โรเตอร์เอียง

โครงการเครื่องโรเตอร์เอียงที่มีรายละเอียดโครงการแรกสุดคือ Wesserflug P.1003 ซึ่งพัฒนาขึ้นในประเทศเยอรมนีในปี 1938 โดยนักออกแบบ Rohrbach และ Simon ตามโครงการนี้ควรจะสร้างโรเตอร์แบบปีกนกสองปีกที่มีปีกหมุน (แม่นยำยิ่งขึ้นควรหมุนเฉพาะปลายปีกเท่านั้นโดยมีตรงกลางคงที่) อย่างไรก็ตาม เนื่องจากสงครามที่เริ่มขึ้นในปีถัดมา โครงการนี้จึงไม่เคยถูกนำมาใช้ โครงการเครื่องโรเตอร์แบบเอียงรายละเอียดครั้งที่สองในเยอรมนีเดียวกันไม่ได้ถูกนำมาใช้เนื่องจากการสิ้นสุดของสงคราม เนื่องจากบริษัท Focke และ Ahgelis ตั้งใจที่จะสร้าง Fa-269 ของตนให้เป็นอาคาร Wunderwaffe ตามโครงการนี้ โรเตอร์แบบเอียงควรจะ "ดัน (แทนที่จะดึง เช่นเดียวกับในโครงการโรเตอร์แบบคลาสสิก) ใบพัดสามใบ ซึ่งสามารถพลิกลงได้ในระหว่างการบินขึ้น ต้องขอบคุณอุปกรณ์ลงจอดที่สูงมาก น่าแปลกที่ควรจะติดตั้งเครื่องยนต์เพียงเครื่องเดียว (แต่ทรงพลังมาก) ในลำตัว และภายในปีกแต่ละข้างควรมีระบบส่งกำลังที่นำไปสู่สกรูโรตารี

โครงการอื่น ๆ ที่ยังไม่เกิดขึ้นจริงของ Wunderwaffe ที่มีการบินขึ้นด้วยเฮลิคอปเตอร์จาก Heinkel - Wespe และ Lerche ไม่มีใบพัดหมุนหรือปีกหมุน แต่ต้องบินขึ้นและลงจอดเหมือนเฮลิคอปเตอร์เนื่องจากตำแหน่งแนวตั้งของลำตัวระหว่างการบินขึ้น ทั้งสองโครงการมีความแตกต่างกันในด้านน้ำหนักและขนาดเท่านั้น และมีการออกแบบที่คล้ายกันจากการตัดตัวถังลงครึ่งหนึ่งตรงกลาง ซึ่งควรมีสกรูคู่หนึ่งอยู่ภายในปีกรูปวงแหวนด้านหนึ่ง ด้วยลำตัวแนวตั้งมันควรจะบินขึ้นและลงจอดรวมถึงโครงการ wunderwaffe ที่ยังไม่เกิดขึ้นจริงอย่างยิ่ง - Tribfluegel จาก Focke-Wulf ซึ่งมีปีกรูปตัว Y ที่หมุนได้ซึ่งเป็นใบพัดสามใบที่หมุนด้วย ไม่ใช่จากลูกสูบ แต่ ... เครื่องยนต์ไอพ่นเหมือนล้อเบงกอล น่าแปลกที่ Heinkel มีโครงการ Wunderwaffe ที่คล้ายกัน - Ypsilon ซึ่งแตกต่างจาก Focke-Wulf Tribfluegel เพียงตรงที่ปีกของมันไม่หมุน (นั่นคือไม่เหมือนกับ Focke-Wulf - มันไม่ควรจะเป็นเครื่องบินโรเตอร์ในความหมายที่แท้จริงของ แต่เป็นเพียงเครื่องบินเจ็ตที่บินขึ้นในแนวดิ่ง)

เครื่องเอียงพร้อมสกรูหมุน

เครื่องบินคอนเวอร์โตเพลนที่มีใบพัดหมุน (tiltrotor, (tiltrotor) เป็นเครื่องบินที่รวมการบินขึ้น / ลงจอดในแนวตั้งตามหลักการของเฮลิคอปเตอร์เข้ากับการเคลื่อนที่ด้วยความเร็วของเครื่องบินเทอร์โบ

โดยปกติแล้วไม่ใช่ใบพัดที่หมุนเอง แต่เป็น nacelles ที่มีใบพัดและเครื่องยนต์ (เช่น Bell V-22 Osprey) แต่ก็มีการออกแบบที่หมุนเฉพาะใบพัดเท่านั้นและเครื่องยนต์ (เช่นที่อยู่ในลำตัว) ยังคงอยู่ เครื่องเขียน. ตัวอย่างของเครื่องบินโรเตอร์คราฟต์ที่มีเพียงใบพัดเท่านั้นที่หมุนได้คือเบลล์ XV-3

ควรสังเกตว่าคำว่าโรเตอร์เอียงไม่เท่ากับโรเตอร์เอียง เนื่องจากเป็นแผนการใช้งานเฉพาะสำหรับโรเตอร์เอียง

โรเตอร์แบบปีกเอียง

การเอียง X-18 หันปีก

ปีกเอียงทดลองสี่เครื่องยนต์ XC-142A

มีตัวแปรของโรเตอร์เอียงที่เรียกว่า โรเตอร์เอียงที่มีปีกหมุน (เอียง - เลี้ยวและปีก - ปีก) เมื่อปีกทั้งหมดหมุน ไม่ใช่แค่ส่วนปลายเท่านั้นเหมือนโรเตอร์เอียง

ข้อเสียของปีกหมุนคือความซับซ้อนมาก ข้อดีคือในระหว่างการบินขึ้นในแนวดิ่ง ปีกจะไม่บดบังการไหลของอากาศจากใบพัด (ซึ่งจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของใบพัด)

เครื่องเอียงพร้อมใบพัดในช่องวงแหวน

อากาศยานที่มีการบินขึ้นในแนวดิ่ง (หรือการบินขึ้นและลงจอดระยะสั้น) โดยมีใบพัดในช่องวงแหวนอาจเรียกว่ามีใบพัดหมุนหรือมีปีกหมุน

ลักษณะเฉพาะของพวกเขาคือสกรูนั้นอยู่ภายในวงแหวนพิเศษซึ่งบางครั้งเรียกว่าปีก "วงแหวน" ในการสร้างแบบจำลองเครื่องบินสกรูในช่องวงแหวนมักเรียกว่าใบพัด "พัดลม" (ในการสร้างแบบจำลองเครื่องบินสกรูดังกล่าวคือ มักจะซ่อนอยู่ในรุ่นเครื่องยนต์ไอพ่น) ใบพัดประเภทนี้มีความเร็วลมที่สูงมากซึ่งใบพัดถูกเหวี่ยงออกไป ซึ่งทำให้สามารถเข้าไปได้ด้วยปีกที่เล็กมาก ทำให้โรเตอร์เอียงมีขนาดกะทัดรัดสูง ข้อได้เปรียบเดียวกันนี้กลายเป็นข้อเสียเปรียบอย่างร้ายแรงเมื่อปฏิบัติหน้าที่ของเฮลิคอปเตอร์ซึ่งเป็นผลมาจากการที่เงินทุนสำหรับการพัฒนาเครื่องบินเปิดประทุนดังกล่าวหยุดลงทันทีที่ความสามารถในการเปลี่ยนเฮลิคอปเตอร์โดยสมบูรณ์

ตัวอย่างของเครื่องบินเปิดประทุน ได้แก่ Bell X-22 A, Doak VZ-4DA และ Nord 500

VTOL ที่มีตำแหน่งแนวตั้ง

เครื่องบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่งที่มีตำแหน่งลำตัวในแนวตั้ง (คนดูแลท้ายรถ คนดูแลท้ายรถ () จากส่วนท้าย - ส่วนท้ายและคนดูแล - นั่ง) - เวอร์ชันหนึ่งของโครงร่าง VTOL เครื่องบินดังกล่าวจะบินขึ้นและลงจอดด้วยหางของมันเองเหมือนกับที่เฮลิคอปเตอร์บินขึ้นและลงจอด จากนั้นจึงเข้าสู่การบินในแนว "เครื่องบิน" แม้จะเป็นไปไม่ได้ที่จะลงจอด "บนเครื่องบิน" แต่ก็ไม่ใช่โรเตอร์เอียง เนื่องจากเมื่อเปลี่ยนไปใช้โหมดการบินแนวนอน ใบพัดจะไม่หมุนสัมพันธ์กับปีกและลำตัวของเครื่องบิน ความซับซ้อนของโครงการอยู่ในองค์กรของการควบคุมในโหมดการบินแนวตั้งและแนวนอนตลอดจนเที่ยวบินเปลี่ยนผ่าน - เป็นเรื่องยากสำหรับนักบินในการนำทางเนื่องจากการควบคุมเดียวกันนั้นทำหน้าที่ต่างกันในโหมดต่าง ๆ นอกจากนี้การมองเห็น เป็นเรื่องยากในโหมดแนวตั้ง อย่างไรก็ตามการไม่มีชิ้นส่วนกลึงขนาดใหญ่รวมถึงโรงไฟฟ้าเพียงเครื่องเดียวสำหรับโหมดการบินแนวตั้งและแนวนอนทำให้การออกแบบอุปกรณ์ง่ายขึ้นและโครงการนี้ได้รับความนิยมจากนักออกแบบมาเป็นเวลานาน รูปแบบนี้ถูกใช้โดยเครื่องบินเจ็ทและสกรู VTOL เครื่องบิน VTOL สองสามลำที่สร้างขึ้นตามโครงการนี้ยังคงเป็นต้นแบบทดลอง

