado y los enormes costos de la mano de obra humana se evidencian con datos de 1903: se produjeron más de 100 millones de metros cúbicos. m de movimiento de tierras, preparó y colocó más de 12 millones de durmientes, aproximadamente 1 millón de toneladas de rieles y sujetadores, construyó puentes y túneles con una longitud total de hasta 100 km. Solo durante la construcción del Ferrocarril Circum-Baikal con una longitud de poco más de 230 km, se construyeron 50 galerías para proteger la vía de desprendimientos de montaña, 39 túneles y unos 14 km de muros de contención, principalmente sobre cemento y mortero hidráulico. El costo de todos los túneles con pilares y galerías ascendió a más de 10 millones de rublos, y el costo de construir toda la carretera superó los mil millones de rublos. rublos de oro
Muchos ingenieros rusos talentosos, graduados de nacionales Instituciones educacionales que adquirió experiencia en la construcción de ferrocarriles en Rusia.
El tendido de la carretera South Ussuriysk, iniciado en abril de 1891, terminó en 1894, y tres años después se encargó su tramo norte. El tráfico temporal en la sección de Vladivostok a Khabarovsk con una longitud de 772 km se abrió el 26 de octubre de 1897, el tráfico permanente, el 13 de noviembre de 1897. La construcción del ferrocarril Ussuri fue dirigida por el ingeniero O.P. Vyazemsky. Una de las estaciones de tren (Vyazemskaya) en esta carretera lleva su nombre.
En 1896, se puso en funcionamiento el Ferrocarril de Siberia Occidental de Chelyabinsk a Novonikolaevsk (ahora Novosibirsk) con una longitud de 1422 km. El jefe de la expedición y la construcción de los accesos al río Ob y el puente que lo cruza fue el ingeniero y escritor N. G. Garin-Mikhailovsky.
El Ferrocarril de Siberia Central desde el Ob hasta Irkutsk con una longitud de 1839 km fue construido en 1899 bajo la dirección de ingeniero N. P. Mezheninov. El puente ferroviario que cruza el Ob fue diseñado por N. A. Belelyubsky, un destacado ingeniero de diseño y constructor de puentes ruso, más tarde un destacado científico en el campo de la mecánica estructural y la construcción de puentes.
A. V. Liverovsky desempeñó un papel importante en la organización de la construcción del Ferrocarril Circum-Baikal y en la resolución de muchos problemas técnicos asociados con él. También participó en la construcción del tramo este de la vía férrea de Amur y del único puente de Amur en el continente europeo-asiático. El 12 de septiembre de 1904, el primer tren experimental pasó por Circum-Baikal Road y en 1905 se abrió el tráfico regular. Un ingeniero talentoso, más tarde un destacado científico en el campo de la construcción de puentes, L. D. Proskuryakov diseñó un puente sobre el Yenisei cerca de Krasnoyarsk (también fue el autor del puente sobre el Amur).
En la primavera de 1901, se completó la construcción de la sección Transiberiana del Ferrocarril Transiberiano hasta la estación de Sretensk, y para conectar la parte europea de Rusia con la costa del Pacífico, una sección de aproximadamente 2 mil km desde Khabarovsk hasta Sretensk faltaba por una vía férrea continua. Es cierto que debido a las difíciles condiciones climáticas y geológicas en el sector de Amur, así como por razones políticas, el gobierno zarista al principio se negó a construir una carretera aquí y decidió ir de Transbaikalia a Vladivostok por una ruta más al sur, a través de Manchuria. Así surgió el Ferrocarril del Este de China, construido por Rusia y puesto en funcionamiento en 1903, que pasaba por el territorio de Manchuria a través de Harbin hasta la estación de Pogranichnaya (Grodekovo). En 1901, se construyó una línea desde Grodekovo hasta Ussuriysk, y Vladivostok se conectó con un ancho de vía de acero al centro de Rusia. Con la construcción del Ferrocarril del Este de China, se estableció la comunicación con el Lejano Oriente a lo largo de toda la Ruta de la Gran Siberia. Europa obtuvo acceso al Océano Pacífico.

Después de la guerra ruso-japonesa: de nuevo un nuevo camino (1905-1916).

Así, el Ferrocarril Transiberiano ya en el primer período de funcionamiento reveló su gran importancia para el desarrollo de la economía, contribuyó a la aceleración y el crecimiento de la rotación de mercancías. Sin embargo, la capacidad de la vía era insuficiente. El movimiento a lo largo de los ferrocarriles de Siberia y Trans-Baikal se volvió extremadamente tenso durante la Guerra Ruso-Japonesa, cuando las tropas llegaron desde el oeste. La carretera no pudo hacer frente al movimiento de tropas y la entrega de carga militar. Durante la guerra, el ferrocarril siberiano pasaba solo 13 trenes al día, por lo que se decidió reducir el transporte de mercancías civiles. Además, la transferencia de tropas se complicó por el hecho de que la sección del Ferrocarril Circum-Baikal no se completó, y hasta 1905 la comunicación entre las orillas occidental y oriental del lago Baikal se realizó mediante un cruce en ferry. El ferry-rompehielos "Baikal" con un desplazamiento de 3470 toneladas transportó 25 vagones cargados en un viaje. En invierno, desde la estación de Baikal hasta Tankhoi, se colocó una vía férrea sobre el hielo del lago, a lo largo de la cual "rodaban" locomotoras de vapor y vagones. Algunos días se transportaban de esta forma hasta 220 vagones.
Después del final de la Guerra Ruso-Japonesa, el gobierno ruso tomó una serie de medidas para aumentar la capacidad del Ferrocarril Transiberiano. Para considerar toda la gama de cuestiones relacionadas con este problema, se creó una comisión especial, que llegó a la conclusión de que era necesario aumentar la velocidad de los trenes. Para ello se decidió: aumentar el número de traviesas por 1 km de vía y el ancho de la subrasante; reemplace los rieles livianos con rieles de tipos más pesados y colóquelos sobre revestimientos metálicos; en lugar de puentes temporales de madera, construya puentes de capital, así como aumente el número de locomotoras y vagones de vapor en la línea.
El 3 de junio de 1907, el Consejo de Ministros consideró y aprobó las propuestas del Ministerio de Ferrocarriles sobre la construcción de la segunda vía del Ferrocarril Siberiano y la reconstrucción de los tramos montañosos de la vía. Bajo el liderazgo de A.V. Liverovsky, comenzaron los trabajos para suavizar las pendientes en las áreas montañosas de Achinsk a Irkutsk y establecer una segunda ruta de Chelyabinsk a Irkutsk. En 1909, el Ferrocarril Siberiano se convirtió en doble vía durante 3274 km. En 1913, la segunda vía se extendió a lo largo de Baikal y más allá de Baikal hasta la estación Karymskaya. La puesta en marcha de importantes medidas para aumentar la capacidad del Ferrocarril Transiberiano estuvo acompañada de la construcción de sus nuevos tramos o ramales a partir del mismo.
El resultado fallido de la Guerra Ruso-Japonesa demostró que la carretera que atraviesa territorio extranjero, estratégicamente, no puede garantizar los intereses del país, y obligó al gobierno zarista a crear una ruta ferroviaria continua a Vladivostok a través de Rusia. El 31 de mayo de 1908, el Consejo de Estado decidió construir el Ferrocarril de Amur. La construcción del tramo transiberiano desde la estación de Kuenga hasta Khabarovsk con una longitud de más de 2000 km se inició en 1907 y se puso en funcionamiento en 1915. En el mismo período, comenzó la construcción del ferrocarril Minusinsk-Achinsk (a Abakan).

