En tiltrotor som er i stand til å fly jevnt som et fly, samtidig som den kan sveve, ta av og lande vertikalt som et helikopter. I lang tid har designere vært flaue over deres attraktive utsikter, for å øke hastigheten sammenlignet med et helikopter og samtidig ikke være avhengig av tilgjengeligheten av flyplasser som et fly.
Og på slutten av 1920-tallet av forrige århundre begynte designtanken å koke.
Arbeidet utfoldet seg i to retninger - opprettelsen av enheter med roterende propeller og enheter med en roterende vinge.
Spesielt i 1922 bygde den amerikanske oppfinneren Henry Berliner, basert på jagerflyet Newport 23, et fly utstyrt med to motroterende propeller og en propell med variabel stigning med en diameter på 30 cm. Propellene ble drevet av en Bentley BR-rotasjonsmotor.2 med en kapasitet på 220 liter. med., installert i den fremre flykroppen. De store propellene ga helikopterlignende flyging, og den lille gjorde at piloten kunne vippe nesen på maskinen litt – som følge av dette vippet de store propellene også litt fremover og sørget for flylignende flyging. Senere konverterte designeren biplanet til en triplan (denne enheten er kjent under betegnelsen "Model 1924" og skiller seg også ut i plasseringen av vippepropeller i den midtre delen av triplankassen), men han klarte ikke å gi et akseptabelt løft - enheten steg maksimalt 15 fot (4,6 meter).

Biplan designet av amerikanske Henry Berliner

Basert på erfaringene bygget G. Berliner i 1925 et apparat som generelt lignet et biplan, men utstyrt med to propeller med stor diameter installert i vingespissene og delvis vippet forover, slik at det kunne fly både i helikopter og flyet. Berliner klarte å utvikle en flyhastighet på rundt 40 miles per time (ca. 70 km/t) på apparatet sitt, men han lyktes ikke i å øke flyhøyden betydelig. Imidlertid, ifølge øyenvitner, lente ikke propellene seg helt fremover - bare i en viss vinkel, noe som gjorde at enheten kunne bevege seg fremover, og derfor kaller luftfartshistorikere denne enheten et "helikopter med roterende skruer". Generelt er konseptet med flyet til G. Berliner lik moderne konvertifly.
Den 16. september 1930 mottok George Leberger, som bodde i County County, New Jersey, amerikansk patent nr. 1775861 for et flyprosjekt, som kan betraktes som den første versjonen av en tiltrotor, stamfaren til denne familien. Enheten, kalt i patentet enkelt og ukomplisert "flyvende maskin" ("Flyende maskin"), var utstyrt med to koaksiale propeller med forskjellige diametre installert over flykroppen i baugen, som kunne installeres vertikalt (helikopter) eller horisontalt ( fly) fly.
Han gikk imidlertid ikke lenger enn til patent. I tillegg til den britiske flydesigneren Leslie Baines, en kjent seilflydesigner som designet Singapore og Calcutta flybåtene etter ordre fra Short-selskapet på 1920-tallet og er forfatteren av det første patentet for et fly med variabel sveipevinge ( 1949). I 1938 fikk han patent på det såkalte "helikopteret", som var et fly av flytypen, på endedelene av vingen som det var motornaceller som kunne installeres vertikalt - for helikopterflyging eller horisontale propeller fremover - for flyreise. For den praktiske gjennomføringen av ideen hans hadde ikke Baines nok penger.

"Helicopter" av Leslie Baines

Situasjonen var mer vellykket med de tyske flydesignerne. Siden 1942 har Focke-Ahgelis-spesialistene her utviklet Fa 269 blandet design jagerfly - en tiltrotor med roterende skruer. Selskapet ble grunnlagt 27. april 1937 av den kjente tyske flydesigneren Heinrich Focke og den tyske piloten Gerd Akhgelis, ikke mindre kjent i disse årene, med mål om å utvikle og bygge helikoptre og gyrofly. Den mest kjente av dem var Fw 61, som foretok sin første flytur 26. juni 1936 og i de påfølgende årene satte en rekke rekorder for høyde, hastighet og flyrekkevidde for maskiner av sin klasse.
Fa 269 ble utviklet under veiledning av ingeniør Paul Klage med mål om å integrere fordelene til et helikopter som er i stand til å ta av og lande vertikalt, og et fly med høyere hastighet og bedre drivstoffeffektivitet i én enhet. Samtidig ble ikke arbeidet med dette temaet startet fra bunnen av. Tilbake i 1938, ingeniør Simon, under ledelse av Adolf Rohrbach, teknisk direktør for Weser Flygzugbau G. m.b.H. i Lemwerder, nær Bremen, begynte utformingen av et enkeltseters fly med en roterende vinge, betegnet WP 1003/1. Rohrbach, utdannet ingeniør, har siden 1933 uavhengig studert mulighetene for å lage en tiltrotor, og etter å ha fått anlegget og dets designbyrå til disposisjon, bestemte han seg for å prøve å sette denne ideen ut i livet.
WP 1003 / 1 var et monoplan med en gjennomsnittlig plassering av en trapesformet roterende vinge - de ytre halvdelene av konsollene dreid med traktorpropeller med en diameter på 4 meter plassert i endedelene. Propellene kunne snu ned nesten 90 grader. En 900 hk motor plassert i flykroppen. Med. skulle gi tiltrotoren en maksimal horisontal flyhastighet på ca. 650 km/t. Pilotens cockpit ble forskjøvet fremover og hadde et tilstrekkelig stort glassflate, noe som ga god oversikt for piloten.
Når det gjelder Fa 269, var det strukturelt et midtvinge monoplan med et lite sveip langs forkanten, i den midtre delen var det plassert to skyvende trebladede propeller med veldig stor diameter. Hvis det var nødvendig å bytte fra flymodus til helikoptermodus, skrudde propellene ned i en vinkel på opptil 85 grader, dette skulle hovedsakelig gjøres under start og landing. BMW 801 luftkjølt radialmotor med 1800 hk. Med. plassert i flykroppen, bak cockpiten, og jobbet på propeller ved hjelp av en spesiell girkasse. Videre ble utviklerne pålagt å bruke hovedlandingsutstyret med lange stag på maskinen, samt halelandingsutstyret med en tilstrekkelig høy stag som trakk seg inn i flykroppen - for å unngå skade på propellene på bakken (rullebanen). ). Mannskapet - en, ifølge andre kilder, to personer, befant seg i en ganske romslig cockpit, forskjøvet seg fremover og hadde et stort glassområde, inkludert for en bedre sikt nedover og fremover. Bevæpning - to 30 mm kanoner MK 103 eller MK 108 - var plassert på sidene av hytta. Den sørget også for muligheten for å plassere en 20 mm pistol MG 151/20 i en spesiell gondol under flykroppen. Avionikken inkluderte radiostasjonene FuG 17 og FuG 25 a, muligheten for å installere en radiohøydemåler ble studert - for å utføre en "blind" flyging.
Referansevilkårene for det nye "vidundervåpenet" ble utstedt av det tyske luftfartsdepartementet til Focke-Ahgelis-selskapet tilbake i 1941. Militæret trengte en enkeltseters "lokal forsvarskjemper". Men ifølge andre kilder var arbeidet rent initiativrik, men ble positivt mottatt av militæret. Utviklingen av tiltrotoren ble fullført i 1942, en skalamodell ble blåst i en vindtunnel, og en modell i full størrelse ble snart bygget. Den største fordelen med tiltrotorjagerflyet ble ansett som upretensiøs når det gjaldt basering og rask handling mot allierte bombefly, som allerede hadde kommet til den tyske militær-politiske ledelsen. Etter at modellen og all prosjektdokumentasjon ble ødelagt under det neste allierte luftangrepet natt til 3.-4. juni 1942, begynte imidlertid arbeidet med programmet å falme, og i 1944 ble prosjektet fullstendig stengt. Hovedårsakene til feilen er mangelen på midler og tid (ifølge beregningene fra spesialistene til utviklerselskapet, kunne en prototype i et slikt tempo bygges tidligst i 1947), samt mangelen på spesielle girkasser, drivverk, ulike mekanismer og utstyr som kreves for maskinen. Det gjenstår å legge til at det i 1955 ble publisert en artikkel i det britiske magasinet Flight, som rapporterte: i USA fikk professor Fokke patent på et tiltrotorprosjekt «utviklet i den brasilianske regjeringens interesse». Mer detaljert informasjon om dette prosjektet var ikke inneholdt.