ในปี 1972 ที่ Mil Design Bureau โครงการเครื่องบินใบพัด Mi-30 เกิดขึ้นโดยมีรูปแบบคลาสสิกพร้อมสกรูหมุนคู่หนึ่ง (กอนโดลาพร้อมสกรูและเครื่องยนต์) ภายในกรอบของโครงการนี้ มีการศึกษาเชิงวิเคราะห์และการออกแบบซึ่งประกอบด้วยทั้งงานทางทฤษฎีและการทดสอบแบบจำลองของสกรูโรตารีบนขาตั้งตามหลักอากาศพลศาสตร์ จากผลงานเหล่านี้ มีการแนะนำการศึกษาที่เกี่ยวข้องในโครงการโรเตอร์คราฟต์ เช่น น้ำหนักบินขึ้นเพิ่มขึ้นจาก 10.6 เป็น 30 ตัน โดยเพิ่มขึ้นทั้งกำลังเครื่องยนต์และน้ำหนักบรรทุกพร้อมกัน การก่อสร้างแบบจำลองการบินครั้งแรกมีการวางแผนในปี พ.ศ. 2529-2538 อย่างไรก็ตามเนื่องจากเริ่มมีการปรับโครงสร้างใหม่ โรเตอร์คราฟต์จึงไม่ถูกสร้างขึ้น

หมายเหตุ

ลิงค์

• วิศวกรชาวอเมริกันกำลังพัฒนาโรเตอร์แบบเอียงขนาดใหญ่ // "เมมเบรน"
• ทดสอบโรเตอร์ลาดเอียงสำหรับการลาดตระเวนไร้คนขับ // "เมมเบรน"
• วลาดิมีร์ สปิตซิน. โรเตอร์เอียงคืออะไร? // "เมืองโวร์คูตา"

ดูสิ่งนี้ด้วย

• Bell V-22 Osprey - โรเตอร์ตัวเดียวที่ให้บริการ
• Nord 500 (en:Aérospatiale N 500) เป็นโรเตอร์เอียงขนาดกะทัดรัดมากพร้อมรูปลักษณ์ล้ำสมัย

เครื่องบิน VTOL ที่มีเครื่องยนต์ไอพ่นในห้องโดยสารแบบหมุน

• โบเอลโคว์-ไฮน์เคิล-เมสเซอร์ชมิดท์ EWR VJ 101
• เบลล์ D-188A

โรเตอร์เอียง - นี่คือเครื่องบินใบพัดคู่ที่รวมข้อดีของเฮลิคอปเตอร์และเครื่องบินเข้าด้วยกันบนอุปกรณ์ดังกล่าว ใบพัดทั้งสองจะอยู่ที่ปีกของอุปกรณ์ สำหรับการบินขึ้นหรือลงจอดในแนวดิ่ง ใบพัดจะขนานกับพื้น หลังจากยกขึ้นตามความสูงที่ต้องการแล้ว สกรูจะหมุนผ่านมุมประมาณ 90 องศาและกลายเป็น ดึงสกรู.

วิวัฒนาการของอุปกรณ์เหล่านี้เริ่มต้นจากออโตไจโร ไจโรเพลนลำแรกคือ British Fairey Rotodyne (1950) โดยบริษัท Fairy (นี่คือการเล่นคำ - ไจโรเพลนถูกสร้างขึ้นโดยบริษัท Fairey) มันถูกเรียกว่าโรเตอร์คราฟท์อย่างเข้าใจผิด อย่างไรก็ตาม โรเตอร์คราฟต์คลาสสิกลำแรกของโลกเราสามารถพิจารณาการพัฒนาได้อย่างปลอดภัย คามอฟ- เคเอ-22 (1960) อย่างไรก็ตาม ตามวิกิพีเดีย มีเพียงตัวอย่างเดียวเท่านั้นที่รอดชีวิต เคเอ-22และ หากใครรู้ว่าตอนนี้เขาอยู่ที่ไหนกรุณาแบ่งปันข้อมูล. ในช่วงต้นทศวรรษที่ 60 เคเอ-22ถูกถอดออกจากการผลิตจำนวนมากหลังจากเกิดภัยพิบัติหลายครั้ง นอกจากนี้ในสหภาพโซเวียตพวกเขาไม่ได้ตั้งใจที่จะกลับไปใช้อุปกรณ์ประเภทนี้ด้วยซ้ำ

อย่างไรก็ตาม ผู้นำสหรัฐฯ มีความคิดเห็นที่แตกต่างและยังคงพัฒนาทิศทางของโรเตอร์คราฟต์ต่อไป โดยให้สกรูเปลี่ยนมุมแทง จึงสร้างเครื่องบินประเภทใหม่ - โรเตอร์เอียง. ในปี 1989 มีการทดสอบโรเตอร์เอียงเครื่องแรกซึ่งนักพัฒนาที่เก่งที่สุดในสหรัฐอเมริกาได้ทำงาน 30 ปี.ดังนั้น Bell V-22 Osprey จึงมองเห็นแสงสว่าง แต่เขาไม่ได้รับการชื่นชม ในช่วงต้นทศวรรษที่ 90 มีการตัดสินใจที่จะมอบของเล่นชิ้นนี้ให้กับนาวิกโยธิน ที่ วี-22(เช่นเดียวกับการพัฒนาโรเตอร์แบบเอียงทั้งหมด) ฉันเห็นข้อเสียเปรียบประการหนึ่ง - การสูญเสียแรงฉุดเนื่องจากการต้านทานของปีกซึ่งอยู่ใต้ใบพัด. การอภิปรายสั้น ๆ เกี่ยวกับนักบินเฮลิคอปเตอร์ในฟอรัมชี้ให้เห็นว่า วี-22ดีจริงๆ.

ฉันคิดว่ามันเป็นกับการมาถึงของข้อมูลเกี่ยวกับ วี-22เนื่องจากเป็นเครื่องบินประเภทใหม่ เรายังนำการพัฒนาระบบอะนาล็อกมาใช้ด้วย ในปี 1972 ผู้เชี่ยวชาญของ Moscow Helicopters ได้รับการตั้งชื่อตาม ม.ล.มิลยา, เริ่มพัฒนาโรเตอร์แบบเอียง มิ-30. เที่ยวบินแรกของอุปกรณ์นี้น่าจะเกิดขึ้นในปี 1991 ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการพัฒนา มิ-30อ่าน . แต่เนื่องจากสถานการณ์ทางเศรษฐกิจในประเทศที่ยากลำบาก มิ-30และยังคงอยู่บนกระดาษ

ที่นี่ฉันอยากจะทราบด้วยว่าเฮลิคอปเตอร์ที่เร็วที่สุดในโลกในปี 2551 (แสดงในลักษณะที่ค่อนข้างชอบ ออโตไจโร) ไม่ถึงและ 500 กม./ชม. ก วี-22แล้วตั้งแต่ปี 1990 ถึงความเร็วสูงสุด 638 กม./ชม. นอกจากนี้ยังรองรับพลร่มได้ 24 คน

ความจริงที่ว่า VA-22,ซึ่งปรากฏด้วยคุณสมบัติทางเทคนิคที่ยอดเยี่ยมถูกปฏิเสธโดยไม่มีข้อโต้แย้งต่อนาวิกโยธินและแม้แต่ใน "ฉบับลดขนาด" รวมถึงการพัฒนาที่ไม่สมบูรณ์ไม่ชัดเจนมากนัก มิ-30บอกฉันว่าส่วนใหญ่แล้วอุปกรณ์ประเภทนี้ (เครื่องบินเอียง) ยังคงได้รับการพัฒนา แต่ไม่ได้โฆษณา

และตอนนี้ที่สำคัญที่สุด!ในความคิดของฉันแสดงให้เห็นในภาพยนตร์เรื่อง "Avatar" เครื่องบินที่เกือบจะสมบูรณ์แบบสร้างขึ้นบนหลักการของโรเตอร์แบบเอียง. ในการวิจารณ์ภาพยนตร์เรื่องนี้ทั้งหมดมีชื่อที่ถูกต้องว่า - เครื่องปรับเอียง

