Convertiplane - เครื่องบินแห่งอนาคต! เครื่องบินแปลงสภาพที่มีเครื่องยนต์ไอพ่นบนไอพ่นแก๊ส วิดีโอเกี่ยวกับเครื่องบินปีกหมุน

โรเตอร์ที่สามารถบินในแนวราบได้เหมือนเครื่องบิน ในขณะที่ยังสามารถบิน บินขึ้น และลงจอดในแนวตั้งได้เหมือนเฮลิคอปเตอร์ เป็นเวลานานแล้วที่นักออกแบบรู้สึกเขินอายกับโอกาสที่น่าดึงดูดของพวกเขาในการเพิ่มความเร็วเมื่อเทียบกับเฮลิคอปเตอร์และในขณะเดียวกันก็ไม่ต้องขึ้นอยู่กับความพร้อมของสนามบินเช่นเครื่องบิน
และในช่วงปลายทศวรรษ 1920 ของศตวรรษที่ผ่านมา แนวคิดการออกแบบก็เริ่มเดือดพล่าน
งานดำเนินไปในสองทิศทาง - การสร้างอุปกรณ์ที่มีใบพัดหมุนและอุปกรณ์ที่มีปีกหมุน
โดยเฉพาะอย่างยิ่งในปี 1922 นักประดิษฐ์ชาวอเมริกัน Henry Berliner ซึ่งใช้โครงเครื่องบินรบ Newport 23 ได้สร้างเครื่องบินที่ติดตั้งใบพัดหมุนสวนทางสองตัวและใบพัดระยะพิทช์แปรผันหนึ่งอันที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 30 ซม. ใบพัดขับเคลื่อนโดยเบนท์ลีย์ เครื่องยนต์ BR-โรตารี่ 2 ความจุ 220 ลิตร ด้วย. ซึ่งติดตั้งอยู่ในลำตัวส่วนหน้า. ใบพัดขนาดใหญ่ให้การบินเหมือนเฮลิคอปเตอร์ และใบพัดขนาดเล็กอนุญาตให้นักบินเอียงจมูกของเครื่องเล็กน้อย - ด้วยเหตุนี้ ใบพัดขนาดใหญ่จึงเอียงไปข้างหน้าเล็กน้อยและทำให้แน่ใจว่าบินได้เหมือนเครื่องบิน ต่อมาผู้ออกแบบได้เปลี่ยนเครื่องบินปีกสองชั้นเป็นเครื่องบินสามลำ (อุปกรณ์นี้เป็นที่รู้จักภายใต้ชื่อ "รุ่น 1924" และยังแตกต่างกันในตำแหน่งของใบพัดที่เอียงในส่วนตรงกลางของกล่องเครื่องบินสามลำ) แต่เขาล้มเหลวในการยกลิฟต์ที่ยอมรับได้ - อุปกรณ์สูงขึ้นสูงสุด 15 ฟุต (4 .6 เมตร)

เครื่องบินปีกสองชั้นออกแบบโดย American Henry Berliner

จากประสบการณ์ที่ได้รับ G. Berliner ในปี พ.ศ. 2468 ได้สร้างอุปกรณ์ที่โดยทั่วไปแล้วจะมีลักษณะคล้ายกับเครื่องบินปีกสองชั้น แต่ติดตั้งใบพัดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่สองตัวติดตั้งอยู่ที่ปลายปีกและเอียงไปข้างหน้าบางส่วน ทำให้สามารถบินได้ทั้งในเฮลิคอปเตอร์และและโดย เครื่องบิน. Berliner สามารถพัฒนาความเร็วในการบินประมาณ 40 ไมล์ต่อชั่วโมง (ประมาณ 70 กม. / ชม.) บนอุปกรณ์ของเขา แต่เขาไม่ประสบความสำเร็จในการเพิ่มระดับความสูงของเที่ยวบินอย่างมีนัยสำคัญ อย่างไรก็ตาม ตามที่ผู้เห็นเหตุการณ์ระบุว่าใบพัดไม่ได้เอนไปข้างหน้าจนสุด - เฉพาะในมุมหนึ่งเท่านั้นซึ่งทำให้อุปกรณ์เคลื่อนที่ไปข้างหน้าดังนั้นนักประวัติศาสตร์การบินจึงเรียกอุปกรณ์นี้ว่า "เฮลิคอปเตอร์ที่มีสกรูหมุน" โดยทั่วไปแล้ว แนวคิดของเครื่องบินของ G. Berliner นั้นคล้ายคลึงกับเครื่องบินเปิดประทุนสมัยใหม่
เมื่อวันที่ 16 กันยายน พ.ศ. 2473 George Leberger ซึ่งอาศัยอยู่ใน County County รัฐนิวเจอร์ซีย์ ได้รับสิทธิบัตรสหรัฐอเมริกาหมายเลข 1775861 สำหรับโครงการเครื่องบิน ซึ่งถือได้ว่าเป็นรุ่นแรกของโรเตอร์แบบเอียง ซึ่งเป็นบรรพบุรุษของตระกูลนี้ อุปกรณ์ดังกล่าวถูกเรียกในสิทธิบัตรอย่างเรียบง่ายและไม่ซับซ้อนว่า "เครื่องบิน" ("เครื่องบิน") ติดตั้งใบพัดโคแอกเซียลสองตัวที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางต่างกันซึ่งติดตั้งไว้เหนือลำตัวในหัวเรือซึ่งสามารถติดตั้งในแนวตั้ง (คล้ายเฮลิคอปเตอร์) หรือ เครื่องบินแนวนอน (คล้ายเครื่องบิน)
อย่างไรก็ตาม เขาไม่ได้ไปไกลกว่าสิทธิบัตร เช่นเดียวกับนักออกแบบเครื่องบินชาวอังกฤษ Leslie Baines ซึ่งเป็นนักออกแบบเครื่องร่อนที่มีชื่อเสียงซึ่งออกแบบเรือเหาะของสิงคโปร์และกัลกัตตาตามคำสั่งของบริษัท Short ในปี ค.ศ. 1920 และเป็นผู้เขียนสิทธิบัตรฉบับแรกสำหรับเครื่องบินที่มีปีกกวาดแบบแปรผัน ( 2492) ในปี พ.ศ. 2481 เขาได้รับสิทธิบัตรสำหรับสิ่งที่เรียกว่า "เฮลิคอปเตอร์" ซึ่งเป็นเครื่องบินประเภทเครื่องบิน ที่ส่วนท้ายของปีกซึ่งมีเครื่องยนต์ nacelles ที่สามารถติดตั้งในแนวตั้ง - สำหรับการบินของเฮลิคอปเตอร์หรือใบพัดแนวนอนไปข้างหน้า - สำหรับการบินด้วยเครื่องบิน เพื่อนำแนวคิดของเขาไปปฏิบัติจริง Baines มีเงินไม่เพียงพอ

"เฮลิคอปเตอร์" โดย Leslie Baines

สถานการณ์นี้ประสบความสำเร็จมากขึ้นกับนักออกแบบเครื่องบินชาวเยอรมัน ตั้งแต่ปี 1942 ผู้เชี่ยวชาญของ Focke-Ahgelis ได้พัฒนาเครื่องบินขับไล่แบบผสม Fa 269 ซึ่งเป็นโรเตอร์แบบเอียงพร้อมสกรูหมุนที่นี่ บริษัทก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 27 เมษายน พ.ศ.2480 โดย Heinrich Focke นักออกแบบเครื่องบินชื่อดังชาวเยอรมัน และ Gerd Akhgelis นักบินชาวเยอรมัน ซึ่งมีชื่อเสียงไม่น้อยในช่วงหลายปีที่ผ่านมา โดยมีเป้าหมายในการพัฒนาและสร้างเฮลิคอปเตอร์และไจโรเพลน สิ่งที่มีชื่อเสียงที่สุดคือ Fw 61 ซึ่งทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 26 มิถุนายน พ.ศ. 2479 และในปีต่อ ๆ มาก็ได้สร้างสถิติจำนวนหนึ่งเกี่ยวกับระดับความสูง ความเร็ว และระยะการบินสำหรับเครื่องจักรในระดับเดียวกัน
Fa 269 ได้รับการพัฒนาภายใต้การแนะนำของวิศวกร Paul Klage โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อรวมข้อดีของเฮลิคอปเตอร์ที่สามารถขึ้นและลงจอดในแนวตั้ง และเครื่องบินที่มีความเร็วสูงกว่าและประหยัดเชื้อเพลิงได้ดีขึ้นในเครื่องเดียว ในเวลาเดียวกัน งานในหัวข้อนี้ไม่ได้เริ่มต้นตั้งแต่ต้น ย้อนกลับไปในปี 1938 วิศวกร Simon ได้รับการดูแลจาก Adolf Rohrbach ผู้อำนวยการด้านเทคนิคของ Weser Flygzugbau G. m.b.H. ในเมืองเลมแวร์เดอร์ ใกล้เบรเมิน เริ่มการออกแบบเครื่องบินที่นั่งเดี่ยวที่มีปีกหมุน เรียกว่า WP 1003/1 Rohrbach ซึ่งเป็นวิศวกรจากการศึกษา ตั้งแต่ปี 1933 ศึกษาความเป็นไปได้ของการสร้างโรเตอร์แบบเอียงอย่างอิสระ และเมื่อได้รับโรงงานและสำนักออกแบบตามที่ต้องการแล้ว เขาจึงตัดสินใจลองนำแนวคิดนี้ไปปฏิบัติจริง
WP 1003 / 1 เป็น monoplane ที่มีตำแหน่งเฉลี่ยของปีกหมุนสี่เหลี่ยมคางหมู - ครึ่งด้านนอกของคอนโซลหมุนด้วยใบพัดแทรคเตอร์ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 4 เมตรซึ่งอยู่ที่ส่วนปลาย ใบพัดสามารถหมุนลงได้เกือบ 90 องศา เครื่องยนต์ 900 แรงม้าติดตั้งอยู่ในลำตัว กับ. ควรจะจัดให้มีโรเตอร์ที่มีความเร็วในการบินแนวนอนสูงสุดประมาณ 650 กม. / ชม. ห้องนักบินของนักบินถูกเลื่อนไปข้างหน้าและมีพื้นที่กระจกขนาดใหญ่เพียงพอ ซึ่งให้ภาพรวมที่ดีสำหรับนักบิน
สำหรับ Fa 269 นั้นมีโครงสร้างเป็นโมโนเพลนปีกกลางซึ่งมีการกวาดเล็ก ๆ ไปตามขอบนำ ในส่วนตรงกลางนั้นมีใบพัดสามใบดันสองอันที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่มาก หากจำเป็นต้องเปลี่ยนจากโหมดเครื่องบินเป็นโหมดเฮลิคอปเตอร์ ใบพัดจะหันไปทำมุมสูงสุด 85 องศา ซึ่งควรทำระหว่างการบินขึ้นและลงจอดเป็นหลัก เครื่องยนต์เรเดียลระบายความร้อนด้วยอากาศ BMW 801 กำลัง 1,800 แรงม้า กับ. ตั้งอยู่ในลำตัว ด้านหลังห้องนักบิน และทำงานบนใบพัดโดยใช้ระบบส่งกำลังแบบพิเศษ ยิ่งไปกว่านั้น นักพัฒนาจำเป็นต้องใช้ล้อลงจอดหลักที่มีสตรัทยาวบนเครื่อง เช่นเดียวกับล้อลงจอดส่วนท้ายที่มีสตรัทสูงเพียงพอซึ่งหดกลับเข้าไปในลำตัว - เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายต่อใบพัดบนพื้น (รันเวย์ ). ลูกเรือ - คนหนึ่งอ้างอิงจากแหล่งข้อมูลอื่น สองคน ตั้งอยู่ในห้องนักบินที่ค่อนข้างกว้างขวาง เคลื่อนตัวไปข้างหน้าและมีพื้นที่กระจกขนาดใหญ่ รวมถึงเพื่อให้มองเห็นด้านล่างได้ดีขึ้น อาวุธยุทโธปกรณ์ - ปืน 30 มม. MK 103 หรือ MK 108 สองกระบอกตั้งอยู่ที่ด้านข้างของห้องโดยสาร นอกจากนี้ยังจัดให้มีความเป็นไปได้ในการวางปืน 20 มม. MG 151/20 ในเรือกอนโดลาพิเศษใต้ลำตัว ระบบการบินรวมถึงสถานีวิทยุ FuG 17 และ FuG 25 a ศึกษาความเป็นไปได้ในการติดตั้งเครื่องวัดระยะสูงวิทยุ - เพื่อทำการบินแบบ "ตาบอด"
เงื่อนไขการอ้างอิงสำหรับ "อาวุธมหัศจรรย์" ใหม่นี้ออกโดยกระทรวงการบินของเยอรมนีให้กับบริษัท Focke-Ahgelis ย้อนกลับไปในปี 1941 กองทัพต้องการ "เครื่องบินรบป้องกันท้องถิ่น" ที่นั่งเดียว อย่างไรก็ตาม ตามแหล่งข้อมูลอื่น งานนี้มีลักษณะเป็นความคิดริเริ่มล้วนๆ แต่ได้รับการตอบรับอย่างดีจากกองทัพ การพัฒนาโรเตอร์เอียงเสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2485 มีแบบจำลองขนาดจิ๋วถูกเป่าในอุโมงค์ลม และในไม่ช้า แบบจำลองขนาดเต็มก็ถูกสร้างขึ้น ข้อได้เปรียบหลักของเครื่องบินรบแบบเอียงนั้นถือว่าไม่โอ้อวดในแง่ของการตั้งฐานและการปฏิบัติการที่รวดเร็วต่อเครื่องบินทิ้งระเบิดของฝ่ายสัมพันธมิตรซึ่งได้เข้าสู่ความเป็นผู้นำทางการเมืองและการทหารของเยอรมันแล้ว อย่างไรก็ตาม หลังจากที่แบบจำลองและเอกสารโครงการทั้งหมดถูกทำลายในระหว่างการโจมตีทางอากาศครั้งต่อไปของพันธมิตรในคืนวันที่ 3-4 มิถุนายน พ.ศ. 2485 งานในโครงการก็เริ่มจางหายไป และในปี พ.ศ. 2487 โครงการก็ปิดตัวลงอย่างสมบูรณ์ สาเหตุหลักของความล้มเหลวคือการไม่มีเงินทุนและเวลา (ตามการคำนวณของผู้เชี่ยวชาญของ บริษัท ผู้พัฒนาต้นแบบที่ก้าวดังกล่าวสามารถสร้างได้ไม่เร็วกว่าปี 2490) เช่นเดียวกับการขาดกระปุกเกียร์พิเศษ ไดรฟ์ กลไก และอุปกรณ์ต่าง ๆ ที่จำเป็นสำหรับเครื่องจักร ยังคงต้องเสริมว่าในปี 1955 มีการตีพิมพ์บทความในนิตยสาร Flight ของอังกฤษซึ่งรายงานว่า: ในสหรัฐอเมริกาศาสตราจารย์ Fokke ได้รับสิทธิบัตรสำหรับโครงการโรเตอร์เอียง "พัฒนาเพื่อผลประโยชน์ของรัฐบาลบราซิล" ไม่มีข้อมูลรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับโครงการนี้