USA går inn

Arbeidet innen konvertible fly gikk ikke ubemerket hen av motstanderne av Det tredje riket, spesielt siden hoveddelen av dokumentene om tysk utvikling og de overlevende ingeniørene og designerne falt i hendene på amerikanerne og britene - de tidligere våpenskaperne søkte ikke å overgi seg til russerne. Dessuten begynte de å ta i bruk erfaringene til tyske ingeniører i Vesten på begynnelsen av 1940-tallet.
Blant dem som bestemte seg for å dra nytte av erfaringene til tyske helikopterbyggere var Dr. Wynn Lawrence Le Page og Haviland Hull Platt, grunnleggerne av Platt-Le Page Aircraft Company i Addystone, Pennsylvania. Med utgangspunkt i utformingen av det tyske Fw-61 helikopteret, designet amerikanerne i 1941 XR-1 A tvillingrotorhelikopteret. Sistnevnte fungerte på sin side som et referansepunkt for å lage en utad lik tiltrotor med en take- vekt på 24 tonn. Den grunnleggende forskjellen var at propellene kunne snu, lene seg fremover og gi bilen en flylignende flytur. Dessuten, til tross for at denne tiltrotoren ikke ble implementert i maskinvare eller i det minste i en full-størrelse layout (den hadde ikke engang sitt eget navn), var arbeidet ikke forgjeves - den 15. desember 1955 mottok H. X. Platt en US patent for nr. 2702168.

Convertiplane Le Page - Platte

Det neste forsøket på å "krysse" et helikopter og et fly ble gjort tidlig i 1947 av spesialister fra Transcendental Aircraft Corporation i Newcastle, Delaware. Denne gangen klarte flydesignere å lage et virkelig effektivt fly, som klarte å ta luften og i det hele tatt bekreftet riktigheten av de valgte tekniske løsningene.
Dette prosjektet ble initiert og drevet av grunnleggerne av Transcendental, Mario A. Guerieri og Robert L. Lichten, som tidligere jobbet sammen i Kellett Aircraft Company. Dessuten hadde Lichten tidligere erfaring med å jobbe med amerikanske helikopterdesignere - Le Page og Platt nevnt ovenfor - og ble en aktiv tilhenger av tiltrotorkonseptet, og Guerieri ble med ham mens han jobbet på Kellett. Sammen utførte de en betydelig mengde forskning for å finne ut hvor effektivt hovedrotoren som brukes i helikoptre kan brukes i versjonen av "fly"-propellen.
Resultatene som ble oppnådd i løpet av disse arbeidene ga Lichten og Guerieri tilliten til at de er på rett vei og at ideen deres ikke er så fantastisk. Likesinnede bestemte seg for at nå må de uavhengig utvikle, bygge og løfte opp i luften, og bevise sin evne til å fly, en liten enkeltseters eksperimentell tiltrotor, kalt "Model 1-G".

Verdens første flygende tiltrotor "Model 1-G"

Et særtrekk ved maskinen, som hadde en maksimal lengde på 7,93 meter og en startvekt på rundt 800 kg, var tilstedeværelsen av bare én stempelmotor - den var plassert inne i flykroppen og arbeidet på begge trebladede motroterende propellene (skruediameter - 5,18 m) plassert i endedeler av vingen med et spenn på 6,4 meter.
Den maksimale effekten til Lycoming O-290-A firesylindret motor, plassert i flykroppen rett bak cockpiten, nådde 160 hk. med., ved 3000 rpm. Maksimal flyhastighet i flymodus er 256 km / t (propeller - ikke mer enn 633 rpm), i helikoptermodus - 196 km / t (ikke mer enn 240 rpm). Overgangen fra en modus til en annen tok ikke mer enn 3 minutter, mens skruene kunne rotere innenfor 82 grader. Drivstofftilførselen tillot å være i luften i opptil 1,5 timer.
Den første tiltrotoren bygget av selskapet kollapset under statiske tester på bakken i 1950, men den andre, som er kjent under betegnelsen "Model 1-G", ble opprinnelig vurdert av utvikleren bare som et bakketestkjøretøy og først etter å ha mottatt en regjering kontrakten ble endret for programmet flytestene.
Den første tiltrotoren i verden dro på sin første flytur 15. juni 1954, men bare fem måneder senere risikerte skaperne å bytte fra en flymodus til en annen. På det tidspunktet hadde begge grunnleggerne av selskapet allerede forlatt det. Lichten i 1948, og Guerieri i september 1952, solgte sin andel til William E. Coby, som jobbet som diagnosespesialist for Kellett Aircraft Corporation. Dessuten klarte Kobe å sikre seg økonomisk støtte – om enn liten – fra det amerikanske forsvarsdepartementet. I regnskapsåret 1952 signerte hæren og luftvåpendepartementene en kontrakt med selskapet, ifølge hvilken kundene skulle motta alle resultatene av flytester av den nye maskinen. En lignende kontrakt ble signert med US Air Force året etter, 1953.
Etter å ha foretatt litt mer enn 100 flyvninger med en total varighet på 60 timer, hvor en fullstendig overgang til flymodus imidlertid aldri ble fullført, mistet tiltrotoren kontrollen den 20. juli 1955 og krasjet mens han fløy i flymodus i vannet i Chesapeake Bay. Ulykken skjedde nær kysten, på grunt vann, og piloten klarte å rømme. Enheten måtte selvfølgelig avskrives.
Likevel ble muligheten for å lage et fly av en ny klasse bekreftet i praksis, og selskapet begynte å bygge den andre prototypen tiltrotor - Model 2. Det var allerede en toseter, med piloter som landet side ved side, hadde en startvekt på 1020 kg, en kortere flykropp med 1,2 meter og et vingespenn som var 0,3 meter mindre. Den ble drevet av en One Lycoming O-435-23 sekssylindret motor som produserte 250 hk. med., og nyttelasten nådde 304 kg.

