Convertiplano: l'aereo del futuro! Convertiplani con motori a reazione su un getto di gas Video sugli aerei ad ala rotante.

Un convertiplano in grado di volare livellato come un aereo, pur essendo in grado di restare librato, decollare e atterrare verticalmente come un elicottero. Per molto tempo i progettisti sono stati imbarazzati dalla loro attraente prospettiva di aumentare la velocità rispetto a un elicottero e, allo stesso tempo, di non dipendere dalla disponibilità degli aeroporti come un aereo.
E alla fine degli anni '20 del secolo scorso, il pensiero progettuale cominciò a ribollire.
Il lavoro si è svolto in due direzioni: la creazione di dispositivi con eliche rotanti e dispositivi con ala rotante.
In particolare, nel 1922, l'inventore americano Henry Berliner, basandosi sulla cellula del caccia Newport 23, costruì un aereo dotato di due eliche controrotanti e un'elica a passo variabile del diametro di 30 cm, azionate da un Bentley. Motore rotativo BR.2 con una capacità di 220 litri. con., installato nella fusoliera anteriore. Le grandi eliche fornivano un volo simile a un elicottero e quella piccola permetteva al pilota di inclinare leggermente il muso della macchina: di conseguenza, anche le grandi eliche si inclinavano leggermente in avanti e assicuravano un volo simile a un aereo. Successivamente, il progettista trasformò il biplano in un triplano (questo dispositivo è noto con la denominazione "Modello 1924" e differisce anche per la posizione delle eliche inclinabili nella parte centrale della scatola del triplano), ma non riuscì a fornire una portanza accettabile - il dispositivo è salito al massimo di 15 piedi (4,6 metri).

Biplano progettato dall'americano Henry Berliner

Basandosi sull'esperienza maturata, G. Berliner nel 1925 costruì un apparecchio che somigliava generalmente ad un biplano, ma dotato di due eliche di grande diametro installate nelle estremità alari e parzialmente inclinate in avanti, permettendogli così di volare sia in elicottero che in aereo. aereo. Berliner riuscì a sviluppare sul suo apparecchio una velocità di volo di circa 40 miglia all'ora (circa 70 km / h), ma non riuscì ad aumentare significativamente l'altitudine di volo. Tuttavia, secondo testimoni oculari, le eliche non si inclinavano completamente in avanti, solo di una certa angolazione, che consentiva al dispositivo di avanzare, e quindi gli storici dell'aviazione chiamano questo dispositivo un "elicottero con viti rotanti". In generale, il concetto dell'aereo di G. Berliner è simile ai moderni convertiplani.
Il 16 settembre 1930, George Leberger, che viveva a County County, nel New Jersey, ricevette il brevetto statunitense n. 1775861 per un progetto di aereo, che può essere considerato la prima versione di un convertiplano, l'antenato di questa famiglia. Il dispositivo, chiamato nel brevetto semplicemente e senza complicazioni "macchina volante" ("Macchina Volante"), era dotato di due eliche coassiali di diverso diametro installate sopra la fusoliera a prua, che potevano essere installate in verticale (come un elicottero) o aerei orizzontali (simili ad aerei).
Tuttavia, non è andato oltre il brevetto. Così come il progettista di aerei britannico Leslie Baines, un noto progettista di alianti che ha progettato gli idrovolanti di Singapore e Calcutta per ordine della società Short negli anni '20 ed è autore del primo brevetto per un aereo con ala a geometria variabile ( 1949). Nel 1938, ricevette un brevetto per il cosiddetto "elicottero", che era un velivolo di tipo aeronautico, sulle parti terminali dell'ala di cui c'erano gondole del motore che potevano essere installate verticalmente - per il volo in elicottero o orizzontalmente eliche in avanti - per il volo in aereo. Per l'attuazione pratica della sua idea, Baines non aveva abbastanza soldi.

"Elicottero" di Leslie Baines

La situazione ebbe più successo con i progettisti di aerei tedeschi. Dal 1942, gli specialisti Focke-Ahgelis sviluppano qui il caccia a disegno misto Fa 269, un convertiplano con eliche rotanti. L'azienda fu fondata il 27 aprile 1937 dal famoso progettista di aerei tedesco Heinrich Focke e dal pilota tedesco Gerd Akhgelis, non meno famoso in quegli anni, con l'obiettivo di sviluppare e costruire elicotteri e autogiri. Il più famoso di questi fu l'Fw 61, che fece il suo primo volo il 26 giugno 1936 e negli anni successivi stabilì numerosi record di altitudine, velocità e autonomia di volo per gli apparecchi della sua classe.
L'Fa 269 è stato sviluppato sotto la guida dell'ingegnere Paul Klage con l'obiettivo di integrare i vantaggi di un elicottero in grado di decollare e atterrare verticalmente e di un aereo con maggiore velocità e migliore efficienza del carburante in un unico dispositivo. Allo stesso tempo, il lavoro su questo argomento non è iniziato da zero. Già nel 1938 l'ingegnere Simon, sotto la direzione di Adolf Rohrbach, direttore tecnico della Weser Flygzugbau G. m.b.H. a Lemwerder, vicino a Brema, iniziò la progettazione di un aereo monoposto ad ala rotante, denominato WP 1003/1. Rohrbach, un ingegnere di formazione, dal 1933 studiò autonomamente le possibilità di creare un convertiplano e, avendo ricevuto a sua disposizione l'impianto e il suo ufficio di progettazione, decise di provare a mettere in pratica questa idea.
Il WP 1003/1 era un monoplano con una posizione media di un'ala rotante trapezoidale: le metà esterne delle sue console giravano con eliche di trattore con un diametro di 4 metri situate nelle loro parti terminali. Le eliche potrebbero abbassarsi di quasi 90 gradi. Un motore da 900 CV alloggiato nella fusoliera. Con. avrebbe dovuto fornire al convertiplano una velocità di volo orizzontale massima di circa 650 km / h. La cabina di pilotaggio del pilota era spostata in avanti e aveva un'area vetrata sufficientemente ampia, che forniva una buona panoramica al pilota.
Per quanto riguarda il Fa 269, era strutturalmente un monoplano ad ala media con una piccola curva lungo il bordo d'attacco, nella parte centrale della quale erano posizionate due eliche di spinta a tre pale di diametro molto grande. Se fosse stato necessario passare dalla modalità aereo a quella elicottero, le eliche ruotate con un angolo fino a 85 gradi, ciò avrebbe dovuto essere fatto principalmente durante il decollo e l'atterraggio. Motore radiale BMW 801 raffreddato ad aria da 1800 CV. Con. situato nella fusoliera, dietro la cabina di pilotaggio, e funzionava sulle eliche utilizzando una trasmissione speciale. Inoltre, gli sviluppatori dovevano utilizzare il carrello di atterraggio principale con lunghi montanti sulla macchina, così come il carrello di atterraggio di coda con un montante sufficientemente alto che si ritraeva nella fusoliera, al fine di evitare danni alle eliche a terra (pista ). L'equipaggio, composto secondo altre fonti da due persone, si trovava in una cabina di pilotaggio abbastanza spaziosa, spostata in avanti e dotata di un'ampia superficie vetrata, anche per una migliore visuale verso il basso. L'armamento - due cannoni da 30 mm MK 103 o MK 108 - era situato ai lati della cabina. Prevedeva inoltre la possibilità di posizionare un cannone MG 151/20 da 20 mm in una speciale gondola sotto la fusoliera. L'avionica comprendeva le stazioni radio FuG 17 e FuG 25 a, è stata studiata la possibilità di installare un radioaltimetro per eseguire un volo "alla cieca".
Il mandato per la nuova "arma miracolosa" fu conferito dal Ministero dell'Aviazione tedesco alla società Focke-Ahgelis nel 1941. L'esercito aveva bisogno di un "caccia per la difesa locale" monoposto. Tuttavia, secondo altre fonti, il lavoro era di natura puramente di iniziativa, ma fu accolto favorevolmente dai militari. Lo sviluppo del convertiplano fu completato nel 1942, un modello in scala fu soffiato in una galleria del vento e presto fu costruito un modello a grandezza naturale. Il vantaggio principale del caccia convertiplano era considerato senza pretese in termini di base e azione tempestiva contro i bombardieri alleati, che erano già arrivati alla leadership politico-militare tedesca. Tuttavia, dopo che il modello e tutta la documentazione del progetto furono distrutti durante il successivo raid aereo alleato nella notte tra il 3 e il 4 giugno 1942, il lavoro sul programma iniziò a svanire e nel 1944 il progetto fu completamente chiuso. Le ragioni principali del fallimento sono la mancanza di fondi e di tempo (secondo i calcoli degli specialisti della società sviluppatrice, un prototipo a un ritmo simile potrebbe essere costruito non prima del 1947), così come la mancanza di cambi speciali, azionamenti, vari meccanismi e attrezzature necessarie per la macchina. Resta da aggiungere che nel 1955 fu pubblicato un articolo sulla rivista britannica Flight, in cui si riportava: negli Stati Uniti, il professor Fokke ricevette un brevetto per un progetto di convertiplano "sviluppato nell'interesse del governo brasiliano". Informazioni più dettagliate su questo progetto non erano contenute.