สกรูของเครื่องนี้สามารถหมุนได้เกือบทุกทิศทาง ไม่ซิงค์กันด้วยซ้ำซึ่งทำให้เขาเป็นได้ คล่องแคล่วสุดๆ. มีความสามารถในการพัฒนาความเร็วมหาศาลหรือยืนนิ่งในอากาศแม้ในลมแรง ชดเชยการแก้ไขลมด้วยความช่วยเหลือของมุมการหมุนที่เหมาะสมของใบพัด การมีวงแหวนนิรภัยช่วยให้คุณป้องกันสกรูจากการแตกหักระหว่างการซ้อมรบในสภาวะที่รุนแรง นี้ ในอุดมคติเครื่องบินเอนกประสงค์ ไม่จำเป็นต้องพูดถึงขอบเขตการทหารที่นี่

เครื่องบินดังกล่าวจะกลายเป็นผู้ช่วยที่ขาดไม่ได้ในการให้บริการของตำรวจ รถพยาบาล และหน่วยกู้ภัย ฉันยังคาดการณ์ถึงการเกิดขึ้นของกีฬาชนิดใหม่ - การวางแผนการแปลงการแข่งขันเครื่องบินเปิดประทุนจะรวบรวมผู้ชมจำนวนมากทั่วโลก ซึ่งช่วงเวลาการแข่งขันหลักไม่เพียงแต่ใช้ความเร็วของอุปกรณ์นี้เท่านั้น แต่ยังรวมถึงความคล่องแคล่วขั้นสุดยอดอีกด้วย

แน่นอนว่า ในอนาคต เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพ เครื่องบินเปิดประทุนจะใช้เครื่องยิงจรวดแทนใบพัด ใบพัดเป็นเพียงตัวอย่างหนึ่งของแหล่งกำเนิดแรงผลักดันสำหรับโรเตอร์แบบเอียง รูปภาพข้างๆ เป็นเพียงตัวอย่างหนึ่งของเจ็ตเอียงโรเตอร์

ฉันไม่ใช่ผู้เชี่ยวชาญขนาดใหญ่ในสภาพแวดล้อมด้านเทคนิคการบิน และได้รับคำแนะนำในบทความนี้โดยใช้ตรรกะเป็นหลัก ดังนั้นฉันจะดีใจถ้าสมมติฐานของฉันเกี่ยวกับอนาคตของเครื่องบินเปิดประทุนได้รับการแก้ไขโดยผู้เชี่ยวชาญที่มีความสามารถ

ในวิดีโอตัวอย่างเกม "Avatar" ดูเพียงนาทีแรกของวิดีโอ ซึ่งสาธิตการบินของผู้เล่นบนโรเตอร์แบบเอียง เพียงแค่ให้ความสนใจว่าสิ่งนี้จะคล่องแคล่วเพียงใดในความเป็นจริง

อุตสาหกรรมการบินสมัยใหม่ผลิตเครื่องบินที่แตกต่างกันจำนวนมากซึ่งไม่เพียงแต่มีขนาดเท่านั้น แต่ยังรวมถึงคุณสมบัติการออกแบบและวัตถุประสงค์ด้วย เราทุกคนคุ้นเคยกับความจริงที่ว่ามีเครื่องบินสองประเภทหลักที่ได้รับความนิยมมากที่สุด: เครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ แต่น้อยคนนักที่จะจำได้ว่ามีอีกประเภทหนึ่งนั้น รวมสองรายการก่อนหน้าเข้าด้วยกันและมันถูกเรียกว่า โรเตอร์เอียง. นี่มันปาฏิหาริย์ของเทคโนโลยีอะไรเช่นนี้เรามาดูตัวอย่างจากตัวอย่างจริงกัน

การสร้างต้นแบบครั้งแรก

แม้กระทั่งก่อนสงครามโลกครั้งที่สองจะปะทุขึ้น หลายประเทศรวมทั้งสหภาพโซเวียตและเยอรมนีก็ได้เริ่มมีการพัฒนาเครื่องบินประเภทใหม่ ตามที่วางแผนไว้ การออกแบบควรมีโรเตอร์ที่ควบคุมการเคลื่อนที่ในแนวดิ่ง เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ฉุดลากหลัก

ตามหลักการแล้ว โรเตอร์แบบเอียงดังกล่าวควรมีมอเตอร์โรตารีที่จะเปลี่ยนตำแหน่งตามทิศทางการเคลื่อนที่

ตัวอย่างแรกสุดคือเครื่องบินจรวดซึ่งตั้งมุม 90 องศาเพื่อปีนขึ้นไปบนแท่นยิงจรวด เมื่อถอดออกรถก็บินไปแล้ว "เหมือนเครื่องบิน"

ชาวเยอรมันไปไกลกว่าเล็กน้อย พวกเขาสร้างแบบจำลองที่สามารถเปลี่ยนรูปทรงและมุมของปีกได้ ก็ควรจะชี้แจงว่า การพัฒนาส่วนใหญ่ยังคงอยู่บนกระดาษเท่านั้นเนื่องจากการระบาดของสงครามขัดขวางการดำเนินการ

เหยี่ยวออสเปร: โรเตอร์แบบอเมริกัน

ในช่วงกลางทศวรรษที่ 80 ของศตวรรษที่ 20 การพัฒนาและการทดสอบการบินของเครื่องบินอนุกรมลำแรกที่มีเครื่องยนต์ฉุดหมุนได้กำลังดำเนินการอย่างแข็งขันในสหรัฐอเมริกา รถมีชื่อว่า เบลล์ วี-22 ออสเพรย์. อย่างไรก็ตามการผลิตจำนวนมากเริ่มขึ้นในปี 2548 เท่านั้น

ในส่วนของการออกแบบนั้นตัวเครื่องนั้นมาพร้อมกับมอเตอร์ทรงพลังสองตัว ผู้สร้างวางพวกมันไว้ในเรือกอนโดลาพิเศษที่ปลายปีก สามารถหมุนได้สูงสุด 90 องศา

เพื่อเพิ่มระดับความคล่องตัวและความสามารถในการส่งมอบยานพาหนะด้วยเครื่องบินขนส่งขนาดใหญ่ รวมทั้งเพื่อให้สามารถวางบนดาดฟ้าเรือบรรทุกเครื่องบินได้ จึงได้มีการพัฒนากลไกที่พับใบพัดและปีก

คุณสมบัติที่โดดเด่นของ Osprey จากตัวแทนอื่น ๆ ของกองทัพอากาศคือตัวถังและโครงซึ่งสร้างจากไฟเบอร์กลาสและโลหะผสมผสมซึ่งทำให้ตัวปรับเอียงนั้นเบาผิดปกติ

ในการประจำการกับนาวิกโยธินสหรัฐฯ Bell V-22 Osprey มีข้อได้เปรียบเหนือเฮลิคอปเตอร์และเครื่องบินทั่วไปหลายประการ:

• ความสามารถในการรับน้ำหนักขนาดใหญ่เพียงพอที่ 5445 กก.
• ความสามารถในการปรับใช้อุปกรณ์ในตำแหน่งการต่อสู้อย่างรวดเร็ว
• ห้องเก็บสัมภาระสามารถรองรับคนได้ 24 คนหรือนอนบาดเจ็บ 12 คน
• ตะขอพิเศษช่วยให้คุณสามารถขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ได้
• การลงจอดในแนวดิ่งและความเร็วในการล่องเรือสูงทำให้สามารถส่งและอพยพพลร่มและอาวุธออกจากสนามรบได้อย่างรวดเร็ว

กองทัพสหรัฐฯ ใช้ประเภทนี้ระหว่างความขัดแย้งทางทหารในท้องถิ่น เครื่องจักรดังกล่าวไม่เพียงแต่สามารถใช้เป็นยานพาหนะสะเทินน้ำสะเทินบกเท่านั้น แต่ยังสามารถใช้เป็นอุปกรณ์สนับสนุนการยิงของกองทหารได้อีกด้วย

เครื่องบินคอนเวอร์ติเพลน รัสเซีย VRT30

ต่างจากสหรัฐอเมริกาในรัสเซียที่มีการพัฒนาเทคโนโลยีประเภทนี้และ ยังไม่ได้รับการปฏิบัติอย่างเต็มที่. ในสหภาพโซเวียตในช่วงปลายทศวรรษ 1970 มีการพัฒนาเครื่องโรเตอร์ Mi-30 ซึ่งเมื่อเวลาผ่านไปควรจะมาแทนที่เฮลิคอปเตอร์ Mi-8 ที่รู้จักกันดี อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต โครงการนี้จึงไม่เสร็จสมบูรณ์

