rotor basculante

El primer proyecto detallado de rotor basculante fue el Wesserflug P.1003, desarrollado en Alemania en 1938 por los diseñadores Rohrbach y Simon. Según el proyecto, se suponía que debía crear un rotor basculante de dos alas con un ala giratoria (más precisamente, solo los extremos del ala deberían haber girado, con un centro fijo). Sin embargo, debido a la guerra que comenzó al año siguiente, el proyecto nunca se llevó a cabo. El segundo proyecto detallado de rotor basculante en la misma Alemania no se implementó debido al final de la guerra. Dado que las firmas Focke y Ahgelis tenían la intención de construir su Fa-269 como un prodigio. Según este proyecto, se suponía que el rotor basculante tenía “hélices de tres palas que empujaban (en lugar de tirar, como en los proyectos clásicos de rotor basculante), que, gracias a un tren de aterrizaje muy alto, podían girar hacia abajo durante el despegue. Curiosamente, se suponía que había un solo motor (pero muy potente), que se suponía que estaba ubicado en el fuselaje, y dentro de cada ala tenía que haber una transmisión que conducía a un tornillo giratorio.

Otros proyectos no realizados de Wunderwaffe con despegue de helicóptero de Heinkel: Wespe y Lerche no tenían hélices giratorias ni alas giratorias, sino que tenían que despegar y aterrizar como un helicóptero debido a la posición vertical del fuselaje durante el despegue. Ambos proyectos diferían solo en peso y dimensiones, y tenían un diseño similar a partir de un casco cortado por la mitad en el medio del cual debería haber un par de tornillos encerrados dentro de un ala anular. Con un fuselaje vertical, se suponía que debía despegar y aterrizar, así como el proyecto no realizado extremadamente original del wunderwaffe - Tribfluegel de Focke-Wulf, que tiene un ala giratoria en forma de Y, que también es una hélice de tres palas giratoria no de un pistón, sino ... de un motor a reacción, como una rueda de Bengala. Curiosamente, Heinkel tenía un proyecto Wunderwaffe similar: Ypsilon, que difería del Focke-Wulf Tribfluegel solo en que su ala no giraba (es decir, a diferencia del Focke-Wulf, no debería haber sido un helicóptero, en el sentido literal de la palabra, sino sólo un avión a reacción con despegue vertical).

Tiltrotor con tornillos giratorios

Un convertoavión con hélices giratorias (tiltrotor, (tiltrotor) es una aeronave que combina el despegue/aterrizaje vertical según el principio del helicóptero con el movimiento a la velocidad de un avión turbohélice.

Por lo general, no las hélices en sí son rotativas, sino las góndolas con hélices y motores (como el Bell V-22 Osprey), pero también hay diseños en los que solo giran las hélices y los motores (por ejemplo, ubicados en el fuselaje) permanecen estacionario. Un ejemplo de un helicóptero en el que solo giran las hélices es el Bell XV-3.

Cabe señalar que el término rotor basculante no es equivalente a rotor basculante, ya que es un esquema de implementación específico para un rotor basculante.

rotor basculante de alas basculantes

Tiltwing X-18 gira el ala

Tiltwing experimental de cuatro motores XC-142A

Existe una variante de un rotor basculante llamado rotor basculante con ala giratoria (tiltwing; Tiltwing, de basculante - giratorio y ala - ala), cuando gira toda el ala, y no solo las puntas, como un rotor basculante.

La desventaja del ala giratoria es su gran complejidad, la ventaja es que durante el despegue vertical las alas no oscurecen el flujo de aire de las hélices (aumentando así la eficiencia de las hélices).

Tiltrotor con hélices en canales anulares

Las aeronaves con despegue vertical (o despegue y aterrizaje cortos) con hélices en los canales anulares pueden denominarse con hélices giratorias o con alas giratorias.

Su peculiaridad es que los tornillos están ubicados dentro de un anillo especial, que a veces se denomina ala "anular", en el modelado de aviones, dicho tornillo en un canal anular a menudo se denomina hélice de "ventilador" (en el modelado de aviones, dicho tornillo es generalmente escondido dentro de un modelo de motor a reacción). Este tipo de hélice tiene una velocidad muy alta del flujo de aire expulsado por la hélice, lo que permite pasar con alas muy pequeñas, proporcionando una gran compacidad del rotor basculante. La misma ventaja se convierte en un grave inconveniente al realizar las funciones de un helicóptero, como resultado de lo cual se detuvo la financiación para el desarrollo de tales convertiplanos tan pronto como llegó a su capacidad para reemplazar completamente al helicóptero.

Ejemplos de este tipo de convertiplanos son el Bell X-22 A, Doak VZ-4DA y Nord 500.