Conclusión (1916-1925).

A través de la comunicación ferroviaria desde Chelyabinsk a las costas del Océano Pacífico a través del territorio del Imperio Ruso se abrió solo en octubre de 1916, después de la finalización de la construcción del ferrocarril Amur y la puesta en marcha del puente Amur. El Ferrocarril Transiberiano se dividió administrativamente en cuatro vías: Siberiana, Transbaikal, Amur y Ussuri. El transporte de pasajeros aumentó continuamente: en 1897, se transportaron 609 mil, en 1900 - 1,25 millones, en 1905 - 1,85 millones, en 1912 - 3,2 millones.
Durante la Primera Guerra Mundial, el estado técnico de la carretera se deterioró considerablemente. Pero la destrucción más enorme de la carretera se produjo durante la guerra civil. La mayoría de las locomotoras y vagones de vapor fueron destruidos, los puentes fueron volados y quemados, por ejemplo, sobre el Irtysh y el puente más grande sobre el río Amur, los dispositivos de suministro de agua, las instalaciones de pasajeros y de la estación. Pero después de la guerra civil, los trabajos de restauración de la carretera comenzaron sin demora. En el invierno de 1924 - 1925, se restauró la parte destruida del puente de Amur y, en marzo de 1925, se reanudó el tráfico de trenes en la carretera, ahora sin interrupción, hasta el día de hoy.

El Transiberiano, el Ferrocarril Transiberiano (nombres modernos) o la Gran Vía Siberiana (nombre histórico) es un ferrocarril bien equipado en todo el continente, que conecta la Rusia europea, sus regiones industriales más grandes y la capital del país, Moscú, con su centro. (Siberia) y distritos orientales (Extremo Oriente). Este es el camino que une a Rusia, un país que se extiende a lo largo de 10 husos horarios, en un solo organismo económico y, lo que es más importante, en un solo espacio militar-estratégico. Si no se hubiera construido en ese momento, es muy probable que Rusia difícilmente se hubiera quedado con el Lejano Oriente y la costa del Pacífico, al igual que no pudo quedarse con Alaska, que de ninguna manera estaba conectada con el Imperio Ruso por medios estables de comunicación. El Transiberiano es también el camino que impulsó el desarrollo de las regiones orientales y las involucró en la vida económica del resto del vasto país.

Algunos piensan que el término "Transiberiano" debe interpretarse como una ruta que conecta los Urales y el Lejano Oriente, y que literalmente pasa "a través" de Siberia (Transiberiano). Pero esto es contrario al estado de cosas y no refleja el verdadero significado de esta carretera. ¿Qué pasa con el título? Este nombre nos lo dieron los británicos, quienes llamaron al camino no "Gran Camino Siberiano", como debería haber sido la traducción literal del ruso, sino "Ferrocarril Transiberiano", y luego echó raíces y se arraigó en el habla.

Y ahora "Transsib" como concepto geopolítico tiene sentido como un camino que conecta el Centro y el Océano Pacífico, Moscú y Vladivostok, y más ampliamente, como un camino que conecta los puertos de Occidente y la capital de Rusia, así como las salidas a Europa (Moscú, San Petersburgo, Brest, Kaliningrado) con puertos del Este y salidas a Asia (Vladivostok, Nakhodka, Vanino, Zabaikalsk); y no una ruta local que conecta los Urales y el Lejano Oriente.

La interpretación restringida del término "Transsib" sugiere que estamos hablando de la principal ruta de pasajeros Moscú - Yaroslavl - Ekaterimburgo - Omsk - Irkutsk - Chita - Vladivostok, cuya ruta exacta se indica a continuación.

La longitud del Transiberiano.

La longitud real del Ferrocarril Transiberiano a lo largo de la ruta principal de pasajeros (de Moscú a Vladivostok) es de 9288,2 km, y según este indicador, es el más largo del planeta, cruzando casi toda Eurasia por tierra. La longitud de la tarifa (según la cual se calculan los precios de los boletos) es algo mayor: 9298 km y no coincide con la real. Hay varios desvíos de carga paralelos en diferentes secciones. El ancho de vía del Transiberiano es de 1520 mm.

La longitud de la Gran Ruta de Siberia antes de la Primera Guerra Mundial desde San Petersburgo hasta Vladivostok a lo largo de la ruta de pasajeros del norte (a través de Vologda - Perm - Ekaterimburgo - Omsk - Chita - Harbin) era de 8913 verstas, o 9508 km.
El Ferrocarril Transiberiano atraviesa el territorio de dos partes del mundo: Europa (0 - 1777 km) y Asia (1778 - 9289 km). Europa representa el 19,1% de la longitud del Ferrocarril Transiberiano, Asia, respectivamente - 80,9%.

Comienzo y final de la carretera.

Actualmente, el punto de partida del Ferrocarril Transiberiano es la estación Yaroslavsky en Moscú, y el punto final es la estación Vladivostok.
Pero este no siempre fue el caso: hasta mediados de los años 20, la estación de tren de Kazan (entonces Ryazan) era la puerta de entrada a Siberia y el Lejano Oriente, y en el período inicial de la existencia del Ferrocarril Transiberiano - en principios del siglo XX: la estación de tren Kursk-Nizhny Novgorod (ahora Kursk) en Moscú. También hay que mencionar que antes de la revolución de 1917, la estación de tren de Moscú en San Petersburgo, la capital del Imperio Ruso, se consideraba el punto de partida de la Gran Vía Siberiana.

Vladivostok no siempre fue considerado el destino final: durante un corto tiempo, desde finales de los años 90 del siglo XIX y hasta las batallas terrestres decisivas de la Guerra Ruso-Japonesa de 1904-05, los contemporáneos consideraron la fortaleza naval y la ciudad de Port será el final de la Gran Vía Siberiana.-Arthur, ubicada en la costa del Mar de China Oriental, en la península de Liaodong alquilada a China.
Sobre los límites geográficos del Transiberiano (puntos extremos en el oeste, este, norte y sur), puedes.