สหรัฐฯ ก้าวเข้ามา.

การทำงานในด้านเครื่องบินเปิดประทุนไม่ได้ถูกมองข้ามโดยฝ่ายตรงข้ามของ Third Reich โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเอกสารจำนวนมากเกี่ยวกับการพัฒนาของเยอรมันและวิศวกรและนักออกแบบที่ยังมีชีวิตอยู่ตกอยู่ในมือของชาวอเมริกันและอังกฤษ - อดีตผู้สร้างอาวุธ ไม่ได้พยายามที่จะยอมจำนนต่อรัสเซีย ยิ่งไปกว่านั้น พวกเขาเริ่มนำประสบการณ์ของวิศวกรชาวเยอรมันในโลกตะวันตกมาใช้ในช่วงต้นทศวรรษ 1940
ในบรรดาผู้ที่ตัดสินใจใช้ประโยชน์จากประสบการณ์ของผู้สร้างเฮลิคอปเตอร์ชาวเยอรมัน ได้แก่ Dr. Wynn Lawrence Le Page และ Haviland Hull Platt ผู้ก่อตั้ง Platt-Le Page Aircraft Company ในเมือง Addystone รัฐเพนซิลวาเนีย โดยยึดการออกแบบเฮลิคอปเตอร์ Fw-61 ของเยอรมันเป็นหลัก ชาวอเมริกันในปี 1941 ได้ออกแบบเฮลิคอปเตอร์ใบพัดคู่ XR-1 A ในทางกลับกัน ทำหน้าที่เป็นจุดอ้างอิงสำหรับการสร้างโรเตอร์เอียงภายนอกที่คล้ายกันโดยมีมุมรับ- น้ำหนักลด 24 ตัน ความแตกต่างพื้นฐานคือใบพัดสามารถหมุน เอนไปข้างหน้า และช่วยให้รถบินได้เหมือนเครื่องบิน ยิ่งไปกว่านั้น แม้ว่าข้อเท็จจริงที่ว่าโรเตอร์เอียงนี้จะไม่ได้ถูกนำมาใช้ในฮาร์ดแวร์หรืออย่างน้อยก็ในรูปแบบขนาดเต็ม (ไม่มีชื่อของตัวเองด้วยซ้ำ) งานก็ไม่ไร้ผล - เมื่อวันที่ 15 ธันวาคม พ.ศ. 2498 H. X. Platt ได้รับ สิทธิบัตรสหรัฐอเมริกาหมายเลข 2702168

Convertiplane Le Page - แพลต

ความพยายามครั้งต่อไปในการ "ข้าม" เฮลิคอปเตอร์และเครื่องบินได้สำเร็จนั้นเกิดขึ้นเมื่อต้นปี พ.ศ. 2490 โดยผู้เชี่ยวชาญจาก Transcendental Aircraft Corporation ในเมืองนิวคาสเซิล รัฐเดลาแวร์ คราวนี้ผู้ออกแบบเครื่องบินสามารถสร้างเครื่องบินที่มีประสิทธิภาพอย่างแท้จริงซึ่งสามารถขึ้นสู่อากาศได้และโดยรวมแล้วยืนยันความถูกต้องของโซลูชันทางเทคนิคที่เลือก
โครงการนี้ริเริ่มและขับเคลื่อนโดยผู้ก่อตั้ง Transcendental, Mario A. Guerieri และ Robert L. Lichten ซึ่งก่อนหน้านี้เคยร่วมงานกันที่ Kellett Aircraft Company ยิ่งไปกว่านั้น Lichten เคยร่วมงานกับนักออกแบบเฮลิคอปเตอร์ชาวอเมริกันอย่าง Le Page และ Platt ที่กล่าวถึงข้างต้น และกลายเป็นผู้สนับสนุนแนวคิดโรเตอร์แบบเอียง และในขณะที่ทำงานที่ Kellett Guerieri ก็เข้าร่วมกับเขาด้วย พวกเขาร่วมกันทำการวิจัยจำนวนมากเพื่อค้นหาว่าโรเตอร์หลักที่ใช้ในเฮลิคอปเตอร์สามารถนำไปใช้กับใบพัดรุ่น "เครื่องบิน" ได้อย่างมีประสิทธิภาพเพียงใด
ผลลัพธ์ที่ได้รับจากการทำงานเหล่านี้ทำให้ Lichten และ Guerieri มีความมั่นใจว่าพวกเขามาถูกทางและความคิดของพวกเขาก็ไม่ได้ยอดเยี่ยมนัก คนที่มีความคิดเหมือนกันตัดสินใจว่าตอนนี้พวกเขาจำเป็นต้องพัฒนา สร้าง และยกขึ้นไปในอากาศอย่างอิสระ เพื่อพิสูจน์ความสามารถในการบิน ซึ่งเป็นเครื่องโรเตอร์เอียงรุ่นทดลองที่นั่งเดียวขนาดเล็ก ซึ่งได้รับการกำหนดให้เป็น "รุ่น 1-G"

โรเตอร์บินได้เครื่องแรกของโลก "รุ่น 1-G"