VTOL con posición vertical

Un avión de despegue y aterrizaje vertical con una posición de cuerpo vertical (tailsitter, tailsitter (), de cola - cola y niñera - sentado) - una variante del diseño VTOL. Tal avión despega y aterriza sobre su propia cola como un helicóptero despega y aterriza, y luego emprende un vuelo horizontal de "avión". A pesar de la imposibilidad de aterrizar “en un avión”, no se trata de un rotor basculante, ya que al pasar a un modo de vuelo horizontal, las hélices no giran en relación con el ala y el fuselaje del avión. La complejidad del esquema radica en la organización del control en los modos de vuelos verticales y horizontales, así como en los de transición: es difícil para el piloto navegar, porque los mismos controles realizan diferentes funciones en diferentes modos, además, visibilidad es difícil en los modos verticales. Sin embargo, la ausencia de grandes piezas giratorias, así como una sola planta de energía para los modos de vuelo vertical y horizontal, hizo posible simplificar el diseño del dispositivo, y este esquema fue popular entre los diseñadores durante mucho tiempo. Este esquema fue utilizado por aviones VTOL tanto a reacción como a tornillo. Algunos aviones VTOL construidos de acuerdo con este esquema siguieron siendo prototipos experimentales.

En 1972, en Mil Design Bureau, surgió un proyecto del avión de hélice Mi-30, que tiene un esquema clásico con un par de hélices rotativas (nacelas con hélices y motores). En el marco de este proyecto se realizaron estudios analíticos y de diseño, que consistieron tanto en trabajos teóricos como en ensayos de modelos del tornillo rotativo sobre un soporte aerodinámico. Con base en los resultados de estos trabajos, se introdujeron estudios relevantes en el proyecto del helicóptero, por ejemplo, el peso de despegue aumentó de 10,6 a 30 toneladas, con un aumento simultáneo tanto en la potencia del motor como en la carga útil. La construcción de los primeros modelos voladores estaba prevista para 1986-1995, sin embargo, debido al inicio de la reestructuración, el helicóptero no se construyó.

notas

Enlaces

• Los ingenieros estadounidenses están desarrollando un rotor basculante pesado. // "Membrana"
• Tiltrotor de reconocimiento no tripulado probado. // "Membrana"
• vladimir spitsin. ¿Qué es un rotor basculante? // "Ciudad de Vorkuta"

ver también

• Bell V-22 Osprey: el único rotor basculante en servicio
• Nord 500 (en:Aérospatiale N 500) es un rotor basculante muy compacto con un aspecto futurista

Aviones VTOL con motores a reacción en góndolas rotativas

• Boelkow-Heinkel-Messerschmidt EWR VJ 101
• Campana D-188A

rotor basculante - Este es un avión de dos rotores que combina las ventajas de un helicóptero y un avión al mismo tiempo. En dicho aparato, ambas hélices están situadas en las alas del aparato. Para despegue o aterrizaje vertical, las hélices son paralelas al suelo. Después de levantar a la altura requerida, los tornillos giran en un ángulo de aproximadamente 90 grados y se vuelven tirando de tornillos.

La evolución de estos dispositivos comenzó con los autogiros. El primer autogiro fue el británico Fairey Rotodyne (1950), fabricado por la compañía Fairy (aquí hay un juego de palabras: el autogiro fue creado por la compañía Fairey). Se le llama erróneamente giroavión. Sin embargo, el primer helicóptero clásico del mundo, podemos considerar con seguridad el desarrollo Kámov- KA-22 (1960). Por cierto, según Wikipedia, solo sobrevivió una muestra. KA-22 Y si alguien sabe donde esta ahora por favor comparta la informacion. Ya a principios de los años 60, KA-22 retirado de la producción en masa después de una serie de desastres. Además, en la URSS, ni siquiera tenían la intención de volver a los dispositivos de esta clase.

Sin embargo, los líderes estadounidenses tenían una opinión diferente y continuaron desarrollando la dirección de los helicópteros, permitiendo que los tornillos cambiaran el ángulo de empuje, creando así un nuevo tipo de avión: rotor basculante. En 1989, se probó el primer rotor basculante, en el que trabajaron los mejores desarrolladores de EE. UU. 30 años. Así que el Bell V-22 Osprey vio la luz. Pero no fue apreciado. Ya a principios de los 90 se decidió regalar este juguete a los Marines. En V-22(como con todos los desarrollos de rotor basculante) Veo un inconveniente: la pérdida de tracción debido a la resistencia de las alas, que están debajo de las hélices.. Una breve discusión de los pilotos de helicópteros en el foro sugiere que V-22 realmente bueno.

Creo que es con el advenimiento de la información sobre V-22, como un nuevo tipo de avión, también asumimos el desarrollo de un análogo. Ya en 1972, los especialistas de los Helicópteros de Moscú dieron su nombre. M.L.Milya, comenzó el desarrollo de un rotor basculante Mi-30. El primer vuelo de este dispositivo se suponía en 1991. Más sobre desarrollo Mi-30 leer . Pero debido a la difícil situación económica del país, Mi-30 y se quedó en el papel.

Aquí también quiero señalar que el helicóptero más rápido del mundo para 2008 (realizado por cierto bastante como autogiro) no alcanza y 500 km/h. A V-22 ya desde 1990 alcanza su máxima velocidad 638 km/h. Además, tiene capacidad para 24 paracaidistas.

El hecho de que VA-22, que resultó con excelentes características técnicas, fue rechazado sin discusión a la Infantería de Marina, e incluso en una "edición reducida", así como una no muy clara incompletitud de desarrollo Mi-30, me dice que lo más probable es que este tipo de aparatos (tiltiplanos) todavía se estén desarrollando, pero no publicitando.