Intervengono gli Stati Uniti

Il lavoro nel campo degli aerei convertibili non passò inosservato agli oppositori del Terzo Reich, soprattutto perché la maggior parte dei documenti sugli sviluppi tedeschi e sugli ingegneri e progettisti sopravvissuti caddero nelle mani degli americani e degli inglesi, gli ex creatori di armi non ha cercato di arrendersi ai russi. Inoltre, iniziarono ad adottare l’esperienza degli ingegneri tedeschi in Occidente all’inizio degli anni Quaranta.
Tra coloro che decisero di avvalersi dell'esperienza dei costruttori di elicotteri tedeschi vi furono il dottor Wynn Lawrence Le Page e Haviland Hull Platt, fondatori della Platt-Le Page Aircraft Company di Addystone, Pennsylvania. Prendendo come base il progetto dell'elicottero tedesco Fw-61, gli americani nel 1941 progettarono l'elicottero birotore XR-1 A. Quest'ultimo, a sua volta, servì come punto di riferimento per la creazione di un convertiplano esteriormente simile con una presa- fuori peso di 24 tonnellate. La differenza fondamentale era che le sue eliche potevano girare, inclinarsi in avanti e fornire all'auto un volo simile a quello di un aereo. Inoltre, nonostante il fatto che questo convertiplano non fosse implementato nell'hardware o almeno in un layout a grandezza naturale (non aveva nemmeno il suo nome), il lavoro non fu vano: il 15 dicembre 1955 H. X. Platt ricevette un Brevetto statunitense n. 2702168 .

Convertiplane Le Page - Platte

Il successivo tentativo di "attraversare" con successo un elicottero e un aereo fu effettuato all'inizio del 1947 da specialisti della Transcendental Aircraft Corporation di Newcastle, nel Delaware. Questa volta i progettisti dell'aereo sono riusciti a creare un velivolo veramente efficiente, che è riuscito a prendere il volo e, nel complesso, ha confermato la correttezza delle soluzioni tecniche scelte.
Questo progetto è stato avviato e guidato dai fondatori di Transcendental, Mario A. Guerieri e Robert L. Lichten, che in precedenza avevano lavorato insieme presso la Kellett Aircraft Company. Inoltre, Lichten aveva precedentemente lavorato con progettisti di elicotteri americani - Le Page e Platt menzionati sopra - e divenne un attivo sostenitore del concetto di convertiplano, e mentre lavorava alla Kellett, Guerieri si unì a lui. Insieme hanno condotto una notevole quantità di ricerche per scoprire quanto efficacemente il rotore principale utilizzato negli elicotteri possa essere utilizzato nella versione dell'elica "aereo".
I risultati ottenuti nel corso di questi lavori hanno aggiunto a Lichten e Guerieri la fiducia di essere sulla strada giusta e la loro idea non è così fantastica. Persone che la pensano allo stesso modo hanno deciso che ora hanno bisogno di sviluppare, costruire e sollevare in modo indipendente in aria, dimostrando la sua capacità di volare, un piccolo convertiplano sperimentale monoposto, denominato "Modello 1-G".

Il primo convertiplano volante al mondo "Modello 1-G"

Una caratteristica distintiva della macchina, che aveva una lunghezza massima di 7,93 metri e un peso al decollo di circa 800 kg, era la presenza di un solo motore a pistoni: si trovava all'interno della fusoliera e funzionava su entrambe le eliche controrotanti a tre pale (diametro della vite - 5,18 m) situato nelle parti terminali dell'ala con una luce di 6,4 metri.
La potenza massima del motore a quattro cilindri Lycoming O-290-A, situato nella fusoliera direttamente dietro la cabina di pilotaggio, raggiungeva i 160 CV. con., a 3000 giri/min. La velocità massima di volo in modalità aereo è di 256 km / h (eliche - non più di 633 giri al minuto), in modalità elicottero - 196 km / h (non più di 240 giri al minuto). Il passaggio da una modalità all'altra non richiedeva più di 3 minuti, mentre le viti potevano ruotare entro 82 gradi. La fornitura di carburante ha permesso di rimanere in aria fino a 1,5 ore.
Il primo convertiplano costruito dall'azienda crollò durante le prove statiche a terra nel 1950, ma il secondo, noto con la denominazione "Modello 1-G", fu inizialmente considerato dallo sviluppatore solo come veicolo per prove a terra e solo dopo aver ricevuto un'approvazione governativa il contratto è stato modificato per il programma prove di volo.
Il primo convertiplano al mondo fece il suo primo volo il 15 giugno 1954, ma solo cinque mesi dopo i suoi creatori rischiarono di passare da una modalità di volo all'altra. A quel punto, entrambi i fondatori dell'azienda l'avevano già lasciata. Lichten nel 1948 e Guerieri nel settembre 1952 vendettero la sua quota a William E. Coby, che lavorava come specialista diagnostico per la Kellett Aircraft Corporation. Inoltre, Kobe è riuscito a ottenere il sostegno finanziario, anche se piccolo, da parte del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti. Nell'anno fiscale 1952, i ministeri dell'Esercito e dell'Aeronautica firmarono un contratto con la società, in base al quale i clienti avrebbero ricevuto tutti i risultati delle prove di volo del nuovo velivolo. Un contratto simile fu firmato con l'aeronautica americana l'anno successivo, nel 1953.
Tuttavia, dopo aver effettuato poco più di 100 voli per una durata totale di 60 ore, durante le quali però non fu mai completata la transizione completa alla modalità aereo, il 20 luglio 1955 il convertiplano perse il controllo e si schiantò mentre volava in aereo. modalità aereo nelle acque della baia di Chesapeake. L'incidente è avvenuto vicino alla costa, in acque poco profonde, e il pilota è riuscito a fuggire. Il dispositivo, ovviamente, doveva essere cancellato.
Tuttavia, la possibilità di creare un velivolo di una nuova classe fu confermata nella pratica e la società iniziò a costruire il secondo prototipo di convertiplano - Modello 2. Era già un biposto, con i piloti che atterravano fianco a fianco, aveva un peso al decollo di 1020 kg, una fusoliera più corta di 1,2 metri ed un'apertura alare minore di 0,3 metri. Era alimentato da un motore a sei cilindri One Lycoming O-435-23 che produceva 250 CV. con., e il carico utile ha raggiunto 304 kg.