คุณสมบัติที่โดดเด่นของเครื่องซึ่งมีความยาวสูงสุด 7.93 เมตรและน้ำหนักบินขึ้นประมาณ 800 กิโลกรัมคือการมีเครื่องยนต์ลูกสูบเพียงอันเดียว - มันตั้งอยู่ภายในลำตัวและทำงานบนใบพัดหมุนทวนสามใบทั้งสอง (เส้นผ่านศูนย์กลางสกรู - 5.18 ม.) อยู่ที่ส่วนปลายของปีก ระยะ 6.4 ม.
กำลังสูงสุดของเครื่องยนต์สี่สูบ Lycoming O-290-A ซึ่งอยู่ในลำตัวด้านหลังห้องนักบินโดยตรงถึง 160 แรงม้า ด้วย. ที่ 3,000 รอบต่อนาที ความเร็วการบินสูงสุดในโหมดเครื่องบินคือ 256 กม. / ชม. (ใบพัด - ไม่เกิน 633 รอบต่อนาที) ในโหมดเฮลิคอปเตอร์ - 196 กม. / ชม. (ไม่เกิน 240 รอบต่อนาที) การเปลี่ยนจากโหมดหนึ่งไปอีกโหมดหนึ่งใช้เวลาไม่เกิน 3 นาที ในขณะที่สกรูสามารถหมุนได้ภายใน 82 องศา การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงอนุญาตให้อยู่ในอากาศได้นานถึง 1.5 ชั่วโมง
โรเตอร์เอียงเครื่องแรกที่บริษัทสร้างพังทลายลงในระหว่างการทดสอบภาคพื้นดินในปี 1950 แต่ตัวที่สองซึ่งเป็นที่รู้จักภายใต้ชื่อ "รุ่น 1-G" ในตอนแรกนักพัฒนาพิจารณาว่าเป็นยานพาหนะทดสอบภาคพื้นดินเท่านั้น และหลังจากได้รับรัฐบาลแล้วเท่านั้น สัญญาได้รับการแก้ไขสำหรับโปรแกรมการทดสอบการบิน
โรเตอร์เครื่องแรกของโลกทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 15 มิถุนายน พ.ศ. 2497 แต่เพียงห้าเดือนต่อมา ผู้สร้างก็เสี่ยงต่อการเปลี่ยนจากโหมดการบินหนึ่งไปยังอีกโหมดหนึ่ง เมื่อถึงเวลานั้นผู้ก่อตั้งบริษัททั้งสองก็จากไปแล้ว Lichten ในปี พ.ศ. 2491 และ Guerieri ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2495 ได้ขายหุ้นของเขาให้กับ William E. Coby ซึ่งทำงานเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านการวินิจฉัยของ Kellett Aircraft Corporation นอกจากนี้ Kobe ยังได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากกระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ แม้ว่าจะเพียงเล็กน้อยก็ตาม ในปีงบประมาณ พ.ศ. 2495 กระทรวงกองทัพบกและกองทัพอากาศได้ลงนามในสัญญากับบริษัท โดยลูกค้าจะได้รับผลการทดสอบการบินทั้งหมดของเครื่องจักรใหม่ สัญญาที่คล้ายกันนี้ลงนามกับกองทัพอากาศสหรัฐในปีถัดมา พ.ศ. 2496
อย่างไรก็ตาม หลังจากทำการบินมากกว่า 100 เที่ยวเล็กน้อยด้วยระยะเวลารวม 60 ชั่วโมง อย่างไรก็ตาม ในระหว่างนั้น การเปลี่ยนไปใช้โหมดเครื่องบินโดยสมบูรณ์ไม่เสร็จสมบูรณ์ ในวันที่ 20 กรกฎาคม พ.ศ. 2498 เครื่องปรับเอียงได้สูญเสียการควบคุมและชนขณะบินอยู่ใน โหมดเครื่องบิน ในน่านน้ำของอ่าว Chesapeake อุบัติเหตุเกิดขึ้นใกล้ชายฝั่ง ในน้ำตื้น และนักบินสามารถหลบหนีไปได้ แน่นอนว่าอุปกรณ์ดังกล่าวต้องถูกตัดออกไป
อย่างไรก็ตาม ความเป็นไปได้ในการสร้างเครื่องบินระดับใหม่ได้รับการยืนยันในทางปฏิบัติ และบริษัทได้เริ่มสร้างเครื่องต้นแบบตัวที่สอง - รุ่น 2 มันเป็นเครื่องบินแบบ 2 ที่นั่งอยู่แล้ว โดยนักบินลงจอดเคียงข้างกัน โดยมีน้ำหนักบินขึ้น 1,020 กิโลกรัม ลำตัวสั้นกว่า 1.2 เมตร และช่วงปีกที่เล็กกว่า 0.3 เมตร ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์หกสูบ One Lycoming O-435-23 ที่ให้กำลัง 250 แรงม้า ด้วย.และน้ำหนักบรรทุกถึง 304 กก.

เครื่องบินแปลงสภาพ "รุ่น 2"

อย่างไรก็ตาม กองทัพอากาศสหรัฐฯ ถอนตัวออกจากโครงการ ทางเลือกสำหรับกองทัพนั้นมอบให้กับอุปกรณ์ทางเลือก XV-3 ซึ่งพัฒนาโดย Bell และเป็นไปไม่ได้เลยที่จะนำโปรแกรมทดสอบไปใช้อย่างเต็มที่ด้วยค่าใช้จ่ายของตัวเอง เป็นผลให้เครื่องปรับเอียง "รุ่น 2" สามารถบินระยะสั้นในโหมดเฮลิคอปเตอร์ได้เพียงไม่กี่ครั้ง ในที่สุดโปรแกรมนี้ก็ปิดตัวลงในปี พ.ศ. 2500

"เพนเทคอสต์" อันโด่งดัง

ในช่วงทศวรรษ 1950 โครงการโรเตอร์โรเตอร์หลายโครงการได้รับการพัฒนาในบริษัทอื่นๆ บางแห่ง แต่โครงการส่วนใหญ่ไม่ได้ขึ้นสู่อากาศด้วยซ้ำ อย่างไรก็ตาม มีโครงการที่โดดเด่นทีเดียวในการพัฒนามากมายนี้ ซึ่งควรค่าแก่การพิจารณาในเวลาสั้นๆ
ในช่วงทศวรรษที่ 1940 และ 1950 กองทัพสหรัฐฯ แสดงความสนใจอย่างจริงจังในเครื่องบินขึ้นและลงแนวดิ่งหรือระยะสั้น ส่วนหนึ่งต้องขอบคุณข้อมูลเกี่ยวกับงานที่ดำเนินการอย่างแข็งขันเท่าเทียมกันในจักรวรรดิไรช์ที่สาม หนึ่งในบริษัทที่ทำงานในพื้นที่นี้คือ Vertol Erkraft (เดิมชื่อ Piasecki) ซึ่งพัฒนาเครื่องบินรุ่น 76 ด้วยความคิดริเริ่มของตนเอง ในปี 1960 บริษัทนี้ถูกซื้อกิจการโดยข้อกังวลของ Boeing และกลายเป็นแผนกเฮลิคอปเตอร์ของบริษัท Boeing Vertol
คุณสมบัติที่โดดเด่นของเครื่องใหม่คือเป็นเครื่องแรกในโลกที่นำแนวคิดทางเทคนิคของปีกหมุนไปปฏิบัติได้สำเร็จ ก่อนหน้านี้เครื่องจักรดังกล่าวเรียกว่าโรเตอร์คราฟต์ แต่ก็สามารถจัดเป็น "เครื่องบินเอียง" ได้ โครงสร้างอุปกรณ์ซึ่งต่อมาได้รับชื่อ VZ-2 นั้นเป็นโมโนเพลนที่มีปีกสูงติดตั้งอยู่ที่ส่วนกลางโดยมีโครงโครงแบบเปิดและล้อลงจอดรถสามล้อพร้อมสตรัทจมูกและล้อหาง มีห้องนักบินพร้อมหลังคาทรงกลมจากเฮลิคอปเตอร์ Bell 47 ด้านหลังเป็นเครื่องยนต์กังหันก๊าซ Avco Lycoming YT53-L-1 และระบบส่งกำลัง

เครื่องบินคอนเวอร์ติเพลน VZ-2

ปีกซึ่งอยู่ในแผนเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้า มีโครงสร้างเป็นโลหะทั้งหมด และติดอยู่กับลำตัวบนบานพับ และภายใต้การทำงานของกระบอกสูบไฮดรอลิก สามารถหมุนได้ 90 องศา การขึ้นเครื่องบินด้วยเฮลิคอปเตอร์ดำเนินการโดยการหมุนปีกและใบพัดสามใบในแนวตั้งขึ้นในแนวตั้ง และหลังจากถึงระดับความสูงที่ปลอดภัยแล้ว นักบินก็กลับสู่ตำแหน่งปกติ - อุปกรณ์เปลี่ยนเป็นโหมดเครื่องบิน ส่วนท้ายเป็นรูปตัว T มีกระดูกงูขนาดใหญ่ ในเวลาเดียวกัน เพื่อการควบคุมที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นเมื่อบินด้วยความเร็วต่ำ ใบพัดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กเพิ่มเติมถูกวางไว้ในส่วนท้ายของ VZ-2
รถทดลองครับอาจารย์ หมายเลข 56–6943 บินในเดือนเมษายน พ.ศ. 2500 การเปลี่ยนแปลงที่ประสบความสำเร็จครั้งแรกจากโหมดหนึ่งไปอีกโหมดหนึ่ง - ในการบินแนวนอน - เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม พ.ศ. 2501 ก่อนหน้านั้น บริษัท พัฒนาได้ลงนามในสัญญากับกระทรวงกองทัพบกและกองทัพเรือสหรัฐฯ ซึ่งจัดสรรเงิน 850,000 ดอลลาร์สำหรับการสร้างอุปกรณ์ให้เสร็จสมบูรณ์ ซึ่งได้รับการตั้งชื่อใหม่ VZ-2 A การทดสอบการบินในขั้นต้นดำเนินการโดยบริษัทผู้พัฒนา ร่วมกับผู้เชี่ยวชาญจากกองทัพสหรัฐฯ และหน่วยงานการบินและอวกาศของ NASA แต่ในช่วงทศวรรษ 1960 โครงการก็ถูกย้ายไปยังโครงการหลังโดยสิ้นเชิง ศูนย์วิจัย S.P. Langley ได้ควบคุม VZ-2A จนถึงปี 1965 ในระหว่างการทำงานของอุปกรณ์มีการดำเนินการประมาณ 450 เที่ยวบินและการเปลี่ยนจากโหมดหนึ่งไปยังอีกโหมดหนึ่งโดยสมบูรณ์ 34 ครั้ง ปัจจุบันอุปกรณ์ดังกล่าวจัดแสดงอยู่ที่สถาบันสมิธโซเนียน

เครื่องบินคอนเวอร์ติเพลน VZ-2

อีกโครงการที่น่าสนใจคือโรเตอร์ที่พัฒนาขึ้นในปี 2502 โดยความร่วมมือกับผู้เชี่ยวชาญของ Vertol และหน่วยงานของ NASA มันไม่ได้รับชื่อของตัวเองและเรียกง่ายๆ ว่าอุปกรณ์ที่มีปีกหมุนที่พัฒนาโดย Vertol - NASA (Vertol-NASA Tilt-Wing) คุณสมบัติที่โดดเด่นของมันคือปีกหมุนซึ่งมีใบพัดหกใบซึ่งควรจะขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ขนาด 1,000 แรงม้า ด้วย. เช่นเดียวกับปีกนกสองช่องซึ่งครอบครองมากถึง 60% ของความยาวของขอบท้ายของปีก อย่างไรก็ตาม การทำงานในโครงการนี้ไม่ได้ไปไกลกว่าการเป่าแบบจำลองขนาดในอุโมงค์ลม
แนวคิดที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิงของ "การรวมเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์" ได้รับการออกแบบโดยนักออกแบบเครื่องบินชาวอเมริกันบนโรเตอร์ VZ-4 การพัฒนาได้ดำเนินการในช่วงครึ่งหลังของปี 1950 โดยบริษัท Doak Aircraft ในเมืองทอร์รันซ์ รัฐแคลิฟอร์เนีย อุปกรณ์นี้มีใบพัดหมุนอยู่ในหัวฉีดรูปวงแหวน (ช่อง) เหตุผลในการเลือกตัวเลือกการออกแบบนี้เป็นเรื่องง่าย - Edmond R. Doak ประธาน บริษัท พัฒนาทำงานด้านใบพัดที่อยู่ในช่องวงแหวน