¡Y AHORA LO MÁS IMPORTANTE! En la película "Avatar", en mi opinión, demostró avión casi perfecto, hecho sobre el principio de un rotor basculante. En todas las reseñas de la película, se le llama así, correctamente, un rotor basculante.

Los tornillos de esta máquina pueden girar en casi cualquier dirección, ni siquiera sincronizado que le permite ser súper maniobrable. Tiene la capacidad de desarrollar grandes velocidades o quedarse quieto en el aire, incluso con vientos fuertes, compensando la corrección del viento con la ayuda de un ángulo óptimo de rotación de las hélices. La presencia de anillos de seguridad le permite proteger los tornillos de roturas durante maniobras en condiciones extremas. Este ideal aeronaves de propósito general. No es necesario hablar aquí de la esfera militar.

Dichos aviones se convertirían en asistentes indispensables al servicio de los servicios de policía, ambulancia y rescate. También preveo el surgimiento de un nuevo deporte: convertoplanificación. Las carreras de convertiplanos reunirían multitudes de espectadores en todo el mundo, donde el principal momento competitivo se utilizó no solo en la velocidad de este dispositivo, sino también en su súper maniobrabilidad.

Por supuesto, en el futuro, para mejorar el rendimiento, los convertiplanos utilizarán lanzacohetes en lugar de hélices. Una hélice es solo un ejemplo de una fuente de empuje para un rotor basculante. La foto de al lado es solo un ejemplo de un rotor basculante a reacción.

No soy un megaespecialista en el entorno técnico de la aviación y me guié en este artículo principalmente por la lógica, por lo que me complacerá que un especialista competente corrija mis suposiciones sobre el futuro de los convertiplanos.

En el video, el tráiler del juego "Avatar". Mire solo los primeros minutos del video, que demuestra el vuelo del jugador en un rotor basculante. Solo presta atención a cuán maniobrable sería esta cosa en realidad.

La industria de la aviación moderna produce una gran cantidad de aviones muy diferentes, que difieren no solo en tamaño, sino también en características de diseño y propósito. Todos estamos acostumbrados al hecho de que hay dos tipos de aviones principales y más populares: aviones y helicópteros. Pero pocas personas recuerdan que hay otro tipo que combina los dos anteriores, y se llama rotor basculante. ¿Qué tipo de milagro de la tecnología es este? Veremos el ejemplo de muestras reales.

Creación de los primeros prototipos

Incluso antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, varios países, incluidos la URSS y Alemania, emprendieron el desarrollo de un nuevo tipo de avión. Tal como estaba previsto, el diseño debería haber tenido rotores que controlaran el movimiento vertical, así como los principales motores de tracción.

Idealmente, por supuesto, un rotor basculante de este tipo debería haber tenido un motor rotativo que cambia su posición dependiendo de la dirección del movimiento.

Las primeras muestras fueron un avión cohete, que se colocó en un ángulo de 90 grados para subir a la plataforma de lanzamiento. Al despegar, el coche ya volaba "como un avión".

Los alemanes fueron un poco más allá. Hicieron un modelo en el que era posible cambiar la geometría y el ángulo del ala. Cabe aclarar que la mayoría de los desarrollos se quedaron solo en papel, ya que el estallido de la guerra impidió su realización.

Águila pescadora: rotor basculante estadounidense

A mediados de los años 80 del siglo XX, el desarrollo y las pruebas de vuelo del primer avión en serie con motores de tracción rotatoria se completaban activamente en los Estados Unidos. El auto fue nombrado Campana V-22 águila pescadora. Sin embargo, su producción en masa comenzó solo en 2005.

En cuanto al diseño, el dispositivo está equipado con dos potentes motores. Los creadores los colocaron en góndolas especiales en los extremos del ala. Pueden girar hasta 90 grados.

Para aumentar el nivel de movilidad y la capacidad de entregar el vehículo en grandes aviones de transporte, así como para permitir que se base en la cubierta de portaaviones, se han desarrollado mecanismos que pliegan hélices y alas.

Una característica distintiva del Osprey de otros representantes de la flota aérea es el casco y el marco, hechos a base de fibra de vidrio y aleaciones compuestas, lo que hace que el rotor basculante sea inusualmente liviano.

Al estar en servicio con el Cuerpo de Marines de EE. UU., el Bell V-22 Osprey tiene varias ventajas sobre los helicópteros y aviones convencionales:

• Capacidad de carga suficientemente grande de 5445 kg;
• La capacidad de desplegar rápidamente el dispositivo en una posición de combate;
• El compartimento de carga tiene capacidad para 24 personas o 12 heridos acostados;
• Los ganchos especiales le permiten transportar mercancías voluminosas;
• El aterrizaje vertical y la alta velocidad de crucero permiten entregar y evacuar rápidamente paracaidistas y armas del campo de batalla.

El ejército de EE. UU. usa este tipo durante los conflictos militares locales. Tal máquina no solo puede usarse como vehículo anfibio, sino también como apoyo de fuego para las tropas.

