convertiplano

Il primo progetto dettagliato di convertiplano fu il Wesserflug P.1003, sviluppato in Germania nel 1938 dai designer Rohrbach e Simon. Secondo il progetto, si prevedeva di creare un convertiplano a due ali con un'ala rotante (più precisamente, solo le estremità dell'ala avrebbero dovuto ruotare, con una parte centrale fissa). Tuttavia, a causa della guerra scoppiata l’anno successivo, il progetto non venne mai realizzato. Il secondo progetto dettagliato del convertiplano nella stessa Germania non fu realizzato a causa della fine della guerra. Poiché le ditte Focke e Ahgelis intendevano costruire il loro Fa-269 come un wunderwaffe. Secondo questo progetto, il convertiplano avrebbe dovuto avere “eliche a tre pale che spingono (anziché tirare, come nei classici progetti di convertiplani) che, grazie ad un carrello di atterraggio molto alto, potrebbero abbassarsi durante il decollo. Curiosamente, doveva esserci un solo motore (ma molto potente), che avrebbe dovuto essere situato nella fusoliera, e all'interno di ciascuna ala doveva esserci una trasmissione che portava a una vite rotante.

Altri progetti non realizzati della Wunderwaffe con decollo in elicottero della Heinkel - Wespe e Lerche non avevano eliche rotanti o ali rotanti, ma dovevano decollare e atterrare come un elicottero a causa della posizione verticale della fusoliera durante il decollo. Entrambi i progetti differivano solo per peso e dimensioni, e avevano un design simile costituito da uno scafo tagliato a metà al centro del quale avrebbero dovuto esserci una coppia di viti racchiuse all'interno di un'ala anulare. Con una fusoliera verticale, avrebbe dovuto decollare e atterrare, così come il progetto estremamente originale e mai realizzato della wunderwaffe - Tribfluegel di Focke-Wulf, che ha un'ala rotante a forma di Y, che è anche un'elica a tre pale rotante non da un pistone, ma ... un motore a reazione, come una ruota del Bengala. Curiosamente, Heinkel aveva un progetto wunderwaffe simile: l'Ypsilon, che differiva dal Focke-Wulf Tribfluegel solo per il fatto che la sua ala non ruotava (cioè, a differenza del Focke-Wulf, non avrebbe dovuto essere un velivolo ad ala rotante, nel senso letterale di la parola, ma solo un aereo a reazione con decollo verticale).

Convertitore inclinabile con viti girevoli

Un convertiplano con eliche rotanti (tiltrotor, (tiltrotor) è un aereo che combina il decollo / atterraggio verticale secondo il principio dell'elicottero con il movimento alla velocità di un aereo a turboelica.

Di solito, non le eliche stesse sono rotanti, ma gondole con eliche e motori (come il Bell V-22 Osprey), ma ci sono anche progetti in cui ruotano solo le eliche e i motori (ad esempio, situati nella fusoliera) rimangono stazionario. Un esempio di velivolo ad ala rotante in cui girano solo le eliche è il Bell XV-3.

Va notato che il termine convertiplano non è equivalente a convertiplano, poiché si tratta di uno schema di implementazione specifico per un convertiplano.

convertiplano ad ala inclinabile

Tiltwing X-18 gira l'ala

XC-142A sperimentale quadrimotore ad ala inclinabile

Esiste una variante di un convertiplano chiamato convertiplano con un'ala rotante (tiltwing; Tiltwing, da tilt - turn e ala - ala), quando l'intera ala ruota, e non solo le punte, come un convertiplano.

Lo svantaggio dell'ala rotante è la sua grande complessità, il vantaggio è che durante il decollo verticale le ali non oscurano il flusso d'aria proveniente dalle eliche (aumentando così l'efficienza delle eliche).

Convertitore inclinabile con eliche in canali anulari

Gli aeromobili con decollo verticale (o decollo e atterraggio brevi) con eliche nei canali anulari possono essere definiti dotati di eliche rotanti o di ala rotante.

La loro particolarità è che le viti si trovano all'interno di un anello speciale, che a volte viene chiamato ala "anulare", nella modellistica di aerei tale vite in un canale anulare è spesso chiamata il termine elica "a ventola" (nella modellistica di aerei tale vite è solitamente nascosto all'interno di un modello di motore a reazione). Questo tipo di elica ha una velocità molto elevata del flusso d'aria espulso dall'elica, che consente di cavarsela con ali molto piccole, garantendo un'elevata compattezza del convertiplano. Lo stesso vantaggio si trasforma in un grave inconveniente quando si svolgono le funzioni di un elicottero, a seguito del quale i finanziamenti per lo sviluppo di tali convertiplani sono stati interrotti non appena è arrivata la possibilità di sostituire completamente l'elicottero.

Esempi di tali convertiplani sono il Bell X-22 A, il Doak VZ-4DA e il Nord 500.

