tiltrotor

Det aller første detaljerte tiltrotorprosjektet var Wesserflug P.1003, utviklet i Tyskland i 1938 av designerne Rohrbach og Simon. I følge prosjektet skulle det lages en to-vinget tiltrotor med en roterende vinge (nærmere bestemt skulle bare endene av vingen ha rotert, med en fast midtre). Men på grunn av krigen som begynte året etter, ble prosjektet aldri gjennomført. Det andre detaljerte tiltrotorprosjektet i samme Tyskland ble ikke implementert på grunn av krigens slutt. Siden firmaene Focke og Ahgelis hadde til hensikt å bygge sin Fa-269 som en wunderwaffe. I følge dette prosjektet skulle tiltrotoren ha "skyvende (i stedet for å trekke, som i klassiske tiltrotorprosjekter) trebladede propeller, som takket være et veldig høyt landingsutstyr kunne skru ned under start. Merkelig nok skulle bare én (men veldig kraftig) motor være plassert i flykroppen, og inne i hver vinge skal det ha vært en girkasse som fører til en roterende skrue.

Andre urealiserte prosjekter av Wunderwaffe med helikopteravgang fra Heinkel - Wespe og Lerche hadde ingen roterende propeller eller roterende vinger, men måtte ta av og lande som et helikopter på grunn av den vertikale posisjonen til flykroppen under start. Begge prosjektene skilte seg kun ut i vekt og dimensjoner, og hadde en lignende utforming fra et skrog skåret i to i midten der det skulle ha vært et par skruer innesluttet i en ringformet vinge. Med en vertikal flykropp skulle den ta av og lande, i tillegg til det ekstremt originale urealiserte prosjektet til wunderwaffe - Tribfluegel fra Focke-Wulf, som har en roterende Y-formet vinge, som også er en tre-blads propell som roterer ikke fra et stempel, men ... en jetmotor, som et bengalsk hjul. Merkelig nok hadde Heinkel et lignende wunderwaffe-prosjekt - Ypsilon, som skilte seg fra Focke-Wulf Tribfluegel bare ved at vingen ikke roterte (det vil si, i motsetning til Focke-Wulf - det burde ikke ha vært et rotorfartøy, i bokstavelig forstand ordet, men bare et jetfly med vertikal start).

Tiltrotor med skruer

Et konvertoplan med roterende propeller (tiltrotor, (tiltrotor) er et fly som kombinerer vertikal start/landing etter helikopterprinsippet med bevegelse i hastigheten til et turbopropfly.

Vanligvis er ikke propellene i seg selv roterende, men naceller med propeller og motorer (som Bell V-22 Osprey), men det er også design der bare propellene roterer, og motorene (for eksempel plassert i flykroppen) forblir stasjonær. Et eksempel på et rotorfartøy hvor bare propellene snur er Bell XV-3.

Det skal bemerkes at begrepet tiltrotor ikke tilsvarer en tiltrotor, siden det er en spesifikk implementeringsordning for en tiltrotor.

tiltvinge tiltrotor

Tiltwing X-18 svinger vinge

Fire-motors eksperimentell tiltwing XC-142A

Det finnes en variant av en tiltrotor som kalles en tiltrotor med roterende vinge (tiltwing; Tiltwing, fra tilt – sving og vinge – vinge), når hele vingen roterer, og ikke bare tuppene, som en tiltrotor.

Ulempen med den roterende vingen er dens store kompleksitet, fordelen er at vingene under vertikal takeoff ikke skjuler luftstrømmen fra propellene (og dermed øker effektiviteten til propellene).

Tiltrotor med propeller i ringformede kanaler

Fly med vertikal start (eller kort start og landing) med propeller i de ringformede kanalene kan omtales som å ha roterende propeller eller ha roterende vinge.

Deres særegenhet er at skruene er plassert inne i en spesiell ring, som noen ganger kalles en "ringformet" vinge, i flymodellering kalles en slik skrue i en ringformet kanal ofte begrepet "vifte" propell (i flymodellering er en slik skrue vanligvis skjult inne i en jetmotormodell). Denne typen propell har en meget høy hastighet på luftstrømmen som kastes av propellen, noe som gjør det mulig å klare seg med svært små vinger, noe som gir høy kompaktitet til tiltrotoren. Den samme fordelen blir til en alvorlig ulempe når de utfører funksjonene til et helikopter, som et resultat av at finansieringen av utviklingen av slike konvertifly ble stoppet så snart det kom til deres evne til å erstatte helikopteret fullstendig.

Eksempler på slike konvertifly er Bell X-22 A, Doak VZ-4DA og Nord 500.