Konvertiplan "Model 2"

Det amerikanske flyvåpenet trakk seg imidlertid ut av prosjektet. Preferansen for militæret ble gitt til det alternative apparatet XV-3, utviklet av Bell, og det var umulig å implementere testprogrammet fullt ut for egen regning. Som et resultat klarte tiltrotoren "Model 2" å gjøre bare noen få kortsiktige flyvninger i helikoptermodus. Programmet ble endelig stengt i 1957.

Berømte "pinsevenner"

I løpet av 1950-årene ble det utviklet en rekke tiltrotorprosjekter i enkelte andre selskaper, men de aller fleste av dem tok ikke en gang luften. Imidlertid var det ganske bemerkelsesverdige prosjekter blant denne mengden av utbygginger, som det er verdt å dvele kort ved.
På 1940- og 1950-tallet viste det amerikanske militæret en aktiv interesse for vertikale eller korte start- og landingsfly, delvis takket være informasjon om like aktivt arbeid som ble utført i Det tredje riket. Et av selskapene som jobbet på dette området var Vertol Erkraft (tidligere Piasecki), som utviklet modell 76-flyet på eget initiativ. I 1960 ble dette selskapet kjøpt opp av Boeing-konsernet og ble dets helikopterdivisjon Boeing Vertol.
Et særtrekk ved den nye maskinen var at den var den første i verden som med suksess implementerte den tekniske ideen om en roterende vinge. Tidligere ble slike maskiner kalt rotorfly, men de kan også klassifiseres som «tiltiplanes». Strukturelt sett var enheten, som senere fikk navnet VZ-2, et monoplan med en høy vinge installert i den sentrale delen, med en åpen fagverkskropp og et landingsutstyr for trehjulssykkel med neseben og et bakhjul. Den hadde en cockpit med en sfærisk baldakin fra et Bell 47-helikopter, bak som var en Avco Lycoming YT53-L-1 gassturbinmotor og girkasse.

Convertiplane VZ-2

Vingen, rektangulær i plan, hadde en helmetallstruktur og var festet til flykroppen på hengsler og kunne, under påvirkning av hydrauliske kraftsylindre, rotere 90 grader. Avgang i et helikopter ble utført ved å vri vingen og trebladspropellene vertikalt oppover, og etter å ha nådd en sikker høyde, returnerte piloten den til normal posisjon - enheten byttet til flymodus. Haleenheten er T-formet, med stor kjøl. Samtidig, for mer effektiv kontroll når du flyr i lave hastigheter, ble ytterligere propeller med liten diameter plassert i haledelen av VZ-2.
Eksperimentbil, sir. nr. 56–6943, fløyet i april 1957. Den første vellykkede overgangen fra en modus til en annen - i horisontal flyvning - ble gjort 23. juli 1958. Allerede før det signerte utviklingsselskapet en kontrakt med den amerikanske hæren og marinedepartementene, som bevilget 850 tusen dollar for fullføringen av enheten, som fikk den nye betegnelsen VZ-2 A. Flytester ble i utgangspunktet utført av utviklerselskapet, sammen med spesialister fra den amerikanske hæren og NASAs luftfartsbyrå, men på 1960-tallet ble prosjektet fullstendig overført til sistnevnte. S.P. Langley Research Center drev VZ-2A til 1965. Under driften av apparatet ble det utført rundt 450 flyginger og 34 komplette overganger fra en modus til en annen. Enheten er for tiden utstilt på Smithsonian Institution.

Convertiplane VZ-2

Et annet interessant prosjekt var tiltrotoren, utviklet i 1959 i samarbeid med Vertol-spesialister og NASA-byrået. Den fikk ikke noe eget navn og blir ganske enkelt referert til som en enhet med en roterende vinge utviklet av Vertol - NASA (Vertol-NASA Tilt-Wing). Dens karakteristiske trekk var en roterende vinge, som det var seks propeller på, som skulle være drevet av en 1000 hk motor. med., samt dobbeltspaltede kroker, som okkuperte opptil 60 % av lengden på vingens bakkant. Arbeidet med prosjektet gikk imidlertid ikke lenger enn å blåse en skalamodell i en vindtunnel.
Et helt annet konsept med "sammenslåing av et fly og et helikopter" ble utarbeidet av amerikanske flydesignere på tiltrotoren VZ-4. Utviklingen ble utført i andre halvdel av 1950-tallet av Doak Aircraft Company i Torrance, California. Dette apparatet hadde roterende propeller i de ringformede dysene (kanalene). Årsaken til å velge dette designalternativet var enkel - presidenten for utviklingsselskapet, Edmond R. Doak, var engasjert i arbeid innen propeller lokalisert i ringformede kanaler.