Convertiplano Rusia VRT30

A diferencia de los Estados Unidos en Rusia, el desarrollo de este tipo de tecnología y no se han implementado completamente. En la Unión Soviética, a fines de la década de 1970, se llevó a cabo el desarrollo del rotor basculante Mi-30, que con el tiempo se suponía que reemplazaría al conocido helicóptero Mi-8. Sin embargo, debido al colapso de la URSS, el proyecto nunca se completó.

La única empresa que puede organizar y establecer la creación de prototipos y luego la producción en masa es el holding Russian Helicopters. Estamos hablando de un prometedor avión de hélice no tripulado VRT30 que, además de la función de un avión de reconocimiento, podría realizar otras tareas.

En cuanto a la situación actual, el único cliente potencial de estos aviones es el ejército ruso. Dada la tendencia mundial en el desarrollo de tecnologías de alta precisión, lo más probable es que los diseñadores, basándose en las pruebas de vuelo del VRT30, puedan crear un avión de ala de hélice de tamaño pequeño, tanto militar como civil.

rotor basculante eléctrico

La corporación alemana Lilium Aviation ya ha anunciado el exitoso vuelo del helicóptero Lilium Jet propulsado íntegramente por una fuente de energía eléctrica. Los expertos predicen el éxito de una startup de este tipo. En cuanto a sus matices técnicos, se pueden distinguir los siguientes:

1. La capacidad del coche es de 2 personas;
2. 36 motores eléctricos instalados en soportes de bloque especiales;
3. Potencia del motor 435 hp;
4. La velocidad máxima de crucero es de 300 km/h;
5. El peso máximo al despegue es de 600 kg;
6. Capacidad de carga 200 kg;
7. El rango de vuelo de un ciclo de carga de la batería es de hasta 300 km.

Desde el punto de vista de la seguridad, cada uno de los motores del Jet está equipado con su propio sistema de alimentación. En caso de fallo de varios motores, el piloto podrá realizar un aterrizaje de emergencia sin miedo a perder el control.

El ordenador de a bordo controla completamente todo el ciclo de vuelo y, en caso de maniobras peligrosas, el sistema tomará el control automáticamente.

Lilium Aviation planea en el futuro lanzar la producción de tales máquinas, que podrán no solo reemplazar a los helicópteros habituales, sino también convertirse en un medio de transporte diario.

Giroavión del futuro

El progreso científico y tecnológico no se detiene y todos los días aparece algo nuevo e inusual en el mundo. Esto también se aplica a la creación de unidades de aviones.

Los desarrollos para dar vida a nuevas ideas se llevan a cabo en todo el mundo. Muchas empresas especializadas en la producción de electrónica y automatización decidieron intentar construir convertiplanos. Los prototipos modernos se caracterizan por dimensiones relativamente pequeñas, así como por el uso de materiales livianos en la fabricación.

Los científicos sugieren que, además de los automóviles en las ciudades, será posible ver un transporte como un rotor basculante. Qué tipo de automóvil es este, muchas personas hasta ahora solo lo han escuchado o visto en imágenes, pero en un futuro cercano este tipo de tecnología puede volverse indispensable para nuestras vidas.

Video sobre helicópteros

En este video, el ingeniero Igor Avdeev le dirá qué aviones, además de los convertiplanos, ha inventado la humanidad:

Y Un producto de los fabricantes de aviones estadounidenses Boeing y Bell Helicopter, el V-22 Osprey es el primer avión militar en serie con un rotor basculante (tiltrotor). El águila pescadora o águila pescadora (Osprey) tiene la capacidad de despegar y aterrizar verticalmente, y de despegar o aterrizar utilizando una calle de rodaje corta. El propósito del desarrollo del dispositivo fue combinar las capacidades de un helicóptero de alta velocidad y un avión turbohélice de largo alcance.

Retrospectiva histórica y posición actual del V-22 Osprey

El ejército de los Estados Unidos hizo un intento fallido en 1980 de liberar a los rehenes estadounidenses en Irán. La operación demostró que los helicópteros involucrados en ella no correspondían a las tareas de la misión. Esto llevó a la necesidad de un avión capaz no solo de despegar y aterrizar verticalmente, sino también de volar más rápido, más alto y más lejos que un helicóptero convencional.

La respuesta a estos requerimientos fue el proyecto "Aviones experimentales de despegue y aterrizaje vertical" iniciado en 1981 por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos ( Aeronave experimental de despegue / aterrizaje vertical de servicio conjunto, JVX). Como resultado, todo terminó con el desarrollo de dos variantes del rotor basculante Osprey: MV-22 para la Armada y el Cuerpo de Marines y CV-22 para la Fuerza Aérea de EE. UU.

En general, pasaron alrededor de 29 años desde el inicio del proyecto JVX hasta la recepción de las primeras muestras del CV-22 Osprey por parte de las tropas. Obviamente, el V-22 "Osprey" no fue una excepción a la regla, sino que solo confirma el conocido postulado. La implementación de proyectos en el campo de los aviones militares complejos modernos requiere décadas de trabajo. La implementación ampliada del programa V-22 Osprey llevó al hecho de que ya en la etapa introductoria del proyecto se hizo necesario llevar a cabo las primeras medidas para eliminar la obsolescencia.