VTOL con posizione verticale

Un aereo a decollo e atterraggio verticale con una posizione del corpo verticale (tailsitter, tailsitter (), da coda - coda e sitter - seduto) - una variante del layout VTOL. Un aereo del genere decolla e atterra sulla propria coda come un elicottero decolla e atterra, e poi entra in volo orizzontale da "aereo". Nonostante l'impossibilità di atterrare "su un aereo", non è un convertiplano, poiché quando si passa alla modalità di volo orizzontale, le eliche non girano rispetto all'ala e alla fusoliera dell'aereo. La complessità dello schema risiede nell'organizzazione del controllo nelle modalità di volo verticale e orizzontale, nonché in quelli transitori: è difficile per il pilota navigare, perché gli stessi controlli svolgono funzioni diverse in diverse modalità, inoltre, visibilità è difficile nelle modalità verticali. Tuttavia, l'assenza di parti rotanti di grandi dimensioni, nonché di un'unica centrale elettrica per le modalità di volo verticale e orizzontale, ha permesso di semplificare la progettazione del dispositivo e questo schema è stato popolare tra i progettisti per molto tempo. Questo schema è stato utilizzato sia dagli aerei VTOL a reazione che a vite. Alcuni velivoli VTOL costruiti secondo questo schema rimasero prototipi sperimentali.

Nel 1972, presso il Mil Design Bureau, nacque il progetto dell'aereo a elica Mi-30, con uno schema classico con una coppia di eliche rotanti (gondole con eliche e motori). Nell'ambito di questo progetto sono stati condotti studi analitici e di progettazione, che consistevano sia in lavori teorici che in prove di modelli della vite rotante su un supporto aerodinamico. Sulla base dei risultati di questi lavori, sono stati introdotti studi pertinenti nel progetto dell'aereo ad ala rotante, ad esempio il peso al decollo è aumentato da 10,6 a 30 tonnellate, con un aumento simultaneo sia della potenza del motore che del carico utile. La costruzione dei primi modelli volanti era prevista per il periodo 1986-1995, tuttavia, a causa dell'inizio della ristrutturazione, l'aereo ad ala rotante non fu costruito.

Appunti

Collegamenti

• Gli ingegneri americani stanno sviluppando un convertiplano pesante. // "Membrana"
• Convertitore inclinabile da ricognizione senza pilota testato. // "Membrana"
• Vladimir Spitsyn. Cos'è un convertiplano? // "Città di Vorkuta"

Guarda anche

• Bell V-22 Osprey: l'unico convertiplano in servizio
• Il Nord 500 (en:Aérospatiale N 500) è un convertiplano molto compatto dal look futuristico

Velivolo VTOL con motori a reazione in gondole rotanti

• Boelkow-Heinkel-Messerschmidt EWR VJ 101
• Campana D-188A

convertiplano - Questo è un aereo birotore che combina allo stesso tempo i vantaggi di un elicottero e di un aereo. Su tale apparato, entrambe le eliche si trovano sulle ali dell'apparato. Per il decollo o l'atterraggio verticale, le eliche sono parallele al suolo. Dopo il sollevamento all'altezza richiesta, le viti ruotano di un angolo di circa 90 gradi e diventano tirando le viti.

L'evoluzione di questi dispositivi è iniziata con gli autogiri. Il primo autogiro fu il britannico Fairey Rotodyne (1950), della compagnia Fairy (ecco un gioco di parole: l'autogiro è stato creato dalla compagnia Fairey). Viene erroneamente chiamato velivolo ad ala rotante. Tuttavia, possiamo tranquillamente considerare lo sviluppo del primo velivolo ad ala rotante classico al mondo Kamov-KA-22 (1960). A proposito, secondo Wikipedia, è sopravvissuto solo un campione KA-22 E se qualcuno sa dove si trova adesso, per favore condividi l'informazione. Già agli inizi degli anni '60, KA-22 rimosso dalla produzione di massa dopo una serie di disastri. Inoltre, in URSS, non avevano nemmeno intenzione di tornare ai dispositivi di questa classe.

Tuttavia, i leader statunitensi avevano un'opinione diversa e continuarono a sviluppare la direzione degli aerei ad ala rotante, consentendo alle viti di modificare l'angolo di spinta, creando così un nuovo tipo di aereo: convertiplano. Nel 1989 fu testato il primo convertiplano, sul quale lavorarono i migliori sviluppatori statunitensi 30 anni. Così il Bell V-22 Osprey vide la luce. Ma non è stato apprezzato. Già all'inizio degli anni '90 si decise di regalare questo giocattolo ai Marines. A V-22(come con tutti gli sviluppi del convertiplano) Vedo uno svantaggio: la perdita di trazione dovuta alla resistenza delle ali che si trovano sotto le eliche. Una breve discussione sui piloti di elicotteri nel forum lo suggerisce V-22 veramente buono.

Penso che sia con l'avvento delle informazioni su V-22, come nuovo tipo di aereo, abbiamo anche intrapreso lo sviluppo di un analogo. Già nel 1972 gli specialisti degli elicotteri di Mosca prendevano il nome. M.L.Milya, iniziò lo sviluppo di un convertiplano Mi-30. Il primo volo di questo dispositivo sarebbe dovuto avvenire nel 1991. Maggiori informazioni sullo sviluppo Mi-30 Leggere . Ma a causa della difficile situazione economica del paese, Mi-30 e rimase sulla carta.

Qui voglio anche sottolineare che l'elicottero più veloce del mondo per il 2008 (eseguito tra l'altro in modo piuttosto simile autogiro) non raggiunge e 500 chilometri all'ora. UN V-22 già dal 1990 raggiunge la sua massima velocità 638 chilometri all'ora. Inoltre, può ospitare 24 paracadutisti.

Il fatto che VA-22, che risultò con ottime caratteristiche tecniche, fu rifiutato senza argomentazioni al Corpo dei Marines, e addirittura in "edizione ridotta", oltre ad una non molto evidente incompletezza di sviluppo Mi-30, mi dice che molto probabilmente questo tipo di apparecchi (i tiltplanes) sono ancora in fase di sviluppo, ma non pubblicizzati.