Construcción: hitos.

Inicio de la construcción: 19 (31) de mayo de 1891, en el área cerca de Vladivostok (Kuperovskaya Pad), Tsarevich Nikolai Alexandrovich, el futuro emperador Nicolás II, estuvo presente en la colocación.

El inicio real de la construcción tuvo lugar un poco antes, a principios de marzo de 1891, cuando comenzó la construcción de la sección Miass-Chelyabinsk.
El puente de rieles a lo largo de toda la Gran Vía Siberiana tuvo lugar el 21 de octubre (3 de noviembre) de 1901, cuando los constructores del Ferrocarril del Este de China, que estaban colocando la vía férrea desde el oeste y el este, se encontraron. Pero no había tráfico regular de trenes a lo largo de toda la carretera en ese momento.

La comunicación regular entre la capital del imperio - San Petersburgo y los puertos del Pacífico de Rusia - Vladivostok y Dalniy por ferrocarril se estableció en julio de 1903, cuando el Ferrocarril del Este de China, que pasaba por Manchuria, se puso en funcionamiento permanente ("correcto") . La fecha del 1 (14) de julio de 1903 también marcó la puesta en servicio de la Gran Vía Siberiana en toda su longitud, aunque hubo una ruptura en la vía férrea: los trenes debían ser transportados a través del lago Baikal en un transbordador especial.

Una vía férrea continua entre San Petersburgo y Vladivostok apareció después del inicio del movimiento de trabajo a lo largo del Ferrocarril Circum-Baikal el 18 de septiembre (1 de octubre) de 1904; y un año más tarde, el 16 (29) de octubre de 1905, la carretera Circum-Baikal, como segmento de la Gran Vía Siberiana, se puso en funcionamiento de forma permanente; y los trenes regulares de pasajeros por primera vez en la historia pudieron viajar solo sobre rieles, sin el uso de transbordadores, desde las costas del Océano Atlántico (desde Europa Occidental) hasta las costas del Océano Pacífico (hasta Vladivostok).

El costo de construir el Transiberiano desde 1891 hasta 1913 ascendió a 1.455.413 mil rublos, aproximadamente el costo de construir secciones específicas de la Gran Vía Siberiana.

La ruta moderna del Transiberiano.

Desde 1956, la ruta Transiberiana ha sido la siguiente: Moscú-Yaroslavskaya - Yaroslavl-Gl. - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Perm-2 - Ekaterimburgo-Paso. - Tyumen - Nazyvaevskaya - Omsk-Pass. - Barabinsk - Novosibirsk-Main - Mariinsk - Achinsk-1 - Krasnoyarsk - Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - Invierno - Irkutsk-Pass. - Slyudyanka-1 - Ulan-Ude - Petrovsky Zavod - Chita-2 - Karymskaya - Chernyshevsk-Zabaikalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Khabarovsk-1 - Vyazemskaya - Ruzhino - Ussuriysk - Vladivostok. Este es el paso principal de pasajeros del Transiberiano. Finalmente se formó a principios de los años 30, cuando el funcionamiento normal del Ferrocarril del Este de China más corto se volvió imposible debido a razones militares y políticas, y la ruta del sur de los Urales estaba demasiado sobrecargada debido a la industrialización de la URSS que había comenzado.

Hasta 1949, en la región de Baikal, el curso principal del Ferrocarril Transiberiano pasaba a lo largo de Circum-Baikal Road, a través de Irkutsk - a lo largo de la costa de Angara - la estación de Baikal - a lo largo de la costa de Baikal - hasta la estación Slyudyanka, en 1949- 56. había dos rutas: la antigua, a lo largo de la orilla del lago Baikal, y la nueva, el paso. Además, la ruta del paso se construyó inicialmente en una versión de 1 vía (1941-1948), y en 1957 se convirtió en una de 2 vías y principal.

Desde el 10 de junio de 2001, después de la introducción del nuevo horario de verano del Ministerio de Ferrocarriles, casi todos los trenes transiberianos de larga distancia se lanzaron en una nueva ruta a través de Vladimir - Nizhny Novgorod con acceso al "clásico" en Kotelnich. Este movimiento permite el paso de trenes con una velocidad de ruta más alta. Pero el kilometraje del Transiberiano todavía pasa por Yaroslavl - Sharya.

La ruta histórica del Transiberiano.

Antes de la revolución de 1917 y algún tiempo después (hasta finales de los años 20 del siglo XX), la ruta principal de la Gran Vía Siberiana pasaba:
Desde Moscú, a partir de 1904: vía Ryazan - Ryazhsk - Penza - Syzran - Samara - Ufa - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk -

El Ferrocarril Transiberiano, anteriormente conocido como el Gran Ferrocarril Siberiano, supera hoy a todas las líneas ferroviarias del mundo. Se construyó entre 1891 y 1916, es decir, casi un cuarto de siglo. Su longitud es de algo menos de 10.000 km. La dirección de la carretera es Moscú-Vladivostok. Estos son los puntos de partida y llegada de los trenes. Es decir, el comienzo del Ferrocarril Transiberiano es Moscú y el final es Vladivostok. Naturalmente, los trenes circulan en ambas direcciones.

¿Por qué fue necesaria la construcción del Transiberiano?

Las gigantescas regiones del Lejano Oriente, Oriente y principios del siglo XX permanecieron aisladas del resto del Imperio Ruso. Es por eso que existe la necesidad de crear un camino por el cual se pueda llegar allí con un costo y tiempo mínimos. Era necesario construir líneas de ferrocarril a través de Siberia. Gobernador General de toda Siberia Oriental, en 1857 anunció oficialmente el tema de la construcción en las afueras de Siberia.

¿Quién financió el proyecto?

No fue hasta la década de 1980 que el gobierno permitió la construcción de la carretera. Al mismo tiempo, acordó financiar la construcción por su cuenta, sin el apoyo de patrocinadores extranjeros. Enormes inversiones requirieron la construcción de la carretera. Su costo, según cálculos preliminares realizados por el Comité para la Construcción del Ferrocarril Siberiano, ascendió a 350 millones de rublos en oro.

Primeros trabajos

Una expedición especial, dirigida por A. I. Ursati, O. P. Vyazemsky y N. P. Mezheninov, fue enviada en 1887 para delinear la ubicación óptima de la ruta para el paso del ferrocarril.

El problema más intratable y agudo fue la provisión de la construcción. La salida era la dirección del "ejército de una reserva laboral permanente" para el trabajo obligatorio. Soldados y prisioneros constituían la mayor parte de los constructores. Las condiciones de vida en las que trabajaban eran insoportablemente difíciles. Los trabajadores estaban alojados en barracas sucias y estrechas, que ni siquiera tenían piso. Las condiciones sanitarias, por supuesto, dejaban mucho que desear.