VZ-4 ved US Army Museum, Fort Estis

E. R. Doak sendte først sitt forslag til militæret i 1950, men det var ikke før 10. april 1956 at det amerikanske hærdepartementet, representert ved Transportation Engineering Research Command, signerte en kontrakt med ham. Året etter begynte selskapet aktivt med enheten, som først fikk den interne betegnelsen "Doak 16". Dens første flytur fant sted 25. februar 1958 (serienummer 56–9642). Deretter ble tiltrotoren omdøpt til VZ-4 DA, strukturelt var det en liten eksperimentell middels vinge med en pilotkabin med en tandemlanding av to personer (pilot og observatør), med en tradisjonell hale og et fast trehjuls landingsutstyr med nese spankulere. Tiltrotorkroppen var laget av sveisede rør, huden fra nesen til pilotens cockpit var kompositt (støpt glassfiber), og fra cockpiten til halen var det aluminium. Utkragende vinge og hale - helt i metall.
Det viktigste kjennetegnet ved Doak 16, utstyrt med en Lycoming T53-L-1 turboakselmotor med 825 hestekrefter. med., var det tilstedeværelse av roterende propeller i de ringformede kanalene (dysene) plassert i endedelene av vingeplanene. Propellene kunne snu 90 grader fremover for å utføre horisontal flyging, og også avvike 2 grader tilbake fra vertikalen - når de opererer i "helikopter"-modus.
For å minimere kostnadene ved å designe og bygge en tiltrotor, bestemte Doak seg for å få mest mulig ut av utviklingen til andre flyprodusenter og strukturelle elementer fra andre fly. Spesielt ble landingsutstyret lånt fra Cessna-182, mannskapssetene fra F-51 Mustang, drevene for å dreie propellene i de ringformede kanalene fra de elektriske motorene for klaffdriften til T-33-treneren, og roret fra et tidligere fly.utvikling "Doak".
Tiltrotoren "Doak 16" ble bygget i ett eksemplar (serienummer 56–9642). Dens estimerte tomvekt var 900 kg, og maksimalt avgang under vertikalt avgang var 1170 kg, men i ferd med å ferdigstille maskinen økte disse tallene til henholdsvis 1037 kg og 1443 kg. Maksimal hastighet, ifølge beregninger, skulle være minst 370 km/t i horisontal flyging, stigningshastigheten ved havnivå var 30 m/s, det praktiske taket var 1830 m, flyvarigheten var ca. 1 time, og maksimal flyrekkevidde var 370 km.
Bakketester av "Doak 16" fant sted på territoriet til Torrance Municipal Airport i februar 1958, 32 timer på standplass og 18 timer med "tethered approaches" og taxitester. 25. februar ble det første gratisflyet gjennomført. I juni ble testene i Torrance gjennomført, og tiltrotoren gjennomgikk en grundig studie, hvoretter den ble overført til Edwards Air Force Base i oktober, hvor den gjennomgikk en 50-timers test, hvor overgangen fra en modus til en annen var gjentatte ganger utført - inkludert nummer i 1830 meters høyde.
Etter fullføringen av testene godtok den amerikanske hæren i september 1959 tiltrotoren, og ga den betegnelsen VZ-4, og overførte den til Langley Research Center, eid av NASA, for nye tester. I løpet av sistnevnte ble ikke bare fordelene, men også en rekke ulemper ved denne ordningen avslørt. En av de mest betydningsfulle var enhetens tendens til å skru opp nesen under overgangen mellom helikopter- og flymodus. Det viste seg å være verre enn forventet og start- og landingsegenskaper. Under testene var tiltrotoren i stand til å utvikle en hastighet på 370 km / t, maksimal stigningshastighet var 20 m / s, og flyrekkevidden var 370 km.
På slutten av 1960-tallet gikk utviklingsselskapet inn i en periode med økonomisk svikt og solgte rettighetene og all teknisk dokumentasjon for VZ-4 tiltrotorselskapet Douglas Aircraft, som ligger i nærheten, i Long Beach. Men heller ikke dette hjalp – i 1961 opphørte Doak-bedriften å eksistere. Douglas fullførte i mellomtiden en foreløpig studie av moderniseringen av den uventet mottatte tiltrotoren, inkludert installasjonen av en kraftigere motor, og sendte i 1961 et forslag til den amerikanske hærens kommando. Det var imidlertid ikke noe svar. Selve tiltrotoren ble operert ved Langley Center til august 1972 og deretter overført til US Army Transportation Service Museum i Fort Estis, nær Newport News, hvor den er i dag.
Et annet amerikansk eksperimentelt konverteringsfly med roterende vinge var X-18, utviklet av Hiller under en kontrakt med US Air Force datert februar 1957. Kontrakten, verdt 4 millioner dollar, omfattet utvikling, testing av en tiltrotor, samt bygging av 10 maskiner. Selskapet klarte også å få en kontrakt for lignende arbeid fra den amerikanske marinen - admiralene trengte en tiltrotor som var i stand til å ta last på opptil 4 tonn. Under byggeprosessen ble individuelle strukturelle elementer fra andre fly aktivt brukt. Spesielt var flykroppen en litt modifisert flykropp fra Chases XC-122C, mens andre elementer var fra Conwares R3 Y Tradewind militære flybåt.

X-18 konvertere fly

X-18 hadde en rektangulær flykropp med en høy vinge med liten spennvidde, i den midtre delen av hvilken to kraftige 5500 hk winglets ble installert. Med. Allison T40-A-14 turbopropmotorer med Curtis-Wright treblads motroterende turboelektriske propeller (diameter 4,8 meter). Under start i et helikopter dreide dessuten hele vingen sammen med motorene (rundt sin lengdeakse i en vinkel på opptil 90 grader), selv om start i et fly ble brukt til start med maksimal nyttelast. I tillegg var det i bakdelen av maskinen en ekstra Westinghouse J-34-WE turbojetmotor med en skyvekraft på 1530 kgf (15,1 kN), hvis jetstrøm kunne avledes i et vertikalt plan, noe som forbedret kontrollerbarheten av maskinen ved lave hastigheter.
I 1958 ble den første, og som det viste seg, den eneste prototypen bygget, som gjennomgikk en intensiv syklus med bakketester og i 1959 ble overført til Langley Research Center, hvor den 24. november 1959 utførte sin første gratisflyging . Før fullføringen av flytestene i juli 1961, klarte tiltrotoren å gjennomføre 20 flygninger. Hovedårsaken til fullføringen av testen og den påfølgende stengingen av programmet var en funksjonsfeil i mekanismen for endring av propellstigningen som oppsto på den siste flyvningen, og det faktum at motorene "ikke var sammenkoblet." Imidlertid gjorde han det fortsatt mulig å samle inn en tilstrekkelig mengde data som er nødvendig for konstruksjonen av en tyngre tiltrotor - firemotors XC-142. Under en av bakketestene - etter at flyvningene var fullført, ble X-18 tiltrotoren ødelagt og endte sine dager på et deponi.

XC-142A ved National Museum of the United States Air Force

Når det gjelder XC-142, ble den utviklet sammen med Vought- og Ryan-selskapene i første halvdel av 1960-tallet. Den var utstyrt med fire General Electric T64-GE-1-motorer med en kapasitet på 2850 hk hver. med., som roterte glassfiberpropeller av merket Hamilton Standard med en diameter på 4,7 meter. Tiltrotoren, etter at modifikasjonen fikk betegnelsen XC-142 A, var ment å frakte opptil 3500 kg last- eller fallskjermjegerenheter. Totalt 5 kjøretøy ble bygget, det første ble fløyet 29. september 1964, og 11. januar 1965 ble overgangen mellom modusene for første gang gjort under flyging: vertikal start, horisontal flyging og vertikal landing.
Den første XC-142A ble overlevert til US Air Force i juli 1965. Under påfølgende flytester fløy fem bygde prototyper 420 timer (488 flygninger, 39 militære og sivile piloter var involvert), inkludert starter/landinger på dekket av skip, deltakelse i søk og redningsøvelser, slippe fallskjermjegere og slippe last i lav høyde. Tiltrotoren hadde en maksimal startvekt på 20227 kg, en tomvekt på 10270 kg, og kunne ta en nyttelast på 3336 kg (32 fallskjermjegere i fullt utstyr eller 24 bårer såret med 4 eskorte).
Under testing og prøvedrift ble fire konvertifly ødelagt. Det amerikanske luftforsvarsdepartementet kunngjorde i 1966 foreløpig sin intensjon om å kjøpe et parti med seriell S-142 B konvertifly, men det kom ikke til en kontrakt, og den gjenværende kopien (fabrikk nr. 65–5924) ble overført til NASA , hvor den ble operert fra mai 1966 til mai 1970 i året . En sivil versjon ble foreslått, Downtowner, designet for å frakte 40-50 passasjerer med en hastighet på 470 km/t med bare to motorer i gang. Denne ideen ble imidlertid heller ikke implementert.
Samtidig med arbeidet med XC-142 A, utførte et annet selskap, Curtis-Wright, arbeid på X-100 tiltrotoren, et særtrekk ved tilstedeværelsen av to rotorer. Enkeltseters X-100, så vel som en rekke andre konvertifly, var et relativt billig eksperimentelt kjøretøy designet for å vurdere den tekniske gjennomførbarheten av å lage og effektivt operere et fly med roterende propeller.