ED ORA LA PIÙ IMPORTANTE! Nel film "Avatar", secondo me, lo ha dimostrato aereo quasi perfetto, realizzato secondo il principio di un convertiplano. In tutte le recensioni del film, è così, correttamente chiamato: un convertiplano.

Le viti di questa macchina possono ruotare in quasi tutte le direzioni, nemmeno in sincronia che gli permette di esserlo super manovrabile. Ha la capacità di sviluppare enormi velocità o di restare fermo in aria, anche con vento forte, compensando la correzione del vento con l'aiuto di un angolo di rotazione ottimale delle eliche. La presenza di anelli di sicurezza permette di proteggere le viti da rotture durante le manovre in condizioni estreme. Questo ideale aerei per uso generale. Non è necessario parlare qui della sfera militare.

Tali aerei diventerebbero assistenti indispensabili al servizio della polizia, delle ambulanze e dei servizi di soccorso. Prevedo anche l'emergere di un nuovo sport - convertoplanning. Le gare di convertiplani raccoglievano folle di spettatori in tutto il mondo, dove il principale momento competitivo veniva utilizzato non solo dalla velocità di questo dispositivo, ma anche dalla sua super manovrabilità.

Naturalmente, in futuro, per migliorare le prestazioni, i convertiplani utilizzeranno i lanciarazzi al posto delle eliche. Un'elica è solo un esempio di fonte di spinta per un convertiplano. La foto accanto è solo un esempio di convertiplano a reazione.

Non sono un mega specialista nell'ambiente tecnico dell'aviazione e in questo articolo sono stato guidato principalmente dalla logica, quindi sarei felice se le mie ipotesi sul futuro dei convertiplani venissero corrette da uno specialista competente.

Nel video il trailer del gioco "Avatar". Guarda solo i primi minuti del video, che mostra il volo del giocatore su un convertiplano. Presta solo attenzione a quanto sarebbe manovrabile questa cosa nella realtà.

L'industria aeronautica moderna produce un numero enorme di velivoli molto diversi, che differiscono non solo per le dimensioni, ma anche per le caratteristiche del design e per lo scopo. Siamo tutti abituati al fatto che esistono due tipi principali e più popolari di aerei: aeroplani ed elicotteri. Ma poche persone ricordano che esiste un altro tipo combina i due precedenti, e si chiama convertiplano. Che tipo di miracolo della tecnologia è questo, guarderemo l'esempio di campioni reali.

Realizzazione dei primi prototipi

Anche prima dello scoppio della seconda guerra mondiale, diversi paesi, tra cui l'URSS e la Germania, iniziarono lo sviluppo di un nuovo tipo di aereo. Come previsto, il progetto avrebbe dovuto avere rotori che controllavano il movimento verticale, nonché motori di trazione principali.

Idealmente, ovviamente, un simile convertiplano avrebbe dovuto avere un motore rotativo che cambia posizione a seconda della direzione del movimento.

I primissimi campioni furono un aereo a razzo, che fu impostato con un angolo di 90 gradi per salire sulla rampa di lancio. Decollando, l'auto volò già "come un aeroplano".

I tedeschi andarono un po’ oltre. Hanno realizzato un modello in cui era possibile modificare la geometria e l'angolo dell'ala. Bisognerebbe chiarirlo la maggior parte degli sviluppi sono rimasti solo sulla carta, poiché lo scoppio della guerra ne ha impedito l'attuazione.

Osprey: convertiplano americano

A metà degli anni '80 del 20 ° secolo, negli Stati Uniti furono attivamente completati lo sviluppo e le prove di volo del primo velivolo seriale con motori di trazione rotanti. L'auto è stata nominata Campana V-22 Osprey. Tuttavia, la loro produzione in serie è iniziata solo nel 2005.

Per quanto riguarda il design, il dispositivo è dotato di due potenti motori. I creatori li hanno posizionati in speciali gondole alle estremità dell'ala. Possono ruotare fino a 90 gradi.

Per aumentare il livello di mobilità e la capacità di trasportare il veicolo con aerei da trasporto di grandi dimensioni, nonché per consentirgli di basarsi sul ponte delle portaerei, sono stati sviluppati meccanismi che piegano eliche e ali.

Una caratteristica distintiva dell'Osprey rispetto agli altri rappresentanti della flotta aerea è lo scafo e il telaio, realizzati sulla base di fibra di vetro e leghe composite, che rendono il convertiplano stesso insolitamente leggero.

Essendo in servizio con il Corpo dei Marines degli Stati Uniti, il Bell V-22 Osprey presenta numerosi vantaggi rispetto agli elicotteri e agli aerei convenzionali:

• Capacità di carico sufficientemente grande di 5445 kg;
• La capacità di schierare rapidamente il dispositivo in una posizione di combattimento;
• Il vano di carico può ospitare 24 persone o 12 feriti;
• Speciali ganci permettono di trasportare merci ingombranti;
• L'atterraggio verticale e l'elevata velocità di crociera consentono di consegnare ed evacuare rapidamente paracadutisti e armi dal campo di battaglia.

L'esercito americano utilizza questo tipo durante i conflitti militari locali. Una macchina del genere può essere utilizzata non solo come veicolo anfibio, ma anche come supporto antincendio per le truppe.