VTOL med vertikal posisjon

Et vertikalt start- og landingsfly med vertikal kroppsposisjon (halevakt, bakvakt (), fra hale - hale og sitter - en variant av VTOL-oppsettet. Et slikt fly tar av og lander på sin egen hale som et helikopter tar av og lander, og går deretter inn i horisontal "fly"-flyging. Til tross for umuligheten av å lande "på et fly", er det ikke en tiltrotor, siden når du bytter til en horisontal flymodus, dreier ikke propellene i forhold til flyets vinge og flykropp. Kompleksiteten til ordningen ligger i organiseringen av kontroll i modusene for vertikale og horisontale flyvninger, så vel som overgangs - det er vanskelig for piloten å navigere, fordi de samme kontrollene utfører forskjellige funksjoner i forskjellige moduser, i tillegg til synlighet er vanskelig i vertikale moduser. Ikke desto mindre gjorde fraværet av store svingende deler, samt et enkelt kraftverk for vertikale og horisontale flymoduser, det mulig å forenkle utformingen av enheten, og denne ordningen var populær blant designere i lang tid. Denne ordningen ble brukt av både jet- og skrue-VTOL-fly. Noen få VTOL-fly bygget i henhold til denne ordningen forble eksperimentelle prototyper.

I 1972, ved Mil Design Bureau, oppsto et prosjekt av Mi-30-propellflyet, med et klassisk opplegg med et par roterende skruer (gondoler med skruer og motorer). Innenfor rammen av dette prosjektet ble det utført analytiske og designstudier som bestod av både teoretisk arbeid og tester av modeller av dreieskruen på et aerodynamisk stativ. Basert på resultatene av disse arbeidene ble relevante studier introdusert i rotorflyprosjektet, for eksempel økte startvekten fra 10,6 til 30 tonn, med en samtidig økning i både motorkraft og nyttelast. Byggingen av de første flygende modellene var planlagt for 1986-1995, men på grunn av begynnelsen av omstruktureringen ble ikke rotorflyet bygget.

Notater

Lenker

• Amerikanske ingeniører utvikler en tung tiltrotor. // "Membran"
• Testet ubemannet rekognoseringstiltrotor. // "Membran"
• Vladimir Spitsyn. Hva er en tiltrotor? // "Byen Vorkuta"

se også

• Bell V-22 Osprey - den eneste tiltrotoren i drift
• Nord 500 (no:Aérospatiale N 500) er en veldig kompakt tiltrotor med et futuristisk utseende

VTOL-fly med jetmotorer i roterende naceller

• Boelkow-Heinkel-Messerschmidt EWR VJ 101
• Bell D-188A

tiltrotor – Dette er et dobbeltrotorfly som kombinerer fordelene med et helikopter og et fly samtidig. På et slikt apparat er begge propellene plassert på apparatets vinger. For vertikal start eller landing er propellene parallelle med bakken. Etter å ha løftet til ønsket høyde, dreier skruene seg gjennom en vinkel på omtrent 90 grader og blir trekke skruer.

Utviklingen av disse enhetene begynte med autogyros. Det første gyroflyet var det britiske Fairey Rotodyne (1950), av selskapet Fairy (her er et slikt ordspill - gyroflyet ble skapt av selskapet Fairey). Det kalles feilaktig et rotorfartøy. Men verdens første klassiske rotorfly kan vi trygt vurdere utviklingen Kamov- KA-22 (1960). Forresten, ifølge Wikipedia var det bare en prøve som overlevde KA-22 Og hvis noen vet hvor han er nå, del informasjonen. Allerede tidlig på 60-tallet, KA-22 fjernet fra masseproduksjon etter en rekke katastrofer. Videre i USSR hadde de ikke engang tenkt å gå tilbake til enheter av denne klassen.

Imidlertid hadde amerikanske ledere en annen oppfatning og fortsatte å utvikle retningen til rotorfly, slik at skruene kunne endre skyvevinkelen, og dermed skape en ny type fly - tiltrotor. I 1989 ble den første tiltrotoren testet, som de beste amerikanske utviklerne jobbet på 30 år. Så Bell V-22 Osprey så lyset. Men han ble ikke satt pris på. Allerede på begynnelsen av 90-tallet ble det besluttet å gi dette leketøyet til marinesoldatene. På V-22(som med alle tiltrotorutviklinger) Jeg ser en ulempe - tap av trekkraft på grunn av motstanden til vingene, som er under propellene. En kort diskusjon av helikopterpiloter i forumet tyder på det V-22 veldig bra.

Jeg tror at det er med ankomsten av informasjon om V-22, som en ny type fly, tok vi også opp utviklingen av en analog. Allerede i 1972 ble spesialistene til Moskva-helikoptrene oppkalt etter. M.L.Milya, startet utviklingen av en tiltrotor Mi-30. Den første flyvningen til denne enheten var ment i 1991. Mer om utvikling Mi-30 lese. Men på grunn av den vanskelige økonomiske situasjonen i landet, Mi-30 og forble på papiret.

Her vil jeg også merke meg at verdens raskeste helikopter for 2008 (utført forresten ganske som autogyro) når ikke og 500 km/t. EN V-22 allerede siden 1990 når sin maksimale hastighet 638 km/t. I tillegg har den plass til 24 fallskjermjegere.

Det faktum at VA-22, som viste seg med utmerkede tekniske egenskaper, ble avvist uten argumenter til Marine Corps, og til og med i en "redusert utgave", samt en ikke veldig klar ufullstendig utvikling Mi-30, forteller meg at mest sannsynlig er denne typen apparater (tiltiplanes) fortsatt under utvikling, men ikke annonsert.

OG NÅ DET VIKTIGSTE! I filmen "Avatar", etter min mening, demonstrert nesten perfekt fly, laget etter prinsippet om en tiltrotor. I alle anmeldelser av filmen heter den så, korrekt - en tiltrotor.