¿Cómo se construyó la carretera?

Todo el trabajo fue hecho a mano. Los más primitivos fueron las herramientas: una pala, una sierra, un hacha, una carretilla y un pico. A pesar de todos los inconvenientes, se colocaron anualmente entre 500 y 600 km de vías. Llevando a cabo una lucha diaria agotadora con las fuerzas de la naturaleza, los ingenieros y los trabajadores de la construcción se enfrentaron con honor a la tarea de construir la Gran Vía Siberiana en poco tiempo.

Creación de la Gran Ruta de Siberia

Casi terminados en los años 90 estaban los ferrocarriles de Ussuri del Sur, Transbaikal y Siberia Central. El Comité de Ministros en 1891, en febrero, decidió que ya era posible comenzar a trabajar en la creación de la Gran Vía Siberiana.

Se planeó construir la carretera en tres etapas. La primera es la carretera de Siberia Occidental. La siguiente es Zabaikalskaya, de Mysovaya a Sretensk. Y la última etapa es el Circum-Baikal, de Irkutsk a Khabarovsk.

A partir de los dos puntos finales, se inició simultáneamente la construcción de la vía. La rama occidental llegó a Irkutsk en 1898. En ese momento, los pasajeros aquí tuvieron que transferirse a un ferry, superando 65 kilómetros a lo largo del lago Baikal. Cuando estaba bloqueado por el hielo, el rompehielos abrió un camino para el ferry. Este coloso de 4267 toneladas de peso se fabricó en Inglaterra por encargo. Gradualmente, los rieles corrieron a lo largo de la orilla sur del lago Baikal, y la necesidad desapareció.

Dificultades durante la construcción de la carretera

En condiciones climáticas y naturales severas, se llevó a cabo la construcción de la carretera. La ruta se trazó casi en toda su longitud a través de un área desierta o escasamente poblada, en una taiga impenetrable. El Ferrocarril Transiberiano atravesó numerosos lagos, los caudalosos ríos de Siberia, áreas de permafrost y crecientes pantanos. Para los constructores, el sitio ubicado alrededor del lago Baikal presentó dificultades excepcionales. Para construir un camino aquí, fue necesario volar las rocas, así como erigir estructuras artificiales.

Las condiciones naturales no contribuyeron a la construcción de una instalación a gran escala como el Ferrocarril Transiberiano. En los lugares de su construcción, hasta el 90% de la precipitación anual cayó durante dos meses de verano. Los arroyos se convirtieron en poderosas corrientes de agua en unas pocas horas de lluvia. Grandes áreas de campos se inundaron con agua en áreas donde se encuentra el Ferrocarril Transiberiano. Las condiciones naturales hicieron muy difícil su construcción. La inundación no comenzó en primavera, sino en agosto o julio. Durante el verano ocurrieron hasta 10-12 fuertes aumentos de agua. Además, el trabajo se llevó a cabo en invierno, cuando las heladas alcanzaron los -50 grados. La gente se calentó en tiendas de campaña. Naturalmente, a menudo se enfermaban.

A mediados de los años 50, se colocó una nueva rama, desde Abakan hasta Komsomolsk-on-Amur. Se encuentra paralelo a la carretera principal. Esta línea, por razones estratégicas, estaba situada mucho más al norte, a una distancia suficiente de la frontera china.

Inundación de 1897

Una inundación catastrófica ocurrió en 1897. Durante más de 200 años no hubo igual a él. Un poderoso arroyo con una altura de más de 3 metros derribó los terraplenes construidos. La inundación destruyó la ciudad de Dorodinsk, que fue fundada a principios del siglo XVIII. Debido a esto, fue necesario ajustar significativamente el proyecto original, según el cual se llevó a cabo la construcción del Ferrocarril Transiberiano: la ruta tuvo que trasladarse a nuevos lugares, se construyeron estructuras de protección, se levantaron terraplenes y pendientes. fueron fortalecidos. Los constructores se encontraron por primera vez con el permafrost aquí.

En 1900, la Línea Principal Trans-Baikal comenzó a operar. Y en la estación de Mozgon en 1907, se construyó el primer edificio del mundo sobre permafrost, que todavía existe hoy. Groenlandia, Canadá y Alaska han adoptado un nuevo método para construir instalaciones sobre permafrost.

Ubicación de la carretera, la ciudad del Ferrocarril Transiberiano

La siguiente ruta la realiza un tren que parte a lo largo del Ferrocarril Transiberiano. La carretera sigue la dirección Moscú-Vladivostok. Un tren sale de la capital, cruza el Volga y luego gira hacia los Urales al sureste, donde pasa a unos 1800 km de Moscú.Desde Ekaterimburgo, un gran centro industrial ubicado en los Urales, el camino pasa por Novosibirsk y Omsk. A través del Ob, uno de los ríos más caudalosos de Siberia con un intenso tráfico marítimo, el tren se dirige a Krasnoyarsk, situado en el Yenisei. Después de eso, el Ferrocarril Transiberiano sigue a Irkutsk, a lo largo de la orilla sur del lago Baikal supera cordillera. Después de cortar una de las esquinas del desierto de Gobi y pasar Khabarovsk, el tren parte hacia su destino final: Vladivostok. Esta es la dirección del Ferrocarril Transiberiano.

87 ciudades se encuentran en el Transiberiano. Su población es de 300 mil a 15 millones de personas. Los centros de las entidades constitutivas de la Federación Rusa son 14 ciudades por las que pasa el Ferrocarril Transiberiano.

Las regiones a las que sirve representan más del 65 % de la producción de carbón en Rusia, así como alrededor del 20 % de la refinación de petróleo y el 25 % de la producción comercial de madera. Alrededor del 80% de los depósitos se encuentran aquí. recursos naturales, incluyendo madera, carbón, gas, petróleo, así como minerales de metales ferrosos y no ferrosos.

A través de las estaciones fronterizas de Naushki, Zabaikalsk, Grodekovo, Khasan en el este, el Ferrocarril Transiberiano da acceso a la red de carreteras de Mongolia, China y Corea del Norte, y en el oeste, a través de los pasos fronterizos con las ex repúblicas de la URSS y puertos rusos, a países europeos.

Características del Transiberiano

Dos partes del mundo (Asia y Europa) estaban conectadas por el ferrocarril más largo del mundo. La pista aquí, como en todas las demás carreteras de nuestro país, es más ancha que la europea. Mide 1,5 metros.

El Ferrocarril Transiberiano se divide en varias secciones:

camino de Amur;

Circum-Baikal;

Manchuriano;

Transbaikal;

Siberia Central;

Siberia Occidental;

Ussuri.