Convertiplano Russia VRT30

A differenza degli Stati Uniti in Russia, lo sviluppo di questo tipo di tecnologia e non sono stati completamente implementati. Nell'Unione Sovietica, alla fine degli anni '70, fu effettuato lo sviluppo del convertiplano Mi-30, che nel tempo avrebbe dovuto sostituire il noto elicottero Mi-8. Tuttavia, a causa del crollo dell’URSS, il progetto non venne mai portato a termine.

L'unica azienda in grado di organizzare e stabilire la creazione di prototipi, e quindi la produzione in serie, è la holding Russian Helicopters. Stiamo parlando del promettente aereo a elica senza pilota VRT30, che, oltre alla funzione di aereo da ricognizione, potrebbe svolgere altri compiti.

Per quanto riguarda la situazione attuale, l’unico potenziale cliente per questi aerei è l’esercito russo. Considerando la tendenza globale nello sviluppo di tecnologie ad alta precisione, molto probabilmente, i progettisti sulla base dei test di volo del VRT30 saranno in grado di creare un velivolo ad ala ad elica di piccole dimensioni, sia militare che civile.

Convertitore elettrico

La società tedesca Lilium Aviation ha già annunciato il volo di successo dell'aereo ad ala rotante Lilium Jet alimentato interamente da una fonte di energia elettrica. Gli esperti prevedono il successo di una tale startup. Per quanto riguarda le sue sfumature tecniche, si può distinguere quanto segue:

1. La capacità dell'auto è di 2 persone;
2. 36 motori elettrici installati su speciali supporti a blocco;
3. Potenza motore 435 cv;
4. La velocità massima di crociera è di 300 km/h;
5. Il peso massimo al decollo è di 600 kg;
6. Capacità di carico 200 kg;
7. L'autonomia di volo con un ciclo di ricarica della batteria è fino a 300 km.

Dal punto di vista della sicurezza, ciascuno dei motori del Jet è dotato di un proprio sistema di alimentazione. In caso di guasto di più motori, il pilota potrà effettuare un atterraggio di emergenza senza timore di perdere il controllo.

Il computer di bordo controlla completamente l'intero ciclo di volo e, in caso di manovre pericolose, il sistema prenderà automaticamente il controllo.

Lilium Aviation prevede in futuro di avviare la produzione di tali macchine, che saranno in grado non solo di sostituire i soliti elicotteri, ma anche di diventare un mezzo di trasporto quotidiano.

L'elicottero del futuro

Il progresso scientifico e tecnologico non si ferma e ogni giorno appare nel mondo qualcosa di nuovo e insolito. Ciò vale anche per la creazione di unità aeree.

Gli sviluppi per dare vita a nuove idee vengono effettuati in tutto il mondo. Molte aziende specializzate nella produzione di elettronica e automazione hanno deciso di tentare la costruzione di convertiplani. I prototipi moderni sono caratterizzati da dimensioni relativamente piccole e dall'uso di materiali leggeri nella produzione.

Gli scienziati suggeriscono che oltre alle automobili nelle città, sarà possibile vedere tali mezzi di trasporto come un convertiplano. Che tipo di macchina sia questa, molte persone finora hanno sentito o visto solo in immagini, ma nel prossimo futuro questo tipo di tecnologia potrebbe diventare indispensabile per la nostra vita.

Video sull'elicottero

In questo video, l'ingegnere Igor Avdeev ti dirà quali aerei, oltre ai convertiplani, l'umanità ha inventato:

E Prodotto dei produttori aeronautici americani Boeing e Bell Helicopter, il V-22 Osprey è il primo aereo militare di serie con rotore basculante (tiltrotor). L'Osprey o Osprey (Osprey) ha la capacità di decollare e atterrare verticalmente, e di decollare o atterrare utilizzando una breve taxiway. Lo scopo dello sviluppo del dispositivo era quello di combinare le capacità di un elicottero ad alta velocità e di un aereo turboelica a lungo raggio.

Retrospettiva storica e posizione attuale del V-22 Osprey

Nel 1980 l'esercito degli Stati Uniti tentò senza successo di liberare gli ostaggi americani in Iran. L'operazione ha dimostrato che gli elicotteri coinvolti non erano all'altezza del compito della missione. Ciò ha portato alla necessità di un aereo in grado non solo di decollare e atterrare verticalmente, ma anche di volare più velocemente, più in alto e più lontano di un elicottero convenzionale.

La risposta a queste esigenze fu il progetto "Aerei sperimentali a decollo e atterraggio verticale" avviato nel 1981 dal Dipartimento della Difesa statunitense ( Velivolo sperimentale a decollo e atterraggio verticale a servizio congiunto, JVX). Di conseguenza, tutto si è concluso con lo sviluppo di due varianti del convertiplano Osprey: MV-22 per la Marina e il Corpo dei Marines e CV-22 per l'aeronautica americana.

In generale, sono trascorsi circa 29 anni dall'inizio del progetto JVX alla ricezione dei primi campioni del CV-22 Osprey da parte delle truppe. Ovviamente, il V-22 "Osprey" non ha fatto eccezione alla regola, ma conferma solo il noto postulato. L'implementazione di progetti nel campo dei moderni aerei militari complessi richiede decenni di lavoro. L'implementazione ampliata del programma V-22 Osprey ha portato al fatto che già nella fase introduttiva del progetto è diventato necessario attuare le prime misure per eliminare l'obsolescenza.