VZ-4 ที่พิพิธภัณฑ์กองทัพสหรัฐฯ ฟอร์ตเอสติส

E. R. Doak ส่งข้อเสนอของเขาไปยังกองทัพครั้งแรกในปี พ.ศ. 2493 แต่จนกระทั่งวันที่ 10 เมษายน พ.ศ. 2499 กระทรวงกองทัพสหรัฐฯ ซึ่งเป็นตัวแทนของกองบัญชาการวิจัยวิศวกรรมการขนส่ง ได้ลงนามในสัญญากับเขา ในปีต่อมา บริษัทได้เริ่มทำงานกับอุปกรณ์ดังกล่าว ซึ่งในตอนแรกได้รับชื่อเรียกภายในว่า "Doak 16" เที่ยวบินแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 25 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2501 (หมายเลขลำดับ 56–9642) ต่อจากนั้นโรเตอร์ได้เปลี่ยนชื่อเป็น VZ-4 DA โดยมีโครงสร้างเป็นปีกกลางทดลองขนาดเล็กพร้อมห้องโดยสารนักบินที่มีการลงจอดตีคู่กันสองคน (นักบินและผู้สังเกตการณ์) โดยมีหางแบบดั้งเดิมและล้อลงจอดรถสามล้อคงที่พร้อมจมูก ป๋อ ลำตัวเอียงทำจากท่อเชื่อม ผิวหนังตั้งแต่จมูกถึงห้องนักบินของนักบินเป็นแบบประกอบ (ไฟเบอร์กลาสขึ้นรูป) และจากห้องนักบินถึงหางเป็นอลูมิเนียม ปีกและหางยื่นออกมา - เป็นโลหะทั้งหมด
คุณสมบัติหลักที่โดดเด่นของ Doak 16 มาพร้อมกับเครื่องยนต์เทอร์โบเพลา Lycoming T53-L-1 หนึ่งตัวที่มีกำลัง 825 แรงม้า ด้วย. มีการปรากฏของใบพัดหมุนในช่องวงแหวน (หัวฉีด) ซึ่งอยู่ที่ส่วนท้ายของระนาบปีก ใบพัดสามารถหมุนไปข้างหน้า 90 องศาเพื่อทำการบินในแนวนอน และยังเบี่ยงเบนไปด้านหลัง 2 องศาจากแนวตั้ง - เมื่อใช้งานในโหมด "เฮลิคอปเตอร์"
เพื่อที่จะลดต้นทุนในการออกแบบและสร้างโรเตอร์เอียง Doak จึงตัดสินใจใช้การพัฒนาของผู้ผลิตเครื่องบินรายอื่นและองค์ประกอบโครงสร้างจากเครื่องบินลำอื่นให้เกิดประโยชน์สูงสุด โดยเฉพาะอย่างยิ่งอุปกรณ์ลงจอดถูกยืมมาจาก Cessna-182 ที่นั่งลูกเรือจาก F-51 Mustang ระบบขับเคลื่อนสำหรับการหมุนใบพัดในช่องวงแหวนจากมอเตอร์ไฟฟ้าสำหรับระบบขับเคลื่อนพนังของเทรนเนอร์ T-33 และ หางเสือจากเครื่องบินรุ่นก่อน พัฒนา "Doak"
โรเตอร์ปรับเอียง "Doak 16" ถูกสร้างขึ้นในสำเนาเดียว (หมายเลขซีเรียล 56–9642) น้ำหนักเปล่าโดยประมาณคือ 900 กก. และการบินขึ้นสูงสุดระหว่างการบินขึ้นในแนวดิ่งคือ 1,170 กก. อย่างไรก็ตามในกระบวนการสรุปเครื่อง ตัวเลขเหล่านี้เพิ่มขึ้นเป็น 1,037 กก. และ 1,443 กก. ตามลำดับ ตามการคำนวณ ความเร็วสูงสุดจะต้องอยู่ที่อย่างน้อย 370 กม. / ชม. ในการบินแนวนอน อัตราการไต่ระดับน้ำทะเลคือ 30 ม. / วินาที เพดานบริการอยู่ที่ 1,830 ม. ระยะเวลาการบินประมาณ 1 ชั่วโมง และ ระยะบินสูงสุดคือ 370 กม.
การทดสอบภาคพื้นดินของ "Doak 16" เกิดขึ้นที่อาณาเขตของสนามบินเทศบาลทอร์รันซ์ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2501 โดยใช้เวลา 32 ชั่วโมงบนอัฒจันทร์ และ 18 ชั่วโมงสำหรับ "วิธีผูกโยง" และการทดสอบรถแท็กซี่ เมื่อวันที่ 25 กุมภาพันธ์ มีการบินฟรีครั้งแรก ในเดือนมิถุนายน การทดสอบในทอร์รันซ์เสร็จสิ้น และเครื่องโรเตอร์ได้รับการศึกษาอย่างละเอียด หลังจากนั้นจึงถูกย้ายไปยังฐานทัพอากาศเอ็ดเวิร์ดส์ในเดือนตุลาคม ซึ่งได้รับการทดสอบ 50 ชั่วโมง โดยมีการเปลี่ยนจากโหมดหนึ่งไปอีกโหมดหนึ่ง ดำเนินการซ้ำแล้วซ้ำอีก - รวมถึงหมายเลขที่ระดับความสูง 1,830 เมตร
หลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบ กองทัพสหรัฐฯ ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2502 ได้ยอมรับโรเตอร์แบบเอียง โดยกำหนดให้เป็น VZ-4 และโอนไปยังศูนย์วิจัยแลงลีย์ซึ่งมี NASA เป็นเจ้าของเพื่อทำการทดสอบใหม่ ในช่วงหลัง ไม่เพียงแต่ข้อดีเท่านั้น แต่ยังรวมถึงข้อเสียหลายประการของโครงการนี้ด้วย สิ่งที่สำคัญที่สุดประการหนึ่งคือแนวโน้มของอุปกรณ์ที่จะเงยหน้าขึ้นระหว่างการเปลี่ยนระหว่างโหมดเฮลิคอปเตอร์และเครื่องบิน มันกลับกลายเป็นว่าแย่กว่าที่คาดไว้และลักษณะการบินขึ้นและลง ในระหว่างการทดสอบ โรเตอร์สามารถพัฒนาความเร็วได้ 370 กม. / ชม. อัตราการไต่สูงสุดคือ 20 ม. / วินาที และระยะการบินคือ 370 กม.
ในช่วงปลายทศวรรษ 1960 บริษัทพัฒนาเข้าสู่ยุคแห่งความล้มเหลวทางการเงินและได้ขายสิทธิ์และเอกสารทางเทคนิคทั้งหมดให้กับบริษัท Douglas Aircraft ซึ่งเป็นบริษัทโรเตอร์เอียง VZ-4 ซึ่งตั้งอยู่ใกล้ๆ ในลองบีช แต่สิ่งนี้ก็ไม่ได้ช่วยอะไรเช่นกัน - ในปี พ.ศ. 2504 บริษัท Doak ก็เลิกกิจการไป ในขณะเดียวกัน ดักลาสได้เสร็จสิ้นการศึกษาเบื้องต้นเกี่ยวกับการปรับปรุงเครื่องโรเตอร์เอียงที่ได้รับมาโดยไม่คาดคิดให้ทันสมัย รวมถึงการติดตั้งเครื่องยนต์ที่ทรงพลังยิ่งขึ้น และในปี พ.ศ. 2504 ได้ส่งข้อเสนอไปยังกองบัญชาการกองทัพสหรัฐฯ อย่างไรก็ตามไม่มีคำตอบ ตัวโรเตอร์หมุนได้ใช้งานที่ Langley Center จนถึงเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2515 จากนั้นจึงย้ายไปที่พิพิธภัณฑ์บริการการขนส่งของกองทัพสหรัฐฯ ที่ฟอร์ตเอสติส ใกล้กับนิวพอร์ตนิวส์ ซึ่งเป็นที่ในปัจจุบัน
เครื่องบินแปลงร่างทดลองของอเมริกาอีกลำที่มีปีกหมุนคือ X-18 ซึ่งพัฒนาโดยฮิลเลอร์ภายใต้สัญญากับกองทัพอากาศสหรัฐฯ ลงวันที่กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2500 สัญญามูลค่า 4 ล้านดอลลาร์ มอบให้เพื่อการพัฒนา การทดสอบโรเตอร์แบบเอียง รวมถึงการสร้างเครื่องจักร 10 เครื่อง บริษัท ยังสามารถได้รับสัญญาสำหรับงานที่คล้ายกันจากกองทัพเรือสหรัฐฯ - พลเรือเอกจำเป็นต้องมีโรเตอร์ที่สามารถรับสินค้าที่มีน้ำหนักมากถึง 4 ตัน ในระหว่างขั้นตอนการก่อสร้าง มีการใช้องค์ประกอบโครงสร้างส่วนบุคคลจากเครื่องบินลำอื่น โดยเฉพาะอย่างยิ่งลำตัวเป็นลำตัวที่ได้รับการดัดแปลงเล็กน้อยจากรุ่น XC-122C ของ Chase ในขณะที่องค์ประกอบอื่นๆ มาจากเรือบินทหาร R3 Y Tradewind ของ Conware

เครื่องบินแปลงร่าง X-18

X-18 มีลำตัวทรงสี่เหลี่ยมที่มีปีกสูงและมีช่วงเล็ก ๆ ตรงกลางซึ่งมีการติดตั้ง winglets อันทรงพลัง 5,500 แรงม้าสองตัว กับ. เครื่องยนต์เทอร์โบใบพัด Allison T40-A-14 พร้อมใบพัดไฟฟ้าเทอร์โบสามใบแบบหมุนทวนของเคอร์ติส-ไรท์ (เส้นผ่านศูนย์กลาง 4.8 เมตร) นอกจากนี้ ในระหว่างการขึ้นบินด้วยเฮลิคอปเตอร์ ปีกทั้งหมดจะหมุนไปพร้อมกับเครื่องยนต์ (รอบแกนตามยาวของมันที่มุมสูงสุด 90 องศา) แม้ว่าการบินขึ้นในเครื่องบินจะใช้สำหรับการบินขึ้นโดยมีน้ำหนักบรรทุกสูงสุดก็ตาม นอกจากนี้ในส่วนท้ายของเครื่องยังมีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท Westinghouse J-34-WE เพิ่มเติมด้วยแรงขับ 1,530 กิโลกรัม (15.1 กิโลนิวตัน) ซึ่งกระแสไอพ่นสามารถเบี่ยงเบนไปในระนาบแนวตั้งซึ่งปรับปรุงความสามารถในการควบคุม ของเครื่องที่ความเร็วต่ำ
ในปี พ.ศ. 2501 ต้นแบบแรกและที่ปรากฏออกมานั้นถูกสร้างขึ้นเป็นครั้งแรกซึ่งผ่านการทดสอบภาคพื้นดินอย่างเข้มข้นและในปี พ.ศ. 2502 ได้ถูกย้ายไปยังศูนย์วิจัยแลงลีย์ซึ่งในวันที่ 24 พฤศจิกายน พ.ศ. 2502 ได้ทำการบินฟรีครั้งแรก . ก่อนที่การทดสอบการบินจะเสร็จสิ้นในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2504 เครื่องโรเตอร์สามารถบินได้ 20 เที่ยว สาเหตุหลักที่ทำให้การทดสอบเสร็จสิ้นและการปิดโปรแกรมในเวลาต่อมาคือกลไกการเปลี่ยนระดับเสียงของใบพัดที่เกิดขึ้นในเที่ยวบินสุดท้ายทำงานผิดปกติ และความจริงที่ว่าเครื่องยนต์ "ไม่ได้เชื่อมต่อถึงกัน" อย่างไรก็ตาม เขายังคงสามารถรวบรวมข้อมูลจำนวนเพียงพอที่จำเป็นสำหรับการสร้างเครื่องปรับเอียงที่หนักกว่า นั่นคือ XC-142 สี่เครื่องยนต์ ในระหว่างการทดสอบภาคพื้นดินครั้งหนึ่ง - หลังจากเสร็จสิ้นการบิน โรเตอร์เอียง X-18 ถูกทำลายและสิ้นสุดวันในการฝังกลบ