บริษัทเดียวที่สามารถจัดระเบียบและสร้างต้นแบบและการผลิตจำนวนมากได้คือบริษัท Russian Helicopters ที่ถือครองอยู่ เรากำลังพูดถึงเครื่องบินใบพัดไร้คนขับ VRT30 ที่มีแนวโน้มซึ่งนอกเหนือจากการทำงานของเครื่องบินลาดตระเวนแล้วยังสามารถทำงานอื่นได้อีกด้วย

สำหรับสถานการณ์ปัจจุบัน ลูกค้าที่มีศักยภาพเพียงรายเดียวสำหรับเครื่องบินเหล่านี้คือกองทัพรัสเซีย เมื่อพิจารณาถึงแนวโน้มระดับโลกในการพัฒนาเทคโนโลยีที่มีความแม่นยำสูง นักออกแบบส่วนใหญ่จากการทดสอบการบินของ VRT30 จะสามารถสร้างเครื่องบินปีกใบพัดขนาดเล็กได้ทั้งในกองทัพและพลเรือน

โรเตอร์ไฟฟ้า

บริษัทสัญชาติเยอรมัน Lilium Aviation ได้ประกาศความสำเร็จในการบินของเครื่องบินใบพัด Lilium Jet ที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้าทั้งหมด ผู้เชี่ยวชาญทำนายความสำเร็จของการเริ่มต้นดังกล่าว สำหรับความแตกต่างทางเทคนิคนั้นสามารถแยกแยะได้ดังต่อไปนี้:

1. ความจุของรถคือ 2 คน
2. มอเตอร์ไฟฟ้า 36 ตัวติดตั้งบนแท่นยึดแบบพิเศษ
3. กำลังเครื่องยนต์ 435 แรงม้า;
4. ความเร็วสูงสุดในการล่องเรือคือ 300 กม./ชม.
5. น้ำหนักบินขึ้นสูงสุดคือ 600 กิโลกรัม
6. ความสามารถในการรับน้ำหนัก 200 กก.
7. ระยะการบินจากรอบการชาร์จแบตเตอรี่หนึ่งรอบสูงถึง 300 กม.

จากมุมมองด้านความปลอดภัย มอเตอร์แต่ละตัวใน Jet มีระบบจ่ายไฟของตัวเอง ในกรณีที่เครื่องยนต์หลายตัวขัดข้อง นักบินจะสามารถลงจอดฉุกเฉินได้โดยไม่ต้องกลัวว่าจะสูญเสียการควบคุม

คอมพิวเตอร์ออนบอร์ดควบคุมวงจรการบินทั้งหมดอย่างสมบูรณ์ และในกรณีที่มีการซ้อมรบที่เป็นอันตราย ระบบจะเข้าควบคุมโดยอัตโนมัติ

Lilium Aviation วางแผนในอนาคตที่จะเปิดตัวการผลิตเครื่องจักรดังกล่าว ซึ่งไม่เพียงแต่จะสามารถทดแทนเฮลิคอปเตอร์ธรรมดาเท่านั้น แต่ยังจะกลายเป็นวิธีการขนส่งรายวันอีกด้วย

โรเตอร์คราฟต์แห่งอนาคต

ความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีไม่หยุดนิ่งและทุกวันมีสิ่งแปลกใหม่ปรากฏขึ้นในโลก นอกจากนี้ยังใช้กับการสร้างหน่วยเครื่องบินด้วย

มีการพัฒนาเพื่อนำแนวคิดใหม่ๆ มาสู่ชีวิตทั่วโลก บริษัทหลายแห่งที่เชี่ยวชาญด้านการผลิตอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และระบบอัตโนมัติตัดสินใจที่จะพยายามสร้างเครื่องบินแบบเปิดประทุน ต้นแบบสมัยใหม่มีลักษณะเฉพาะด้วยขนาดที่ค่อนข้างเล็กตลอดจนการใช้วัสดุน้ำหนักเบาในการผลิต

นักวิทยาศาสตร์แนะนำว่านอกเหนือจากรถยนต์ในเมืองแล้ว ยังสามารถมองเห็นการขนส่งเช่นโรเตอร์ได้อีกด้วย นี่คือรถรุ่นไหนหลายๆ คนคงเคยได้ยินหรือเคยเห็นแต่ในรูป แต่ในอนาคตอันใกล้ เทคโนโลยีประเภทนี้อาจจะขาดไม่ได้สำหรับชีวิตของเรา

วิดีโอเกี่ยวกับโรเตอร์คราฟต์

ในวิดีโอนี้ วิศวกร Igor Avdeev จะบอกคุณว่าเครื่องบินชนิดใด นอกเหนือจากเครื่องบินแบบเปิดประทุนที่มนุษยชาติได้คิดค้น:

และ V-22 Osprey เป็นผลิตภัณฑ์ของบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินสัญชาติอเมริกันอย่าง Boeing และ Bell Helicopter และเป็นเครื่องบินทหารอนุกรมลำแรกที่มีโรเตอร์แบบเอียงได้ (tiltrotor) ออสเพรย์หรือออสเพรย์ (Osprey) มีความสามารถในการบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่ง และบินขึ้นหรือลงจอดโดยใช้ทางขับระยะสั้นได้ วัตถุประสงค์ของการพัฒนาอุปกรณ์คือการรวมความสามารถของเฮลิคอปเตอร์ความเร็วสูงและเครื่องบินเทอร์โบพิสัยไกล

ตำแหน่งย้อนหลังและปัจจุบันของ V-22 Osprey

กองทัพสหรัฐฯ พยายามปล่อยตัวตัวประกันชาวอเมริกันในอิหร่านไม่สำเร็จในปี 1980 ปฏิบัติการดังกล่าวแสดงให้เห็นว่าเฮลิคอปเตอร์ที่เกี่ยวข้องไม่อยู่ในภารกิจ สิ่งนี้นำไปสู่ความต้องการเครื่องบินที่ไม่เพียงแต่บินขึ้นและลงจอดในแนวตั้งเท่านั้น แต่ยังบินได้เร็วกว่า สูงขึ้น และไกลกว่าเฮลิคอปเตอร์ทั่วไปอีกด้วย

การตอบสนองต่อข้อกำหนดเหล่านี้คือโครงการ "เครื่องบินขึ้นและลงจอดแนวดิ่งทดลอง" ที่ริเริ่มในปี 1981 โดยกระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ ( เครื่องบินทดลองบินขึ้น/ลงจอดแนวดิ่งบริการร่วม JVX). เป็นผลให้ทุกอย่างจบลงด้วยการพัฒนาเครื่องโรเตอร์ Osprey สองรุ่น: MV-22 สำหรับกองทัพเรือและนาวิกโยธิน และ CV-22 สำหรับกองทัพอากาศสหรัฐฯ

โดยทั่วไปแล้วประมาณ 29 ปีผ่านไปตั้งแต่เริ่มต้นโครงการ JVX จนถึงการได้รับตัวอย่างแรกของ CV-22 Osprey จากกองทหาร เห็นได้ชัดว่า V-22 "Osprey" ไม่ได้เป็นข้อยกเว้นสำหรับกฎนี้ แต่เป็นเพียงการยืนยันหลักการที่รู้จักกันดีเท่านั้น การดำเนินโครงการในด้านเครื่องบินทหารที่ซับซ้อนสมัยใหม่นั้นต้องใช้เวลาหลายทศวรรษ การดำเนินการขยายของโปรแกรม V-22 Osprey นำไปสู่ความจริงที่ว่าในขั้นตอนการแนะนำของโครงการมีความจำเป็นต้องดำเนินมาตรการแรกเพื่อกำจัดความล้าสมัย

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุว่า 15 ปีระหว่างการบินครั้งแรกและการตัดสินใจเริ่มการผลิตจำนวนมากนั้นไม่ใช่เรื่องง่ายสำหรับการสร้างโรเตอร์แบบเอียง ในด้านหนึ่ง ในเวลานี้ นักพัฒนาเผชิญกับความท้าทายทางเทคนิคพิเศษและความพ่ายแพ้ชั่วคราวที่เกี่ยวข้อง ในทางกลับกัน V-22 Osprey ต้องเอาชนะการต่อต้านทางการเมืองที่สำคัญ รวมถึงจากการนำของกระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ

ด้านเศรษฐกิจ

ตามสื่อสิ่งพิมพ์ ความสำเร็จทางเศรษฐกิจของโครงการนี้ยังไม่ได้รับการประเมินขั้นสุดท้าย ก่อนอื่น ไม่ใช่ว่า V-22 Ospreys ทั้งหมดที่อยู่ระหว่างการก่อสร้างจะถูกส่งไปยังลูกค้า นอกจากนี้ ยังมีแนวโน้มการทำสัญญาส่งออกเพิ่มเติม