Convertiplano "Modello 2"

Tuttavia, l’aeronautica americana si ritirò dal progetto. La preferenza per i militari fu data all'apparato alternativo XV-3, sviluppato da Bell, ed era impossibile implementare completamente il programma di test a proprie spese. Di conseguenza, il convertiplano "Modello 2" è riuscito a effettuare solo pochi voli a breve termine in modalità elicottero. Il programma fu definitivamente chiuso nel 1957.

Famosi "pentecostali"

Negli anni '50 furono sviluppati numerosi progetti di convertiplani in altre società, ma la stragrande maggioranza di essi non prese nemmeno il volo. Tuttavia, in questa serie di sviluppi si sono verificati progetti davvero notevoli, sui quali vale la pena soffermarsi brevemente.
Negli anni Quaranta e Cinquanta, l'esercito americano mostrò un interesse attivo per gli aerei a decollo e atterraggio verticale o corto, grazie in parte alle informazioni sul lavoro altrettanto attivo svolto nel Terzo Reich. Una delle aziende impegnate in questo settore è stata la Vertol Erkraft (ex Piasecki), che ha sviluppato di propria iniziativa l'aereo Modello 76. Nel 1960, questa società fu acquisita dalla Boeing e divenne la sua divisione elicotteri Boeing Vertol.
Una caratteristica distintiva della nuova macchina era che è stata la prima al mondo a implementare con successo l'idea tecnica di un'ala rotante. In precedenza, tali macchine erano chiamate velivoli ad ala rotante, ma possono anche essere classificate come "plani inclinabili". Strutturalmente, il dispositivo, che in seguito ricevette il nome VZ-2, era un monoplano con un'ala alta installata nella sua parte centrale, con una fusoliera a traliccio aperta e un carrello di atterraggio a triciclo con montante anteriore e ruota di coda. Aveva una cabina di pilotaggio con un tettuccio sferico di un elicottero Bell 47, dietro il quale c'era un motore a turbina a gas Avco Lycoming YT53-L-1 e una trasmissione.

Convertiplano VZ-2

L'ala, a pianta rettangolare, aveva una struttura interamente metallica ed era fissata alla fusoliera tramite cardini e, sotto l'azione di cilindri idraulici, poteva ruotare di 90 gradi. Il decollo in elicottero è stato effettuato ruotando verticalmente verso l'alto l'ala e le eliche a tre pale e, dopo aver raggiunto un'altezza di sicurezza, il pilota l'ha riportata nella sua posizione normale: il dispositivo è passato alla modalità aereo. L'unità di coda è a forma di T, con una grande chiglia. Allo stesso tempo, per un controllo più efficace durante il volo a basse velocità, nella sezione di coda del VZ-2 sono state posizionate eliche aggiuntive di piccolo diametro.
Un'auto sperimentale, signore. N. 56–6943, volato nell'aprile 1957. La prima transizione riuscita da una modalità all'altra - in volo orizzontale - fu effettuata il 23 luglio 1958. Ancor prima, la società di sviluppo ha firmato un contratto con i ministeri dell'Esercito e della Marina degli Stati Uniti, che ha stanziato 850mila dollari per il completamento del dispositivo, che ha ricevuto la nuova designazione VZ-2 A. Inizialmente i test di volo furono effettuati dall'azienda sviluppatrice insieme a specialisti dell'esercito americano e dell'agenzia aerospaziale della NASA, ma negli anni '60 il progetto fu completamente trasferito a quest'ultima. L'SP Langley Research Center operò con il VZ-2A fino al 1965. Durante il funzionamento dell'apparato sono stati eseguiti circa 450 voli e 34 transizioni complete da una modalità all'altra. Il dispositivo è attualmente esposto allo Smithsonian Institution.

Convertiplano VZ-2

Un altro progetto interessante fu il convertiplano, sviluppato nel 1959 in collaborazione con gli specialisti Vertol e l'agenzia NASA. Non ha ricevuto alcun nome proprio e viene semplicemente indicato come un dispositivo con ala rotante sviluppato da Vertol - NASA (Vertol-NASA Tilt-Wing). La sua caratteristica distintiva era un'ala rotante, sulla quale c'erano sei eliche, che avrebbero dovuto essere azionate da un motore da 1000 CV. con., così come alettoni a doppia fessura, che occupavano fino al 60% della lunghezza del bordo d'uscita dell'ala. Il lavoro sul progetto, tuttavia, non è andato oltre la realizzazione di un modello in scala in una galleria del vento.
Un concetto completamente diverso di "unione di un aereo e un elicottero" è stato elaborato dai progettisti di aerei americani sul convertiplano VZ-4. Il suo sviluppo fu portato avanti nella seconda metà degli anni '50 dalla Doak Aircraft Company di Torrance, California. Questo apparato aveva eliche rotanti negli ugelli anulari (canali). Il motivo per cui è stata scelta questa opzione di progettazione era semplice: il presidente della società di sviluppo, Edmond R. Doak, era impegnato nel lavoro nel campo delle eliche situate in canali anulari.