Skruene til denne maskinen kan rotere i nesten alle retninger, ikke engang synkronisert som lar ham være supermanøvrerbar. Den har evnen til å utvikle enorme hastigheter eller stå stille i luften, selv i sterk vind, og kompensere for vindkorreksjon ved hjelp av en optimal rotasjonsvinkel på propellene. Tilstedeværelsen av sikkerhetsringer lar deg beskytte skruene mot brudd under manøvrer under ekstreme forhold. Dette ideelt fly til generell bruk. Det er ikke nødvendig å snakke om den militære sfæren her.

Slike fly vil bli uunnværlige assistenter i tjeneste for politi, ambulanse og redningstjeneste. Jeg forutser også fremveksten av en ny sport - konverteringsplanlegging. Convertiplane-løp ville samle mengder av tilskuere rundt om i verden, hvor det viktigste konkurranseøyeblikket ble brukt ikke bare hastigheten til denne enheten, men også dens supermanøvrerbarhet.

Selvfølgelig, i fremtiden, for å forbedre ytelsen, vil convertiplane bruke rakettkastere i stedet for propeller. En propell er bare et eksempel på en skyvekilde for en tiltrotor. Bildet ved siden av er bare et eksempel på en jet-tiltrotor.

Jeg er ikke en megaspesialist i det luftfartstekniske miljøet og ble veiledet i denne artikkelen hovedsakelig av logikk, så jeg vil være glad hvis mine antakelser om fremtiden til konvertifly blir korrigert av en kompetent spesialist.

På videoen, traileren for spillet "Avatar". Se bare de første minuttene av videoen, som demonstrerer spillerens flytur på en tiltrotor. Bare vær oppmerksom på hvor manøvrerbar denne tingen ville være i virkeligheten.

Den moderne luftfartsindustrien produserer et stort antall svært forskjellige fly, som ikke bare varierer i størrelse, men også i designfunksjoner, så vel som formål. Vi er alle vant til at det er to hovedtyper, mest populære flytyper: fly og helikoptre. Men få mennesker husker at det er en annen type som kombinerer de to foregående, og det heter tiltrotor. Hva slags mirakel av teknologi er dette, vi vil se på eksemplet med ekte prøver.

Oppretting av de første prototypene

Allerede før utbruddet av andre verdenskrig tok flere land, inkludert USSR og Tyskland, opp utviklingen av en ny type fly. Som planlagt skulle designet ha hatt rotorer som kontrollerte vertikal bevegelse, samt hovedtrekkmotorer.

Ideelt sett burde selvsagt en slik tiltrotor hatt en rotasjonsmotor som endrer posisjon avhengig av bevegelsesretningen.

De aller første prøvene var et rakettfly, som ble satt i en vinkel på 90 grader for å klatre på utskytningsrampen. Ved å ta av fløy bilen allerede «som et fly».

Tyskerne gikk litt lenger. De laget en modell der det var mulig å endre vingens geometri og vinkel. Det bør avklares mesteparten av utviklingen forble bare på papiret, siden krigsutbruddet forhindret implementeringen av dem.

Osprey: Amerikansk tiltrotor

På midten av 80-tallet av 1900-tallet ble utviklingen og flytestene av de første serieflyene med roterende trekkmotorer aktivt fullført i USA. Bilen ble navngitt Bell V-22 Osprey. Imidlertid begynte masseproduksjonen deres først i 2005.

Når det gjelder design, er enheten utstyrt med to kraftige motorer. Skaperne plasserte dem i spesielle gondoler i endene av vingen. De kan rotere opptil 90 grader.

For å øke mobilitetsnivået og evnen til å levere kjøretøyet med store transportfly, samt gjøre det mulig å basere seg på dekket til hangarskip, er det utviklet mekanismer som folder propeller og vinger.

Et særtrekk ved Osprey fra andre representanter for luftflåten er skroget og rammen, laget på grunnlag av glassfiber og sammensatte legeringer, noe som gjør tiltrotoren i seg selv uvanlig lett.

Ved å være i tjeneste med US Marine Corps, har Bell V-22 Osprey flere fordeler fremfor konvensjonelle helikoptre og fly:

• Tilstrekkelig stor lastekapasitet på 5445 kg;
• Evnen til raskt å distribuere enheten i en kampposisjon;
• Lasterommet har plass til 24 personer eller 12 liggende sårede;
• Spesielle kroker lar deg transportere store varer;
• Vertikal landing og høy marsjfart gjør det mulig å raskt levere og evakuere fallskjermjegere og våpen fra slagmarken.

Det amerikanske militæret bruker denne typen under lokale militære konflikter. En slik maskin kan ikke bare brukes som amfibiekjøretøy, men også som brannstøtte for tropper.

Konvertiplan Russland VRT30

I motsetning til USA i Russland, utviklingen av denne typen teknologi og er ikke fullt ut implementert. I Sovjetunionen, på slutten av 1970-tallet, ble utviklingen av Mi-30-tiltrotoren gjennomført, som over tid skulle erstatte det velkjente Mi-8-helikopteret. På grunn av Sovjetunionens kollaps ble prosjektet imidlertid aldri fullført.