Descripción de los tramos de carretera

La carretera Ussuriyskaya, que tiene 769 km de largo y 39 puntos de recorrido, entró en operación permanente en noviembre de 1897. Fue la primera línea de ferrocarril en el Lejano Oriente.

En 1892, en junio, comenzó la construcción del Siberia Occidental. Pasa, a excepción de la línea divisoria de aguas entre Irtysh e Ishim, a través de un terreno plano. Sólo se eleva cerca de los puentes sobre los grandes ríos. La ruta se desvía de una línea recta solo para evitar barrancos, embalses y cruces de ríos.

En 1898, en enero, comenzó la construcción de la carretera de Siberia Central. A lo largo de su longitud hay puentes sobre el Uda, Iya, Tom. L. D. Proskuryakov diseñó un puente único sobre el Yenisei.

Trans-Baikal es parte del Gran Ferrocarril Siberiano. Comienza en Baikal, desde la estación de Mysovaya, y termina en Amur, en el muelle de Sretensk. La ruta discurre a lo largo de la orilla del lago Baikal, en su camino hay muchos ríos de montaña. En 1895, la construcción de la carretera comenzó bajo la dirección del ingeniero A. N. Pushechnikov.

Tras la firma de un acuerdo entre China y Rusia, el desarrollo del Ferrocarril Transiberiano continuó con la construcción de otra carretera, la Manchuria, que conecta el Ferrocarril Siberiano con Vladivostok. Esta ruta abrió el tráfico de Chelyabinsk a Vladivostok, cuya longitud es de 6503 km.

La construcción de la sección Circum-Baikal fue la última en comenzar (porque era el área más costosa y difícil). El ingeniero Liverovsky dirigió la construcción de su segmento más difícil entre Capes Sharazhangai y Aslomov. La longitud de la línea principal es la parte 18 de la longitud total de toda la vía férrea Su construcción requirió una cuarta parte del coste total Un tren pasa por 12 túneles y 4 galerías a lo largo de esta vía.

La carretera de Amur comenzó a construirse en 1906. Se divide en las líneas East Amur y North Amur.

El valor del Transiberiano

El gran logro de nuestro pueblo fue la creación del Ferrocarril Transiberiano. La construcción del Ferrocarril Transiberiano se llevó a cabo sobre la humillación, la sangre y los huesos, pero los trabajadores, sin embargo, completaron esta gran obra. Esta carretera hizo posible el transporte de una gran cantidad de mercancías y pasajeros por todo el país. Los desiertos territorios siberianos fueron poblados gracias a su construcción. La dirección del Ferrocarril Transiberiano contribuyó a su desarrollo económico.

A mediados del siglo XIX, tras las campañas y descubrimientos del Capitán Nevelsky y la firma del Tratado de Aigun con China en 1858 por el Conde N.N. Muravyov, finalmente tomaron forma las fronteras orientales del Imperio Ruso. En 1860, se fundó el puesto militar de Vladivostok. El puesto de Khabarovsk en 1893 se convirtió en la ciudad de Khabarovsk. Hasta 1883, la población de la región no superaba las 2.000 personas.
De 1883 a 1885, se colocó la carretera Ekaterimburgo - Tyumen, y en 1886 del Gobernador General de Irkutsk A.P. Ignatiev y el gobernador general de Amur, el barón AN Korf, recibieron en San Petersburgo la justificación de la urgencia del trabajo en el hierro fundido siberiano. El emperador Alejandro III respondió con una resolución: “Ya he leído tantos informes de los gobernadores generales de Siberia y debo confesar con tristeza y vergüenza que el gobierno hasta ahora no ha hecho casi nada para satisfacer las necesidades de esta rica pero descuidada región. . Y es hora, es hora".

El 6 de junio de 1887, por orden del emperador, se llevó a cabo una reunión de ministros y gerentes de los más altos departamentos estatales, en la que finalmente se decidió: construir. Comenzó tres meses después trabajo de encuesta en la carretera del Ob a la región de Amur.
En febrero de 1891, el Gabinete de Ministros decidió comenzar a trabajar simultáneamente desde los extremos opuestos de Vladivostok y Chelyabinsk. Estaban separados por una distancia de más de 8 mil kilómetros siberianos.
El 17 de marzo del mismo 1891, siguió el rescripto del emperador dirigido al zarevich de la corona Nikolai Alexandrovich: “Ordeno ahora comenzar la construcción de un ferrocarril continuo a través de toda Siberia, que tiene (el objetivo) conectar los abundantes dones naturales de las regiones siberianas con una red de comunicaciones ferroviarias internas. Le instruyo que declare tal mi voluntad, al entrar de nuevo en la tierra rusa, después de pasar revista a los países extranjeros del Este. Al mismo tiempo, le encomiendo a Vladivostok sentar las bases para la construcción de la sección Ussuri del Gran Ferrocarril Siberiano, cuya construcción está permitida, a expensas de la tesorería y por orden directa del gobierno.
El 19 de marzo, el zarevich Nikolai Alexandrovich condujo la primera carretilla de tierra hasta el lienzo de la futura carretera y colocó la primera piedra en el edificio de la estación de tren de Vladivostok.

En 1892 se propuso la secuencia de conducción de la ruta, dividida en seis tramos.
La primera etapa es el diseño y la construcción de la sección de Siberia Occidental desde Chelyabinsk hasta Ob (1418 km), la sección de Siberia Media desde Ob hasta Irkutsk (1871 km) y la sección de Ussuriysky del Sur desde Vladivostok hasta la estación. Grafskoy (408 km). La segunda etapa incluía la carretera de st. Cabo en la orilla oriental del lago Baikal a Sretensk en el río. Shilke (1104 km) y la sección Norte-Ussuri de Grafskaya a Khabarovsk (361 km). Y por último pero no menos importante, como la más difícil, la carretera Krutobaikalskaya desde la estación. Baikal en la fuente del Angara a Mysovaya (261 km) y la no menos difícil carretera Amur de Sretensk a Khabarovsk (2130 km).

En 1893, se estableció el Comité de la Ruta Siberiana, cuyo presidente el soberano nombró al heredero al trono, Nikolai Alexandrovich. El comité recibió los más amplios poderes.
En una de las primeras reuniones del Comité de Carreteras de Siberia, se declararon los principios de construcción: "... Completar la construcción del Ferrocarril de Siberia, que ha comenzado, a bajo costo y, lo que es más importante, rápida y firmemente"; “edificar bien y con firmeza, para luego complementar, y no reconstruir”; "... para que el ferrocarril siberiano, esta gran causa nacional, sea realizado por personas rusas y con materiales rusos". Y lo más importante: construir a expensas de la tesorería. Después de largas vacilaciones, se permitió "involucrar en la construcción de la carretera a convictos exiliados, colonos exiliados y prisioneros de diversas categorías, con la provisión de una reducción en los términos del castigo por su participación en la obra".