เมื่อเริ่มการผลิตจำนวนมากในปี พ.ศ. 2548 กองทัพสหรัฐฯ วางแผนที่จะซื้อยานพาหนะ V-22 Osprey จำนวน 458 คันในรุ่นต่างๆ ในกระบวนการเปลี่ยนแปลงงบประมาณการป้องกัน จำนวนนี้ลดลง ในปี 2013 แผนเดิมประมาณครึ่งหนึ่งยังคงอยู่ ณ สิ้นปี 2557 มีการส่งมอบเครื่องบินแบบเปิดประทุนมากกว่า 200 ลำ

จนถึงตอนนี้ญี่ปุ่นยังคงเป็นผู้ซื้อส่งออกเพียงรายเดียว ในปี 2014 กระทรวงกลาโหมของประเทศนี้ตัดสินใจซื้อ V-22 จำนวน 17 ลำ รัฐสภาญี่ปุ่นในปี 2558 อนุมัติการจัดสรรสำหรับการซื้อรถยนต์ห้าคันแรก โรเตอร์เอียงเครื่องแรกถูกส่งมอบให้กับลูกค้าในเดือนสิงหาคม 2017

อินเดียและเกาหลีใต้ก็แสดงความสนใจใน V-22 เช่นกัน มีการรายงานการเจรจากับทั้งสองรัฐ อย่างไรก็ตาม ไม่มีการรายงานจำนวนอุปกรณ์ที่กล่าวถึง และโอกาสในการสรุปสัญญา สถานการณ์พัฒนาไปในลักษณะเดียวกันกับอิสราเอลและสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ นอกจากนี้ ในกรณีของอิสราเอล การเจรจามีความคืบหน้าเพียงพอ อย่างไรก็ตาม ในท้ายที่สุด ทั้งสองประเทศก็ตกลงใจในการใช้เฮลิคอปเตอร์แบบธรรมดา

ความทันสมัยของเครื่องบินคอนเวอร์ติเพลน

ขณะนี้ Bell และ Boeing กำลังบูรณาการคุณลักษณะใหม่ๆ เข้ากับผลิตภัณฑ์ของตนอย่างจริงจัง ดังนั้นจึงพยายามรักษาความสนใจที่เพิ่มขึ้นใน V-22 Osprey ในหมู่ผู้ซื้อระดับประเทศ

ดังนั้นผู้ผลิตจึงสามารถพิสูจน์ความเหมาะสมของ V-22 สำหรับการขนส่งเครื่องยนต์ของเครื่องบิน F-35 สิ่งนี้เพิ่มความสนใจของกองทัพเรือสหรัฐฯ และนาวิกโยธิน (อาจเป็นอังกฤษ) ในการใช้ V-22 Osprey ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการถ่ายโอนเรือบรรทุกฝั่งสู่เครื่องบิน ( ผู้ให้บริการขนส่งออนบอร์ด, COD).

ผู้ผลิตได้พัฒนาเทคโนโลยีการเติมเชื้อเพลิงบนเครื่องบินโดยใช้ความคิดริเริ่มของตนเองโดยใช้ V-22 Osprey นวัตกรรมดังกล่าวน่าจะช่วยให้นาวิกโยธินสหรัฐฯ สามารถเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศได้โดยใช้ยานลงจอดเป็นฐาน สิ่งนี้จะช่วยเพิ่มขีดความสามารถในการรบของนาวิกโยธิน F-35B อย่างมาก โอกาสที่เปิดกว้างก็เหมือนกับการเข้าถึงทรัพยากรของเรือบรรทุกเครื่องบินหรือสิ่งอำนวยความสะดวกการเติมเชื้อเพลิงทางอากาศภาคพื้นดิน

กิจกรรมโครงการอื่นๆ ในปัจจุบันมุ่งเน้นไปที่การปรับปรุงความพร้อมด้านลอจิสติกส์ของ V-22 Osprey โดยเฉพาะอย่างยิ่งในปี 2558 การก่อสร้างเริ่มขึ้นบนสิ่งที่เรียกว่าศูนย์เตรียมพร้อมปฏิบัติการ V-22 Osprey ( ศูนย์ปฏิบัติการเตรียมความพร้อม). ศูนย์ควรปรับปรุงประสิทธิภาพของกลุ่มเครื่องจักรเหล่านี้โดยรวมตัวชี้วัดทางเทคนิคและลอจิสติกส์เข้าด้วยกัน องค์กรมีความคล้ายคลึงกับระบบข้อมูลโลจิสติกส์อัตโนมัติที่คล้ายคลึงกัน ( ระบบข้อมูลโลจิสติกส์อัตโนมัติ ALIS) สำหรับเครื่องบิน F-35

ข้อมูลจำเพาะและอาวุธ V-22 Osprey

วี-22 ออสเพรย์มีเครื่องยนต์เทอร์โบใบพัดหมุนหนึ่งเครื่องพร้อมกลไกส่งกำลังและมีโรเตอร์ (ใบพัด) ที่ปลายปีกแต่ละข้าง สำหรับการบินขึ้นและลงจอด เครื่องยนต์จะติดตั้งในแนวตั้ง และโรเตอร์จะอยู่ในแนวนอนเหมือนกับเฮลิคอปเตอร์ (โหมดเฮลิคอปเตอร์)

เมื่อเปลี่ยนไปบินระหว่างทาง เครื่องยนต์ทั้งสองจะเอียงไปข้างหน้า 90 องศาเป็นเวลา 12 วินาที เป็นผลให้ V-22 Osprey กลายเป็นเครื่องบินเทอร์โบเครื่องยนต์คู่ (โหมดการบินบนเครื่องบิน) โดยเฉลี่ยแล้ว V-22 ใช้เวลาบินมากกว่า 75% ในโหมดเครื่องบิน สำหรับการขึ้นและลงทางขับระยะสั้นๆ แอคชูเอเตอร์จะเอียงไปข้างหน้าเป็นมุมประมาณ 45 องศา

มีการติดตั้งเครื่องยนต์ Rolls-Royce AE 1107C สองเครื่องบนเครื่อง มีข้อสังเกตว่าความพยายามที่จะบูรณาการเครื่องยนต์ประเภทอื่นยังไม่ให้ผลลัพธ์ ผ่านเพลาเชื่อมต่อและกลไกการส่งกำลังที่เกี่ยวข้องในกรณีที่เครื่องยนต์ตัวใดตัวหนึ่งทำงานผิดปกติอีกตัวหนึ่งสามารถหมุนสกรูทั้งสองตัวได้ อย่างไรก็ตาม ในสถานะนี้ V-22 Osprey ไม่สามารถบินลอยได้ ความล้มเหลวของหนึ่งในสองใบพัดเทอร์โบส่งผลให้ทั้งปิดเครื่องและลงจอดฉุกเฉิน เนื่องจากใบพัดไม่สามารถลอยขึ้นเหนือลมได้

นอกจากนี้ ความต้องการของลูกค้าในการลดพื้นที่ครอบครองโดย V-22 บนเรือก็บรรลุผลสำเร็จแล้ว ปีก เครื่องยนต์ และใบพัดในสถานะพับจะตั้งอยู่ตามแนวแกนตามยาวของเครื่องบิน กลไกที่ซับซ้อนของเครื่องยนต์และความเป็นไปได้ในการเปลี่ยนแปลงถือเป็นความท้าทายทางเทคนิคที่ยากที่สุดที่ต้องเอาชนะในระหว่างการพัฒนา V-22 "Osprey"

วี-22 มีกระจกที่ทันสมัยและส่วนควบคุมห้องนักบิน รวมถึงอุปกรณ์นำทางและการสื่อสารที่ครอบคลุม โดยเฉพาะอย่างยิ่งระบบอัตโนมัติช่วยให้คุณถ่ายโอนเที่ยวบินตามเส้นทางไปยังตำแหน่งที่ลอยอยู่ที่ความสูง 15 ม. ในขณะเดียวกันไม่จำเป็นต้องตั้งโปรแกรมภายนอกของระบบโดยลูกเรือ

การควบคุมทำได้ผ่านระบบควบคุมการบินแบบบินต่อสายซ้ำซ้อนสามชุด ( Fly-by-Wire-ระบบ). ระบบถือว่าเพียงพอสำหรับการปรับกลไกทั่วไปของใบพัดในโหมดเฮลิคอปเตอร์ ในโหมดเครื่องบิน วี-22 ออสเปรย์ถูกควบคุมโดยใช้แฟลปเปอร์รอน หางเสือ และลิฟต์

ลำตัวของรถไม่อัดลม ซึ่งหมายความว่าลูกเรือและผู้โดยสารที่ระดับความสูงเกิน 10,000 ฟุต (มากกว่า 3,000 เมตร) จะต้องสวมหน้ากากออกซิเจน