Det eneste selskapet som kan organisere og etablere opprettelsen av prototyper, og deretter masseproduksjon, er Russian Helicopters Holding. Vi snakker om et lovende ubemannet propellfly VRT30, som i tillegg til funksjonen til et rekognoseringsfly kunne utføre andre oppgaver.

Når det gjelder den nåværende situasjonen, er den eneste potensielle kunden for disse flyene den russiske hæren. Gitt den globale trenden i utviklingen av høypresisjonsteknologier, vil mest sannsynlig designere basert på flytester av VRT30 være i stand til å lage et propellvingefly i liten størrelse, både militært og sivilt.

Elektrisk tiltrotor

Det tyske selskapet Lilium Aviation har allerede annonsert den vellykkede flyturen til Lilium Jet-rotorflyet drevet utelukkende av en elektrisk kraftkilde. Eksperter spår suksessen til en slik oppstart. Når det gjelder de tekniske nyansene, kan følgende skilles:

1. Kapasiteten til bilen er 2 personer;
2. 36 elektriske motorer installert på spesielle blokkfester;
3. Motoreffekt 435 hk;
4. Maksimal marsjfart er 300 km/t;
5. Maksimal startvekt er 600 kg;
6. Lastekapasitet 200 kg;
7. Flyrekkevidden fra én batteriladesyklus er opptil 300 km.

Fra et sikkerhetssynspunkt er hver av motorene i Jet utstyrt med sitt eget strømforsyningssystem. Ved svikt på flere motorer vil piloten kunne nødlande uten frykt for å miste kontrollen.

Omborddatamaskinen kontrollerer hele flysyklusen fullt ut, og i tilfelle farlige manøvrer vil systemet automatisk ta kontroll.

Lilium Aviation planlegger i fremtiden å starte produksjonen av slike maskiner, som ikke bare vil kunne erstatte de vanlige helikoptrene, men også bli et daglig transportmiddel.

Fremtidens Rotorcraft

Vitenskapelig og teknologisk fremgang står ikke stille og hver dag dukker det opp noe nytt og uvanlig i verden. Dette gjelder også ved opprettelse av flyenheter.

Utviklinger for å bringe nye ideer ut i livet gjennomføres over hele verden. Mange selskaper som spesialiserer seg på produksjon av elektronikk og automasjon bestemte seg for å gjøre forsøk på å bygge konvertifly. Moderne prototyper er preget av relativt små dimensjoner, samt bruk av lette materialer i produksjonen.

Forskere antyder at i tillegg til biler i byer, vil det være mulig å se slik transport som en tiltrotor. Hva slags bil dette er, har mange hittil bare hørt eller sett på bilder, men i nær fremtid kan denne typen teknologi bli uunnværlig for livene våre.

Video om rotorfartøy

I denne videoen vil ingeniør Igor Avdeev fortelle deg hvilke fly, i tillegg til konvertifly, menneskeheten har oppfunnet:

OG Et produkt fra de amerikanske flyprodusentene Boeing og Bell Helicopter, V-22 Osprey er det første serielle militærflyet med vipperotor (tiltrotor). Osprey eller Osprey (Osprey) har evnen til å ta av og lande vertikalt, og til å ta av eller lande ved hjelp av en kort taksebane. Hensikten med utviklingen av enheten var å kombinere egenskapene til et høyhastighetshelikopter og et langdistanse turbopropfly.

Historisk tilbakeblikk og nåværende posisjon til V-22 Osprey

Det amerikanske militæret gjorde et mislykket forsøk i 1980 på å frigjøre amerikanske gisler i Iran. Operasjonen viste at helikoptrene som var involvert i den ikke var opp til oppgaven til oppdraget. Dette førte til behovet for et fly som ikke bare kunne ta av og lande vertikalt, men også kunne fly raskere, høyere og lenger enn et konvensjonelt helikopter.

Svaret på disse kravene var prosjektet "Experimental vertical takeoff and landing aircraft" initiert i 1981 av det amerikanske forsvarsdepartementet ( Joint-service Vertical Take-off/Landing Experimental Aircraft, JVX). Som et resultat endte alt med utviklingen av to varianter av Osprey-tiltrotoren: MV-22 for Navy and Marine Corps og CV-22 for US Air Force.

Generelt gikk det omtrent 29 år fra starten av JVX-prosjektet til troppene mottok de første prøvene av CV-22 Osprey. Åpenbart var ikke V-22 "Osprey" et unntak fra regelen, men bekrefter bare det velkjente postulatet. Gjennomføringen av prosjekter innen moderne komplekse militærfly krever flere tiår med arbeid. Den utvidede implementeringen av V-22 Osprey-programmet førte til at det allerede på introduksjonsstadiet av prosjektet ble nødvendig å utføre de første tiltakene for å eliminere foreldelse.

Ifølge eksperter var de 15 årene mellom den første flyturen og beslutningen om å starte masseproduksjon heller ikke lett for dannelsen av en tiltrotor. På den ene siden, på dette tidspunktet, møtte utviklerne spesielle tekniske utfordringer og midlertidige tilbakeslag knyttet til dem. På den annen side måtte V-22 Osprey overvinne betydelig politisk motstand, blant annet fra ledelsen i det amerikanske forsvarsdepartementet.