Secondo gli esperti, anche i 15 anni trascorsi tra il primo volo e la decisione di avviare la produzione in serie non furono facili per la formazione di un convertiplano. Da un lato, in questo momento, gli sviluppatori hanno dovuto affrontare sfide tecniche speciali e battute d'arresto temporanee ad esse associate. D’altra parte, il V-22 Osprey ha dovuto superare una significativa resistenza politica, anche da parte della leadership del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti.

Aspetto economico

Secondo i media il successo economico del programma non è ancora stato valutato in modo definitivo. Innanzitutto non tutti i V-22 Osprey in costruzione sono stati consegnati ai clienti. Inoltre, ci sono ancora prospettive per ulteriori contratti di esportazione.

Per l'inizio della produzione di massa nel 2005, l'esercito americano prevedeva di acquistare un totale di 458 veicoli V-22 Osprey in varie versioni. Nel processo di modifica del bilancio della difesa, questo numero è diminuito. Nel 2013 rimane ancora circa la metà del piano originale. Alla fine del 2014 sono stati consegnati più di 200 convertiplani.

Finora, il Giappone rimane l’unico acquirente delle esportazioni. Nel 2014, il Ministero della Difesa di questo paese ha deciso di acquisire 17 V-22. Il Parlamento giapponese nel 2015 ha approvato gli stanziamenti per l'acquisto dei primi cinque veicoli. Il primo convertiplano è stato consegnato al cliente nell'agosto 2017.

Anche l’India e la Corea del Sud mostrano interesse per il V-22. Vengono riportati i negoziati con entrambi gli stati. Tuttavia non viene riportata né la quantità discussa delle attrezzature, né le prospettive di conclusione dei contratti. La situazione si è sviluppata in modo simile con Israele e gli Emirati Arabi Uniti. Inoltre, nel caso di Israele, i negoziati hanno fatto progressi sufficienti. Alla fine, però, entrambi i paesi decisero di utilizzare elicotteri convenzionali.

Modernizzazione del convertiplano

Bell e Boeing stanno attualmente integrando attivamente nuove funzionalità nel loro prodotto, cercando così di mantenere un crescente interesse per il V-22 Osprey tra gli acquirenti nazionali.

Pertanto, il produttore è riuscito a dimostrare l'idoneità del V-22 per il trasporto dei motori dell'aereo F-35. Ciò aumentò l'interesse della Marina e del Corpo dei Marines degli Stati Uniti (forse la Gran Bretagna) nell'uso del V-22 Osprey come parte dei trasferimenti da terra a portaerei ( Consegna a bordo del corriere, COD).

Il produttore, di propria iniziativa, ha sviluppato una tecnologia di rifornimento in volo utilizzando il V-22 Osprey. L'innovazione dovrebbe consentire al Corpo dei Marines degli Stati Uniti di effettuare il rifornimento in volo, utilizzando il proprio mezzo da sbarco come base. Ciò migliorerà notevolmente le capacità di combattimento dell’F-35B Marine Corps. Le prospettive che si aprono sono come l’accesso alle risorse delle portaerei o alle strutture di rifornimento aereo a terra.

Altre attività del programma in corso sono focalizzate sul miglioramento della disponibilità logistica del V-22 Osprey. In particolare, nel 2015, è iniziata la costruzione del cosiddetto V-22 Osprey Operational Readiness Center ( Centro operativo di preparazione). Il centro dovrebbe migliorare l'efficienza della flotta di queste macchine combinando indicatori tecnici e logistici. L'organizzazione è simile ad un simile sistema informativo logistico automatizzato ( Sistema Informativo Logistico Automatico, ALIS) per l'aereo F-35.

Specifiche e armi V-22 Osprey

Il V-22 Osprey è dotato di un motore turboelica rotativo con un meccanismo di trasferimento e un rotore (elica) all'estremità di ciascuna ala. Per il decollo e l'atterraggio, il motore è installato verticalmente e i rotori sono orizzontali, come un elicottero (modalità elicottero).

Durante la transizione al volo in rotta, entrambi i motori si inclinano in avanti di 90 gradi per 12 secondi. Di conseguenza, il V-22 Osprey diventa un velivolo turboelica bimotore (modalità di volo aereo). In media, il V-22 trascorre oltre il 75% del tempo di volo in modalità aereo. Per decolli e atterraggi brevi su taxiway, gli attuatori si inclinano in avanti con un angolo di circa 45 gradi.

Sulla macchina sono installati due motori Rolls-Royce AE 1107C. Va notato che gli sforzi per integrare un tipo alternativo di motore non hanno ancora dato risultati. Attraverso l'albero di collegamento e il meccanismo di trasmissione ad esso associato, in caso di malfunzionamento di uno dei motori, l'altro è in grado di ruotare entrambe le viti. Tuttavia, in questo stato il V-22 Osprey non può restare librato. Il guasto di uno dei due turboelica comporta sia l'arresto che un atterraggio di emergenza, poiché le eliche non possono sollevarsi controvento.

Inoltre, è stata soddisfatta la richiesta del cliente di ridurre al minimo lo spazio occupato dal V-22 a bordo della nave. Le sue ali, i motori e le eliche nello stato piegato si trovano lungo l'asse longitudinale dell'aereo. La complessa meccanica dei motori e la possibilità di trasformazione sono state le sfide tecniche più difficili che hanno dovuto essere superate durante lo sviluppo del V-22 "Osprey".