VZ-4 al Museo dell'Esercito degli Stati Uniti, Fort Estis

E. R. Doak inviò per la prima volta la sua proposta all'esercito nel 1950, ma fu solo il 10 aprile 1956 che il Dipartimento dell'Esercito degli Stati Uniti, rappresentato dal Transportation Engineering Research Command, firmò un contratto con lui. L'anno successivo l'azienda iniziò a lavorare attivamente sull'apparecchio, che inizialmente ricevette la denominazione interna "Doak 16". Il suo primo volo ebbe luogo il 25 febbraio 1958 (numero di serie 56–9642). Successivamente il convertiplano venne ribattezzato VZ-4 DA, strutturalmente era una piccola ala media sperimentale con cabina di pilotaggio con atterraggio in tandem di due persone (pilota e osservatore), con coda tradizionale e carrello di atterraggio triciclo fisso con muso pavoneggiarsi. La fusoliera del convertiplano era costituita da tubi saldati, la pelle dal muso alla cabina di pilotaggio era composita (fibra di vetro modellata) e dalla cabina di pilotaggio alla coda era di alluminio. Ala e coda a sbalzo: interamente in metallo.
La principale caratteristica distintiva del Doak 16, equipaggiato con un motore turboalbero Lycoming T53-L-1 da 825 cavalli. con., si riscontrava la presenza di eliche rotanti nei canali anulari (ugelli) posti nelle parti terminali dei piani alari. Le eliche potevano ruotare in avanti di 90 gradi per eseguire il volo orizzontale e anche deviare indietro di 2 gradi rispetto alla verticale, quando operavano in modalità "elicottero".
Per ridurre al minimo i costi di progettazione e costruzione di un convertiplano, Doak ha deciso di sfruttare al massimo gli sviluppi di altri produttori di aeromobili e gli elementi strutturali di altri velivoli. In particolare, il carrello di atterraggio è stato preso in prestito dal Cessna-182, i sedili dell'equipaggio dall'F-51 Mustang, gli azionamenti per la rotazione delle eliche nei canali anulari dai motori elettrici per l'azionamento dei flap dell'addestratore T-33, e il timone di un aereo precedente, sviluppo "Doak".
Il convertiplano "Doak 16" è stato costruito in un unico esemplare (numero di serie 56–9642). Il suo peso a vuoto stimato era di 900 kg e il decollo massimo durante il decollo verticale era di 1170 kg, tuttavia, nel processo di finalizzazione della macchina, queste cifre sono aumentate rispettivamente a 1037 kg e 1443 kg. La velocità massima, secondo i calcoli, doveva essere di almeno 370 km / h in volo orizzontale, la velocità di salita al livello del mare era di 30 m / s, la quota di servizio era di 1830 m, la durata del volo era di circa 1 ora e la portata massima di volo era di 370 km.
Le prove a terra del "Doak 16" ebbero luogo sul territorio dell'aeroporto municipale di Torrance nel febbraio 1958, 32 ore sullo stand e 18 ore di "avvicinamenti vincolati" e prove in taxi. Il 25 febbraio è stato effettuato il primo volo libero. A giugno sono stati completati i test a Torrance e il convertiplano è stato sottoposto a uno studio approfondito, dopodiché in ottobre è stato trasferito alla base aeronautica di Edwards, dove è stato sottoposto a un test di 50 ore, in cui è stato effettuato il passaggio da una modalità all'altra eseguito ripetutamente - incluso il numero ad un'altitudine di 1830 metri.
Dopo il completamento dei test, l'esercito americano nel settembre 1959 accettò il convertiplano, assegnandogli la designazione VZ-4, e lo trasferì al Langley Research Center, di proprietà della NASA, per nuovi test. Nel corso di quest'ultimo sono stati rivelati non solo i vantaggi, ma anche una serie di svantaggi di questo schema. Uno dei più significativi è stata la tendenza del dispositivo ad alzare il muso durante il passaggio dalla modalità elicottero a quella aereo. Si è rivelato peggiore delle aspettative e delle caratteristiche di decollo e atterraggio. Durante i test, il convertiplano è stato in grado di sviluppare una velocità di 370 km / h, la velocità massima di salita è stata di 20 m / se l'autonomia di volo è stata di 370 km.
Alla fine degli anni '60, la società di sviluppo entrò in un periodo di fallimento finanziario e vendette i diritti e tutta la documentazione tecnica per la società di convertiplani VZ-4 Douglas Aircraft, situata nelle vicinanze, a Long Beach. Ma neanche questo aiutò: nel 1961 la società Doak cessò di esistere. Douglas, nel frattempo, completò uno studio preliminare sulla modernizzazione del convertiplano ricevuto inaspettatamente, inclusa l'installazione di un motore più potente, e nel 1961 inviò una proposta al comando dell'esercito americano. Tuttavia, non ci fu risposta. Il convertiplano operò presso il Langley Center fino all'agosto 1972 e poi fu trasferito al Museo del servizio di trasporto dell'esercito americano a Fort Estis, vicino a Newport News, dove si trova oggi.
Un altro convertiplano sperimentale americano ad ala rotante fu l'X-18, sviluppato da Hiller nell'ambito di un contratto con l'aeronautica americana del febbraio 1957. Il contratto, del valore di 4 milioni di dollari, prevedeva lo sviluppo, il collaudo di un convertiplano e la costruzione di 10 macchine. L'azienda riuscì anche a ottenere un contratto per lavori simili dalla Marina degli Stati Uniti: gli ammiragli avevano bisogno di un convertiplano in grado di trasportare carichi fino a 4 tonnellate. Durante il processo di costruzione sono stati utilizzati attivamente singoli elementi strutturali di altri velivoli. In particolare, la fusoliera era una fusoliera leggermente modificata dell'XC-122C di Chase, mentre altri elementi provenivano dall'idrovolante militare R3 Y Tradewind di Conware.

Convertoplani X-18

L'X-18 aveva una fusoliera rettangolare con un'ala alta e di piccola apertura, nella parte centrale della quale erano installate due potenti alette da 5500 CV. Con. Motori turboelica Allison T40-A-14 con eliche turboelettriche controrotanti a tre pale Curtis-Wright (diametro 4,8 metri). Inoltre, durante il decollo in elicottero, l'intera ala girava insieme ai motori (attorno al suo asse longitudinale con un angolo fino a 90 gradi), sebbene il decollo in aereo fosse utilizzato per il decollo con il carico utile massimo. Inoltre, nella sezione di coda della macchina c'era un ulteriore motore turbogetto Westinghouse J-34-WE con una spinta di 1530 kgf (15,1 kN), il cui getto poteva essere deviato su un piano verticale, migliorando la controllabilità della macchina a basse velocità.
Nel 1958 fu costruito il primo e, a quanto pare, l'unico prototipo, che superò un intenso ciclo di test a terra e nel 1959 fu trasferito al Langley Research Center, dove il 24 novembre 1959 eseguì il suo primo volo libero . Prima del completamento delle prove di volo nel luglio 1961, il convertiplano riuscì a effettuare 20 voli. Il motivo principale del completamento del test e della successiva chiusura del programma è stato un malfunzionamento nel meccanismo di cambio del passo dell'elica verificatosi durante l'ultimo volo e il fatto che i motori "non erano interconnessi". Tuttavia, ha comunque permesso di raccogliere una quantità sufficiente di dati necessari per la costruzione di un convertiplano più pesante: il quadrimotore XC-142. Durante uno dei test a terra, dopo il completamento dei voli, il convertiplano X-18 fu distrutto e finì i suoi giorni in una discarica.

XC-142A al Museo Nazionale dell'Aeronautica Militare degli Stati Uniti

L'XC-142 fu sviluppato in collaborazione con le società Vought e Ryan nella prima metà degli anni '60. Era equipaggiato con quattro motori General Electric T64-GE-1 con una capacità di 2850 CV ciascuno. con., che ruotava eliche in fibra di vetro del marchio Hamilton Standard con un diametro di 4,7 metri. Il convertiplano, dopo la modifica ricevette la designazione XC-142 A, era destinato a trasportare fino a 3500 kg di carico o unità di paracadutisti. Furono costruiti un totale di 5 veicoli, il primo volò il 29 settembre 1964 e l'11 gennaio 1965 fu effettuata per la prima volta in volo la transizione tra le modalità: decollo verticale, volo orizzontale e atterraggio verticale.
Il primo XC-142A fu consegnato all'aeronautica americana nel luglio 1965. Durante i successivi test di volo, cinque prototipi costruiti hanno volato per 420 ore (488 voli, sono stati coinvolti 39 piloti militari e civili), compresi decolli / atterraggi sul ponte delle navi, partecipazione ad esercitazioni di ricerca e salvataggio, lancio di paracadutisti e lancio di carichi a bassa quota. Il convertiplano aveva un peso massimo al decollo di 20.227 kg, un peso a vuoto di 10.270 kg e poteva sostenere un carico utile di 3.336 kg (32 paracadutisti in equipaggiamento completo o 24 barelle feriti con 4 accompagnatori).
Durante i test e le operazioni di prova, quattro convertiplani furono rotti. Il Dipartimento dell'Aeronautica degli Stati Uniti nel 1966 annunciò provvisoriamente la sua intenzione di acquistare un lotto di convertiplani seriali S-142 B, ma non raggiunse un contratto e la copia rimanente (impianto n. 65-5924) fu trasferita alla NASA , dove è stato operato da maggio 1966 a maggio 1970 dell'anno . Fu proposta una versione civile, il Downtowner, progettato per trasportare 40-50 passeggeri ad una velocità di 470 km/h con solo due motori accesi. Tuttavia, anche questa idea non è stata implementata.
Contemporaneamente al lavoro sull'XC-142 A, un'altra società, Curtis-Wright, ha svolto lavori sul convertiplano X-100, la cui caratteristica distintiva era la presenza di due rotori. L'X-100 monoposto, così come una serie di altri convertiplani, era un veicolo sperimentale relativamente economico progettato per valutare la fattibilità tecnica della creazione e del funzionamento efficace di un aereo con eliche rotanti.