Økonomisk aspekt

I følge mediepublikasjoner er den økonomiske suksessen til programmet ennå ikke endelig vurdert. For det første er ikke alle V-22 Ospreys under bygging levert til kunder. I tillegg er det fortsatt utsikter til ytterligere eksportkontrakter.

Ved starten av masseproduksjonen i 2005 planla det amerikanske militæret å kjøpe totalt 458 V-22 Osprey-biler i forskjellige versjoner. I prosessen med endringer i forsvarsbudsjettet har dette tallet gått ned. Fra 2013 gjenstår fortsatt omtrent halvparten av den opprinnelige planen. Ved utgangen av 2014 ble det levert over 200 konvertifly.

Så langt er Japan fortsatt den eneste eksportkjøperen. I 2014 bestemte Forsvarsdepartementet i dette landet å anskaffe 17 V-22-er. Det japanske parlamentet godkjente i 2015 bevilgninger til kjøp av de første fem kjøretøyene. Den første tiltrotoren ble overlevert til kunden i august 2017.

India og Sør-Korea viser også interesse for V-22. Det rapporteres om forhandlinger med begge stater. Det er imidlertid verken rapportert om den diskuterte utstyrsmengden eller utsiktene til å inngå kontrakter. Situasjonen utviklet seg på samme måte med Israel og De forente arabiske emirater. Dessuten, når det gjelder Israel, har forhandlingene gjort tilstrekkelig fremgang. Men til slutt slo begge land seg på bruk av konvensjonelle helikoptre.

Modernisering av konvertiplan

Bell og Boeing integrerer for tiden aktivt nye funksjoner i produktet sitt, og prøver dermed å opprettholde økt interesse for V-22 Osprey blant nasjonale kjøpere.

Så produsenten klarte å bevise egnetheten til V-22 for transport av motorer til F-35-flyene. Dette økte interessen til US Navy and Marine Corps (muligens Storbritannia) for bruken av V-22 Osprey som en del av land-til-hangarskipsoverføringene ( Transportør ombord levering, etterkrav).

Produsenten utviklet på eget initiativ en teknologi for tanking under flyging ved å bruke V-22 Osprey. Innovasjonen skal gjøre det mulig for US Marine Corps å fylle drivstoff i luften ved å bruke landingsfartøyene deres som base. Dette vil i stor grad forbedre kampevnene til F-35B Marine Corps. Utsiktene som åpner seg er som tilgang til hangarskipressurser eller bakkebaserte luftfyllingsanlegg.

Andre aktuelle programaktiviteter er fokusert på å forbedre den logistiske tilgjengeligheten til V-22 Osprey. Spesielt i 2015 begynte byggingen av det såkalte V-22 Osprey Operational Readiness Center ( Driftssenter for beredskap). Senteret bør forbedre effektiviteten til flåten av disse maskinene ved å kombinere tekniske og logistiske indikatorer. Organisasjonen ligner på et lignende automatisert logistikkinformasjonssystem ( Automatisk logistikkinformasjonssystem, ALIS) for F-35-flyene.

Spesifikasjoner og våpen V-22 Osprey

V-22 Osprey har en roterende turbopropmotor med en girmekanisme og en rotor (propell) på enden av hver vinge. For start og landing er motoren installert vertikalt, og rotorene er horisontale, som et helikopter (helikoptermodus).

Når du går over til underveisflyvning, vipper begge motorene 90 grader fremover i 12 sekunder. Som et resultat blir V-22 Osprey et tomotors turbopropfly (flymodus). I gjennomsnitt bruker V-22 mer enn 75 % av flytiden i flymodus. For korte avganger og landinger i taksebane vipper aktuatorene fremover i en vinkel på ca. 45 grader.

To Rolls-Royce AE 1107C-motorer er installert på maskinen. Det bemerkes at arbeidet med å integrere en alternativ type motor ennå ikke har gitt resultater. Gjennom koblingsakselen og overføringsmekanismen knyttet til den, i tilfelle feil på en av motorene, er den andre i stand til å rotere begge skruene. I denne tilstanden kan imidlertid ikke V-22 Osprey sveve. Feilen på den ene av de to turboproppene resulterer i både nedstengning og nødlanding, da propellene ikke kan stige mot vinden.

I tillegg ble kundens krav om å minimere plassen som opptas av V-22 om bord på skipet oppfylt. Dens vinger, motorer og propeller i sammenfoldet tilstand er plassert langs flyets lengdeakse. Den komplekse mekanikken til motorene og muligheten for transformasjon var de vanskeligste tekniske utfordringene som måtte overvinnes under utviklingen av V-22 "Osprey".

V-22 har toppmoderne glass og cockpitkontroller, samt omfattende navigasjons- og kommunikasjonsutstyr. Spesielt lar autopiloten deg overføre flyturen langs ruten til posisjonen for å sveve i en høyde på 15 m. Samtidig er ekstern programmering av systemet av mannskapet ikke nødvendig.

Kontrollen skjer via et trippel redundant fly-by-wire flykontrollsystem ( Fly-by-Wire-system). Systemet anses som tilstrekkelig for generell mekanisk justering av bladene i helikoptermodus. I flymodus styres V-22 Osprey ved hjelp av flaperons, ror og heiser.