X-100 tiltrotor

X-100 hadde en Lycoming YT53-L-1 turbopropmotor med 825 hestekrefter. s., som var plassert i flykroppen og satte i bevegelse begge roterende skruer, mens balansering i svevemodus og ved flying med lave hastigheter ble gitt ved hjelp av en kontrollert jetdyse plassert i haledelen av maskinen. Hovedoppgaven i rammen av X-100-programmet var å utvikle en tiltrotorordning med roterende skruer, som var nødvendig for utvikling og konstruksjon av en viktigere enhet av denne typen, først kalt M-100, og deretter X-19 . Det var også nødvendig å finne ut av problemene med å lage propellblader i glassfiber.
Arbeidet med X-100 startet i februar 1958, og i oktober samme år startet intensive nedblåsninger i vindtunnelen. 12. september 1959 foretok han det første svevet, og 13. april 1960 ble den første overgangen fra ett regime til et annet fullført. I påfølgende tester viste det seg imidlertid at flyegenskapene til tiltrotoren ikke er helt tilfredsstillende, og balanse- og kontrollsystemet ved lave flyhastigheter oppfyller ikke kravene.
På den annen side ble gjennomførbarheten til X-100-konseptet fullstendig bevist, noe som fikk utviklerne til å gå videre til å jobbe med den tyngre X-19 tiltrotoren. Den 21. juli 1960 ble testingen av X-100 fullført og kjøretøyet ble flyttet til NASAs Langley Research Center og deretter donert til National Air and Space Museum ved Smithsonian Institution.

X-19 tiltrotor

M-200-tiltrotoren (fra modell 200) hadde en "fly"-kropp og to tandemvinger med liten spennvidde, på spissen av disse var det roterende propeller med en diameter på 3,96 meter hver, drevet av to Lycoming T55-L-5 turboakselmotorer med en kapasitet på 2620 l. Med. Ved svikt i en motor ga tverrtransmisjonen drevet av alle fire propellene fra den andre. Det amerikanske forsvarsdepartementet vurderte muligheten for å bruke denne tiltrotoren i rollen som rekognosering og transport. Bilen ble fløyet 26. juni 1964, hvoretter den ble overført for videre testing til US Air Force. Hun fikk den nye betegnelsen X-19. Imidlertid, som i tilfellet med X-100, var ytelsen dårligere enn forventet. 25. august 1965 styrtet X-19 i neste flyging.

"Magnificent" Troika "fra selskapet" Bell "

Et av de avgjørende vendepunktprosjektene i tiltrotorkonstruksjonens historie var XV-3, utviklet av Bell Aircraft. Hennes første erfaring på dette området var Envelope-O-Plain Model 50 tiltrotoren utviklet på eget initiativ, etterfulgt av en hel rekke prosjekter, hvorav de fleste imidlertid ikke kom lenger enn til tegnebrettet.
Men så kom hennes fineste time - selskapet ble favoritten i anbudet som ble annonsert i 1950 av den amerikanske hæren og flyvåpenets kommandoer som en del av programmet for konvertible fly. Året etter fikk selskapet en kontrakt om å bygge og gjennomføre omfattende testing av to maskiner av typen XV-3 Convertiplane.

Restaurert tiltrotor XV-3

XV-3 var en liten tiltrotor med en startvekt på 2177 kg, en lengde på 9,25 meter og et vingespenn på 9,55 meter. Mannskapet besto av to piloter, arrangert etter «tandem»-ordningen. Kraften til motoren plassert i flykroppen var 450 liter. Med. Maskinen hadde to trebladede propeller, som ble installert i gondoler plassert i endene av vingen - på spesielle roterende enheter. Oversettelsen av skruene fra en vertikal til en horisontal posisjon ble utført mekanisk og tok ikke mer enn 10 sekunder.
Bakketester av maskinen startet tidlig i 1955 ved selskapets anlegg i Hurst, Texas. Så kom turen til flyprøver - den første bilen (Skip 1) tok av 11. august 1955, men under den 18. flygingen ble den utsatt for en mindre ulykke. Heldigvis var det ingen personskader da. Første gang regimeskiftet ble utført 11. juli 1956, men allerede 25. oktober, under et nytt forsøk, skjedde det en ulykke - bilen krasjet, og piloten ble alvorlig skadet.
Under testene ble det raskt klart at bilen hadde mange feil. Delvis ble de eliminert i andre instans (skip 2). Den 18. desember 1958 gikk den over fra en flymodus til en annen, hvoretter bilen ble overlevert for testing av Luftforsvaret og NASA, hvor 11 piloter fløy XV-3 i totalt 125 timer på 250 flyvninger. , utfører 110 "fulle overganger". I tillegg ble det utarbeidet ulike start- og landingsmuligheter. Så, for eksempel, når du tok av med et kort startløp, steg bilen med en hastighet på omtrent 57 km/t opp i luften med et løp på bare 61 meter (propellene ble installert i en vinkel på 80 grader mot horisonten ). Testpilotene klarte å nå en høyde på 3750 m på XV-3 og utvikle en hastighet på 213 km/t, samt utarbeide landingen i autorotasjonsmodus.
Til syvende og sist var konstruksjonen og testingen av to XV-3-er en viktig milepæl i den globale flyindustrien. Suksessen var imidlertid bare delvis: selve muligheten for å bygge en tiltrotor ble bevist, men den kunne faktisk ikke representere praktisk verdi.

Convertiplane XV-3 under en testflyging

Tiltrotorens videre skjebne er veldig interessant. På slutten av 1966 ble den gjenværende XV-3, hode. nr. 54–148, ble flyttet til et flylager ved Davis-Monthan Air Force Base i Tucson, Arizona, og ble glemt i nesten to tiår. Det var ikke før i 1984 at spesialister fra XV-15 tiltrotordesignteamet, utviklet av Bell, sporet det opp ved US Army Aviation Museum i Fort Rucker, Alabama. Enheten ble restaurert i desember 1986, hvoretter den ble demontert og satt i møll i en overbygd hangar, hvor den ble værende i ytterligere to tiår. Til slutt, 22. januar 2004, ble XV-3 flyttet til Bell's Plant 6 i Arlington, Texas, og fabrikkens spesialister begynte å restaurere den under veiledning av tidligere XV-3 programingeniør Charles Davis. To år senere tok XV-3 sin plass utstilt på National Museum of the US Air Force i Dayton, Ohio, hvor den står til i dag.

Konvertifly i USSR

Convertoplane Mi-30 i nivåflyging

Sovjetiske designere, som realistisk vurderte det store antallet vanskeligheter knyttet til utviklingen av et konvertibelt apparat, var i ganske lang tid skeptiske til forskjellige "tvilsomme" prosjekter, men ikke desto mindre var arbeidet med tiltrotorprosjekter også i USSR.
Spesielt i KB Mil. Mi-30 er et sovjetisk prosjekt av en flerbruks tiltrotor, utviklingen som startet i 1972 ved Moskva-helikoptrene. M. L. Mil, prosjektleder var M. N. Tishchenko. Inne på designbyrået hadde denne designordningen sin egen betegnelse «rotorplane». Hovedoppgaven med å lage Mi-30 var å sikre slike parametere som rekkevidde og flyhastighet, som ville overgå ytelsen til helikoptre av lignende klasse.

Mi-30-konverteringsflyet ble ansett av skaperne som en lovende erstatning for Mi-8 flerbrukshelikopter. I det opprinnelige prosjektet ble Mi-30 designet for å frakte 2 tonn last og 19 passasjerer, men senere ble lastekapasiteten til maskinen økt til 3-5 tonn, og passasjerkapasiteten ble økt til 32 personer.