Según los expertos, los 15 años entre el primer vuelo y la decisión de iniciar la producción en masa tampoco fueron fáciles para la formación de un rotor basculante. Por un lado, en este momento, los desarrolladores enfrentaron desafíos técnicos especiales y contratiempos temporales asociados con ellos. Por otro lado, el V-22 Osprey tuvo que superar una importante resistencia política, incluso por parte de los líderes del Departamento de Defensa de EE. UU.

Aspecto económico

Según las publicaciones de los medios, el éxito económico del programa aún no se ha evaluado de manera definitiva. En primer lugar, no todos los V-22 Osprey en construcción se han entregado a los clientes. Además, todavía hay perspectivas de contratos de exportación adicionales.

Al comienzo de la producción en masa en 2005, el ejército de los EE. UU. planeó comprar un total de 458 vehículos V-22 Osprey en varias versiones. En el proceso de cambios en el presupuesto de defensa, este número ha disminuido. A partir de 2013, aún queda aproximadamente la mitad del plan original. A finales de 2014 se entregaron más de 200 convertiplanos.

Hasta ahora, Japón sigue siendo el único comprador de exportaciones. En 2014, el Ministerio de Defensa de este país decidió adquirir 17 V-22. El parlamento japonés en 2015 aprobó asignaciones para la compra de cinco vehículos iniciales. El primer rotor basculante se entregó al cliente en agosto de 2017.

India y Corea del Sur también están mostrando interés en el V-22. Se reportan negociaciones con ambos estados. Sin embargo, no se informa sobre la cantidad discutida de equipos ni sobre las perspectivas de celebración de contratos. La situación se desarrolló de manera similar con Israel y los Emiratos Árabes Unidos. Además, en el caso de Israel, las negociaciones han avanzado lo suficiente. Sin embargo, al final, ambos países se decidieron por el uso de helicópteros convencionales.

Modernización de convertibles

Bell y Boeing actualmente están integrando activamente nuevas características en su producto, tratando de mantener un mayor interés en el V-22 Osprey entre los compradores nacionales.

Entonces, el fabricante logró demostrar la idoneidad del V-22 para el transporte de motores del avión F-35. Esto aumentó el interés de la Marina de los EE. UU. y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. (y posiblemente Gran Bretaña) en usar el V-22 Osprey como parte de la transferencia desde la costa para abordar un portaaviones ( Entrega a bordo del transportista, COD).

El fabricante, por iniciativa propia, desarrolló una tecnología de reabastecimiento en vuelo utilizando el V-22 Osprey. La innovación debería permitir que el Cuerpo de Marines de EE. UU. lleve a cabo el reabastecimiento de combustible en el aire, utilizando su lancha de desembarco como base. Esto mejorará en gran medida las capacidades de combate del Cuerpo de Marines F-35B. Las perspectivas que se abren son como el acceso a recursos de portaaviones o instalaciones de reabastecimiento aéreo en tierra.

Otras actividades del programa actual se centran en mejorar la disponibilidad logística del V-22 Osprey. En particular, en 2015 se inició la construcción del denominado Centro de Preparación Operacional V-22 Osprey ( Centro de operaciones de preparación). El centro debe mejorar la eficiencia de la flota de estas máquinas combinando indicadores técnicos y logísticos. La organización es similar a un sistema de información logística automatizado similar ( Sistema de Información Logística Automática, ALIS) para el avión F-35.

Especificaciones y armas V-22 Osprey

El V-22 Osprey tiene un motor turbohélice rotativo con un mecanismo de transmisión y un rotor (hélice) al final de cada ala. Para el despegue y el aterrizaje, el motor se instala verticalmente y los rotores son horizontales, como un helicóptero (modo helicóptero).

Al hacer la transición al vuelo en ruta, ambos motores se inclinan hacia adelante 90 grados durante 12 segundos. Como resultado, el V-22 Osprey se convierte en un avión turbohélice bimotor (modo de vuelo avión). En promedio, el V-22 pasa más del 75 % de su tiempo de vuelo en modo avión. Para despegues y aterrizajes en calles de rodaje cortas, los actuadores se inclinan hacia delante en un ángulo de unos 45 grados.

Dos motores Rolls-Royce AE 1107C están instalados en la máquina. Se observa que los esfuerzos para integrar un tipo alternativo de motor aún no han dado resultados. A través del eje de conexión y el mecanismo de transmisión asociado a él, en caso de mal funcionamiento de uno de los motores, el otro puede girar ambos tornillos. Sin embargo, en este estado, el V-22 Osprey no puede flotar. La falla de uno de los dos turbopropulsores da como resultado tanto el apagado como un aterrizaje de emergencia, ya que las hélices no pueden elevarse contra el viento.

Además, se cumplió con el requerimiento del cliente de minimizar el espacio ocupado por el V-22 a bordo del buque. Sus alas, motores y hélices en estado plegado están situados a lo largo del eje longitudinal de la aeronave. La compleja mecánica de los motores y la posibilidad de transformación fueron los desafíos técnicos más difíciles que hubo que superar durante el desarrollo del V-22 "Osprey".