Flykroppen til bilen er ikke lufttett. Dette betyr at mannskap og passasjerer i høyder over 10 000 fot (mer enn 3 000 meter) må bruke oksygenmasker.

Bevæpning V-22 Osprey

Opprinnelig ble et maskingevær (7,65 eller 12,5 mm) montert på akterrampen gitt som eneste bevæpning av flyet. Denne avgjørelsen har blitt kritisert. Etter det mottok en del av MV-22 et midlertidig defensivt våpensystem ( Interim Defence Weapon System, IDWS) utviklet av BAE Systems.

Dette fjernstyrte våpensystemet består av et roterende tårn med automatiske våpen plassert under flykroppen, en TV/IR-sensor og en kontrollstasjon inne i flyet. Spesielt siden 2009 har systemet blitt mottatt for MV-22 brukt i Afghanistan. Den begrenset imidlertid den mulige nyttelasten til 360 kg og kunne ikke brukes i henhold til alle krav. Som et resultat nektet de å bruke den.

Ifølge publikasjoner har man siden 2014 vurdert muligheten for å utstyre tiltrotoren med nye offensive våpen. Dette handler ikke om å skape enda en offensiv luftplattform, men om å øke egnetheten til å gjennomføre operasjoner til støtte for spesialstyrker (SpN).

Hensynene er først og fremst rettet mot luft-til-bakke våpen med høy presisjon. For eksempel AGM-114 Hellfire-missiler, AGM-176 Griffin-missiler, et enkelt luft-til-bakke-missil eller lette glidebomber (for eksempel GBU-53 B SDBII). Integreringen av denne typen våpen krever installasjon av to pyloner under fronten av flykroppen og installasjon av et lasermålbelysningssystem (L-3 Wescam MX-15). Allerede i november 2014 gjennomførte Bell og Boeing, for egen regning, de første testene for integrering av slike våpen.

sp-force-hide ( display: none;).sp-form ( display: block; background: rgba(235, 233, 217, 1); polstring: 5px; width: 630px; maks-width: 100%; border- radius: 0px; -moz-border-radius: 0px; -webkit-border-radius: 0px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue ", sans-serif; background-repeat: no-repeat; bakgrunnsposisjon: senter; bakgrunnsstørrelse: auto;).sp-form input (display: inline-block; opasitet: 1; synlighet: synlig;).sp -form .sp-form-fields-wrapper ( margin: 0 auto; width: 620px;).sp-form .sp-form-control ( bakgrunn: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; kantlinjebredde: 1px; skriftstørrelse: 15px; polstring-venstre: 8.75px; polstring-høyre: 8.75px; kantradius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-kantradius: 4px; høyde: 35px; bredde: 100%;).sp-form .sp-field label (farge: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;).sp-form .sp -knapp ( border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; bakgrunnsfarge: #0089bf; farge: #ffffff; bredde: auto; skriftvekt: 700 skriftstil: normal font-familie: Arial, sans-serif; boks-skygge: ingen -moz-box-shadow: ingen; -webkit-box-shadow: ingen; bakgrunn: lineær-gradient(to top, #005d82, #00b5fc);).sp-form .sp-button-container (tekstjustering: venstre;)

Kampevner

I likhet med middels og tunge transporthelikoptre, bidrar også V-22 Osprey til følgende oppgaver innen taktisk lufttransport:

• logistikk lufttransport (utplassering og forsyning av styrker);
• luftmobilitet av bakkestyrker;
• lufttransport av sårede ( MedEvac);
• redning og retur av personell (berging av personell, Personal Recovery, PR), inkludert søk og redning i en kampsituasjon ( Combat Search and Rescue, CSAR);
• militære evakueringsoperasjoner MilEvacOp);
• taktisk støtte til spesialstyrker ( SOF Air).

Ifølge eksperter, kravene: å fly raskere, høyere og lenger enn et helikopter - V-22 Osprey utfører uten tvil. Dens maksimale hastighet og marsjfart (ca. 180 km/t, 100 knop) er høyere enn de tilsvarende verdiene for tyngre helikoptre: CH-47F eller CH-53K-modellene fra henholdsvis Boeing og Sikorsky. Servicetaket er litt over 6 000 m (20 000 fot).

Siden V-22 Osprey opererer i flymodus på ruten, når flyrekkevidden uten luftfylling eller interne tilleggstanker 1627 km for MV-22 Osprey. Dette er mye høyere enn evnene til helikoptre. En lignende parameter for et helikopter med utvidet rekkevidde CH-47F ER ( ForlengetOmråde) når 998 km. Ved påfylling av drivstoff i luften demonstrerte tiltrotoren under øvelser og under operasjoner evnen til å overvinne distanser som det ikke ble brukt helikopter til. For det første på grunn av det betydelig større tidsbehovet på grunn av lavere flyhastighet. For det andre av tekniske og logistiske årsaker.

Tatt i betraktning den største nyttelasten (9070 kg i lasterommet og 6800 kg på den utvendige seilen), anses V-22 Osprey av vestlige militære og tekniske spesialister som en forbedring av en serie helikoptre som tidligere ble brukt i et lignende utvalg av oppgaver. Imidlertid er bruken ikke tilrådelig på grunn av toppbelastningsverdier. I dette tilfellet er CH-53K gitt som standard. Lignende anslag gjelder volumet i lasterommet til tiltrotoren.