Convertitore inclinabile X-100

L'X-100 aveva un motore turboelica Lycoming YT53-L-1 da 825 cavalli. s., che si trovava nella fusoliera e metteva in moto entrambe le viti rotanti, mentre il bilanciamento in modalità hover e durante il volo a basse velocità veniva fornito utilizzando un ugello a getto controllato situato nella sezione di coda della macchina. Il compito principale nell'ambito del programma X-100 era quello di sviluppare uno schema di convertiplano con viti rotanti, necessario per lo sviluppo e la costruzione di un dispositivo più importante di questo tipo, inizialmente denominato M-100 e poi X-19 . Era anche necessario risolvere i problemi relativi alla creazione delle pale dell'elica in fibra di vetro.
I lavori sull'X-100 iniziarono nel febbraio 1958 e nell'ottobre dello stesso anno iniziarono gli intensivi abbattimenti nella galleria del vento. Il 12 settembre 1959 effettuò il primo volo in volo e il 13 aprile 1960 fu completata la prima transizione da un regime all'altro. Tuttavia, nei test successivi si è scoperto che le caratteristiche di volo del convertiplano non sono del tutto soddisfacenti e il sistema di bilanciamento e controllo a basse velocità di volo non soddisfa i requisiti.
D'altra parte, la fattibilità del concetto X-100 è stata pienamente dimostrata, il che ha spinto gli sviluppatori a passare al lavoro sul più pesante convertiplano X-19. Il 21 luglio 1960, i test dell'X-100 furono completati e il veicolo fu spostato al Langley Research Center della NASA e poi donato al National Air and Space Museum presso lo Smithsonian Institution.

Convertitore inclinabile X-19

Il convertiplano M-200 (dal Modello 200) aveva una fusoliera da "aereo" e due ali tandem di piccola campata, alle estremità delle quali c'erano eliche rotanti del diametro di 3,96 metri ciascuna, azionate da due Lycoming T55-L-5 motori turboalbero con una capacità di 2620 l. Con. In caso di guasto di un motore, la trasmissione incrociata forniva l'azionamento di tutte e quattro le eliche dall'altro. Il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti ha considerato la possibilità di utilizzare questo convertiplano nel ruolo di ricognizione e trasporto. L'auto volò il 26 giugno 1964, dopodiché fu trasferita per ulteriori test all'aeronautica americana. Le fu data la nuova designazione X-19. Tuttavia, come nel caso dell'X-100, le prestazioni ottenute sono state peggiori del previsto. Il 25 agosto 1965 l'X-19 si schiantò con il volo successivo.

"Magnifica" Troika "della compagnia" Bell "

Uno dei progetti decisivi e decisivi nella storia della costruzione dei convertiplani fu l'XV-3, sviluppato da Bell Aircraft. La sua prima esperienza in questo settore è stata il convertiplano Envelope-O-Plain Model 50 sviluppato di propria iniziativa, seguito da tutta una serie di progetti, la maggior parte dei quali, tuttavia, non è andata oltre il tavolo da disegno.
Tuttavia, poi arrivò il suo momento migliore: la compagnia divenne la favorita nella gara d'appalto annunciata nel 1950 dai comandi dell'esercito e dell'aeronautica americana come parte del programma di aerei convertibili. L'anno successivo, la società ricevette un contratto per costruire e condurre test approfonditi su due macchine del tipo XV-3 Convertiplane.

Convertitore convertibile XV-3 restaurato

L'XV-3 era un piccolo convertiplano con un peso al decollo di 2177 kg, una lunghezza di 9,25 metri ed un'apertura alare di 9,55 metri. L'equipaggio era composto da due piloti, disposti secondo lo schema "tandem". La potenza del motore situato nella fusoliera era di 450 litri. Con. La macchina aveva due eliche a tre pale, installate in gondole situate alle estremità dell'ala, su speciali dispositivi rotanti. La traslazione delle viti dalla posizione verticale a quella orizzontale è stata effettuata meccanicamente e non ha richiesto più di 10 secondi.
Le prove a terra della macchina iniziarono all'inizio del 1955 presso lo stabilimento dell'azienda a Hurst, in Texas. Poi arrivò il turno delle prove di volo: la prima macchina (Nave 1) decollò l'11 agosto 1955, ma durante il 18esimo volo subì un piccolo incidente. Fortunatamente allora non ci furono vittime. La prima volta che il cambio di regime fu eseguito l'11 luglio 1956, ma già il 25 ottobre, durante un altro tentativo, si verificò un incidente: l'auto si schiantò e il pilota rimase gravemente ferito.
Durante i test, è diventato subito chiaro che l'auto aveva molti difetti. Parzialmente furono eliminati sulla seconda copia (Nave 2). Il 18 dicembre 1958 passò con successo da una modalità di volo all'altra, dopodiché l'auto fu consegnata per i test all'Aeronautica Militare e alla NASA, durante i quali 11 piloti volarono sull'XV-3 per un totale di 125 ore in 250 voli , eseguendo 110 "transizioni complete". Inoltre, sono state elaborate varie opzioni di decollo e atterraggio. Quindi, ad esempio, durante il decollo con una breve corsa di decollo, l'auto ad una velocità di circa 57 km / h si è sollevata in aria con una corsa di soli 61 metri (le eliche sono state installate ad un angolo di 80 gradi rispetto all'orizzonte ). I piloti collaudatori sono riusciti a raggiungere un'altitudine di 3750 m sull'XV-3 e a sviluppare una velocità di 213 km / h, oltre a elaborare l'atterraggio in modalità autorotazione.
In definitiva, la costruzione e il collaudo di due XV-3 hanno rappresentato un'importante pietra miliare nell'industria aeronautica globale. Tuttavia, il successo fu solo parziale: fu dimostrata la possibilità stessa di costruire un convertiplano, ma, in realtà, non poteva rappresentare un valore pratico.

Convertiplano XV-3 durante un volo di prova

L'ulteriore destino del convertiplano è molto interessante. Alla fine del 1966, il restante XV-3, capo. N. 54–148, fu trasferito in un deposito di aerei presso la base aeronautica di Davis-Monthan a Tucson, in Arizona, e fu dimenticato per quasi due decenni. Fu solo nel 1984 che gli specialisti del team di progettazione del convertiplano XV-15, sviluppato da Bell, lo rintracciarono presso l'US Army Aviation Museum a Fort Rucker, in Alabama. Il dispositivo fu restaurato nel dicembre 1986, dopodiché fu smantellato e messo fuori servizio in un hangar coperto, dove rimase per altri due decenni. Alla fine, il 22 gennaio 2004, l'XV-3 fu trasferito nello stabilimento Bell's 6 ad Arlington, in Texas, e gli specialisti della fabbrica iniziarono a restaurarlo sotto la guida dell'ex ingegnere del programma XV-3 Charles Davis. Due anni dopo, l'XV-3 venne esposto al Museo Nazionale dell'Aeronautica Militare degli Stati Uniti a Dayton, Ohio, dove si trova ancora oggi.

Convertiplani in URSS

Convertitore inclinabile Mi-30 in volo livellato

I progettisti sovietici, valutando realisticamente il gran numero di difficoltà associate allo sviluppo di un apparato convertibile, per lungo tempo furono scettici nei confronti di vari progetti "dubbi", ma tuttavia, il lavoro sui progetti di convertiplani era anche in URSS.
In particolare, in KB Mil. Il Mi-30 è un progetto sovietico di un convertiplano multiuso, il cui sviluppo iniziò nel 1972 presso la Mosca Helicopters. M. L. Mil, il leader del progetto era M. N. Tishchenko. All'interno dell'ufficio di progettazione, questo schema di progettazione aveva la propria designazione "aereo ad ala rotante". Il compito principale nella creazione del Mi-30 era garantire parametri quali autonomia e velocità di volo, che avrebbero superato le prestazioni degli elicotteri di una classe simile.