XC-142A ที่พิพิธภัณฑ์แห่งชาติของกองทัพอากาศสหรัฐอเมริกา

สำหรับ XC-142 นั้นได้รับการพัฒนาร่วมกับบริษัท Vought และ Ryan ในช่วงครึ่งแรกของทศวรรษ 1960 มันติดตั้งเครื่องยนต์ General Electric T64-GE-1 สี่เครื่องยนต์ซึ่งมีความจุ 2,850 แรงม้าต่อเครื่องยนต์ ด้วย. ซึ่งใบพัดไฟเบอร์กลาสแบบหมุนได้ของแบรนด์ Hamilton Standard มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 4.7 เมตร. โรเตอร์แบบเอียงหลังจากการดัดแปลงได้รับชื่อรุ่น XC-142 A นั้น ตั้งใจที่จะบรรทุกสินค้าหรือหน่วยพลร่มได้มากถึง 3,500 กิโลกรัม มีการสร้างยานพาหนะทั้งหมด 5 คัน โดยคันแรกทำการบินเมื่อวันที่ 29 กันยายน พ.ศ. 2507 และในวันที่ 11 มกราคม พ.ศ. 2508 การเปลี่ยนแปลงระหว่างโหมดต่างๆ เกิดขึ้นเป็นครั้งแรกในการบิน: การบินขึ้นในแนวตั้ง การบินในแนวนอน และการลงจอดในแนวตั้ง
XC-142A ลำแรกถูกส่งมอบให้กับกองทัพอากาศสหรัฐฯ ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2508 ในระหว่างการทดสอบการบินครั้งต่อไป มีต้นแบบที่สร้างขึ้นห้าลำบิน 420 ชั่วโมง (488 เที่ยวบิน, นักบินทหารและพลเรือน 39 คนที่เกี่ยวข้อง) รวมถึงการขึ้น / ลงจอดบนดาดฟ้าเรือ, การมีส่วนร่วมในการฝึกค้นหาและช่วยเหลือ, พลร่มทิ้งและทิ้งสินค้าที่ระดับความสูงต่ำ โรเตอร์มีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด 20,227 กิโลกรัม น้ำหนักเปล่า 1,0270 กิโลกรัม และสามารถรับน้ำหนักบรรทุกได้ 3,336 กิโลกรัม (พลร่ม 32 นายในเกียร์เต็มเกียร์ หรือเปลหาม 24 เปล บาดเจ็บพร้อมผู้คุ้มกัน 4 คน)
ในระหว่างการทดสอบและทดลองปฏิบัติการ เครื่องบินคอนเวอร์ติเพลน 4 ลำได้รับความเสียหาย กระทรวงกองทัพอากาศสหรัฐฯ ในปี พ.ศ. 2509 ได้ประกาศเบื้องต้นเกี่ยวกับความตั้งใจที่จะซื้อเครื่องบินแปลงสภาพ S-142 B จำนวนหนึ่งชุด แต่ไม่ได้ทำสัญญา และสำเนาที่เหลือ (โรงงานหมายเลข 65–5924) ถูกโอนไปยัง NASA ซึ่งเปิดดำเนินการตั้งแต่เดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2509 ถึงเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2513 มีการเสนอเวอร์ชันพลเรือนคือ Downtowner ซึ่งออกแบบมาเพื่อบรรทุกผู้โดยสารได้ 40-50 คนด้วยความเร็ว 470 กม. / ชม. โดยมีเครื่องยนต์เพียงสองตัวที่ทำงานอยู่ อย่างไรก็ตาม แนวคิดนี้ก็ไม่ได้ถูกนำมาใช้เช่นกัน
พร้อมกันกับการทำงานบน XC-142 A บริษัทอีกแห่งหนึ่งคือ Curtis-Wright ได้ดำเนินงานเกี่ยวกับโรเตอร์เอียง X-100 ซึ่งเป็นคุณสมบัติที่โดดเด่นซึ่งมีโรเตอร์สองตัว X-100 ที่นั่งเดี่ยว เช่นเดียวกับเครื่องบินเปิดประทุนอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่ง เป็นยานพาหนะทดลองที่มีราคาไม่แพงนัก ซึ่งออกแบบมาเพื่อประเมินความเป็นไปได้ทางเทคนิคในการสร้างและใช้งานเครื่องบินที่มีใบพัดหมุนอย่างมีประสิทธิภาพ

โรเตอร์ปรับเอียง X-100

X-100 มีเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อบ Lycoming YT53-L-1 หนึ่งตัวที่มีกำลัง 825 แรงม้า s. ซึ่งตั้งอยู่ในลำตัวและกำหนดให้สกรูโรตารีทั้งสองตัวเคลื่อนที่ ขณะทรงตัวในโหมดโฮเวอร์และเมื่อบินด้วยความเร็วต่ำ ได้มีการจัดเตรียมหัวฉีดไอพ่นควบคุมซึ่งอยู่ที่ส่วนท้ายของตัวเครื่อง ภารกิจหลักในกรอบของโปรแกรม X-100 คือการพัฒนาโครงร่างโรเตอร์แบบเอียงด้วยสกรูโรตารีซึ่งจำเป็นสำหรับการพัฒนาและสร้างอุปกรณ์ที่สำคัญกว่าประเภทนี้ โดยกำหนดครั้งแรกเป็น M-100 จากนั้น X-19 . นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องแก้ไขปัญหาในการสร้างใบพัดไฟเบอร์กลาสด้วย
การพัฒนา X-100 เริ่มขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2501 และในเดือนตุลาคมของปีเดียวกัน การระเบิดอย่างเข้มข้นในอุโมงค์ลมก็เริ่มขึ้น เมื่อวันที่ 12 กันยายน พ.ศ. 2502 เขาได้ทำการบินครั้งแรก และในวันที่ 13 เมษายน พ.ศ. 2503 การเปลี่ยนแปลงครั้งแรกจากระบอบหนึ่งไปยังอีกระบอบหนึ่งก็เสร็จสมบูรณ์ อย่างไรก็ตาม ในการทดสอบครั้งต่อๆ ไป ปรากฎว่าลักษณะการบินของโรเตอร์แบบเอียงนั้นไม่เป็นที่น่าพอใจโดยสิ้นเชิง และระบบการปรับสมดุลและการควบคุมที่ความเร็วการบินต่ำไม่ตรงตามข้อกำหนด
ในทางกลับกัน ความเป็นไปได้ของแนวคิด X-100 ได้รับการพิสูจน์แล้วอย่างสมบูรณ์ ซึ่งทำให้นักพัฒนาต้องเดินหน้าทำงานกับโรเตอร์เอียง X-19 ที่หนักกว่าต่อไป เมื่อวันที่ 21 กรกฎาคม พ.ศ. 2503 การทดสอบ X-100 เสร็จสิ้น และยานพาหนะถูกย้ายไปที่ศูนย์วิจัยแลงลีย์ของ NASA จากนั้นจึงบริจาคให้กับพิพิธภัณฑ์ทางอากาศและอวกาศแห่งชาติที่สถาบันสมิธโซเนียน

โรเตอร์แบบเอียง X-19

โรเตอร์ปรับเอียง M-200 (จากรุ่น 200) มีลำตัว "เครื่องบิน" และปีกตีคู่ช่วงเล็กสองปีกที่ส่วนปลายมีใบพัดหมุนที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางข้างละ 3.96 เมตร ขับเคลื่อนโดย Lycoming T55-L-5 สองตัว เครื่องยนต์เทอร์โบเพลาที่มีความจุ 2,620 ลิตร กับ. ในกรณีที่เครื่องยนต์ตัวหนึ่งทำงานล้มเหลว ระบบส่งกำลังแบบกากบาทจะทำหน้าที่ขับเคลื่อนใบพัดทั้งสี่ตัวจากอีกเครื่องหนึ่ง กระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ พิจารณาถึงความเป็นไปได้ที่จะใช้โรเตอร์เอียงนี้ในบทบาทการลาดตระเวนและการขนส่ง รถคันนี้ทำการบินเมื่อวันที่ 26 มิถุนายน พ.ศ. 2507 หลังจากนั้นจึงถูกถ่ายโอนไปยังกองทัพอากาศสหรัฐฯ เพื่อทดสอบเพิ่มเติม เธอได้รับตำแหน่งใหม่ X-19 อย่างไรก็ตาม เช่นเดียวกับในกรณีของ X-100 ประสิทธิภาพที่ได้รับนั้นแย่กว่าที่คาดไว้ 25 สิงหาคม 2508 X-19 ตกในเที่ยวบินถัดไป

"อลังการ" ทรอยก้า "จากบริษัท" เบลล์ "

โครงการจุดเปลี่ยนที่สำคัญอย่างหนึ่งในประวัติศาสตร์ของการก่อสร้างโรเตอร์คือ XV-3 ซึ่งพัฒนาโดย Bell Aircraft ประสบการณ์ครั้งแรกของเธอในด้านนี้คือเครื่องโรเตอร์เอียง Envelope-O-Plain Model 50 ที่พัฒนาขึ้นตามความคิดริเริ่มของเธอเอง ตามมาด้วยโปรเจ็กต์ทั้งชุด ซึ่งส่วนใหญ่ไม่ได้ก้าวหน้าไปไกลกว่ากระดานวาดภาพ
อย่างไรก็ตาม ชั่วโมงที่ดีที่สุดของเธอมาถึง บริษัทกลายเป็นบริษัทเต็งในการประกวดราคาที่ประกาศในปี 1950 โดยคำสั่งของกองทัพบกและกองทัพอากาศสหรัฐฯ โดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการเครื่องบินเปิดประทุน ในปีต่อมา บริษัทได้รับสัญญาเพื่อสร้างและดำเนินการทดสอบเครื่องจักรประเภท XV-3 Convertiplane จำนวน 2 เครื่อง