I 1972, designerne av MVZ dem. M. L. Mil laget på eget initiativ et prosjektforslag for en transport- og passasjertiltrotor, kalt Mi-30. I følge terminologien som er tilgjengelig i USSR, ble det opprinnelig kalt et helikopter-fly, men senere kom Milevittene med sin egen betegnelse for det - et propellfly. Hovedoppgaven i utformingen av Mi-30 var å sikre flyytelse, først og fremst rekkevidden og flyhastigheten. Opprinnelig skulle den frakte opptil 2 tonn last og 19 tropper.

Som kraftverk for den nye maskinen var det planlagt å bruke 2 TV3-117 motorer plassert over lasterommet, motorene skulle drive 2 hovedtrekkpropeller med en diameter på 11 m hver ved hjelp av en transmisjon. Skruene var plassert i endene av vingekonsollene. Den estimerte flyhastigheten til Mi-30 ble estimert til 500-600 km/t, og flyrekkevidden skulle være 800 km. Maskinens startvekt er 10,6 tonn Milevittene kunne involvere TsAGI i forskningen innenfor rammen av dette programmet. Snart, ved felles innsats, ble byggingen av et aerodynamisk stativ startet for å teste propellmodellen. Samtidig skapte designerne av Mil Design Bureau en eksperimentell flygende radiostyrt modell av et rotorfartøy for å studere overgangsmodusene, kontrollerbarheten og stabiliteten til enheten under flyging.

Under utviklingsprosessen ønsket kunden å øke lastekapasiteten til Mi-30 til 3-5 tonn, og øke passasjerkapasiteten til 32 personer. Som et resultat ble propellprosjektet redesignet for å bruke 3 tvungne TV3-117F-motorer. Samtidig vokste diameteren til de bærende propellene til 12,5 m, og Mi-30 startvekt til 15,5 tonn gjennomførte grundige analytiske studier av problemene med strukturell dynamikk, aeroelastisitet, flydynamikk og aerodynamikk som er karakteristiske for cabrioletbiler .

Tatt i betraktning dybden av prosjektutvikling, den eksisterende fabrikkerfaringen med å løse vanskelige problemer, utstedte kommisjonen for presidiet for USSRs ministerråd for våpen i august 1981 et dekret om opprettelse av et Mi-30-helikopter med en konvertibel transportør system (rotorplan). Det opprettede tekniske forslaget ble sendt til vurdering av kunden og MAP-instituttene. Militæret godkjente opprettelsen av maskinen, men krevde at det ble satt kraftigere motorer på rotorfartøyet - 2 D-136-motorer, den estimerte vekten til tiltrotoren økte til 30 tonn.


Som et resultat ble opprettelsen av Mi-30 inkludert i det statlige bevæpningsprogrammet for 1986-1995. Men sammenbruddet av Sovjetunionen og de resulterende økonomiske vanskelighetene satte en stopper for Mi-30-propellflyet, og han kom aldri ut av scenen med analytisk og designforskning. I det siste året av eksistensen av USSR designet OKB-spesialister 3 forskjellige propellfly: Mi-30S, Mi-30D og Mi-30L, som hadde en lastekapasitet på henholdsvis 3,2, 2,5 og 0,95 tonn og en passasjerkapasitet på 21, 11 og 7 personer. De to første konvertiflyene hadde en maksimal startvekt på 13 tonn. Det var planlagt å utstyre dem med kraftverk fra 2 TV7-117 motorer, og det tredje Mi-30L (vekt 3,75 tonn) med et kraftverk fra 2 AL-34. Det ble også utført arbeid med å lage kampalternativer.

På begynnelsen av 1990-tallet, muligheten for deltakelse av Moskva Helikopter Plant dem. M. L. Mil i europeiske prosjekter og programmer, inkludert Eurofar og Evrika, som var rettet mot å lage konvertifly som ligner på Mi-30. Men på den tiden i Russland var det ingen betingelser for å organisere slike felles prosjekter.

tiltrotor – Dette er et dobbeltrotorfly som kombinerer fordelene med et helikopter og et fly samtidig. På et slikt apparat er begge propellene plassert på apparatets vinger. For vertikal start eller landing er propellene parallelle med bakken. Etter å ha løftet til ønsket høyde, dreier skruene seg gjennom en vinkel på omtrent 90 grader og blir trekke skruer.

Utviklingen av disse enhetene begynte med autogyros. Det første gyroflyet var det britiske Fairey Rotodyne (1950), produsert av Fairy-selskapet (her er et slikt ordspill - gyroflyet ble skapt av Fairey-selskapet). Det kalles feilaktig et rotorfartøy. Men verdens første klassiske rotorfly kan vi trygt vurdere utviklingen Kamov- KA-22 (1960). Forresten, ifølge Wikipedia var det bare en prøve som overlevde KA-22 Og hvis noen vet hvor han er nå, del informasjonen. Allerede tidlig på 60-tallet, KA-22 fjernet fra masseproduksjon etter en rekke katastrofer. Videre i USSR hadde de ikke engang tenkt å gå tilbake til enheter av denne klassen.

Imidlertid hadde amerikanske ledere en annen oppfatning og fortsatte å utvikle retningen til rotorfly, slik at skruene kunne endre skyvevinkelen, og dermed skape en ny type fly - tiltrotor. I 1989 ble den første tiltrotoren testet, som de beste amerikanske utviklerne jobbet på 30 år. Så Bell V-22 Osprey så lyset. Men han ble ikke satt pris på. Allerede på begynnelsen av 90-tallet ble det besluttet å gi dette leketøyet til marinesoldatene. På V-22(som med alle tiltrotorutviklinger) Jeg ser en ulempe - tap av trekkraft på grunn av motstanden til vingene, som er under propellene. En kort diskusjon av helikopterpiloter i forumet tyder på det V-22 veldig bra.

Jeg tror at det er med ankomsten av informasjon om V-22, som en ny type fly, tok vi også opp utviklingen av en analog. Allerede i 1972 ble spesialistene til Moskva-helikoptrene oppkalt etter. M.L.Milya, startet utviklingen av en tiltrotor Mi-30. Den første flyvningen til denne enheten var ment i 1991. Mer om utvikling Mi-30 lese. Men på grunn av den vanskelige økonomiske situasjonen i landet, Mi-30 og forble på papiret.

Her vil jeg også merke meg at verdens raskeste helikopter for 2008 (utført forresten ganske som autogyro) når ikke og 500 km/t. EN V-22 allerede siden 1990 når sin maksimale hastighet 638 km/t. I tillegg har den plass til 24 fallskjermjegere.

Det faktum at VA-22, som viste seg med utmerkede tekniske egenskaper, ble avvist uten argumenter til Marine Corps, og til og med i en "redusert utgave", samt en ikke veldig tydelig ufullstendig utvikling Mi-30, forteller meg at mest sannsynlig er denne typen apparater (tiltiplanes) fortsatt under utvikling, men ikke annonsert.