Il convertiplano Mi-30 era considerato dai creatori un promettente sostituto dell'elicottero multiuso Mi-8. Nel progetto originale, il Mi-30 era progettato per trasportare 2 tonnellate di carico e 19 passeggeri, ma in seguito la capacità di carico della macchina fu aumentata a 3-5 tonnellate e la capacità passeggeri fu aumentata a 32 persone.

Nel 1972 i progettisti della MVZ li. M. L. Mil, di propria iniziativa, ha creato una proposta di progetto per un convertiplano da trasporto e passeggeri, chiamato Mi-30. Secondo la terminologia disponibile in URSS, originariamente era chiamato elicottero-aereo, ma in seguito i Mileviti inventarono la loro designazione: un aereo a elica. Il compito principale nella progettazione del Mi-30 era garantire le prestazioni di volo, principalmente l'autonomia e la velocità di volo. Inizialmente avrebbe dovuto trasportare fino a 2 tonnellate di carico e 19 soldati.

Come centrale elettrica per la nuova macchina, si prevedeva di utilizzare 2 motori TV3-117 situati sopra il vano di carico, i motori avrebbero dovuto azionare 2 eliche di trazione principale con un diametro di 11 m ciascuna utilizzando una trasmissione. Le viti erano situate alle estremità delle console delle ali. La velocità di volo stimata del Mi-30 era stimata in 500-600 km / h e l'autonomia di volo doveva essere di 800 km. Il peso al decollo della macchina è di 10,6 tonnellate.I Mileviti sono stati in grado di coinvolgere TsAGI nella ricerca nell'ambito di questo programma. Ben presto, grazie a sforzi congiunti, fu avviata la costruzione di uno stand aerodinamico per testare il modello dell'elica. Allo stesso tempo, i progettisti del Mil Design Bureau hanno creato un modello sperimentale radiocomandato di un velivolo ad ala rotante per studiare le modalità transitorie, la controllabilità e la stabilità del dispositivo in volo.

Durante il processo di sviluppo, il cliente desiderava aumentare la capacità di carico del Mi-30 a 3-5 tonnellate e la capacità passeggeri a 32 persone. Di conseguenza, il progetto dell'elica è stato riprogettato per utilizzare 3 motori TV3-117F forzati. Allo stesso tempo, il diametro delle eliche portanti è cresciuto fino a 12,5 me il peso al decollo del Mi-30 fino a 15,5 tonnellate, ha condotto studi analitici approfonditi sui problemi di dinamica strutturale, aeroelasticità, dinamica di volo e aerodinamica caratteristici dei veicoli convertibili .

Tenendo conto della profondità dello studio del progetto e dei molti anni di esperienza della fabbrica nella risoluzione di problemi difficili, la Commissione del Presidium del Consiglio dei Ministri dell'URSS sugli armamenti nell'agosto 1981 ha emesso un decreto sulla creazione del Mi- 30 con sistema di trasporto convertibile (rotorplane). La proposta tecnica creata è stata sottoposta all'esame del cliente e degli istituti MAP. I militari approvarono la creazione della macchina, ma chiesero che sull'elicottero fossero installati motori più potenti: 2 motori D-136, il peso stimato del convertiplano aumentò a 30 tonnellate.

Di conseguenza, la creazione del Mi-30 fu inclusa nel programma statale di armamento per il periodo 1986-1995. Ma il crollo dell'URSS e le conseguenti difficoltà economiche misero fine all'aereo a elica Mi-30, che non uscì mai dalla fase di ricerca analitica e progettuale. Nell'ultimo anno di esistenza dell'URSS, gli specialisti dell'OKB hanno progettato 3 diversi aerei a elica: Mi-30S, Mi-30D e Mi-30L, che avevano rispettivamente una capacità di carico di 3,2, 2,5 e 0,95 tonnellate e una capacità di passeggeri da 21, 11 e 7 persone. I primi 2 convertiplani avevano un peso massimo al decollo di 13 tonnellate, si prevedeva di dotarli di centrali elettriche di 2 motori TV7-117 e del terzo Mi-30L (del peso di 3,75 tonnellate) con una centrale elettrica di 2 AL-34. È stato inoltre svolto il lavoro sulla creazione di opzioni di combattimento.

All'inizio degli anni '90, la possibilità di partecipazione dell'omonimo stabilimento di elicotteri di Mosca M. L. Mil in progetti e programmi europei, tra cui Eurofar ed Evrika, che miravano a creare convertiplani simili al Mi-30. Ma a quel tempo in Russia non c'erano le condizioni per organizzare tali progetti congiunti.

convertiplano - Questo è un aereo birotore che combina allo stesso tempo i vantaggi di un elicottero e di un aereo. Su tale apparato, entrambe le eliche si trovano sulle ali dell'apparato. Per il decollo o l'atterraggio verticale, le eliche sono parallele al suolo. Dopo il sollevamento all'altezza richiesta, le viti ruotano di un angolo di circa 90 gradi e diventano tirando le viti.

L'evoluzione di questi dispositivi è iniziata con gli autogiri. Il primo autogiro fu il britannico Fairey Rotodyne (1950), della compagnia Fairy (ecco un gioco di parole: l'autogiro è stato creato dalla compagnia Fairey). Viene erroneamente chiamato velivolo ad ala rotante. Tuttavia, possiamo tranquillamente considerare lo sviluppo del primo velivolo ad ala rotante classico al mondo Kamov-KA-22 (1960). A proposito, secondo Wikipedia, è sopravvissuto solo un campione KA-22 E se qualcuno sa dove si trova adesso, per favore condividi l'informazione. Già agli inizi degli anni '60, KA-22 rimosso dalla produzione di massa dopo una serie di disastri. Inoltre, in URSS, non avevano nemmeno intenzione di tornare ai dispositivi di questa classe.

Tuttavia, i leader statunitensi avevano un'opinione diversa e continuarono a sviluppare la direzione degli aerei ad ala rotante, consentendo alle viti di modificare l'angolo di spinta, creando così un nuovo tipo di aereo: convertiplano. Nel 1989 fu testato il primo convertiplano, sul quale lavorarono i migliori sviluppatori statunitensi 30 anni. Così il Bell V-22 Osprey vide la luce. Ma non è stato apprezzato. Già all'inizio degli anni '90 si decise di regalare questo giocattolo ai Marines. A V-22(come con tutti gli sviluppi del convertiplano) Vedo uno svantaggio: la perdita di trazione dovuta alla resistenza delle ali che si trovano sotto le eliche. Una breve discussione sui piloti di elicotteri nel forum lo suggerisce V-22 veramente buono.

Penso che sia con l'avvento delle informazioni su V-22, come nuovo tipo di aereo, abbiamo anche intrapreso lo sviluppo di un analogo. Già nel 1972 gli specialisti degli elicotteri di Mosca prendevano il nome. M.L.Milya, iniziò lo sviluppo di un convertiplano Mi-30. Il primo volo di questo dispositivo sarebbe dovuto avvenire nel 1991. Maggiori informazioni sullo sviluppo Mi-30 Leggere . Ma a causa della difficile situazione economica del paese, Mi-30 e rimase sulla carta.

Qui voglio anche sottolineare che l'elicottero più veloce del mondo per il 2008 (eseguito tra l'altro in modo piuttosto simile autogiro) non raggiunge e 500 chilometri all'ora. UN V-22 già dal 1990 raggiunge la sua massima velocità 638 chilometri all'ora. Inoltre, può ospitare 24 paracadutisti.

Il fatto che VA-22, che risultò con ottime caratteristiche tecniche, fu rifiutato senza argomentazioni al Corpo dei Marines, e addirittura in "edizione ridotta", oltre ad una non molto evidente incompletezza di sviluppo Mi-30, mi dice che molto probabilmente questo tipo di apparecchi (i tiltplanes) sono ancora in fase di sviluppo, ma non pubblicizzati.