El alto coste de construcción obligó a acudir a normas técnicas ligeras para el tendido de la vía. Se redujo el ancho de la subrasante, el grosor de la capa de balasto se redujo casi a la mitad, y en las secciones rectas de la carretera entre los durmientes, a menudo lo hicieron sin balasto, los rieles eran más livianos (18 libras en lugar de 21 libras por metro), más empinadas, en comparación con la normativa, se permitieron ascensos y pendientes, se colgaron puentes de madera a través de pequeños ríos, los edificios de las estaciones también eran de tipo liviano, la mayoría de las veces sin cimientos. Todo esto se calculó sobre una pequeña capacidad de la carretera. Sin embargo, en cuanto aumentaba la carga, y muchas veces durante los años de la guerra, fue necesario colocar con urgencia la segunda vía y eliminar involuntariamente todas las “facilitaciones” que no garantizaban la seguridad del tráfico.

Desde Vladivostok, abrieron el camino hacia Khabarovsk inmediatamente después de la consagración del comienzo de la construcción en presencia del heredero al trono. Y el 7 de julio de 1892, se llevó a cabo una ceremonia solemne para iniciar el tráfico que se aproxima desde Chelyabinsk. La primera muleta en el extremo occidental de la ruta siberiana se encomendó a un estudiante en prácticas del Instituto de Ferrocarriles de San Petersburgo, Alexander Liverovsky.

Él, A.V. Liverovsky, veintitrés años después, en el puesto de jefe del trabajo de la carretera de East Amur, marcó la última muleta "plateada" de la Gran Vía Siberiana. También dirigió las obras de uno de los tramos más difíciles de la carretera Circum-Baikal. Aquí, por primera vez en la práctica de la construcción de ferrocarriles, utilizó electricidad para perforar, por primera vez, bajo su propio riesgo y riesgo, introdujo normas diferenciadas para explosivos dirigidos de propósito individual: para eyección, aflojamiento, etc. También dirigió la colocación de las segundas vías de Chelyabinsk a Irkutsk. Y también completó la construcción del único Puente Amur de 2600 metros, la última estructura en la carretera de Siberia, puesta en funcionamiento solo en 1916.

La Gran Vía Siberiana parte hacia el este desde Chelyabinsk. Dos años después, el primer tren estaba en Omsk, un año después, en la estación Krivoshchekovo frente al Ob (futuro Novosibirsk), casi simultáneamente, debido al hecho de que desde el Ob hasta Krasnoyarsk, el trabajo se llevó a cabo de inmediato en cuatro secciones, se encontraron con el primer tren en Krasnoyarsk, y en el año 1898, dos años antes de la fecha designada originalmente, en Irkutsk. A fines del mismo 1898, los rieles llegaron a Baikal. Sin embargo, antes de la carretera Circum-Baikal hubo una parada durante seis años completos. Más al este de la estación de Mysovoy, el camino se remonta a 1895 con la firme intención en 1898 (este año, tras un exitoso comienzo, se toma como meta de todos los caminos de la primera etapa) de terminar tendido en el Trans- Ruta Baikal y conectar el ferrocarril que conduce al Amur. Pero la construcción de la siguiente carretera, Amur, se detuvo durante mucho tiempo.

El primer golpe lo asestó el permafrost. La inundación de 1896 erosionó los terraplenes que se habían levantado en casi todas partes. En 1897, las aguas de Selenga, Khilka, Ingoda y Shilka demolieron aldeas, la ciudad del distrito de Doroninsk fue completamente borrada de la faz de la tierra, no quedó rastro en cuatrocientas millas desde el terraplén del ferrocarril, fue volado lejos y enterrado bajo el limo y la basura Materiales de construcción. Un año después, cayó una sequía sin precedentes, estalló una epidemia de peste y ántrax.
Solo dos años después de estos eventos, en 1900, fue posible abrir el tráfico en la carretera Trans-Baikal, pero estaba medio colocada "en un zhivulka".
En el lado opuesto, desde Vladivostok, la carretera South-Ussuriyskaya hasta la estación Grafskaya (estación Muravyov-Amursky) se puso en funcionamiento en 1896, y North-Ussuriyskaya a Khabarovsk se completó en 1899.

La carretera de Amur, relegada a la última curva, permaneció intacta y la carretera Circum-Baikal permaneció inaccesible. En Amurskaya, habiendo encontrado lugares intransitables y temiendo quedarse atrapados allí durante mucho tiempo, en 1896 prefirieron la opción del sur a través de Manchuria (CER), y a través de Baikal construyeron apresuradamente un cruce de ferry y trajeron de Inglaterra partes prefabricadas de dos transbordadores rompehielos, que durante cinco años iban a recibir trenes.
Pero no había un camino fácil ni siquiera en Siberia Occidental. Por supuesto, las estepas de Ishim y Baraba estaban alineadas en el lado occidental con una alfombra uniforme, por lo que la ruta ferroviaria de Chelyabinsk al Ob, como si fuera una regla, discurría sin problemas a lo largo del paralelo 55 de latitud norte, excediendo la distancia matemática más corta. de 1290 verstas por sólo 37 verstas. Aquí se llevaron a cabo movimientos de tierra con la ayuda de motoniveladoras americanas. Sin embargo, no había bosque en el área de la estepa, fue traído de la provincia de Tobolsk o de las regiones del este. La grava, las piedras para el puente sobre el Irtysh y para la estación en Omsk fueron transportadas por ferrocarril durante 740 millas desde Chelyabinsk y durante 900 millas en barcazas a lo largo del Irtysh desde las canteras. El puente que cruza el Ob estuvo en construcción durante 4 años, la carretera de Siberia Central comenzó desde la orilla derecha.

Antes de Krasnoyarsk, el "hierro fundido" se llevó a cabo rápidamente, el trabajo se estaba realizando simultáneamente en cuatro sitios. Se colocaron rieles de 18 libras. Hubo tramos en los que fue necesario levantar la lona 17 metros (en la carretera Trans-Baikal, la altura del terraplén alcanzó los 32 metros), y hubo tramos en los que las excavaciones, e incluso las de piedra, eran comparables a mazmorras.
El proyecto del puente sobre el Yenisei, que ya ganó un kilómetro de ancho cerca de Krasnoyarsk, fue realizado por el profesor Lavr Proskuryakov. Según sus dibujos, el puente más grandioso sobre el Amur en Khabarovsk, de más de dos kilómetros y medio de largo, se colgó más tarde en el continente europeo-asiático. Basado en la naturaleza del Yenisei en el momento de la deriva del hielo, el puente Krasnoyarsk exigió un aumento significativo en la longitud de los tramos, excediendo las normas aceptadas. La distancia entre los soportes alcanzó los 140 metros, la altura de las armaduras metálicas ascendió a las parábolas superiores en 20 metros. En la Exposición Universal de París de 1900, la maqueta de este puente, de 27 arshins de largo, recibió la Medalla de Oro.