El V-22 tiene controles de cabina y cristales de última generación, así como un amplio equipo de navegación y comunicaciones. En particular, el piloto automático le permite transferir el vuelo a lo largo de la ruta a la posición de vuelo estacionario a una altura de 15 m Al mismo tiempo, no se requiere la programación externa del sistema por parte de la tripulación.

El control se realiza a través de un sistema de control de vuelo fly-by-wire triplemente redundante ( Sistema Fly-by-Wire). El sistema se considera suficiente para el ajuste mecánico general de las palas en modo helicóptero. En modo avión, el V-22 Osprey se controla mediante flaperones, timones y elevadores.

El fuselaje del coche no es hermético. Esto significa que la tripulación y los pasajeros en altitudes superiores a los 10 000 pies (más de 3000 metros) deben usar máscaras de oxígeno.

Armamento V-22 Osprey

Inicialmente, se proporcionó una ametralladora (7,65 o 12,5 mm) montada en la rampa de popa como único armamento de la aeronave. Esta decisión ha sido criticada. Después de eso, parte del MV-22 recibió un sistema de armas defensivas temporales ( Sistema de armas de defensa provisional, IDWS) desarrollado por BAE Systems.

Este sistema de armas controlado remotamente consta de una torreta giratoria con armas automáticas colocadas debajo del fuselaje, un sensor de TV/IR y una estación de control dentro de la aeronave. En particular, desde 2009, el sistema se ha recibido para el MV-22 utilizado en Afganistán. Sin embargo, limitaba la carga útil posible a 360 kg y no podía usarse de acuerdo con todos los requisitos. Como resultado, se negaron a usarlo.

Según las publicaciones, desde 2014, se ha considerado la posibilidad de equipar el rotor basculante con nuevas armas ofensivas. No se trata de crear otra plataforma aérea ofensiva, sino de aumentar la idoneidad para realizar operaciones de apoyo a las fuerzas especiales (SpN).

Las consideraciones están dirigidas principalmente a las armas aire-tierra de alta precisión. Por ejemplo, misiles AGM-114 Hellfire, misiles AGM-176 Griffin, un solo misil aire-tierra o bombas de deslizamiento ligero (por ejemplo, GBU-53 B SDBII). La integración de este tipo de armas requiere la instalación de dos pilones debajo de la parte delantera del fuselaje y la instalación de un sistema de iluminación de objetivos láser (L-3 Wescam MX-15). Ya en noviembre de 2014, Bell y Boeing, por cuenta propia, realizaron las primeras pruebas sobre la integración de tales armas.

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capacidades de combate

Al igual que los helicópteros de transporte medio y pesado, el V-22 Osprey también contribuye a las siguientes tareas de transporte aéreo táctico:

• transporte aéreo logístico (despliegue y provisión de fuerzas);
• movilidad aérea de las fuerzas terrestres;
• transporte aéreo de heridos ( evacuación médica);
• rescate y retorno de personal (recuperación de personal, Recuperación de Personal, PR), incluida la búsqueda y salvamento en una situación de combate ( Búsqueda y rescate en combate, CSAR);
• operaciones de evacuación militar MilEvacOp);
• apoyo táctico para las fuerzas de las Fuerzas Especiales ( Tan justo).

Según los expertos, los requisitos: volar más rápido, más alto y más lejos que un helicóptero: el V-22 Osprey funciona sin dudas. Sus velocidades máxima y de crucero (unos 180 km/h, 100 nudos) son superiores a los valores correspondientes a helicópteros más pesados: los modelos CH-47F o CH-53K de Boeing y Sikorsky, respectivamente. El techo de servicio está ligeramente por encima de los 6.000 m (20.000 pies).

Dado que el V-22 Osprey opera en modo avión en la ruta, la autonomía de vuelo sin reabastecimiento aéreo ni tanques internos adicionales alcanza los 1.627 km para el MV-22 Osprey. Esto es mucho más alto que las capacidades de los helicópteros. Un parámetro similar de un helicóptero con un rango extendido CH-47F ER ( ExtendidoRango) alcanza los 998 km. Al repostar en el aire, el rotor basculante durante los ejercicios y durante las operaciones demostró la capacidad de superar distancias para las que no se utilizaría ningún helicóptero. En primer lugar, debido al requisito de tiempo significativamente mayor debido a la menor velocidad de vuelo. En segundo lugar, por razones técnicas y logísticas.

Teniendo en cuenta la carga útil más grande (9070 kg en la bodega de carga y 6800 kg en la eslinga externa), los especialistas militares y técnicos occidentales consideran que el V-22 Osprey es una mejora de una serie de helicópteros utilizados anteriormente en una gama similar de tareas. Sin embargo, su uso no es aconsejable debido a los valores de carga máxima. En este caso, CH-53K se proporciona como estándar. Se aplican estimaciones similares al volumen del compartimento de carga del rotor basculante.

En términos de velocidad, alcance y carga útil, los expertos consideran que el V-22 Osprey es particularmente adecuado para el apoyo táctico de las fuerzas especiales, operaciones de evacuación, recuperación de personal, CSAR y MedEvac. Su carga útil es básicamente suficiente para transportar el personal y el material necesarios para las operaciones de infantería.