Il V-22 è dotato di vetri e controlli della cabina di pilotaggio all'avanguardia, nonché di ampie apparecchiature di navigazione e comunicazione. In particolare, l'autopilota consente di trasferire il volo lungo la rotta fino alla posizione di volo stazionario ad un'altezza di 15 m, allo stesso tempo non è necessaria la programmazione esterna del sistema da parte dell'equipaggio.

Il controllo avviene tramite un sistema di controllo di volo fly-by-wire triplo ridondante ( Sistema Fly-by-Wire). Il sistema è considerato sufficiente per la regolazione meccanica generale delle pale in modalità elicottero. In modalità aereo, il V-22 Osprey viene controllato utilizzando flaperoni, timoni ed elevatori.

La fusoliera dell'auto non è ermetica. Ciò significa che l’equipaggio e i passeggeri ad altitudini superiori a 10.000 piedi (più di 3.000 metri) devono indossare maschere di ossigeno.

Armamento V-22 Osprey

Inizialmente, come unico armamento dell'aereo era prevista una mitragliatrice (7,65 o 12,5 mm) montata sulla rampa di poppa. Questa decisione è stata criticata. Successivamente, parte dell'MV-22 ha ricevuto un sistema d'arma difensivo temporaneo ( Sistema d'arma di difesa provvisoria, IDWS) sviluppato da BAE Systems.

Questo sistema d'arma controllato a distanza è costituito da una torretta rotante con armi automatiche poste sotto la fusoliera, un sensore TV/IR e una stazione di controllo all'interno dell'aereo. In particolare, dal 2009, il sistema è stato ricevuto per l'MV-22 utilizzato in Afghanistan. Tuttavia limitava il carico utile possibile a 360 kg e non poteva essere utilizzato secondo tutte le esigenze. Di conseguenza, si sono rifiutati di usarlo.

Secondo le pubblicazioni, dal 2014 è stata presa in considerazione la possibilità di dotare il convertiplano di nuove armi offensive. Non si tratta di creare un’altra piattaforma aerea offensiva, ma di aumentare l’idoneità a condurre operazioni a sostegno delle forze speciali (SpN).

Le considerazioni sono rivolte principalmente alle armi aria-terra ad alta precisione. Ad esempio, i missili Hellfire AGM-114, i missili Griffin AGM-176, un singolo missile aria-terra o bombe plananti leggere (ad esempio GBU-53 B SDBII). L'integrazione di questo tipo di arma richiede l'installazione di due piloni sotto la parte anteriore della fusoliera e l'installazione di un sistema di illuminazione del bersaglio laser (L-3 Wescam MX-15). Già nel novembre 2014 Bell e Boeing hanno condotto a proprie spese i primi test sull’integrazione di tali armi.

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Capacità di combattimento

Come gli elicotteri da trasporto medi e pesanti, il V-22 Osprey contribuisce anche ai seguenti compiti di trasporto aereo tattico:

• logistica del trasporto aereo (dispiegamento e fornitura di forze);
• mobilità aerea delle forze di terra;
• trasporto aereo dei feriti ( MedEvac);
• salvataggio e rientro del personale (recupero del personale, Recupero del personale, PR), compresa la ricerca e il salvataggio in una situazione di combattimento ( Ricerca e salvataggio in combattimento, CSAR);
• operazioni di evacuazione militare MilEvacOp);
• supporto tattico per le forze speciali ( Così giusto).

Secondo gli esperti, i requisiti: volare più velocemente, più in alto e più lontano di un elicottero: il V-22 Osprey si comporta senza dubbio. Le sue velocità massime e di crociera (circa 180 km/h, 100 nodi) sono superiori ai valori corrispondenti degli elicotteri più pesanti: rispettivamente i modelli CH-47F o CH-53K di Boeing e Sikorsky. La quota di servizio è leggermente superiore a 6.000 m (20.000 piedi).

Poiché il V-22 Osprey opera in modalità aereo sulla rotta, l'autonomia di volo senza rifornimento aereo o serbatoi aggiuntivi interni raggiunge 1.627 km per l'MV-22 Osprey. Questo è molto più alto delle capacità degli elicotteri. Un parametro simile di un elicottero con portata estesa CH-47F ER ( EstesoAllineare) raggiunge i 998 km. Durante il rifornimento in volo, il convertiplano durante gli esercizi e le operazioni ha dimostrato la capacità di superare distanze per le quali non verrebbe utilizzato nessun elicottero. Innanzitutto a causa del tempo richiesto molto maggiore a causa della minore velocità di volo. In secondo luogo, per ragioni tecniche e logistiche.

Considerando il maggiore carico utile (9.070 kg nella stiva e 6.800 kg sull'imbracatura esterna), il V-22 Osprey è considerato dagli specialisti militari e tecnici occidentali come un miglioramento rispetto a una serie di elicotteri precedentemente utilizzati in una gamma simile di aerei. compiti. Tuttavia il loro utilizzo è sconsigliabile a causa dei valori di picco di carico. In questo caso, come standard viene fornito il CH-53K. Stime simili si applicano al volume del vano di carico del convertiplano.

In termini di velocità, portata e carico utile, il V-22 Osprey è considerato dagli esperti particolarmente adatto per il supporto tattico delle forze speciali, operazioni di evacuazione, recupero del personale, CSAR e MedEvac. Il suo carico utile è sostanzialmente sufficiente a trasportare il personale e il materiale necessari per le operazioni di fanteria.