El Transiberiano avanzaba a lo largo de un vasto frente, dejando atrás no solo sus propias vías e instalaciones de reparación, sino también escuelas, colegios, hospitales e iglesias. Las estaciones, por regla general, se instalaron con anticipación, antes de la llegada del primer tren, y tenían una arquitectura hermosa y festiva, tanto de piedra en las grandes ciudades como de madera en las pequeñas. La estación de tren de Slyudyanka, en Baikal, revestida con mármol local, solo puede percibirse como un maravilloso monumento a los constructores de la sección Circum-Baikal. El camino trajo consigo hermosas formas de puentes y elegantes formas de estaciones, asentamientos de estaciones, casetas, incluso talleres y depósitos. Y esto, a su vez, requería una vista decente de los edificios alrededor de la explanada, el paisajismo y el ennoblecimiento. Para 1900, se habían construido 65 iglesias y 64 escuelas a lo largo del Ferrocarril Transiberiano, otras 95 iglesias y 29 escuelas se estaban construyendo a expensas del Fondo creado especialmente por el emperador Alejandro III para ayudar a los nuevos colonos. No sólo eso, el Transiberiano hizo necesario intervenir en el caótico desarrollo de las antiguas ciudades, para mejorarlas y decorarlas.

Y lo más importante, el Ferrocarril Transiberiano asentó a más y más millones de inmigrantes en las vastas extensiones de Siberia. Toda Rusia construyó el Transiberiano. Todos los ministerios, cuya participación en la construcción era necesaria, todas las provincias aportaron trabajadores. Así se llamaba: trabajadores de primera mano, los más experimentados, hábiles, trabajadores de segunda mano, los terceros. En unos años, cuando empezaron a funcionar los tramos de la primera etapa (1895-1896), hasta 90.000 personas se subieron a la pista a la vez.

Bajo Stolypin, los flujos migratorios a Siberia, gracias a los beneficios y garantías anunciados, así como la palabra mágica "cortar", que otorga independencia económica, aumentaron significativamente de inmediato. Desde 1906, cuando Stolypin encabezó el gobierno, la población de Siberia comenzó a aumentar en medio millón de personas al año. Se desarrollaron más y más tierras cultivables, la cosecha bruta de cereales aumentó de 174 millones de puds en 1901-1905. hasta 287 millones de puds en 1911-1915. Tanto grano pasó por el Ferrocarril Transiberiano que fue necesario introducir la "barrera de Chelyabinsk", un tipo especial de derecho aduanero, para limitar el paso de grano desde Siberia. En grandes cantidades, el petróleo fue a Europa: en 1898, su carga ascendió a dos mil quinientas toneladas, en 1900, unas dieciocho mil toneladas, y en 1913, más de setenta mil toneladas. Siberia se estaba convirtiendo en el granero más rico, el sostén económico, y por delante aún faltaba destapar sus fabulosas entrañas.

El transporte, incluido el industrial, durante varios años de funcionamiento del Ferrocarril Transiberiano ha aumentado tanto que la carretera ha dejado de hacer frente a ellos. Se requería con urgencia la segunda vía y el traslado de la vía de un estado temporal a uno permanente.

Y él, P.A. Stolypin, rescató decisivamente al Transiberiano del "cautiverio" de Manchuria (CER), devolviendo el paso de la carretera siberiana, tal como fue diseñado desde el principio, a suelo ruso.

En 1909, comenzó la construcción de la última sección del Ferrocarril Transiberiano: el Ferrocarril de Amur. La construcción se llevó a cabo de una manera extremadamente condiciones difíciles. En este sitio de construcción, los "prisioneros" ya eran la principal mano de obra. Las dificultades para construir la carretera se vieron exacerbadas por el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914. Solo en 1915 los trenes comenzaron a trasladarse a Jabárovsk en suelo ruso. En el mismo 1915, planearon abrir un tráfico directo a lo largo del Ferrocarril Transiberiano a Vladivostok. En realidad, el Amur que fluye a toda velocidad, que separa el ferrocarril cerca de Khabarovsk, sigue siendo el único obstáculo en el camino. En el verano, se organizó un cruce en ferry aquí, en el invierno, los rieles se colocaron directamente sobre el hielo. Durante la temporada baja, el movimiento de trenes aquí, por supuesto, se interrumpió. Para poner fin a esto, fue necesario bloquear el caudaloso río con un gigantesco puente ferroviario. Se suponía que se convertiría en uno de los más grandes del mundo: ¡18 tramos en total tenían una longitud de más de 2,5 km!

Los trabajos preparatorios comenzaron ya en 1912. La falta de mano de obra calificada y las difíciles condiciones geológicas en el sitio de construcción retrasaron esta construcción. Y luego la Primera Guerra Mundial condujo a la movilización de trabajadores calificados en el ejército. Y nuevamente, "según la tradición", los "convictos" participaron en la construcción ... Realizaron una cantidad considerable de trabajo (incluida la mayoría de los cajones). Pero los constructores aún no cumplieron con los plazos. El hecho es que las estructuras de vano del puente se hicieron en Varsovia. Luego fueron llevados por ferrocarril a Odessa, y luego a través de los mares y océanos a Vladivostok. De Vladivostok a Khabarovsk fueron nuevamente transportados por ferrocarril. Y así, durante el transporte marítimo, uno de los vapores que entregaban los tramos fue hundido por un submarino alemán. Fue un desastre: en ese momento Varsovia había sido capturada por los alemanes, y ni una sola empresa rusa podía producir las estructuras de luz necesarias. Los vanos faltantes se encargaron a Estados Unidos, lo que retrasó drásticamente la finalización de la obra.