El alcance del V-22 garantiza el acceso a áreas de combate remotas, lo que permite una rápida agrupación de fuerzas estacionadas en puntos de partida muy espaciados. Su velocidad mantiene la sorpresa y la iniciativa, y potencia la posibilidad de una acción autónoma sostenida. El rotor basculante "comprime" el tiempo y el espacio de las operaciones y le permite completar procesos críticos a tiempo (por ejemplo, utilizando la llamada "hora dorada" en las operaciones de evacuación médica aérea).

Puntos críticos

Según los expertos, el programa V-22 Osprey ha sido regularmente objeto de intensas críticas y rechazos a lo largo de su desarrollo.

En 1989-1992, el Secretario de Defensa de los Estados Unidos, Dick CHENEY, y el Congreso de los Estados Unidos discutieron sobre la financiación de un proyecto que el Secretario de Defensa consideraba prescindible. Una y otra vez surgen dudas sobre la eficiencia, fiabilidad y seguridad de los vuelos. La revista Time en octubre de 2007 denunció al V-22 Osprey como "inseguro, caro y totalmente inadecuado".

En 2015, Israel y los Emiratos Árabes Unidos, a pesar del interés inicial, abandonaron las compras del V-22 Osprey. Obviamente, llegaron a la conclusión de que los helicópteros convencionales son una solución más adecuada para sus fines operativos.

Según fuentes independientes, es difícil juzgar cuán justificadas están las afirmaciones en detalle solo a partir de datos abiertos. Porque tanto los críticos como los defensores del V-22 en el ejército de los EE. UU., la industria, la política y los medios de comunicación hacen declaraciones que son extremadamente raras para presentar argumentos fácticos claros. (No menos importante, esto se debe a que gran parte de la información está clasificada como secreto militar o propiedad intelectual industrial). Las cifras se dan sin una base de cálculo, lo que hace que las comparaciones sean inexactas o imposibles.

A continuación se presentan estimaciones de los dos aspectos más criticados del programa de rotor basculante.

Costo del águila pescadora V-22

El precio de compra del producto en el kit ( costo de vuelo) por un V-22 Osprey en el año fiscal 2015 fue de $72,1 millones. Para helicópteros convencionales comparables, esta cifra es aproximadamente la mitad de esa cantidad ($ 35 millones a $ 40 millones).

Sin embargo, la Oficina de Cuentas de los Estados Unidos (GAO) aproximadamente al mismo tiempo (2014), esperaba que el precio de un CH-53K pudiera rondar los $ 91 millones (excluyendo investigación y desarrollo, basado en 200 copias producidas). En base a esto, la afirmación de que los helicópteros tradicionales modernos son, en principio, más baratos que un avión de rotor basculante no es inequívoca.

También se esperaba que la complejidad mecánica y electrónica comparativamente alta del V-22 Osprey generara costos operativos muy altos. En 2015, el costo financiero de una hora de vuelo del V-22 Osprey fue de 9-10 mil dólares estadounidenses. No es fácil decidir cómo se compara esto con los costos de los helicópteros convencionales. Los datos disponibles para calcular los costos de las horas de vuelo de las aeronaves incluyen muchos parámetros situacionales (edad y condición de la aeronave, intensidad de operación, eficiencia de la organización de mantenimiento, etc.). Así, la información disponible para 2007 dice que el precio de una hora de vuelo del CH-53E rondaba los 20 mil dólares.

La seguridad de vuelo

El historial de accidentes del V-22 Osprey incluye nueve choques que cobraron 39 vidas. De estos incidentes, cuatro, con 30 muertes, ocurrieron durante la fase de prueba entre 1991 y 2000. Los cinco restantes, con nueve muertos, son posteriores a 2007 durante la fase operativa.

Además, hubo una serie de incidentes de vuelo con consecuencias menos graves. Los accidentes e incidentes contribuyeron significativamente al hecho de que el V-22 Osprey, al menos temporalmente, no se considerara lo suficientemente seguro. Así, los accidentes aéreos se convirtieron en la base de las protestas de los habitantes de la Okinawa japonesa en julio de 2012 contra el despliegue del V-22 Osprey en la isla.

Las preocupaciones de seguridad del V-22 Osprey giraban en torno, en particular, al comportamiento del rotor basculante durante la autorrotación y su susceptibilidad al llamado estado de vórtice toroidal ( Estado del anillo de vórtice, VRS).

La aeronave después de la falla de ambos motores (ocurre muy raramente), usando autorrotación, debe realizar un aterrizaje seguro. Esto, sin embargo, se complica por el hecho de que sus hélices tienen una menor inercia y, por lo tanto, una menor capacidad de autorrotación que los rotores de helicópteros convencionales. Esto hace que los aterrizajes de emergencia por debajo de los 500 m sean muy peligrosos, ya que tales alturas son demasiado bajas para utilizar las capacidades de planeo de las alas.

Al menos un caso (8 de abril de 2000) se ha atribuido a VRS. Al mismo tiempo, los expertos señalan que el efecto VRS puede ocurrir con todos los tipos de giroaviones si se exceden ciertos parámetros de descenso durante el descenso vertical.