OG NÅ DET VIKTIGSTE! I filmen "Avatar", etter min mening, demonstrert nesten perfekt fly, laget etter prinsippet om en tiltrotor. I alle anmeldelser av filmen heter den så, korrekt - en tiltrotor.

Skruene til denne maskinen kan rotere i nesten alle retninger, ikke engang synkronisert som lar ham være supermanøvrerbar. Den har evnen til å utvikle enorme hastigheter eller stå stille i luften, selv i sterk vind, og kompensere for vindkorreksjon ved hjelp av en optimal rotasjonsvinkel på propellene. Tilstedeværelsen av sikkerhetsringer lar deg beskytte skruene mot brudd under manøvrer under ekstreme forhold. Dette ideelt fly til generell bruk. Det er ikke nødvendig å snakke om den militære sfæren her.

Slike fly vil bli uunnværlige assistenter i tjeneste for politi, ambulanse og redningstjeneste. Jeg forutser også fremveksten av en ny sport - konverteringsplanlegging. Konvertiplan-løp ville samle mengder av tilskuere rundt om i verden, der det viktigste konkurranseøyeblikket ble brukt ikke bare hastigheten til denne enheten, men også dens supermanøvrerbarhet.

Selvfølgelig, i fremtiden, for å forbedre ytelsen, vil convertiplane bruke rakettkastere i stedet for propeller. En propell er bare et eksempel på en skyvekilde for en tiltrotor. Bildet ved siden av er bare et eksempel på en jet-tiltrotor.

Jeg er ikke en megaspesialist i det luftfartstekniske miljøet og ble veiledet i denne artikkelen hovedsakelig av logikk, så jeg vil være glad hvis mine antakelser om fremtiden til konvertifly blir korrigert av en kompetent spesialist.

På videoen, traileren for spillet "Avatar". Se bare de første minuttene av videoen, som demonstrerer spillerens flytur på en tiltrotor. Bare vær oppmerksom på hvor manøvrerbar denne tingen ville være i virkeligheten.

Hummingbird-tiltrotoren har, i motsetning til andre konvertiplaner, en innovativ reaktiv rotordrift i kombinasjon med forfatterens bladsvingplate, som gjorde det mulig å unngå designfeil i eksisterende tiltrotormodeller, hvis høye kostnader og eksepsjonelle kompleksitet ikke tillater dem å masseprodusert.

Teknologien venter på finansiering!

Beskrivelse:

Hummingbird-tiltrotoren har, i motsetning til andre konvertiplaner, en reaktiv rotordrift. Samtidig, i utviklingen av tiltrotoren, brukes innenlandske serielle komponenter og sammenstillinger, tidstestet. Flykroppen er laget av sammensatte materialer. Lagerramme - fra luftfartsstempler bli.

Designet bruker et innovativt reaktivt rotordrev i kombinasjon med forfatterens bladsvingplate, som gjorde det mulig å unngå designfeil i allerede eksisterende tiltrotormodeller, som Bell V-22 "Osprey" - hvis høye kostnader og eksepsjonelle kompleksitet ikke la den masseproduseres.

Vanskeligheter i utformingen av tiltrotoren Bell V-22 "Osprey":
– overføring og kraftverk. Det tradisjonelle kraftverket, aksler som synkroniserer rotasjonen av rotorene, girkasser, vinkelgir øker vekten og kompleksiteten til designet betydelig. Alt dette påvirker nyttelasten til flyet negativt,
– hydraulisk kontroll. Dubbet tre ganger
– system for elektrisk kontroll og levering av utstyr om bord med elektrisitet Duplisert tre ganger.

Sofistikert hydraulikk, elektrisk og elektronikk gjør dette flyet - Bell V-22 Osprey tiltrotor - uvanlig dyrt og vanskelig å fly og betjene på daglig basis.

Ved tiltrotoren Hummingbird med jetdrive rotorer det er ikke noe tradisjonelt kraftverk, girkasse og diverse girkasser som på Bell V-22 "Osprey" eller AW-609.

Tiltrotoren Hummingbird flyr, konverterer og kontrolleres under flukt på grunn av en jetfremdrift og endring i skyvevektoren til rotorene, ved hjelp av en swashplate, som endrer den totale og sykliske stigningen til bladene.

Rotoren eller skruen til Hummingbird-tiltrotoren roterer på grunn av strålen motor på enden av bladet.

Tiltrotoren Hummingbird har ingen analoger i verden og går på flytende hydrokarbon gass ​​(propan-butan), og ikke på standard flydrivstoff, noe som reduserer driftskostnadene betydelig. For eksempel koster RT (GOST 10227-86) fra 50 rubler per liter, og en liter flytende hydrokarbon gass- 14 rubler. Økonomiske indikatorer under driften av Hummingbird-tiltrotoren er 7 ganger billigere enn et helikopter. Drivstofforbruk innenfor 5 liter gass per 100 km. flygning. Standardutstyr lar deg ha en flyrekkevidde på opptil 3500 km. På forespørsel fra kunden kan flyrekkevidden økes med flere tusen kilometer.

Levetiden til denne tiltrotoren er lik levetiden til alle komponenter og sammenstillinger, som er 20 år. Det eneste "forbruksmaterialet" i denne designen er lagrene som brukes i bæresystemet, vurdert til 40 000 timer. Utskifting av et slikt lager kan utføres av en kvalifisert person innen 5 timer.

Hummingbird tiltrotor produseres i 2 modifikasjoner: 4-seters og 8-seters modifikasjoner.

Fordeler:

- enkel design,

– påliteligheten til teknisk utstyr. Vi bruker innenlandske seriekomponenter og sammenstillinger, tidstestet,

- sikkerhet. Enkelheten i designet og bruken av tidstestede seriekomponenter og sammenstillinger gjør Hummingbird til et av de mest pålitelige flyene. Tiltrotoren er utstyrt med fire automatiserte alternativer for beskyttelse ved nødlanding. De tre første alternativene gir piloten muligheten til å lande enheten på egen hånd i en eller annen modus, eller beskyttelsessystemet slipper automatisk en spesiell nødfallskjerm på egen hånd,

- Levetiden til Hummingbird tiltrotoren er 20 år,

– økonomi. Virker på flytende hydrokarbongass - propan-butan. 7 ganger mer økonomisk enn et konvensjonelt helikopter,

- enkel å administrere,

– høy flyhastighet opp til 800 km/t,

– høy stigningshastighet på opptil 90 m/s i dynamikk,

– tar av og lander fra et hvilket som helst uforberedt sted som måler 3x5 meter, på sumpete og bevokst med busker opp til 2,5 meter høye, på vannoverflaten med bølger opp til 3 punkter,

– muligheten for drift under forholdene i det fjerne nord uten ekstra midler og anti-isingssystemer,

– lav pris sammenlignet med tilsvarende fly. Et av de bestselgende helikoptrene i sin klasse, Robinson R-44 koster fra 30 000 000 rubler. Minimumsprisen for en 4-seters versjon av Hummingbird tiltrotor er 15 000 000 rubler, for en 8-seters versjon - 20 000 000 rubler,

– komfort. Lav vibrasjonsbelastning og lavt støynivå etter luftfartsstandarder gjør det ganske behagelig å fly uansett avstand.