ED ORA LA PIÙ IMPORTANTE! Nel film "Avatar", secondo me, lo ha dimostrato aereo quasi perfetto, realizzato secondo il principio di un convertiplano. In tutte le recensioni del film, è così, correttamente chiamato: un convertiplano.

Le viti di questa macchina possono ruotare in quasi tutte le direzioni, nemmeno in sincronia che gli permette di esserlo super manovrabile. Ha la capacità di sviluppare enormi velocità o di restare fermo in aria, anche con vento forte, compensando la correzione del vento con l'aiuto di un angolo di rotazione ottimale delle eliche. La presenza di anelli di sicurezza permette di proteggere le viti da rotture durante le manovre in condizioni estreme. Questo ideale aerei per uso generale. Non è necessario parlare qui della sfera militare.

Tali aerei diventerebbero assistenti indispensabili al servizio della polizia, delle ambulanze e dei servizi di soccorso. Prevedo anche l'emergere di un nuovo sport - convertoplanning. Le gare di convertiplani raccoglievano folle di spettatori in tutto il mondo, dove il principale momento competitivo veniva utilizzato non solo dalla velocità di questo dispositivo, ma anche dalla sua super manovrabilità.

Naturalmente, in futuro, per migliorare le prestazioni, i convertiplani utilizzeranno i lanciarazzi al posto delle eliche. Un'elica è solo un esempio di fonte di spinta per un convertiplano. La foto accanto è solo un esempio di convertiplano a reazione.

Non sono un mega specialista nell'ambiente tecnico dell'aviazione e in questo articolo sono stato guidato principalmente dalla logica, quindi sarei felice se le mie ipotesi sul futuro dei convertiplani venissero corrette da uno specialista competente.

Nel video il trailer del gioco "Avatar". Guarda solo i primi minuti del video, che mostra il volo del giocatore su un convertiplano. Presta solo attenzione a quanto sarebbe manovrabile questa cosa nella realtà.

Il convertiplano Hummingbird, a differenza di altri convertiplani, ha un innovativo azionamento del rotore reattivo in combinazione con il piatto oscillante della lama dell'autore, che ha permesso di evitare errori di progettazione commessi nei modelli di convertiplani esistenti, il cui costo elevato e l'eccezionale complessità non consentono loro di essere prodotto in serie.

La tecnologia è in attesa di finanziamenti!

Descrizione:

Il convertiplano Hummingbird, a differenza di altri convertiplani, ha una trasmissione del rotore reattiva. Allo stesso tempo, nello sviluppo del convertiplano, vengono utilizzati componenti e assiemi seriali domestici, testati nel tempo. La fusoliera è composta da composito materiali. Telaio portante: da francobolli aeronautici diventare.

Il progetto utilizza un innovativo azionamento reattivo del rotore in combinazione con il piatto oscillante della lama dell'autore, che ha permesso di evitare errori di progettazione commessi nei modelli di convertiplano già esistenti, come il Bell V-22 "Osprey" - il cui costo elevato e la cui eccezionale complessità non permetterne la produzione in serie.

Difficoltà nella progettazione del convertiplano Bell V-22 "Osprey":
– trasmissione e centrale elettrica. La tradizionale centrale elettrica, gli alberi che sincronizzano la rotazione dei rotori, i riduttori, gli ingranaggi angolari aumentano significativamente il peso e la complessità del progetto. Tutto ciò influisce negativamente sul carico utile dell'aeromobile,
– controllo idraulico. Doppiato tre volte
– sistema di controllo elettrico e fornitura di energia elettrica alle apparecchiature di bordo Duplicato tre volte.

I sistemi idraulici, elettrici ed elettronici sofisticati rendono questo aereo, il convertiplano Bell V-22 Osprey, insolitamente costoso e difficile da pilotare e da utilizzare quotidianamente.

Al convertiplano Hummingbird con propulsione a reazione rotori non sono presenti centrali elettriche, trasmissioni e vari cambi tradizionali come sul Bell V-22 "Osprey" o sull'AW-609.

Il convertiplano Hummingbird vola, si converte e viene controllato in volo grazie alla propulsione a getto e al cambiamento del vettore di spinta dei rotori, per mezzo di un piatto oscillante, che modifica il passo complessivo e ciclico delle pale.

Il rotore o la vite del convertiplano Hummingbird ruota a causa del getto motore all'estremità della lama.

Il convertiplano Hummingbird non ha analoghi al mondo e funziona a liquido idrocarburo gas (propano-butano) e non sul carburante standard accettato per l'aviazione, il che riduce significativamente i costi operativi. Ad esempio, RT (GOST 10227-86) costa da 50 rubli al litro e un litro di idrocarburo liquefatto gas- 14 rubli. Gli indicatori economici durante il funzionamento del convertiplano Hummingbird sono 7 volte più economici di un elicottero. Consumo di carburante entro 5 litri di gas per 100 km. volo. La dotazione di serie consente di avere un'autonomia di volo fino a 3500 km. Su richiesta del cliente, l'autonomia di volo può essere aumentata di diverse migliaia di chilometri.

La durata di servizio di questo convertiplano è pari alla durata di servizio di tutti i componenti e i gruppi, ovvero di 20 anni. L'unico "consumabile" in questo progetto sono i cuscinetti utilizzati nel sistema di trasporto, classificati per 40.000 ore. La sostituzione di tale cuscinetto può essere effettuata da una persona qualificata entro 5 ore.

Il convertiplano Hummingbird è prodotto in 2 modifiche: modifiche a 4 e 8 posti.

Vantaggi:

- semplicità del design,

– affidabilità delle apparecchiature tecniche. Utilizziamo componenti e assemblaggi seriali domestici, testati nel tempo,

- sicurezza. La semplicità del design e l'uso di componenti e assemblaggi seriali collaudati nel tempo rendono l'Hummingbird uno degli aerei più affidabili. Il convertiplano è dotato di quattro opzioni automatizzate per la protezione durante un atterraggio di emergenza. Le prime tre opzioni danno al pilota la possibilità di far atterrare il dispositivo da solo in una modalità o nell'altra, oppure il sistema di protezione rilascia automaticamente da solo uno speciale paracadute di emergenza,

- la durata del convertiplano Hummingbird è di 20 anni,

– economia. Funziona con gas idrocarburico liquefatto - propano-butano. 7 volte più economico di un elicottero convenzionale,

- facile da gestire,

– alta velocità di volo fino a 800 km/h,

– elevata velocità di salita fino a 90 m/s in dinamica,

– decolla e atterra da qualsiasi sito non preparato di 3x5 metri, su terreni paludosi e ricoperti di arbusti alti fino a 2,5 metri, sulla superficie dell'acqua con onde fino a 3 punti,

– la possibilità di operare nelle condizioni dell’estremo nord senza mezzi aggiuntivi e sistemi antighiaccio,

– prezzo basso rispetto ad aerei simili. Uno degli elicotteri più venduti della sua categoria, il Robinson R-44, costa da 30.000.000 di rubli. Il prezzo minimo per una versione a 4 posti del convertiplano Hummingbird è di 15.000.000 di rubli, per una versione a 8 posti - 20.000.000 di rubli,

– conforto. Il basso carico di vibrazioni e il basso livello di rumore secondo gli standard aeronautici rendono abbastanza comodo volare a qualsiasi distanza.