อาวุธยุทโธปกรณ์ V-22 Osprey

ในขั้นต้น ปืนกล (7.65 หรือ 12.5 มม.) ที่ติดตั้งบนทางลาดด้านท้ายเป็นอาวุธยุทโธปกรณ์เดียวของเครื่องบิน การตัดสินใจครั้งนี้ได้รับการวิพากษ์วิจารณ์ หลังจากนั้นส่วนหนึ่งของ MV-22 ได้รับระบบอาวุธป้องกันชั่วคราว ( ระบบอาวุธป้องกันภัยชั่วคราว IDWS) พัฒนาโดย BAE Systems

ระบบอาวุธควบคุมจากระยะไกลนี้ประกอบด้วยป้อมปืนหมุนได้พร้อมอาวุธอัตโนมัติอยู่ใต้ลำตัว เซ็นเซอร์ TV / IR หนึ่งตัว และสถานีควบคุมภายในเครื่องบิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งตั้งแต่ปี 2009 เป็นต้นมา ระบบดังกล่าวได้รับมาสำหรับ MV-22 ที่ใช้ในอัฟกานิสถาน อย่างไรก็ตาม มีการจำกัดน้ำหนักบรรทุกที่เป็นไปได้ไว้ที่ 360 กิโลกรัม และไม่สามารถใช้งานได้ตามข้อกำหนดทั้งหมด เป็นผลให้พวกเขาปฏิเสธที่จะใช้มัน

ตามสิ่งพิมพ์ตั้งแต่ปี 2014 มีการพิจารณาความเป็นไปได้ในการติดตั้งอาวุธโจมตีใหม่ให้กับโรเตอร์ นี่ไม่เกี่ยวกับการสร้างแท่นโจมตีทางอากาศอีกแห่ง แต่เป็นการเพิ่มความเหมาะสมในการปฏิบัติการเพื่อสนับสนุนกองกำลังพิเศษ (SpN)

การพิจารณามุ่งเป้าไปที่อาวุธจากอากาศสู่พื้นดินที่มีความแม่นยำสูงเป็นหลัก ตัวอย่างเช่น ขีปนาวุธ AGM-114 Hellfire, ขีปนาวุธ AGM-176 Griffin, ขีปนาวุธอากาศสู่พื้นเดี่ยวหรือระเบิดร่อนเบา (เช่น GBU-53 B SDBII) การบูรณาการอาวุธประเภทนี้จำเป็นต้องติดตั้งเสาสองอันไว้ใต้ส่วนหน้าของลำตัว และการติดตั้งระบบส่องสว่างเป้าเลเซอร์ (L-3 Wescam MX-15) เมื่อเดือนพฤศจิกายน 2014 เบลล์และโบอิ้งได้ทำการทดสอบครั้งแรกเกี่ยวกับการบูรณาการอาวุธดังกล่าวด้วยค่าใช้จ่ายของตัวเอง

sp-force-hide ( จอแสดงผล: none;).sp-form ( จอแสดงผล: block; พื้นหลัง: rgba(235, 233, 217, 1); padding: 5px; ความกว้าง: 630px; ความกว้างสูงสุด: 100%; border- รัศมี: 0px; -moz-border-radius: 0px; -webkit-border-radius: 0px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; ตระกูลแบบอักษร: Arial, "Helvetica Neue ", sans-serif; ซ้ำพื้นหลัง: ไม่ซ้ำ; ตำแหน่งพื้นหลัง: กึ่งกลาง; ขนาดพื้นหลัง: อัตโนมัติ;).อินพุตแบบฟอร์ม sp ( จอแสดงผล: อินไลน์บล็อก; ความทึบ: 1; การมองเห็น: มองเห็นได้;).sp -form .sp-form-fields-wrapper ( ระยะขอบ: 0 auto; width: 620px;).sp-form .sp-form-control ( พื้นหลัง: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; ความกว้างของเส้นขอบ: 1px; ขนาดตัวอักษร: 15px; ช่องว่างภายใน: 8.75px; ช่องว่างด้านขวา: 8.75px; รัศมีเส้นขอบ: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; ความสูง: 35px; ความกว้าง: 100%;).sp-form .sp-field label ( สี: #444444; ขนาดตัวอักษร: 13px; รูปแบบตัวอักษร: ปกติ; น้ำหนักแบบอักษร: ตัวหนา;).sp-form .sp - ปุ่ม ( รัศมีเส้นขอบ: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; สีพื้นหลัง: #0089bf; สี: #ffffff; ความกว้าง: รถยนต์; น้ำหนักตัวอักษร: 700 รูปแบบตัวอักษร: ปกติ ตระกูลฟอนต์: Arial, sans-serif; กล่องเงา: ไม่มี -moz-box-shadow: ไม่มี; -webkit-box-shadow: ไม่มี; พื้นหลัง: การไล่ระดับสีเชิงเส้น (ไปด้านบน, #005d82 , #00b5fc);).sp-form .sp-button-container ( text-align: left;)

ความสามารถในการต่อสู้

เช่นเดียวกับเฮลิคอปเตอร์ขนส่งขนาดกลางและหนัก V-22 Osprey ยังมีส่วนช่วยในภารกิจการขนส่งทางอากาศทางยุทธวิธีดังต่อไปนี้:

• การขนส่งทางอากาศด้านลอจิสติกส์ (การปรับใช้และการจัดหากำลัง)
• การเคลื่อนย้ายทางอากาศของกองกำลังภาคพื้นดิน
• การขนส่งผู้บาดเจ็บทางอากาศ ( เมดอีแวค);
• การช่วยเหลือและการส่งคืนบุคลากร (การกู้คืนบุคลากร การฟื้นฟูบุคลากร ประชาสัมพันธ์) รวมถึงการค้นหาและช่วยเหลือในสถานการณ์การต่อสู้ ( การต่อสู้การค้นหาและกู้ภัย CSAR);
• ปฏิบัติการอพยพทหาร MilEvacOp);
• การสนับสนุนทางยุทธวิธีสำหรับกองกำลังพิเศษ ( ซอฟแอร์).

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุ ข้อกำหนด: เพื่อบินได้เร็วกว่า สูงกว่า และไกลกว่าเฮลิคอปเตอร์ - V-22 Osprey ดำเนินการได้อย่างไม่ต้องสงสัย ความเร็วสูงสุดและการล่องเรือ (ประมาณ 180 กม. / ชม., 100 นอต) สูงกว่าค่าที่สอดคล้องกันสำหรับเฮลิคอปเตอร์ที่หนักกว่า: รุ่น CH-47F หรือ CH-53K จาก Boeing และ Sikorsky ตามลำดับ เพดานบริการสูงกว่า 6,000 ม. (20,000 ฟุต) เล็กน้อย

เนื่องจาก V-22 Osprey ทำงานในโหมดเครื่องบินบนเส้นทาง ระยะการบินโดยไม่ต้องเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศหรือถังเพิ่มเติมภายในจะสูงถึง 1,627 กม. สำหรับ MV-22 Osprey ซึ่งสูงกว่าความสามารถของเฮลิคอปเตอร์มาก พารามิเตอร์ที่คล้ายกันของเฮลิคอปเตอร์ที่มีช่วงขยาย CH-47F ER ( ขยายพิสัย) ถึง 998 กม. เมื่อเติมเชื้อเพลิงในอากาศ โรเตอร์ระหว่างการฝึกและระหว่างปฏิบัติการได้แสดงให้เห็นถึงความสามารถในการเอาชนะระยะทางที่ไม่มีการใช้เฮลิคอปเตอร์ ประการแรก เนื่องจากต้องใช้เวลามากขึ้นเนื่องจากความเร็วในการบินที่ต่ำกว่า ประการที่สอง ด้วยเหตุผลด้านเทคนิคและลอจิสติกส์

โดยคำนึงถึงน้ำหนักบรรทุกที่ใหญ่ที่สุด (9,070 กิโลกรัมในห้องเก็บสัมภาระ และ 6,800 กิโลกรัมบนสลิงภายนอก) V-22 Osprey ได้รับการพิจารณาโดยผู้เชี่ยวชาญด้านการทหารและเทคนิคของตะวันตกว่าเป็นการปรับปรุงชุดเฮลิคอปเตอร์ที่เคยใช้ในพิสัยที่ใกล้เคียงกัน งาน อย่างไรก็ตาม ไม่แนะนำให้ใช้เนื่องจากมีค่าโหลดสูงสุด ในกรณีนี้ CH-53K จะได้รับเป็นมาตรฐาน การประมาณการที่คล้ายกันนี้ใช้กับปริมาตรของห้องเก็บสัมภาระของโรเตอร์แบบเอียง