โรเตอร์ปรับเอียง XV-3 ที่ได้รับการบูรณะใหม่

XV-3 เป็นเครื่องโรเตอร์เอียงขนาดเล็กที่มีน้ำหนักบินขึ้น 2,177 กิโลกรัม ยาว 9.25 เมตร และกางปีกกว้าง 9.55 เมตร ลูกเรือประกอบด้วยนักบินสองคน จัดเรียงตามโครงการ "ตีคู่" กำลังของเครื่องยนต์ที่อยู่ในลำตัวคือ 450 ลิตร กับ. เครื่องมีใบพัดสามใบสองตัวซึ่งติดตั้งในกอนโดลาซึ่งอยู่ที่ปลายปีก - บนอุปกรณ์หมุนพิเศษ การแปลสกรูจากตำแหน่งแนวตั้งเป็นแนวนอนดำเนินการโดยใช้กลไกและใช้เวลาไม่เกิน 10 วินาที
การทดสอบภาคพื้นดินของเครื่องจักรเริ่มต้นในต้นปี พ.ศ. 2498 ที่โรงงานของบริษัทในเมืองเฮิร์สต์ รัฐเท็กซัส จากนั้นถึงคราวทดสอบการบิน - รถคันแรก (เรือ 1) ขึ้นเครื่องเมื่อวันที่ 11 สิงหาคม พ.ศ. 2498 แต่ในระหว่างการบินครั้งที่ 18 เกิดอุบัติเหตุเล็กน้อย โชคดีที่ไม่มีผู้เสียชีวิตในตอนนั้น ครั้งแรกที่มีการดำเนินการเปลี่ยนแปลงระบอบการปกครองในวันที่ 11 กรกฎาคม พ.ศ. 2499 แต่เมื่อถึงวันที่ 25 ตุลาคม เกิดอุบัติเหตุเกิดขึ้นในระหว่างความพยายามอีกครั้ง - รถชนและนักบินได้รับบาดเจ็บสาหัส
ในระหว่างการทดสอบ เห็นได้ชัดว่ารถมีข้อบกพร่องมากมาย บางส่วนถูกกำจัดออกไปในสำเนาที่สอง (เรือ 2) เมื่อวันที่ 18 ธันวาคม พ.ศ. 2501 สามารถเปลี่ยนจากโหมดการบินหนึ่งไปอีกโหมดหนึ่งได้สำเร็จ หลังจากนั้นรถก็ถูกส่งมอบเพื่อการทดสอบโดยกองทัพอากาศและ NASA ในระหว่างนั้นนักบิน 11 คนบิน XV-3 รวมเป็น 125 ชั่วโมงใน 250 เที่ยวบิน ดำเนินการ 110 "ช่วงการเปลี่ยนภาพเต็ม" นอกจากนี้ยังมีการพิจารณาตัวเลือกการบินขึ้นและลงจอดต่างๆ เช่น เมื่อออกตัวด้วยการวิ่งขึ้นเครื่องระยะสั้น รถที่ความเร็วประมาณ 57 กม./ชม. ก็ลอยขึ้นไปในอากาศในระยะวิ่งเพียง 61 เมตร (ใบพัดติดตั้งอยู่ที่มุม 80 องศาถึงขอบฟ้า ). นักบินทดสอบสามารถเข้าถึงระดับความสูง 3,750 ม. บน XV-3 และพัฒนาความเร็ว 213 กม. / ชม. รวมถึงทำการลงจอดในโหมดหมุนอัตโนมัติ
ท้ายที่สุดแล้ว การก่อสร้างและการทดสอบเครื่องบิน XV-3 จำนวน 2 ลำถือเป็นก้าวสำคัญในอุตสาหกรรมเครื่องบินทั่วโลก อย่างไรก็ตาม ความสำเร็จเป็นเพียงบางส่วนเท่านั้น: มีการพิสูจน์ความเป็นไปได้ในการสร้างโรเตอร์แบบเอียง แต่ในความเป็นจริงแล้ว ไม่สามารถแสดงถึงคุณค่าในทางปฏิบัติได้

เครื่องบินคอนเวอร์ติเพลน XV-3 ระหว่างการบินทดสอบ

ชะตากรรมต่อไปของโรเตอร์เอียงนั้นน่าสนใจมาก ในตอนท้ายของปี 1966 XV-3 ที่เหลือเป็นหัวหน้า หมายเลข 54–148 ถูกย้ายไปยังโรงเก็บเครื่องบินที่ฐานทัพอากาศเดวิส-มอนธานในเมืองทูซอน รัฐแอริโซนา และถูกลืมไปเกือบสองทศวรรษ จนกระทั่งปี 1984 ผู้เชี่ยวชาญจากทีมออกแบบโรเตอร์เอียง XV-15 ซึ่งพัฒนาโดยเบลล์ ได้ติดตามมันที่พิพิธภัณฑ์การบินกองทัพสหรัฐฯ ที่ฟอร์ตรัคเกอร์ รัฐแอละแบมา อุปกรณ์ดังกล่าวได้รับการบูรณะในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2529 หลังจากนั้นก็ถูกรื้อถอนและกำจัดทิ้งในโรงเก็บเครื่องบินที่มีหลังคาคลุม ซึ่งยังคงอยู่ต่อไปอีกสองทศวรรษ ในที่สุด เมื่อวันที่ 22 มกราคม พ.ศ. 2547 XV-3 ได้ถูกย้ายไปยังโรงงานที่ 6 ของ Bell ในเมืองอาร์ลิงตัน รัฐเท็กซัส และผู้เชี่ยวชาญของโรงงานก็เริ่มทำการบูรณะใหม่ภายใต้การแนะนำของอดีตวิศวกรโครงการ XV-3 Charles Davis อีกสองปีต่อมา XV-3 ได้นำไปจัดแสดงที่พิพิธภัณฑ์แห่งชาติของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ในเมืองเดย์ตัน รัฐโอไฮโอ ซึ่งยังคงหลงเหลือมาจนถึงทุกวันนี้

เครื่องบินแปลงสภาพในสหภาพโซเวียต

Mi-30 ใบพัดแบบเอียงในการบินระดับ

นักออกแบบโซเวียตประเมินความยากลำบากจำนวนมากที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาอุปกรณ์เปิดประทุนตามความเป็นจริง เป็นเวลานานค่อนข้างสงสัยในโครงการ "สงสัย" ต่างๆ แต่ถึงกระนั้นงานในโครงการโรเตอร์เอียงก็อยู่ในสหภาพโซเวียตเช่นกัน
โดยเฉพาะใน KB Mil Mi-30 เป็นโครงการของโซเวียตเกี่ยวกับโรเตอร์เอียงอเนกประสงค์ ซึ่งการพัฒนาเริ่มขึ้นในปี 1972 ที่มอสโกเฮลิคอปเตอร์ M. L. Mil หัวหน้าโครงการคือ M. N. Tishchenko ภายในสำนักออกแบบ โครงการออกแบบนี้มีชื่อเรียกว่า "โรเตอร์เพลน" เป็นของตัวเอง ภารกิจหลักในการสร้าง Mi-30 คือการตรวจสอบพารามิเตอร์ต่างๆ เช่น ระยะและความเร็วในการบิน ซึ่งจะเหนือกว่าประสิทธิภาพของเฮลิคอปเตอร์ในระดับเดียวกัน

เครื่องบินดัดแปลง Mi-30 ได้รับการพิจารณาโดยผู้สร้างว่าสามารถทดแทนเฮลิคอปเตอร์อเนกประสงค์ Mi-8 ได้อย่างมีแนวโน้ม ในโครงการดั้งเดิม Mi-30 ได้รับการออกแบบให้บรรทุกสินค้าได้ 2 ตันและผู้โดยสาร 19 คน แต่ต่อมาความสามารถในการบรรทุกของเครื่องจักรเพิ่มขึ้นเป็น 3-5 ตัน และความจุผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเป็น 32 คน

ในปี 1972 นักออกแบบของ MVZ พวกเขา ด้วยความคิดริเริ่มของตนเอง M. L. Mil ได้สร้างข้อเสนอโครงการสำหรับเครื่องโรเตอร์สำหรับขนส่งและผู้โดยสารที่เรียกว่า Mi-30 ตามคำศัพท์ที่มีอยู่ในสหภาพโซเวียต เดิมเรียกว่าเฮลิคอปเตอร์ - เครื่องบิน แต่ต่อมาชาว Milevites ก็เกิดชื่อเรียกของตัวเองว่าเครื่องบินใบพัด ภารกิจหลักในการออกแบบ Mi-30 คือการรับรองประสิทธิภาพการบิน โดยหลักแล้วคือระยะการบินและความเร็วในการบิน ในตอนแรกควรจะบรรทุกสินค้าได้มากถึง 2 ตัน และทหาร 19 นาย

ในฐานะที่เป็นโรงไฟฟ้าสำหรับเครื่องจักรใหม่ มีการวางแผนที่จะใช้เครื่องยนต์ TV3-117 2 เครื่องที่ตั้งอยู่เหนือห้องเก็บสัมภาระ เครื่องยนต์ควรขับเคลื่อนใบพัดหลัก 2 ใบโดยมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 11 ม. แต่ละอันโดยใช้ระบบส่งกำลัง สกรูอยู่ที่ส่วนปลายของคอนโซลปีก ความเร็วการบินโดยประมาณของ Mi-30 อยู่ที่ประมาณ 500-600 กม. / ชม. และระยะการบินอยู่ที่ 800 กม. น้ำหนักเครื่องขึ้น - ลง 10.6 ตัน Milevites สามารถให้ TsAGI มีส่วนร่วมในการวิจัยภายใต้กรอบของโปรแกรมนี้ ในไม่ช้า ด้วยความพยายามร่วมกัน การสร้างขาตั้งตามหลักอากาศพลศาสตร์ได้เริ่มขึ้นเพื่อทดสอบแบบจำลองใบพัด ในเวลาเดียวกัน ผู้ออกแบบของ Mil Design Bureau ได้สร้างโมเดลโรเตอร์คราฟต์ที่ควบคุมด้วยวิทยุเพื่อศึกษาโหมดการเปลี่ยนผ่าน ความสามารถในการควบคุม และความเสถียรของอุปกรณ์ในการบิน

ในระหว่างกระบวนการพัฒนา ลูกค้าต้องการเพิ่มขีดความสามารถในการบรรทุกของ Mi-30 เป็น 3-5 ตัน และเพิ่มความจุผู้โดยสารเป็น 32 คน เป็นผลให้โครงการใบพัดได้รับการออกแบบใหม่ให้ใช้เครื่องยนต์บังคับ TV3-117F 3 เครื่อง ในเวลาเดียวกันเส้นผ่านศูนย์กลางของใบพัดรับน้ำหนักเพิ่มขึ้นเป็น 12.5 ม. และน้ำหนักการบินขึ้นของ Mi-30 เป็น 15.5 ตัน ทำการศึกษาเชิงวิเคราะห์อย่างละเอียดเกี่ยวกับปัญหาของพลศาสตร์ของโครงสร้าง, ความยืดหยุ่นของอากาศ, พลศาสตร์การบินและลักษณะอากาศพลศาสตร์ของยานพาหนะเปิดประทุน .