Specifiche:

Caratteristiche:	Senso:
Lunghezza, m	6,5
Larghezza, m	5,5
Altezza, mt	3,25
campata, m	10,6
Equipaggio/passeggeri, pers.	1 + 3 (1 + 7)
Peso a vuoto, kg	non più di 200
550 (fino a 900)
Peso completo al decollo, kg	800 (fino a 1200)
Velocità massima, km/h	fino a 800
Velocità di crociera, km/h	570
Velocità di salita, m/s	30
Autonomia di volo, km	3500
Durata del volo, ore	6,5
Altezza di lavoro, m	fino a 7 000
Altezza massima, m	8 000
Potenza massima della centrale, h.p.	174
Carburante	miscela propano/butano
Consumo di carburante, l/h	30
Consumo di carburante per 100 km, l	5
Intervallo di revisione, ore	40 000

Nota: descrizione della tecnologia sull'esempio del convertiplano Hummingbird.

convertiplano

Il primo progetto dettagliato di convertiplano fu il Wesserflug P.1003, sviluppato in Germania nel 1938 dai designer Rohrbach e Simon. Secondo il progetto, si prevedeva di creare un convertiplano a due ali con un'ala rotante (più precisamente, solo le estremità dell'ala avrebbero dovuto ruotare, con una parte centrale fissa). Tuttavia, a causa della guerra scoppiata l’anno successivo, il progetto non venne mai realizzato. Il secondo progetto dettagliato del convertiplano nella stessa Germania non fu realizzato a causa della fine della guerra. Dal momento che le aziende Focke e Ahgelis, intendevano costruire il loro Fa-269 come wunderwaffe. Secondo questo progetto, il convertiplano avrebbe dovuto avere “eliche a tre pale che spingono (anziché tirare, come nei classici progetti di convertiplani) che, grazie ad un carrello di atterraggio molto alto, potrebbero abbassarsi durante il decollo. Curiosamente, nella fusoliera avrebbe dovuto trovarsi un solo motore (ma molto potente), e all'interno di ciascuna ala avrebbe dovuto esserci una trasmissione che portava a una vite rotante.

Altri progetti non realizzati wunderwaffe con decollo in elicottero Heinkel - Wespe e Lerche non aveva né eliche rotanti né ali rotanti, ma doveva decollare e atterrare come un elicottero a causa della posizione verticale della fusoliera durante il decollo. Entrambi i progetti differivano solo per peso e dimensioni, e avevano un design simile costituito da uno scafo tagliato a metà al centro del quale avrebbero dovuto esserci una coppia di viti racchiuse all'interno di un'ala anulare. Con una fusoliera verticale, avrebbe dovuto decollare e atterrare, progetto anch'esso estremamente originale e mai realizzato wunderwaffe- Tribfluegel di Focke-Wulf, che ha un'ala rotante a forma di Y, che è anche un'elica a tre pale, che ruota non da un pistone, ma ... un motore a reazione, come una ruota del Bengala. Curiosamente, Heinkel aveva un progetto simile wunderwaffe- Ypsilon, che differiva dal Focke-Wulf Tribfluegel solo perché la sua ala non ruotava (cioè, a differenza del Focke-Wulf, non avrebbe dovuto essere un aereo ad ala rotante, nel senso letterale del termine, ma semplicemente una presa verticale -fuori getto).

Convertitore inclinabile con viti girevoli

Tilttrotor con viti rotanti (tiltrotor, (tiltrotor) - aereo, che combina il decollo/atterraggio verticale secondo il principio dell'elicottero con il movimento alla velocità di un aereo a turboelica.

Di solito, non sono le viti stesse a girare, ma le gondole con viti e motori (come in Campana V-22 Osprey), ma ci sono anche progetti in cui girano solo le eliche e i motori (ad esempio quelli situati nella fusoliera) rimangono fermi. Un esempio di un velivolo ad ala rotante in cui girano solo le eliche Campana XV-3.

Va notato che il termine convertiplano non è equivalente a convertiplano, poiché si tratta di uno schema di implementazione specifico per un convertiplano.

convertiplano ad ala inclinabile

Tiltwing X-18 gira l'ala

XC-142A sperimentale quadrimotore ad ala inclinabile

Esiste una variante di un convertiplano chiamato convertiplano con un'ala rotante (tiltwing; Tiltwing, da tilt - turn e ala - ala), quando l'intera ala ruota, e non solo le punte, come un convertiplano.

Lo svantaggio dell'ala rotante è la sua grande complessità, il vantaggio è che durante il decollo verticale le ali non oscurano il flusso d'aria proveniente dalle eliche (aumentando così l'efficienza delle eliche).

Convertitore inclinabile con eliche in canali anulari

Gli aeromobili con decollo verticale (o decollo e atterraggio brevi) con eliche nei canali anulari possono essere definiti dotati di eliche rotanti o di ala rotante.

La loro particolarità è che le viti si trovano all'interno di un anello speciale, che a volte viene chiamato ala "anulare", nella modellistica aeronautica tale vite nel canale anulare viene spesso chiamata con il termine propulsione "a ventola".(Nel modellismo aeronautico, tale elica è solitamente nascosta all'interno di un modello di motore a reazione). Questo tipo di elica ha una velocità molto elevata del flusso d'aria espulso dall'elica, che consente di cavarsela con ali molto piccole, garantendo un'elevata compattezza del convertiplano. Lo stesso vantaggio si trasforma in un grave inconveniente quando si svolgono le funzioni di un elicottero, a seguito del quale i finanziamenti per lo sviluppo di tali convertiplani sono stati interrotti non appena è arrivata la possibilità di sostituire completamente l'elicottero.

Esempi di tali convertiplani sono Campana X-22 A, Douk VZ-4DA e Nord 500.

VTOL con posizione verticale

Aereo a decollo e atterraggio verticale con posizione del corpo verticale (tailsitter, tailsitter () , da coda - coda e sitter - seduto) - opzione di layout VTOL. Un aereo del genere decolla e atterra sulla propria coda come un elicottero decolla e atterra, e poi entra in volo orizzontale da "aereo". Nonostante l'impossibilità di atterrare "su un aereo", non è un convertiplano, poiché quando si passa alla modalità di volo orizzontale, le eliche non girano rispetto all'ala e alla fusoliera dell'aereo. La complessità dello schema risiede nell'organizzazione del controllo nelle modalità di volo verticale e orizzontale, nonché in quelli transitori: è difficile per il pilota navigare, perché gli stessi controlli svolgono funzioni diverse in diverse modalità, inoltre, visibilità è difficile nelle modalità verticali. Tuttavia, l'assenza di parti rotanti di grandi dimensioni, nonché di un'unica centrale elettrica per le modalità di volo verticale e orizzontale, ha permesso di semplificare la progettazione del dispositivo e questo schema è stato popolare tra i progettisti per molto tempo. Questo schema è stato utilizzato sia dagli aerei VTOL a reazione che a vite. Alcuni velivoli VTOL costruiti secondo questo schema rimasero prototipi sperimentali.

Nel 1972, presso il Mil Design Bureau, nacque un progetto di elica Mi-30, avente uno schema classico con coppia di eliche rotanti (gondole con eliche e motori). Nell'ambito di questo progetto sono stati condotti studi analitici e di progettazione, che consistevano sia in lavori teorici che in prove di modelli della vite rotante su un supporto aerodinamico. Sulla base dei risultati di questi lavori, sono stati introdotti studi pertinenti nel progetto dell'aereo ad ala rotante, ad esempio il peso al decollo è aumentato da 10,6 a 30 tonnellate, con un aumento simultaneo sia della potenza del motore che del carico utile. La costruzione dei primi modelli volanti era prevista per il periodo 1986-1995, tuttavia, a causa dell'imminente perestrojka, l'aereo ad ala rotante non è stato costruito.

Appunti

Collegamenti

Gli ingegneri americani stanno sviluppando un convertiplano pesante. // "Membrana"
Convertitore inclinabile da ricognizione senza pilota testato. // "Membrana"
Vladimir Spitsyn. Cos'è un convertiplano? // "Città di Vorkuta"