ในแง่ของความเร็ว ระยะ และน้ำหนักบรรทุก V-22 Osprey ได้รับการพิจารณาโดยผู้เชี่ยวชาญว่ามีความเหมาะสมเป็นพิเศษสำหรับการสนับสนุนทางยุทธวิธีของกองกำลังพิเศษ การปฏิบัติการอพยพ การฟื้นฟูกำลังพล CSAR และ MedEvac โดยพื้นฐานแล้วน้ำหนักบรรทุกของมันเพียงพอที่จะบรรทุกบุคลากรและยุทโธปกรณ์ที่จำเป็นในการปฏิบัติการของทหารราบ

พิสัยของ V-22 รับประกันการเข้าถึงพื้นที่การสู้รบระยะไกล ทำให้สามารถจัดกลุ่มกองกำลังได้อย่างรวดเร็วซึ่งประจำการอยู่ที่จุดเริ่มต้นที่มีระยะห่างกันมาก ความเร็วช่วยรักษาความประหลาดใจและความคิดริเริ่ม และเพิ่มความเป็นไปได้ในการดำเนินการอัตโนมัติอย่างยั่งยืน โรเตอร์แบบเอียงจะ "บีบอัด" เวลาและพื้นที่ในการทำงาน และช่วยให้คุณดำเนินกระบวนการที่สำคัญให้เสร็จสิ้นได้ตรงเวลา (เช่น การใช้สิ่งที่เรียกว่า "ชั่วโมงทอง" ในการปฏิบัติการอพยพทางการแพทย์ทางอากาศ)

จุดวิกฤติ

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุ โปรแกรม V-22 Osprey ได้รับการวิพากษ์วิจารณ์และการปฏิเสธอย่างรุนแรงเป็นประจำตลอดการพัฒนา

ในปี พ.ศ. 2532-2535 รัฐมนตรีกระทรวงกลาโหมสหรัฐ ดิค เชนีย์ และรัฐสภาสหรัฐ โต้แย้งเรื่องเงินทุนสำหรับโครงการที่รัฐมนตรีกลาโหมเห็นว่าสิ้นเปลือง มีข้อสงสัยเกี่ยวกับประสิทธิภาพ ความน่าเชื่อถือ และความปลอดภัยของเที่ยวบินครั้งแล้วครั้งเล่า นิตยสารไทม์ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2550 ประณาม V-22 Osprey ว่า "ไม่ปลอดภัย เกินราคา และไม่เพียงพอโดยสิ้นเชิง"

ในปี 2015 อิสราเอลและสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ แม้จะสนใจในตอนแรก แต่ก็ยกเลิกการซื้อ V-22 Osprey เห็นได้ชัดว่าพวกเขาได้ข้อสรุปว่าเฮลิคอปเตอร์แบบธรรมดาเป็นทางเลือกที่เหมาะสมกว่าสำหรับวัตถุประสงค์ในการปฏิบัติงาน

ตามแหล่งข้อมูลอิสระ เป็นการยากที่จะตัดสินว่าการอ้างสิทธิ์มีรายละเอียดอย่างไรจากข้อมูลที่เปิดเท่านั้น เนื่องจากทั้งนักวิจารณ์และผู้สนับสนุน V-22 ในกองทัพสหรัฐฯ อุตสาหกรรม การเมือง และสื่อต่างให้ถ้อยคำที่หาได้ยากมากที่จะนำเสนอข้อโต้แย้งข้อเท็จจริงที่ชัดเจน (ไม่ท้ายสุด เนื่องจากข้อมูลส่วนใหญ่จัดเป็นความลับทางการทหารหรือทรัพย์สินทางปัญญาทางอุตสาหกรรม) ตัวเลขดังกล่าวให้มาโดยไม่มีฐานการคำนวณ ซึ่งทำให้การเปรียบเทียบไม่ถูกต้องหรือเป็นไปไม่ได้

ด้านล่างนี้คือค่าประมาณของสองแง่มุมที่ได้รับการวิพากษ์วิจารณ์บ่อยที่สุดของโปรแกรมโรเตอร์เอียง

ราคา วี-22 ออสเปรย์

ราคาซื้อผลิตภัณฑ์ในชุด ( ค่าใช้จ่ายในการบิน) สำหรับ V-22 Osprey หนึ่งตัวในปีงบประมาณ 2015 อยู่ที่ 72.1 ล้านดอลลาร์ สำหรับเฮลิคอปเตอร์ทั่วไปที่เทียบเคียงได้ ตัวเลขนี้อยู่ที่ประมาณครึ่งหนึ่งของจำนวนเงิน (35 ล้านถึง 40 ล้านดอลลาร์)

อย่างไรก็ตาม สำนักงานบัญชีของสหรัฐอเมริกา (GAO) ในเวลาเดียวกัน (2014) คาดว่าราคาสำหรับ CH-53K หนึ่งเครื่องอาจอยู่ที่ประมาณ 91 ล้านดอลลาร์ (หากไม่มีการวิจัยและพัฒนา โดยอิงจากการผลิต 200 ชุด) จากสิ่งนี้ การยืนยันว่าเฮลิคอปเตอร์แบบดั้งเดิมสมัยใหม่โดยหลักการแล้วมีราคาถูกกว่าเครื่องบินโรเตอร์จึงไม่ใช่เรื่องคลุมเครือ

ความซับซ้อนทางกลและอิเล็กทรอนิกส์ที่ค่อนข้างสูงของ V-22 Osprey ก็คาดว่าจะส่งผลให้มีต้นทุนการดำเนินงานที่สูงมากเช่นกัน ในปี 2558 ต้นทุนทางการเงินของการบินหนึ่งชั่วโมงของ V-22 Osprey อยู่ที่ 9-10,000 ดอลลาร์สหรัฐ การเปรียบเทียบกับราคาของเฮลิคอปเตอร์ทั่วไปนั้นไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะตัดสินใจ ข้อมูลที่มีอยู่สำหรับการคำนวณต้นทุนชั่วโมงบินของเครื่องบินประกอบด้วยพารามิเตอร์สถานการณ์ต่างๆ (อายุและสภาพของเครื่องบิน ความเข้มข้นของการปฏิบัติงาน ประสิทธิภาพขององค์กรการซ่อมบำรุง ฯลฯ) ดังนั้นข้อมูลที่มีในปี 2550 บอกว่าราคาเที่ยวบินหนึ่งชั่วโมงของ CH-53E อยู่ที่ประมาณ 20,000 ดอลลาร์

ความปลอดภัยในการบิน

ประวัติอุบัติเหตุของ V-22 Osprey รวมถึงการชน 9 ครั้งที่ทำให้มีผู้เสียชีวิต 39 ราย จากเหตุการณ์เหล่านี้ มี 4 เหตุการณ์ที่มีผู้เสียชีวิต 30 ราย เกิดขึ้นระหว่างขั้นตอนการทดสอบระหว่างปี 1991 ถึง 2000 ส่วนอีก 5 รายที่เหลือ ซึ่งมีผู้เสียชีวิต 9 ราย อยู่ระหว่างช่วงปฏิบัติการหลังปี 2550

นอกจากนี้ยังมีเหตุการณ์การบินอีกจำนวนหนึ่งที่มีผลกระทบร้ายแรงน้อยกว่า อุบัติเหตุและเหตุการณ์ต่างๆ มีส่วนสำคัญที่ทำให้ V-22 Osprey อย่างน้อยก็ชั่วคราวไม่ถือว่าปลอดภัยเพียงพอ ดังนั้นอุบัติเหตุการบินจึงกลายเป็นพื้นฐานของการประท้วงของชาวโอกินาวาของญี่ปุ่นในเดือนกรกฎาคม 2555 เพื่อต่อต้านการติดตั้ง V-22 Osprey บนเกาะ

ข้อกังวลด้านความปลอดภัยของ V-22 Osprey เกี่ยวข้องกับพฤติกรรมของโรเตอร์แบบเอียงระหว่างการหมุนอัตโนมัติและความอ่อนไหวต่อสิ่งที่เรียกว่าสภาวะกระแสน้ำวนวงแหวน ( สถานะวงแหวนวอร์เท็กซ์, VRS).