Når det gjelder hastighet, rekkevidde og nyttelast, anses V-22 Osprey av eksperter for å være spesielt egnet for taktisk støtte av spesialstyrker, evakueringsoperasjoner, personellberging, CSAR og MedEvac. Nyttelasten er i utgangspunktet tilstrekkelig til å frakte nødvendig personell og materiell for infanterioperasjoner.

Rekkevidden til V-22 garanterer tilgang til fjerntliggende kampområder, noe som muliggjør rask gruppering av styrker stasjonert ved startpunkter med stor avstand. Hastigheten opprettholder overraskelse og initiativ, og øker muligheten for vedvarende autonom handling. Tiltrotoren "komprimerer" tiden og rommet for operasjoner og lar deg fullføre kritiske prosesser i tide (for eksempel ved å bruke den såkalte "gyldne timen" i luftmedisinske evakueringsoperasjoner).

Kritiske punkter

Ifølge eksperter har V-22 Osprey-programmet jevnlig blitt utsatt for intens kritikk og avvisning gjennom hele utviklingen.

I 1989-1992 kranglet den amerikanske forsvarsministeren Dick CHENEY og den amerikanske kongressen om finansieringen av et prosjekt som forsvarsministeren anså som unnværlig. Igjen og igjen er det tvil om effektiviteten, påliteligheten og sikkerheten til flyreiser. Time Magazine i oktober 2007 fordømte V-22 Osprey som "utrygg, overpriset og totalt utilstrekkelig".

I 2015 forlot Israel og De forente arabiske emirater, til tross for den første interessen, kjøpet av V-22 Osprey. De kom åpenbart til den konklusjonen at konvensjonelle helikoptre er en mer passende løsning for deres operative formål.

Ifølge uavhengige kilder er det vanskelig å bedømme hvor berettigede påstandene er i detalj kun ut fra åpne data. Fordi både kritikere og tilhengere av V-22 i den amerikanske hæren, industri, politikk og media kommer med uttalelser som er ekstremt sjeldne å presentere klare saklige argumenter. (Ikke minst er dette fordi mye av informasjonen er klassifisert som militærhemmelighet eller industriell åndsverk.) Tallene er gitt uten beregningsgrunnlag, noe som gjør sammenligninger unøyaktige eller umulige.

Nedenfor er estimater av de to mest kritiserte aspektene ved tiltrotorprogrammet.

V-22 Osprey koster

Kjøpsprisen på produktet i settet ( flyaway kostnad) for en V-22 Osprey i regnskapsåret 2015 var $72,1 millioner. For sammenlignbare konvensjonelle helikoptre er dette tallet omtrent halvparten av beløpet ($35 millioner til $40 millioner).

Imidlertid forventet United States Accounts Office (GAO) omtrent på samme tid (2014) at prisen for en CH-53K kunne være rundt 91 millioner dollar (uten forskning og utvikling, basert på 200 produserte eksemplarer). Ut fra dette er påstanden om at moderne tradisjonelle helikoptre i prinsippet er billigere enn et tiltrotorfly ikke entydig.

Den relativt høye mekaniske og elektroniske kompleksiteten til V-22 Osprey var også forventet å resultere i svært høye driftskostnader. I 2015 var de økonomiske kostnadene for en times flytur til V-22 Osprey 9-10 tusen amerikanske dollar. Hvordan dette står i forhold til kostnadene for konvensjonelle helikoptre er ikke lett å avgjøre. De tilgjengelige dataene for beregning av flytimekostnader inkluderer mange situasjonsparametere (flyets alder og tilstand, operasjonsintensitet, effektiviteten til vedlikeholdsorganisasjonen, etc.). Så den tilgjengelige informasjonen for 2007 sier at prisen på en times flytur av CH-53E var omtrent 20 tusen dollar.

Flysikkerhet

Ulykkeshistorien til V-22 Osprey inkluderer ni krasj som krevde 39 liv. Av disse hendelsene skjedde fire, med 30 omkomne, under testfasen mellom 1991 og 2000. De resterende fem, med ni dødsfall, er etter 2007 i driftsfasen.

I tillegg var det en rekke flyhendelser med mindre alvorlige konsekvenser. Ulykker og hendelser bidro vesentlig til at V-22 Osprey, i hvert fall midlertidig, ikke ble ansett som trygg nok. Dermed ble flyulykker grunnlaget for protestene til innbyggerne på japanske Okinawa i juli 2012 mot utplasseringen av V-22 Osprey på øya.

V-22 Ospreys sikkerhetsbekymringer dreide seg spesielt om tiltrotorens oppførsel under autorotasjon og dens mottakelighet for den såkalte toroidale virveltilstanden ( Vortex Ring State, VRS).

Flyet etter svikt i begge motorene (oppstår svært sjelden), ved bruk av autorotasjon, må foreta en sikker landing. Dette kompliseres imidlertid av det faktum at propellene har lavere treghet, og derfor lavere evne til autorotasjon, enn konvensjonelle helikopterrotorer. Dette gjør nødlandinger fra å sveve under 500 m svært farlig, siden slike høyder er for lave til å bruke vingenes glideevne.