Spesifikasjoner:

Merk: beskrivelse av teknologien på eksemplet med Hummingbird tiltrotor.

tiltrotor

Det aller første detaljerte tiltrotorprosjektet var Wesserflug P.1003, utviklet i Tyskland i 1938 av designerne Rohrbach og Simon. I følge prosjektet skulle det lages en to-vinget tiltrotor med en roterende vinge (nærmere bestemt skulle bare endene av vingen ha rotert, med en fast midtre). Men på grunn av krigen som begynte året etter, ble prosjektet aldri gjennomført. Det andre detaljerte tiltrotorprosjektet i samme Tyskland ble ikke implementert på grunn av krigens slutt. Siden bedrifter Focke og Ahgelis, hadde til hensikt å bygge deres Fa-269 som wunderwaffe. I følge dette prosjektet skulle tiltrotoren ha "skyvende (i stedet for å trekke, som i klassiske tiltrotorprosjekter) trebladede propeller, som takket være et veldig høyt landingsutstyr kunne skru ned under start. Merkelig nok skulle det bare være en (men veldig kraftig) motor, som skulle være plassert i flykroppen, og inne i hver vinge måtte det være en girkasse som fører til en roterende skrue.

Andre urealiserte prosjekter wunderwaffe med helikopteravgang Heinkel - Wespe og Lerche hadde verken roterende propeller eller roterende vinger, men måtte ta av og lande som et helikopter på grunn av flykroppens vertikale posisjon under start. Begge prosjektene skilte seg kun ut i vekt og dimensjoner, og hadde en lignende utforming fra et skrog skåret i to i midten der det skulle ha vært et par skruer innesluttet i en ringformet vinge. Med en vertikal flykropp skulle den ta av og lande, også et ekstremt originalt urealisert prosjekt wunderwaffe– Tribfluegel fra Focke-Wulf, som har en roterende Y-formet vinge, som også er en trebladet propell, som ikke roterer fra et stempel, men ... en jetmotor, som et bengalsk hjul. Merkelig nok hadde Heinkel et lignende prosjekt wunderwaffe- Ypsilon, som skilte seg fra Focke-Wulf Tribfluegel bare ved at vingen ikke roterte (det vil si, i motsetning til Focke-Wulf, skulle det ikke ha vært et rotorfartøy, i ordets bokstavelige betydning, men ganske enkelt et vertikalt grep -off jet).

Tiltrotor med skruer

Tiltrotor med roterende skruer (tiltrotor, (tiltrotor) - fly, som kombinerer vertikal start/landing etter helikopterprinsippet med bevegelse i hastigheten til et turbopropfly.

Vanligvis er det ikke selve skruene som snur, men naceller med skruer og motorer (som i Bell V-22 Osprey), men det er også design der bare propellene snur, og motorene (for eksempel plassert i flykroppen) forblir stasjonære. Et eksempel på en rotorfartøy hvor bare propellene snur er Bell XV-3.

Det skal bemerkes at begrepet tiltrotor ikke tilsvarer en tiltrotor, siden det er en spesifikk implementeringsordning for en tiltrotor.

tiltvinge tiltrotor

Tiltwing X-18 svinger vinge

Fire-motors eksperimentell tiltwing XC-142A

Det finnes en variant av en tiltrotor som kalles en tiltrotor med roterende vinge (tiltwing; Tiltwing, fra tilt – sving og vinge – vinge), når hele vingen roterer, og ikke bare tuppene, som en tiltrotor.

Ulempen med den roterende vingen er dens store kompleksitet, fordelen er at vingene under vertikal takeoff ikke skjuler luftstrømmen fra propellene (og dermed øker effektiviteten til propellene).

Tiltrotor med propeller i ringformede kanaler

Fly med vertikal start (eller kort start og landing) med propeller i de ringformede kanalene kan omtales som å ha roterende propeller eller ha roterende vinge.

Deres særegenhet er at skruene er plassert inne i en spesiell ring, som noen ganger kalles den "ringformede" vingen, i flymodellering kalles en slik skrue i den ringformede kanalen ofte begrepet "vifte" fremdrift(i flymodellering er en slik propell vanligvis skjult inne i en mock-up jetmotor). Denne typen propell har en meget høy hastighet på luftstrømmen som kastes av propellen, noe som gjør det mulig å klare seg med svært små vinger, noe som gir høy kompaktitet til tiltrotoren. Den samme fordelen blir til en alvorlig ulempe når de utfører funksjonene til et helikopter, som et resultat av at finansieringen av utviklingen av slike konvertifly ble stoppet så snart det kom til deres evne til å erstatte helikopteret fullstendig.

Eksempler på slike konvertifly er Bell X-22 A, Douk VZ-4DA og Nord 500.

VTOL med vertikal posisjon

Vertikalt start- og landingsfly med vertikal kroppsposisjon (bakvakt, bakvakt () , fra hale - hale og sitter - sitte) - layoutalternativ VTOL. Et slikt fly tar av og lander på sin egen hale som et helikopter tar av og lander, og går deretter inn i horisontal "fly"-flyging. Til tross for umuligheten av å lande "på et fly", er det ikke en tiltrotor, siden når du bytter til en horisontal flymodus, dreier ikke propellene i forhold til flyets vinge og flykropp. Kompleksiteten til ordningen ligger i organiseringen av kontroll i modusene for vertikale og horisontale flyvninger, så vel som overgangs - det er vanskelig for piloten å navigere, fordi de samme kontrollene utfører forskjellige funksjoner i forskjellige moduser, i tillegg til synlighet er vanskelig i vertikale moduser. Ikke desto mindre gjorde fraværet av store svingende deler, samt et enkelt kraftverk for vertikale og horisontale flymoduser, det mulig å forenkle utformingen av enheten, og denne ordningen var populær blant designere i lang tid. Denne ordningen ble brukt av både jet- og skrue-VTOL-fly. Noen få VTOL-fly bygget i henhold til denne ordningen forble eksperimentelle prototyper.

I 1972, ved Mil Design Bureau, oppsto et propellprosjekt Mi-30, med et klassisk opplegg med et par roterende skruer (naceller med skruer og motorer). Innenfor rammen av dette prosjektet ble det utført analytiske og designstudier som bestod av både teoretisk arbeid og tester av modeller av dreieskruen på et aerodynamisk stativ. Basert på resultatene av disse arbeidene ble relevante studier introdusert i rotorflyprosjektet, for eksempel økte startvekten fra 10,6 til 30 tonn, med en samtidig økning i både motorkraft og nyttelast. Byggingen av de første flygende modellene var planlagt til 1986-1995, men på grunn av den kommende perestroika, rotorfartøyet ble ikke bygget.

Notater

Lenker

• Amerikanske ingeniører utvikler en tung tiltrotor. // "Membran"
• Testet ubemannet rekognoseringstiltrotor. // "Membran"
• Vladimir Spitsyn. Hva er en tiltrotor? // "Byen Vorkuta"

se også

• Bell V-22 Osprey- den eneste tiltrotoren i drift
• Nord 500 (no:Aérospatiale N 500) er en veldig kompakt tiltrotor med et futuristisk utseende

• Belkov- Heinkel-Messerschmidt EWR VJ 101
• Klokke D-188A