เครื่องบินหลังจากความล้มเหลวของเครื่องยนต์ทั้งสอง (เกิดขึ้นน้อยมาก) โดยใช้การหมุนอัตโนมัติจะต้องลงจอดอย่างปลอดภัย อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้มีความซับซ้อนเนื่องจากใบพัดมีความเฉื่อยต่ำกว่า และด้วยเหตุนี้จึงมีความสามารถในการหมุนอัตโนมัติต่ำกว่าใบพัดเฮลิคอปเตอร์ทั่วไป สิ่งนี้ทำให้การลงจอดฉุกเฉินจากการลอยต่ำกว่า 500 ม. เป็นอันตรายอย่างยิ่ง เนื่องจากความสูงดังกล่าวต่ำเกินไปที่จะใช้ความสามารถในการร่อนของปีก

อย่างน้อยหนึ่งกรณี (8 เมษายน พ.ศ. 2543) เกี่ยวข้องกับ VRS ในเวลาเดียวกัน ผู้เชี่ยวชาญตั้งข้อสังเกตว่าเอฟเฟกต์ VRS สามารถเกิดขึ้นได้กับโรเตอร์คราฟต์ทุกประเภท หากเกินพารามิเตอร์การร่อนลงในระหว่างการร่อนลงแนวตั้ง

การทดสอบการบินแสดงให้เห็นว่า V-22 Osprey ไม่มีความเสี่ยงต่อ VRS เป็นพิเศษ ในสถานะนี้ การควบคุมทำได้ยากกว่าเฮลิคอปเตอร์ทั่วไป นาวิกโยธินได้เปลี่ยนแปลงการฝึกบิน คำแนะนำ และขั้นตอนอันเป็นผลจากอุบัติเหตุครั้งนี้ มีการติดตั้งเครื่องมือขั้นสูงเพิ่มเติมบนเครื่องบินเพื่อช่วยลูกเรือหลีกเลี่ยง VRS

ตามสถิติในเดือนพฤศจิกายน 2017 กองทัพเรือสหรัฐฯ ประสบความสำเร็จในการบินด้วย V-22 Osprey ได้ถึง 400,000 ชั่วโมง หลายคนต้องอยู่ในสภาพการต่อสู้ที่ยากลำบาก ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2554 MV-22 ที่ประจำการในอัฟกานิสถานมีชั่วโมงบินเกิน 100,000 ชั่วโมง จากผลการวิจัยดังกล่าว ผู้บัญชาการนาวิกโยธินสหรัฐในขณะนั้น นายพล James AMOS (James AMOS) ให้คะแนนโมเดลนี้ว่าเป็น "เครื่องบินที่ปลอดภัยที่สุดหรือเกือบปลอดภัย" ในคลังแสงของเขา

โดยทั่วไป ตามการประเมินโดยหน่วยงานอิสระ ประวัติความเป็นมาของอุบัติเหตุ V-22 Osprey จากมุมมองในปัจจุบันไม่ได้ให้เหตุผลใดๆ ที่จะพิจารณาว่าเป็นเครื่องบินที่ไม่ปลอดภัยอย่างยิ่ง ความจำเป็นในการเอาใจใส่อย่างระมัดระวังต่อคุณลักษณะด้านเทคนิคและการบินของโรเตอร์แบบเอียงไม่ใช่เรื่องผิดปกติในการบินทางทหาร

จากผลสรุปเกี่ยวกับผลลัพธ์ของโปรแกรม V-22 Osprey บ่งชี้ว่าโมเดลนี้ทำงานได้หลากหลายตามที่ได้รับการพัฒนา นอกจากนี้จากประสบการณ์ของ V-22 Bells ได้เข้าร่วมการแข่งขันโครงการ "Future VTOL System" ของกองทัพสหรัฐฯ ( โปรแกรมยกแนวตั้งแห่งอนาคต) กำลังพัฒนาโรเตอร์แบบเอียงอีกครั้ง

อ้างอิงจากนิตยสาร "Europäische Sicherheit & Technik"

ในช่วงต้นทศวรรษ 1950 บริษัท SNECMA ของฝรั่งเศสเริ่มทำการทดลองกับเครื่องบินปีกวงแหวน หลังจากการทดลองกับโมเดลไร้คนขับในปี พ.ศ. 2499 การทดสอบ S-400 Atar Volant ก็เริ่มขึ้น สามปีต่อมา มีการสร้างเครื่องบินคอนเวอร์โตเพลนทดลองที่มีปีกวงแหวน C-450-01 Coleoptere ขึ้น เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท Atar 101E ที่มีแรงขับ 34.32 kN ถูกใช้เป็นโรงไฟฟ้า การบินแนวตั้งฟรีครั้งแรกของ Coleoptere เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2502 อย่างไรก็ตามในวันที่ 25 กรกฎาคมในระหว่างการเปลี่ยนจากแนวตั้งเป็นแนวนอนเครื่องบินก็ตกนักบิน August Morel ก็สามารถดีดตัวออกมาได้

ตามคำสั่งของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ในปี พ.ศ. 2498 บริษัท Ryan ได้สร้างเครื่องบินสองลำที่มีตำแหน่งลำตัวในแนวตั้งในโหมดบินขึ้นและลง เครื่องบินปีกสามเหลี่ยมเหล่านี้ติดตั้งเครื่องยนต์ไอพ่นของโรลส์-รอยซ์ด้วยแรงขับ 45.4 กิโลนิวตัน เครื่องจักรชื่อ Vertijet ได้รับการกำหนด X-13 ตามการจำแนกประเภทที่นำมาใช้ในสหรัฐอเมริกา เนื่องจากบนเครื่องบินเจ็ตเหล่านี้ พื้นผิวของส่วนควบคุมไม่ได้ถูกพัดโดยกระแสลมที่ไหลลงมาจากใบพัด จึงไม่มีประสิทธิภาพสูงเพียงพอที่ความเร็วต่ำ ดังนั้นจึงมีการควบคุมในโหมดดังกล่าวโดยใช้หัวฉีดแบบหมุน นักบินก็มีชุดเครื่องมือควบคุมสองชุดเช่นกัน ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2498 การทดสอบการบินเริ่มขึ้น แต่ในระยะแรกเครื่องบินได้ติดตั้งอุปกรณ์ลงจอดแบบสามล้อชั่วคราวซึ่งทำให้สามารถขึ้นและลงจอดได้เหมือนเครื่องบิน

ไม่ต้องสงสัยเลยว่าสนามบินที่แปลกที่สุดในโลกถูกใช้เพื่อดำเนินการบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่ง Vertijet เครื่องบินลำนี้ไม่ได้ลงมาที่พื้น แต่เกาะอยู่บนผนังเหมือนแมลงวัน

สนามบินเป็นรถพ่วงสำหรับงานหนักธรรมดาซึ่งมีแท่นขนส่งซึ่งสามารถยกขึ้นในแนวตั้งด้วยระบบไฮดรอลิก ที่ด้านบนของรถพ่วง ระหว่างเสากระโดงอันทรงพลังสองต้น มีสายเคเบิลขนาดใหญ่และแข็งแรงถูกขึงไว้ Vertijet ยึดติดกับสายเคเบิลโดยมีตะขอพิเศษติดตั้งไว้ใต้จมูกของเครื่องบิน เนื่องจากตะขออยู่นอกระยะการมองเห็นของนักบิน การนำทางของเครื่องบินในระหว่างการลงจอดจึงดำเนินการด้วยความช่วยเหลือของผู้ปฏิบัติงานที่อยู่ด้านบนของรถพ่วง นอกจากนี้ที่ส่วนบนของ "กำแพงลงจอด" ยังมีลำแสงพิเศษยาว 6 ม. ซึ่งนักบินสามารถปรับทิศทางเครื่องบินในอวกาศได้เล็กน้อย (ลำแสงนี้ถูกทำเครื่องหมายด้วยแถบสีขาวและสีดำทำให้นักบินสามารถ พิจารณาว่าเขาอยู่ห่างจากสายเคเบิลลงจอดไกลแค่ไหน)

การบินครั้งแรกที่มีการบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่งดำเนินการเฉพาะในวันที่ 11 เมษายน พ.ศ. 2500 อัตราส่วนน้ำหนักแรงขับของอุปกรณ์คือ 1.3 ดังนั้นการบินขึ้นและลงจอดจึงค่อนข้างประสบความสำเร็จ ไม่มีการทดสอบเพิ่มเติม เครื่องบินลำหนึ่งถูกจัดแสดงไว้ในงานแสดงทางอากาศนานาชาติ อย่างไรก็ตาม กองทัพเริ่มไม่แยแสอย่างรวดเร็วกับเครื่องบินเปิดประทุนที่มีตำแหน่งลำตัวในแนวตั้ง และด้วยเหตุผลของ "การกุศล" จึงหยุดการวิจัยทั้งหมดเกี่ยวกับพวกมัน: แม้แต่นักบินทดสอบที่มีประสบการณ์มากที่สุดตามข้อมูลของคนรุ่นเดียวกัน ก็หน้าซีดเมื่อนึกถึงความทรงจำของ การลงจอดในแนวตั้งบนเครื่องดังกล่าว อย่างไรก็ตามในช่วงปลายทศวรรษ 1970 อย่างไรก็ตามโครงการ "เครื่องบินเปลี่ยนรูป" ที่น่าอัศจรรย์อย่างยิ่งก็ปรากฏขึ้น - Nutcracker (Grumman) เมื่อทำการบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่ง มันจะ "หัก" ครึ่งหนึ่งในลักษณะที่ห้องนักบินยังคงอยู่ในแนวนอน แต่สิ่งต่าง ๆ ไม่ได้ไปไกลกว่าโครงการ