Y luego llegó el 5 de octubre de 1916. En este día (que, por cierto, fue el cumpleaños del zarevich Alexei), tuvo lugar la gran inauguración del puente sobre el Amur. El viejo noticiero ha conservado hasta el día de hoy los detalles de esta solemne ceremonia. En presencia de un gran número de invitados, la esposa del gobernador general de Khabarovsk cortó la cinta. Esto significó que se cerraron los rieles del Transiberiano y se puso en pleno funcionamiento. En honor a este evento, se fijó una placa conmemorativa especial de hierro fundido en una de las vigas del puente, cuyo texto decía: "El puente del heredero del zarevich Alexei Nikolayevich a través del Amur con una apertura total de 1141.41 sazhens con una longitud total de 1217,81 sazhens fue construido en el reinado de Su Majestad Imperial el Soberano Emperador Nicolás II en el verano de la Natividad de Cristo 1913 - 1916... La colocación se realizó el 30 de julio de 1913. Apertura al tráfico el 5 de octubre , 1916. " Por desgracia, este tablero no duró mucho. Durante la "procesión triunfal del poder soviético" a través de las tierras de la región de Amur, fue aplastado y arrojado al Amur. Solo sus fotografías han sobrevivido hasta el día de hoy. Muchos años después, el puente en sí sería llamado "poco confiable en caso de guerra" y "erróneo", ya que estaba ubicado demasiado cerca de la frontera chino-soviética. Esto, a su vez, conducirá a uno de los proyectos de construcción más insensatos y derrochadores: la construcción de... ¡un túnel ferroviario bajo el Amur!

Pero el puente se mantiene y permanecerá mientras exista el Ferrocarril Transiberiano. Y el Ferrocarril Transiberiano existirá mientras exista Rusia.

La construcción requirió grandes fondos. Según los cálculos preliminares del Comité para la Construcción del Ferrocarril Siberiano, su costo se determinó en 350 millones de rublos en oro. Para acelerar y reducir el costo de construcción, en 1891-1892, para la línea Ussuriyskaya y la línea de Siberia Occidental (desde Chelyabinsk hasta el río Ob), se tomaron como base condiciones técnicas simplificadas: redujeron el ancho de la subrasante en terraplenes, excavaciones y en zonas montañosas, así como el espesor de las capas de balasto, colocación de carriles ligeros y acortamiento de traviesas, reducción del número de traviesas por kilómetro, etc.

El más agudo e intratable fue el problema de proporcionar mano de obra para la construcción del Ferrocarril Transiberiano. La necesidad de trabajadores calificados se satisfizo mediante la contratación y el traslado a Siberia de constructores del centro del país. Una parte significativa de los constructores eran prisioneros y soldados exiliados. La mano de obra también se repuso atrayendo a campesinos y habitantes de Siberia y la afluencia de campesinos y filisteos de la Rusia europea.
En total, en la construcción del Ferrocarril Transiberiano en 1891, al comienzo de la construcción, había 9,6 mil personas, y en 1895-1896, en el apogeo de los trabajos de construcción, - 84-89 mil personas, en 1904, en la etapa final, solo 5.3 miles de personas. 20.000 personas trabajaron en la construcción del ferrocarril de Amur en 1910.
Muchos trabajos se hacían a mano, las herramientas eran las más primitivas: un hacha, una sierra, una pala, un pico y una carretilla. A pesar de esto, se colocaron anualmente entre 500 y 600 kilómetros de vías férreas.

El puente de los rieles a lo largo de la Gran Vía Siberiana tuvo lugar el 3 de noviembre (21 de octubre, estilo antiguo) de 1901, pero no había tráfico regular de trenes a lo largo de toda la carretera en ese momento. La cantidad originalmente establecida de gastos de 350 millones de rublos se superó tres veces, y el Ministerio de Finanzas se destinó a estos créditos transiberianos. Pero el resultado: 500-600-700 kilómetros de adición anualmente, tal tasa de construcción de vías férreas no ha ocurrido ni en Estados Unidos ni en Canadá. El tendido de la vía en la carretera de Amur, en el último recorrido del Ferrocarril Transiberiano Ruso, se completó en 1915. El jefe de la construcción del tramo final más oriental de la carretera de Amur, A.V. Liverovsky anotó el último remate de plata.

El 4 de julio (1 de julio, según el estilo antiguo) de 1903 estuvo marcado por la puesta en servicio del Gran Ferrocarril Siberiano en toda su longitud, aunque hubo una ruptura en la vía férrea: los trenes debían ser transportados a través del lago Baikal en un transbordador especial.
Una vía férrea continua entre San Petersburgo y Vladivostok apareció después del inicio del tráfico de trabajo a lo largo del Ferrocarril Circum-Baikal el 1 de octubre (18 de septiembre, estilo antiguo) de 1904 y el 29 de octubre (16 de octubre, estilo antiguo) de 1905. la carretera Circum-Baikal, como parte de la Gran Vía Siberiana, se puso en funcionamiento de forma permanente.
El 18 de octubre (5 de octubre, estilo antiguo) de 1916, se completó la construcción en el territorio del Imperio Ruso, con el lanzamiento de un puente sobre el Amur cerca de Khabarovsk y el inicio del tráfico de trenes en este puente.

Transib en cifras y hechos.

Durante la Primera Guerra Mundial y guerras civiles El estado técnico de la carretera se deterioró drásticamente, después de lo cual comenzaron los trabajos de restauración.
Durante el Gran guerra patriótica El Ferrocarril Transiberiano realizó las tareas de evacuación de la población y las empresas de las regiones ocupadas, entrega ininterrumpida de mercancías y contingentes militares al frente, sin detener el transporte intra-Siberiano.
A años de posguerra El Gran Ferrocarril Siberiano se construyó y modernizó activamente. En 1956, el gobierno aprobó un plan maestro para la electrificación de los ferrocarriles, según el cual una de las primeras líneas electrificadas sería el Transiberiano en el tramo de Moscú a Irkutsk. Esto se hizo en 1961.

En las décadas de 1990 y 2000, se tomaron una serie de medidas para modernizar el Ferrocarril Transiberiano, diseñadas para aumentar el rendimiento de la línea. En particular, se reconstruyó el puente ferroviario que cruza el Amur cerca de Khabarovsk, lo que resultó en el Transiberiano.
En 2002, se completó la electrificación total de la línea principal.

En la actualidad, el Ferrocarril Transiberiano es una potente línea férrea electrificada de doble vía equipada con medios modernos informatización y comunicación.
En el este, a través de las estaciones fronterizas de Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, el Ferrocarril Transiberiano da acceso a la red ferroviaria de Corea del Norte, China y Mongolia, y en el oeste, a través de puertos rusos y pasos fronterizos con la antigua repúblicas Unión Soviética- Países europeos.
La carretera atraviesa el territorio de 20 entidades constitutivas de la Federación Rusa y cinco distritos federales. Más del 80% del potencial industrial del país y de los principales recursos naturales, incluidos petróleo, gas, carbón, madera, minerales ferrosos y no ferrosos, se concentran en las regiones servidas por la carretera. Hay 87 ciudades en el Transiberiano, de las cuales 14 son centros de súbditos de la Federación Rusa.
Más del 50% del comercio exterior y la carga en tránsito se transporta a través del Ferrocarril Transiberiano.
Ferrocarril Transiberiano