Las pruebas de vuelo mostraron que el V-22 Osprey no era particularmente vulnerable a VRS. En este estado, es más difícil de controlar que un helicóptero convencional. La Infantería de Marina cambió el entrenamiento de vuelo, las instrucciones y los procedimientos como resultado de este accidente. Se instaló instrumentación más avanzada en la aeronave para ayudar a las tripulaciones a evitar el VRS.

Según las estadísticas, en noviembre de 2017, la Marina de los EE. UU. logró 400 000 horas de vuelo en el V-22 Osprey. Muchos de ellos se llevaron a cabo en condiciones de combate difíciles. En febrero de 2011, los MV-22 desplegados en Afganistán superaron las 100.000 horas de vuelo. Según sus resultados, el entonces comandante del Cuerpo de Marines de EE. UU., el general James AMOS (James AMOS), calificó este modelo como "el avión más seguro o casi seguro" de su arsenal.

En general, según evaluaciones independientes, la historia del accidente del V-22 Osprey desde el punto de vista actual no da ninguna razón para considerarlo un avión particularmente inseguro. La necesidad de una cuidadosa atención a las características técnicas y de vuelo de un rotor basculante no es inusual en la aviación militar.

Como resultado, la conclusión sobre los resultados del programa V-22 Osprey indica que este modelo realiza la gama de tareas para las que fue desarrollado. Además, basado en la experiencia del V-22, Bells, participando en la competencia del programa del Ejército de los EE. UU. "Future VTOL System" ( Futuro programa de elevación vertical) vuelve a desarrollar un rotor basculante.

Según la revista "Europäische Sicherheit & Technik"

A principios de la década de 1950 La empresa francesa SNECMA inició experimentos con aviones de ala anular. Después de los experimentos con modelos no tripulados en 1956, comenzaron las pruebas del S-400 Atar Volant. Tres años más tarde, se creó un convertoplano experimental con un ala anular C-450-01 Coleoptere. El motor turborreactor Atar 101E con un empuje de 34,32 kN se utilizó como planta de energía. El primer vuelo vertical libre del Coleoptere se realizó el 6 de mayo de 1959. Sin embargo, el 25 de julio, durante la transición de la vertical a la horizontal en vuelo, el avión se estrelló, el piloto August Morel logró eyectarse.

Por orden de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en 1955, la compañía Ryan construyó dos aviones con una posición de casco vertical en modos de despegue y aterrizaje. Estos aviones de ala delta estaban equipados con motores a reacción Rolls-Royce con un empuje de 45,4 kN. La máquina, denominada Vertijet, recibió la designación X-13 según la clasificación adoptada en los Estados Unidos. Dado que en estos aviones a reacción las superficies de los controles no eran arrastradas por las corrientes de aire que descendían de la hélice, no tenían una eficiencia suficientemente alta a bajas velocidades. Por lo tanto, el control en tales modos se proporcionó por medio de una boquilla rotatoria. El piloto también tenía, por así decirlo, dos conjuntos de instrumentos de control. En diciembre de 1955, comenzaron las pruebas de vuelo, pero en la primera etapa, el avión estaba equipado con un tren de aterrizaje temporal de tres ruedas, lo que permitía despegar y aterrizar como un avión.

Sin duda, el aeródromo más insólito del mundo sirvió para llevar a cabo el despegue y aterrizaje vertical de Vertijet. Este avión no descendió al suelo, sino que se posó en la pared como una mosca.

El aeródromo era un remolque ordinario de servicio pesado, cuya plataforma de transporte podía elevarse hidráulicamente a una posición vertical. En la parte superior del remolque, entre dos potentes mástiles, se extendía un cable macizo y fuerte. Vertijet se aferró al cable con un gancho especial instalado debajo de la nariz del avión. Dado que el gancho estaba fuera del campo de visión del piloto, el guiado de la aeronave durante el aterrizaje se realizó con la ayuda de un operador situado en la parte superior del remolque. Además, en la parte superior de la "pared de aterrizaje" había una viga especial de 6 m de largo, a lo largo de la cual el piloto podía al menos orientar ligeramente la aeronave en el espacio (esta viga estaba marcada con franjas blancas y negras, lo que permitía al piloto determinar qué tan lejos estaba del cable de aterrizaje).

El primer vuelo con despegue y aterrizaje vertical se realizó solo el 11 de abril de 1957. La relación empuje-peso del dispositivo fue de 1,3, por lo que el despegue y el aterrizaje fueron bastante exitosos. No se llevaron a cabo más pruebas, uno de los aviones se mostró como una exhibición estática en exhibiciones aéreas internacionales. Sin embargo, los militares se desilusionaron rápidamente con los convertiplanos con una posición vertical del casco y, por razones de "filantropía", detuvieron toda investigación sobre ellos: incluso los pilotos de prueba más experimentados, según los contemporáneos, palidecieron ante el mero recuerdo de un aterrizaje vertical en una máquina de este tipo. Sin embargo, a fines de la década de 1970 sin embargo, apareció un proyecto de un "avión transformador" absolutamente fantástico: Nutcracker (Grumman). Al realizar el despegue y aterrizaje vertical, se “partió” por la mitad de tal manera que la cabina quedó horizontal, pero la cosa no fue más allá del proyecto.