La gittata del V-22 garantisce l'accesso ad aree di combattimento remote, consentendo un rapido raggruppamento di forze stazionate in punti di partenza ampiamente distanziati. La sua velocità mantiene la sorpresa e l'iniziativa e aumenta la possibilità di un'azione autonoma e prolungata. Il convertiplano “comprime” il tempo e lo spazio delle operazioni e consente di completare in tempo i processi critici (ad esempio, sfruttando la cosiddetta “golden hour” nelle operazioni di evacuazione medica aerea).

Punti critici

Secondo gli esperti, il programma V-22 Osprey è stato regolarmente sottoposto a intense critiche e rifiuti durante tutto il suo sviluppo.

Nel 1989-1992, il Segretario alla Difesa americano Dick CHENEY e il Congresso degli Stati Uniti discussero sul finanziamento di un progetto che il Segretario alla Difesa considerava sacrificabile. Ancora una volta ci sono dubbi sull'efficienza, l'affidabilità e la sicurezza dei voli. Time Magazine nell'ottobre 2007 ha denunciato il V-22 Osprey come "non sicuro, troppo caro e totalmente inadeguato".

Nel 2015, Israele e gli Emirati Arabi Uniti, nonostante l'interesse iniziale, abbandonarono l'acquisto del V-22 Osprey. Ovviamente sono giunti alla conclusione che gli elicotteri convenzionali rappresentano una soluzione più adatta ai loro scopi operativi.

Secondo fonti indipendenti, è difficile giudicare quanto siano giustificate nel dettaglio le affermazioni solo sulla base dei dati aperti. Perché sia ​​i critici che i sostenitori del V-22 nell'esercito americano, nell'industria, nella politica e nei media fanno dichiarazioni che è estremamente raro presentare chiari argomenti concreti. (Non da ultimo, questo è dovuto al fatto che gran parte delle informazioni sono classificate come segreto militare o proprietà intellettuale industriale.) Le cifre sono fornite senza una base di calcolo, il che rende i confronti imprecisi o impossibili.

Di seguito sono riportate le stime dei due aspetti più frequentemente criticati del programma del convertiplano.

Costo V-22 Osprey

Il prezzo di acquisto del prodotto nel kit ( costo estraneo) per un V-22 Osprey nell'anno fiscale 2015 è stato di 72,1 milioni di dollari. Per gli elicotteri convenzionali comparabili, questa cifra è circa la metà dell’importo (da 35 a 40 milioni di dollari).

Tuttavia, più o meno nello stesso periodo (2014), l'Ufficio contabile degli Stati Uniti (GAO) prevedeva che il prezzo per un CH-53K potesse essere di circa 91 milioni di dollari (senza ricerca e sviluppo, sulla base di 200 esemplari prodotti). Sulla base di ciò, l'affermazione che i moderni elicotteri tradizionali sono, in linea di principio, più economici di un convertiplano non è inequivocabile.

Si prevedeva inoltre che la complessità meccanica ed elettronica relativamente elevata del V-22 Osprey avrebbe comportato costi operativi molto elevati. Nel 2015, il costo finanziario di un'ora di volo del V-22 Osprey era di 9-10mila dollari USA. Non è facile stabilire come questo possa essere paragonato ai costi degli elicotteri convenzionali. I dati disponibili per il calcolo del costo orario di volo dell'aeromobile includono molti parametri situazionali (età e condizioni dell'aeromobile, intensità di funzionamento, efficienza dell'organizzazione della manutenzione, ecc.). Quindi, le informazioni disponibili per il 2007 dicono che il prezzo di un'ora di volo del CH-53E era di circa 20mila dollari.

Sicurezza del volo

La storia degli incidenti del V-22 Osprey comprende nove incidenti che hanno causato la morte di 39 persone. Di questi incidenti, quattro, con 30 vittime, si sono verificati durante la fase di sperimentazione tra il 1991 e il 2000. I restanti cinque, con nove morti, sono dopo il 2007 durante la fase operativa.

Inoltre si sono verificati numerosi incidenti aerei con conseguenze meno gravi. Incidenti e inconvenienti contribuirono in modo significativo al fatto che il V-22 Osprey, almeno temporaneamente, non fu considerato sufficientemente sicuro. Pertanto, gli incidenti di volo sono diventati la base delle proteste degli abitanti dell'Okinawa giapponese nel luglio 2012 contro lo spiegamento dell'aereo V-22 Osprey sull'isola.

Le preoccupazioni per la sicurezza del V-22 Osprey ruotavano, in particolare, attorno al comportamento del convertiplano durante l'autorotazione e alla sua suscettibilità al cosiddetto stato di vortice toroidale ( Stato dell'anello del vortice, VRS).

L'aereo dopo il guasto di entrambi i motori (si verifica molto raramente), utilizzando l'autorotazione, deve effettuare un atterraggio in sicurezza. Ciò, tuttavia, è complicato dal fatto che le sue eliche hanno un'inerzia inferiore, e quindi una minore capacità di autorotazione, rispetto ai rotori degli elicotteri convenzionali. Ciò rende molto pericolosi gli atterraggi di emergenza restando in bilico al di sotto dei 500 m, poiché tali altezze sono troppo basse per sfruttare le capacità di planata delle ali.

Almeno un caso (8 aprile 2000) è stato attribuito a VRS. Allo stesso tempo, gli esperti notano che l'effetto VRS può verificarsi con tutti i tipi di velivoli ad ala rotante se vengono superati determinati parametri di discesa durante la discesa verticale.