เมื่อคำนึงถึงความลึกของการศึกษาโครงการประสบการณ์หลายปีของโรงงานที่มีอยู่ในการแก้ปัญหาที่ยากลำบากคณะกรรมาธิการของรัฐสภาของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตด้านอาวุธยุทโธปกรณ์ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2524 ได้ออกพระราชกฤษฎีกาเกี่ยวกับการจัดตั้ง Mi- เฮลิคอปเตอร์ 30 ลำพร้อมระบบขนส่งแบบเปิดประทุน (เครื่องบินโรเตอร์) ข้อเสนอทางเทคนิคที่สร้างขึ้นถูกส่งเพื่อการพิจารณาโดยลูกค้าและสถาบัน MAP ทหารอนุมัติการสร้างเครื่องจักร แต่เรียกร้องให้ติดตั้งเครื่องยนต์ที่ทรงพลังยิ่งขึ้นบนโรเตอร์คราฟ - เครื่องยนต์ D-136 2 เครื่อง น้ำหนักโดยประมาณของโรเตอร์โรเตอร์เพิ่มขึ้นเป็น 30 ตัน

เป็นผลให้การสร้าง Mi-30 ถูกรวมอยู่ในโครงการอาวุธยุทโธปกรณ์ของรัฐในปี 2529-2538 แต่การล่มสลายของสหภาพโซเวียตและปัญหาทางเศรษฐกิจที่เกิดขึ้นทำให้เครื่องบินใบพัด Mi-30 ยุติลงและเขาไม่เคยออกจากขั้นตอนการวิจัยเชิงวิเคราะห์และการออกแบบเลย ในปีสุดท้ายของการดำรงอยู่ของสหภาพโซเวียต ผู้เชี่ยวชาญ OKB ได้ออกแบบเครื่องบินใบพัด 3 ลำที่แตกต่างกัน: Mi-30S, Mi-30D และ Mi-30L ซึ่งมีความสามารถในการบรรทุก 3.2, 2.5 และ 0.95 ตันตามลำดับและความจุผู้โดยสาร จำนวน 21, 11 และ 7 คน เครื่องบินเปิดประทุน 2 ลำแรกมีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด 13 ตัน มีการวางแผนที่จะติดตั้งโรงไฟฟ้าจากเครื่องยนต์ TV7-117 2 เครื่องและ Mi-30L ตัวที่สาม (น้ำหนัก 3.75 ตัน) พร้อมโรงไฟฟ้าจาก 2 AL-34 งานยังได้ดำเนินการเกี่ยวกับการสร้างตัวเลือกการต่อสู้ด้วย

ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 โรงงานเฮลิคอปเตอร์มอสโกมีความเป็นไปได้ที่จะเข้าร่วม M. L. Mil ในโครงการและโครงการต่างๆ ของยุโรป รวมถึง Eurofar และ Evrika ซึ่งมีเป้าหมายเพื่อสร้างเครื่องบินแปลงสภาพที่คล้ายกับ Mi-30 แต่ในเวลานั้นในรัสเซียไม่มีเงื่อนไขในการจัดทำโครงการร่วมดังกล่าว

โรเตอร์เอียง - นี่คือเครื่องบินใบพัดคู่ที่รวมข้อดีของเฮลิคอปเตอร์และเครื่องบินเข้าด้วยกันบนอุปกรณ์ดังกล่าว ใบพัดทั้งสองจะอยู่ที่ปีกของอุปกรณ์ สำหรับการบินขึ้นหรือลงจอดในแนวดิ่ง ใบพัดจะขนานกับพื้น หลังจากยกขึ้นตามความสูงที่ต้องการแล้ว สกรูจะหมุนผ่านมุมประมาณ 90 องศาและกลายเป็น ดึงสกรู.

วิวัฒนาการของอุปกรณ์เหล่านี้เริ่มต้นจากออโตไจโร ไจโรเพลนลำแรกคือ British Fairey Rotodyne (1950) โดยบริษัท Fairy (นี่คือการเล่นคำ - ไจโรเพลนถูกสร้างขึ้นโดยบริษัท Fairy) มันถูกเรียกว่าโรเตอร์คราฟท์อย่างเข้าใจผิด อย่างไรก็ตาม โรเตอร์คราฟต์คลาสสิกลำแรกของโลกเราสามารถพิจารณาการพัฒนาได้อย่างปลอดภัย คามอฟ- เคเอ-22 (1960) อย่างไรก็ตาม ตามวิกิพีเดีย มีเพียงตัวอย่างเดียวเท่านั้นที่รอดชีวิต เคเอ-22และ หากใครรู้ว่าตอนนี้เขาอยู่ที่ไหนกรุณาแบ่งปันข้อมูล. ในช่วงต้นทศวรรษที่ 60 เคเอ-22ถูกถอดออกจากการผลิตจำนวนมากหลังจากเกิดภัยพิบัติหลายครั้ง นอกจากนี้ในสหภาพโซเวียตพวกเขาไม่ได้ตั้งใจที่จะกลับไปใช้อุปกรณ์ประเภทนี้ด้วยซ้ำ

อย่างไรก็ตาม ผู้นำสหรัฐฯ มีความคิดเห็นที่แตกต่างและยังคงพัฒนาทิศทางของโรเตอร์คราฟต์ต่อไป โดยให้สกรูเปลี่ยนมุมแทง จึงสร้างเครื่องบินประเภทใหม่ - โรเตอร์เอียง. ในปี 1989 มีการทดสอบโรเตอร์เอียงเครื่องแรกซึ่งนักพัฒนาที่เก่งที่สุดในสหรัฐอเมริกาได้ทำงาน 30 ปี.ดังนั้น Bell V-22 Osprey จึงมองเห็นแสงสว่าง แต่เขาไม่ได้รับการชื่นชม ในช่วงต้นทศวรรษที่ 90 มีการตัดสินใจที่จะมอบของเล่นชิ้นนี้ให้กับนาวิกโยธิน ที่ วี-22(เช่นเดียวกับการพัฒนาโรเตอร์แบบเอียงทั้งหมด) ฉันเห็นข้อเสียเปรียบประการหนึ่ง - การสูญเสียแรงฉุดเนื่องจากการต้านทานของปีกซึ่งอยู่ใต้ใบพัด. การอภิปรายสั้น ๆ เกี่ยวกับนักบินเฮลิคอปเตอร์ในฟอรัมชี้ให้เห็นว่า วี-22ดีจริงๆ.

ฉันคิดว่ามันเป็นกับการมาถึงของข้อมูลเกี่ยวกับ วี-22เนื่องจากเป็นเครื่องบินประเภทใหม่ เรายังนำการพัฒนาระบบอะนาล็อกมาใช้ด้วย ในปี 1972 ผู้เชี่ยวชาญของ Moscow Helicopters ได้รับการตั้งชื่อตาม ม.ล.มิลยา, เริ่มพัฒนาโรเตอร์แบบเอียง มิ-30. เที่ยวบินแรกของอุปกรณ์นี้น่าจะเกิดขึ้นในปี 1991 ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการพัฒนา มิ-30อ่าน . แต่เนื่องจากสถานการณ์ทางเศรษฐกิจในประเทศที่ยากลำบาก มิ-30และยังคงอยู่บนกระดาษ

ที่นี่ฉันอยากจะทราบด้วยว่าเฮลิคอปเตอร์ที่เร็วที่สุดในโลกในปี 2551 (แสดงในลักษณะที่ค่อนข้างชอบ ออโตไจโร) ไม่ถึงและ 500 กม./ชม. ก วี-22แล้วตั้งแต่ปี 1990 ถึงความเร็วสูงสุด 638 กม./ชม. นอกจากนี้ยังรองรับพลร่มได้ 24 คน

ความจริงที่ว่า VA-22,ซึ่งปรากฏด้วยคุณสมบัติทางเทคนิคที่ยอดเยี่ยมถูกปฏิเสธโดยไม่มีข้อโต้แย้งต่อนาวิกโยธินและแม้แต่ใน "ฉบับลดขนาด" รวมถึงการพัฒนาที่ไม่สมบูรณ์ไม่ชัดเจนมากนัก มิ-30บอกฉันว่าส่วนใหญ่แล้วอุปกรณ์ประเภทนี้ (เครื่องบินเอียง) ยังคงได้รับการพัฒนา แต่ไม่ได้โฆษณา

และตอนนี้ที่สำคัญที่สุด!ในความคิดของฉันแสดงให้เห็นในภาพยนตร์เรื่อง "Avatar" เครื่องบินที่เกือบจะสมบูรณ์แบบสร้างขึ้นบนหลักการของโรเตอร์แบบเอียง. ในการวิจารณ์ภาพยนตร์เรื่องนี้ทั้งหมดมีชื่อที่ถูกต้องว่า - เครื่องปรับเอียง

สกรูของเครื่องนี้สามารถหมุนได้เกือบทุกทิศทาง ไม่ซิงค์กันด้วยซ้ำซึ่งทำให้เขาเป็นได้ คล่องแคล่วสุดๆ. มีความสามารถในการพัฒนาความเร็วมหาศาลหรือยืนนิ่งในอากาศแม้ในลมแรง ชดเชยการแก้ไขลมด้วยความช่วยเหลือของมุมการหมุนที่เหมาะสมของใบพัด การมีวงแหวนนิรภัยช่วยให้คุณป้องกันสกรูจากการแตกหักระหว่างการซ้อมรบในสภาวะที่รุนแรง นี้ ในอุดมคติเครื่องบินเอนกประสงค์ ไม่จำเป็นต้องพูดถึงขอบเขตการทหารที่นี่

เครื่องบินดังกล่าวจะกลายเป็นผู้ช่วยที่ขาดไม่ได้ในการให้บริการของตำรวจ รถพยาบาล และหน่วยกู้ภัย ฉันยังคาดการณ์ถึงการเกิดขึ้นของกีฬาชนิดใหม่ - การวางแผนการแปลงการแข่งขันเครื่องบินเปิดประทุนจะรวบรวมผู้ชมจำนวนมากทั่วโลก ซึ่งช่วงเวลาการแข่งขันหลักไม่เพียงแต่ใช้ความเร็วของอุปกรณ์นี้เท่านั้น แต่ยังรวมถึงความคล่องแคล่วขั้นสุดยอดอีกด้วย

แน่นอนว่า ในอนาคต เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพ เครื่องบินเปิดประทุนจะใช้เครื่องยิงจรวดแทนใบพัด ใบพัดเป็นเพียงตัวอย่างหนึ่งของแหล่งกำเนิดแรงผลักดันสำหรับโรเตอร์แบบเอียง รูปภาพข้างๆ เป็นเพียงตัวอย่างหนึ่งของเจ็ตเอียงโรเตอร์

ฉันไม่ใช่ผู้เชี่ยวชาญขนาดใหญ่ในสภาพแวดล้อมด้านเทคนิคการบิน และได้รับคำแนะนำในบทความนี้โดยใช้ตรรกะเป็นหลัก ดังนั้นฉันจะดีใจถ้าข้อสันนิษฐานของฉันเกี่ยวกับอนาคตของเครื่องบินเปิดประทุนได้รับการแก้ไขโดยผู้เชี่ยวชาญที่มีความสามารถ

ในวิดีโอตัวอย่างเกม "Avatar" ดูเพียงนาทีแรกของวิดีโอ ซึ่งสาธิตการบินของผู้เล่นบนโรเตอร์แบบเอียง เพียงแค่ให้ความสนใจว่าสิ่งนี้จะคล่องแคล่วเพียงใดในความเป็นจริง

โรเตอร์แบบเอียงของ Hummingbird ต่างจากเครื่องบินแบบคอนเวอร์ติเพลนอื่นๆ ตรงที่มีระบบขับเคลื่อนโรเตอร์แบบรีแอกทีฟที่เป็นนวัตกรรมใหม่ร่วมกับแผ่นสวอชเพลตของใบพัดของผู้เขียน ซึ่งทำให้สามารถหลีกเลี่ยงข้อผิดพลาดในการออกแบบที่เกิดขึ้นในโรเตอร์แบบเอียงที่มีอยู่ได้ ซึ่งมีต้นทุนสูงและความซับซ้อนเป็นพิเศษซึ่งไม่อนุญาตให้เป็นแบบ ผลิตจำนวนมาก

เทคโนโลยีกำลังรอการระดมทุน!