Minst ett tilfelle (8. april 2000) er tilskrevet VRS. Samtidig bemerker eksperter at VRS-effekten kan oppstå med alle typer rotorfly hvis visse nedstigningsparametere overskrides under vertikal nedstigning.

Flytesting viste at V-22 Osprey ikke var spesielt sårbar for VRS. I denne tilstanden er det vanskeligere å kontrollere enn et konvensjonelt helikopter. Marine Corps endret flytrening, instruksjoner og prosedyrer som følge av denne ulykken. Mer avansert instrumentering ble installert på flyet for å hjelpe flybesetningene med å unngå VRS.

I følge statistikk oppnådde den amerikanske marinen i november 2017 400 000 flytimer på V-22 Osprey. Mange av dem ble utført under vanskelige kampforhold. I februar 2011 overskred MV-22-ene utplassert i Afghanistan 100 000 flytimer. I følge resultatene deres vurderte daværende sjef for US Marine Corps, general James AMOS (James AMOS), denne modellen som "det sikreste eller nesten sikre flyet" i sitt arsenal.

Generelt, ifølge uavhengige vurderinger, gir ikke historien til V-22 Osprey-ulykken fra dagens ståsted noen grunn til å anse det som et spesielt utrygt fly. Behovet for nøye oppmerksomhet på de tekniske og flyveegenskapene til en tiltrotor er ikke uvanlig i militær luftfart.

Som et resultat indikerer konklusjonen angående resultatene av V-22 Osprey-programmet at denne modellen utfører utvalget av oppgaver den ble utviklet for. Dessuten, basert på erfaringen fra V-22, Bells, deltar i konkurransen til US Army-programmet "Future VTOL System" ( Fremtidig vertikalløftprogram) utvikler igjen en tiltrotor.

I følge magasinet "Europäische Sicherheit & Technik"

På begynnelsen av 1950-tallet Det franske selskapet SNECMA begynte eksperimenter med ringformede fly. Etter eksperimenter med ubemannede modeller i 1956 begynte tester av S-400 Atar Volant. Tre år senere ble et eksperimentelt konvertoplan med en ringformet vinge C-450-01 Coleoptere opprettet. Atar 101E turbojetmotor med en skyvekraft på 34,32 kN ble brukt som kraftverk. Den første frie vertikale flygningen av Coleoptere ble foretatt 6. mai 1959. Den 25. juli, under overgangen fra vertikal til horisontal under flyging, styrtet flyet, piloten August Morel klarte å kaste ut.

Etter ordre fra US Air Force i 1955 bygde Ryan-selskapet to fly med vertikal skrogposisjon i start- og landingsmodus. Disse deltavingeflyene var utstyrt med Rolls-Royce jetmotorer med en skyvekraft på 45,4 kN. Maskinen, kalt Vertijet, fikk betegnelsen X-13 i henhold til klassifiseringen som ble vedtatt i USA. Siden på disse jetflyene ikke ble blåst overflatene til kontrollene av luftstrømmer som gikk ned fra propellen, hadde de ikke tilstrekkelig høy effektivitet ved lave hastigheter. Derfor ble kontroll i slike moduser gitt ved hjelp av en roterende dyse. Piloten hadde også så å si to sett med kontrollinstrumenter. I desember 1955 startet flyprøver, men i første omgang ble flyet utstyrt med et midlertidig trehjuls landingsutstyr, som gjorde det mulig å ta av og lande som et fly.

Utvilsomt ble den mest uvanlige flyplassen i verden brukt til å utføre vertikal start og landing av Vertijet. Dette flyet gikk ikke ned på bakken, men la seg på veggen som en flue.

Flyplassen var en vanlig tung trailer, hvis transportplattform kunne heves hydraulisk til vertikal posisjon. På toppen av hengeren, mellom to kraftige master, ble en massiv, sterk kabel strukket. Vertijet klamret seg til kabelen med en spesiell krok installert under nesen på flyet. Siden kroken var utenfor pilotens synsfelt, ble veiledningen av flyet under landing utført ved hjelp av en operatør plassert på toppen av tilhengeren. I tillegg var det på den øvre delen av "landingsveggen" en spesiell stråle 6 m lang, langs hvilken piloten i det minste kunne orientere flyet litt i rommet (denne strålen var markert med hvite og svarte striper, slik at piloten kunne bestemme hvor langt han var fra landingskabelen).

Den første flyvningen med vertikal start og landing ble utført først 11. april 1957. Anordningens skyvevekt-forhold var 1,3, så start og landing var ganske vellykket. Ytterligere tester ble ikke utført, ett av flyene ble vist som en statisk utstilling på internasjonale flymesser. Militæret ble imidlertid raskt desillusjonert av konvertifly med vertikal posisjon av skroget, og av "filantropiske grunner" stoppet all forskning på dem: selv de mest erfarne testpilotene ble ifølge samtidige bleke ved bare erindring om en vertikal landing på en slik maskin. Imidlertid på slutten av 1970-tallet Ikke desto mindre dukket det opp et prosjekt med et helt fantastisk "transformerende fly" - Nøtteknekkeren (Grumman). Når du utførte vertikal start og landing, "brøt" den i to på en slik måte at cockpiten forble horisontal, men ting gikk ikke utover prosjektet.