I test di volo hanno dimostrato che il V-22 Osprey non era particolarmente vulnerabile al VRS. In questo stato è più difficile da controllare rispetto a un elicottero convenzionale. Il Corpo dei Marines ha modificato l'addestramento, le istruzioni e le procedure di volo a seguito di questo incidente. Sull'aereo è stata installata una strumentazione più avanzata per aiutare gli equipaggi a evitare la VRS.

Secondo le statistiche, nel novembre 2017, la Marina americana ha raggiunto 400.000 ore di volo sul V-22 Osprey. Molti di loro sono stati effettuati in difficili condizioni di combattimento. Nel febbraio 2011, gli MV-22 schierati in Afghanistan hanno superato le 100.000 ore di volo. Secondo i loro risultati, l'allora comandante del Corpo dei Marines degli Stati Uniti, il generale James AMOS (James AMOS), classificò questo modello come "l'aereo più sicuro o quasi sicuro" nel suo arsenale.

In generale, secondo valutazioni indipendenti, la storia dell'incidente del V-22 Osprey dal punto di vista odierno non fornisce alcun motivo per considerarlo un aereo particolarmente pericoloso. La necessità di prestare particolare attenzione alle caratteristiche tecniche e di volo di un convertiplano non è insolita nell'aviazione militare.

Di conseguenza, la conclusione relativa ai risultati del programma V-22 Osprey indica che questo modello svolge la gamma di compiti per i quali è stato sviluppato. Inoltre, sulla base dell'esperienza del V-22, Bells, partecipando al concorso del programma dell'esercito americano "Future VTOL System" ( Futuro programma di sollevamento verticale) sta nuovamente sviluppando un convertiplano.

Secondo la rivista "Europäische Sicherheit & Technik"

All'inizio degli anni '50 La società francese SNECMA ha iniziato gli esperimenti con velivoli ad ala anulare. Dopo gli esperimenti con modelli senza pilota nel 1956, iniziarono i test dell'S-400 Atar Volant. Tre anni dopo fu creato un convertiplano sperimentale con ala anulare C-450-01 Coleoptere. Come centrale elettrica è stato utilizzato il motore turbogetto Atar 101E con una spinta di 34,32 kN. Il primo volo verticale libero del Coleoptere fu effettuato il 6 maggio 1959. Tuttavia, il 25 luglio, durante il passaggio dal volo verticale a quello orizzontale, l'aereo si schiantò, il pilota August Morel riuscì ad eiettarsi.

Per ordine dell'aeronautica americana nel 1955, la compagnia Ryan costruì due aerei con una posizione dello scafo verticale in modalità di decollo e atterraggio. Questi velivoli ad ala delta erano equipaggiati con motori a reazione Rolls-Royce con una spinta di 45,4 kN. La macchina, denominata Vertijet, ha ricevuto la designazione X-13 secondo la classificazione adottata negli Stati Uniti. Poiché su questi aerei a reazione le superfici dei comandi non venivano soffiate dai flussi d'aria che scendevano dall'elica, non avevano un'efficienza sufficientemente elevata alle basse velocità. Pertanto, il controllo in tali modalità è stato fornito mediante un ugello rotante. Il pilota aveva anche, per così dire, due serie di strumenti di controllo. Nel dicembre 1955 iniziarono le prove di volo, ma nella prima fase l'aereo era dotato di un carrello di atterraggio temporaneo a tre ruote, che consentiva di decollare e atterrare come un aeroplano.

Indubbiamente, l'aeroporto più insolito del mondo è stato utilizzato per effettuare il decollo e l'atterraggio verticale del Vertijet. Questo aereo non è sceso a terra, ma si è posato sul muro come una mosca.

L'aerodromo era un normale rimorchio per carichi pesanti, la cui piattaforma di trasporto poteva essere sollevata idraulicamente in posizione verticale. Sulla parte superiore del rimorchio, tra due potenti alberi, era teso un cavo massiccio e resistente. Vertijet si aggrappava al cavo con uno speciale gancio installato sotto il muso dell'aereo. Poiché il gancio era fuori dal campo visivo del pilota, la guida dell'aereo durante l'atterraggio è stata effettuata con l'aiuto di un operatore situato sopra il rimorchio. Inoltre, sulla parte superiore del "muro di atterraggio" era presente una trave speciale lunga 6 m, lungo la quale il pilota poteva orientare almeno leggermente l'aereo nello spazio (questa trave era contrassegnata da strisce bianche e nere, consentendo al pilota di determinare quanto era lontano dal cavo di atterraggio).

Il primo volo con decollo e atterraggio verticale fu effettuato solo l'11 aprile 1957. Il rapporto spinta-peso del dispositivo era 1,3, quindi il decollo e l'atterraggio ebbero un discreto successo. Non furono effettuati ulteriori test, uno degli aerei fu mostrato come mostra statica in occasione di spettacoli aerei internazionali. Tuttavia, i militari si disillusero presto dai convertiplani con lo scafo in posizione verticale e, per motivi di “filantropia”, interruppero ogni ricerca su di essi: anche i piloti collaudatori più esperti, secondo i contemporanei, impallidivano al solo ricordo di un atterraggio verticale su una macchina del genere. Tuttavia, alla fine degli anni '70 tuttavia, è apparso il progetto di un "aereo trasformante" assolutamente fantastico: Schiaccianoci (Grumman). Durante il decollo e l'atterraggio verticale si “spezzò” a metà in modo tale che la cabina di pilotaggio rimanesse orizzontale, ma le cose non andarono oltre il progetto.