คำอธิบาย:

โรเตอร์แบบเอียงของ Hummingbird ต่างจากเครื่องบินแบบเปิดประทุนอื่นๆ ตรงที่มีระบบขับเคลื่อนโรเตอร์แบบรีแอกทีฟ ในเวลาเดียวกัน ในการพัฒนาโรเตอร์แบบเอียงนั้น จะใช้ส่วนประกอบและชุดประกอบแบบอนุกรมในประเทศที่ผ่านการทดสอบตามเวลา ลำตัวทำมาจาก คอมโพสิตวัสดุ. โครงลูกปืน - จากแสตมป์การบิน กลายเป็น.

การออกแบบนี้ใช้ตัวขับเคลื่อนโรเตอร์แบบรีแอกทีฟที่เป็นนวัตกรรมใหม่ร่วมกับแผ่นสลับใบพัดของผู้เขียน ซึ่งทำให้สามารถหลีกเลี่ยงข้อผิดพลาดในการออกแบบที่เกิดขึ้นในโรเตอร์รุ่นเอียงที่มีอยู่แล้ว เช่น Bell V-22 "Osprey" ซึ่งมีต้นทุนสูงและมีความซับซ้อนเป็นพิเศษ อย่าปล่อยให้มีการผลิตเป็นจำนวนมาก

ความยากลำบากในการออกแบบเครื่องเอียง Bell V-22 "Osprey":
– ระบบส่งกำลังและโรงไฟฟ้า โรงไฟฟ้าแบบดั้งเดิม เพลาที่ซิงโครไนซ์การหมุนของโรเตอร์ กระปุกเกียร์ เฟืองเชิงมุมช่วยเพิ่มน้ำหนักและความซับซ้อนของการออกแบบได้อย่างมาก ทั้งหมดนี้ส่งผลเสียต่อน้ำหนักบรรทุกของเครื่องบิน
– การควบคุมไฮดรอลิก พากย์เสียงสามครั้ง
– ระบบควบคุมไฟฟ้าและการจัดหาอุปกรณ์ออนบอร์ดด้วยไฟฟ้าซ้ำซ้อนสามครั้ง

ระบบไฮดรอลิก ไฟฟ้า และอิเล็กทรอนิกส์อันซับซ้อนทำให้เครื่องบินลำนี้ - เครื่องปรับเอียงได้ Bell V-22 Osprey - มีราคาแพงผิดปกติและยากต่อการบินและใช้งานในแต่ละวัน

ที่เครื่องเอียง Hummingbird พร้อมระบบขับเคลื่อนด้วยไอพ่น โรเตอร์ไม่มีโรงไฟฟ้า ระบบส่งกำลัง และกระปุกเกียร์แบบเดิมๆ เหมือนใน Bell V-22 "Osprey" หรือ AW-609

โรเตอร์ฮัมมิ่งเบิร์ดบิน เปลี่ยนทิศทาง และได้รับการควบคุมในการบินเนื่องจากการขับเคลื่อนด้วยไอพ่นและการเปลี่ยนแปลงเวกเตอร์แรงขับของโรเตอร์ โดยใช้แผ่นสวอชเพลท ซึ่งเปลี่ยนระยะพิทช์โดยรวมและแบบวนรอบของใบพัด

โรเตอร์หรือสกรูของโรเตอร์เอียงของ Hummingbird หมุนเนื่องจากเจ็ท เครื่องยนต์ที่ปลายใบมีด

โรเตอร์ Hummingbird ไม่มีระบบอะนาล็อกในโลกและทำงานบนของเหลว ไฮโดรคาร์บอนก๊าซ (โพรเพนบิวเทน) และไม่ได้อยู่ในเชื้อเพลิงการบินมาตรฐานที่ยอมรับ ซึ่งช่วยลดต้นทุนการดำเนินงานได้อย่างมาก ตัวอย่างเช่น RT (GOST 10227-86) มีราคา 50 รูเบิลต่อลิตรและไฮโดรคาร์บอนเหลวหนึ่งลิตร แก๊ส- 14 รูเบิล ตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจระหว่างการทำงานของโรเตอร์ Hummingbird นั้นถูกกว่าเฮลิคอปเตอร์ถึง 7 เท่า ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงภายใน 5 ลิตรของก๊าซต่อ 100 กม. เที่ยวบิน. อุปกรณ์มาตรฐานช่วยให้คุณมีระยะการบินสูงสุด 3,500 กม. ตามคำขอของลูกค้าสามารถเพิ่มระยะการบินได้หลายพันกิโลเมตร

อายุการใช้งานของโรเตอร์เอียงนี้เท่ากับอายุการใช้งานของส่วนประกอบและชุดประกอบทั้งหมด ซึ่งก็คือ 20 ปี "วัสดุสิ้นเปลือง" เพียงอย่างเดียวในการออกแบบนี้คือตลับลูกปืนที่ใช้ในระบบตัวพาซึ่งมีอายุการใช้งาน 40,000 ชั่วโมง การเปลี่ยนตลับลูกปืนดังกล่าวสามารถทำได้โดยผู้ชำนาญการหนึ่งคนภายใน 5 ชั่วโมง

โรเตอร์ปรับเอียงของ Hummingbird มีให้เลือก 2 รุ่น: รุ่น 4 ที่นั่งและ 8 ที่นั่ง

ข้อดี:

- ความเรียบง่ายของการออกแบบ

– ความน่าเชื่อถือของอุปกรณ์ทางเทคนิค เราใช้ส่วนประกอบและชุดประกอบแบบอนุกรมในประเทศ ผ่านการทดสอบตามเวลา

- ความปลอดภัย.ความเรียบง่ายของการออกแบบและการใช้ส่วนประกอบและชุดประกอบแบบอนุกรมที่ผ่านการทดสอบตามเวลาทำให้ Hummingbird เป็นหนึ่งในเครื่องบินที่น่าเชื่อถือที่สุด โรเตอร์เอียงมาพร้อมกับตัวเลือกอัตโนมัติสี่ตัวเลือกสำหรับการป้องกันในระหว่างการลงจอดฉุกเฉิน สามตัวเลือกแรกให้โอกาสแก่นักบินในการลงจอดอุปกรณ์ด้วยตนเองในโหมดเดียวหรือโหมดอื่นหรือระบบป้องกันจะปล่อยร่มชูชีพฉุกเฉินพิเศษโดยอัตโนมัติ

- อายุการใช้งานของโรเตอร์เอียง Hummingbird คือ 20 ปี

– เศรษฐกิจ. ใช้ได้กับก๊าซไฮโดรคาร์บอนเหลว - โพรเพนบิวเทน ประหยัดกว่าเฮลิคอปเตอร์ทั่วไปถึง 7 เท่า

- ง่ายต่อการจัดการ

– ความเร็วในการบินสูงถึง 800 กม. / ชม.

– อัตราการไต่ระดับสูงถึง 90 ม./วินาที ในไดนามิก

– ขึ้นและลงจากพื้นที่ที่ไม่ได้เตรียมตัวไว้ขนาด 3x5 เมตร บนหนองน้ำและรกไปด้วยพุ่มไม้สูงถึง 2.5 เมตร บนผิวน้ำที่มีคลื่นสูงถึง 3 จุด

– ความเป็นไปได้ของการทำงานในสภาพของ Far North โดยไม่มีวิธีการเพิ่มเติมและระบบป้องกันน้ำแข็ง

– ราคาต่ำเมื่อเทียบกับเครื่องบินที่คล้ายกัน Robinson R-44 เป็นหนึ่งในเฮลิคอปเตอร์ที่ขายดีที่สุดในระดับเดียวกัน มีราคาอยู่ที่ 30,000,000 รูเบิล ราคาขั้นต่ำสำหรับรุ่น 4 ที่นั่งของ Hummingbird Tiltrotor คือ 15,000,000 รูเบิล สำหรับรุ่น 8 ที่นั่ง - 20,000,000 รูเบิล

- ปลอบโยน.แรงสั่นสะเทือนต่ำและระดับเสียงต่ำตามมาตรฐานการบิน ทำให้บินได้ทุกระยะอย่างสะดวกสบาย

ข้อมูลจำเพาะ:

ลักษณะเฉพาะ:	ความหมาย:
ความยาว ม	6,5
ความกว้าง ม	5,5
ส่วนสูง, ม	3,25
ช่วงม	10,6
ลูกเรือ / ผู้โดยสารต่อ	1 + 3 (1 + 7)
น้ำหนักเปล่ากก	ไม่เกิน 200
550 (สูงสุด 900)
น้ำหนักบินขึ้นเต็มกก	800 (สูงสุด 1200)
ความเร็วสูงสุด กม./ชม	มากถึง 800
ความเร็วเดินเรือ, กม./ชม	570
อัตราการไต่ m/s	30
ระยะการบิน กม	3500
ระยะเวลาการบิน ชั่วโมง	6,5
ความสูงในการทำงาน, ม	มากถึง 7,000
ความสูงสูงสุด ม	8 000
กำลังสูงสุดของโรงไฟฟ้า, แรงม้า	174
เชื้อเพลิง	ผสมโพรเพน/บิวเทน
อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง ลิตร/ชม	30
ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงต่อ 100 กม. ลิตร	5
ช่วงเวลาการยกเครื่องชั่วโมง	40 000

หมายเหตุ: คำอธิบายเทคโนโลยีในตัวอย่างโรเตอร์เอียงของ Hummingbird

โรเตอร์เอียง

โครงการเครื่องโรเตอร์เอียงที่มีรายละเอียดโครงการแรกสุดคือ Wesserflug P.1003 ซึ่งพัฒนาขึ้นในประเทศเยอรมนีในปี 1938 โดยนักออกแบบ Rohrbach และ Simon ตามโครงการนี้ควรจะสร้างโรเตอร์แบบปีกนกสองปีกที่มีปีกหมุน (แม่นยำยิ่งขึ้นควรหมุนเฉพาะปลายปีกเท่านั้นโดยมีตรงกลางคงที่) อย่างไรก็ตาม เนื่องจากสงครามที่เริ่มขึ้นในปีถัดมา โครงการนี้จึงไม่เคยถูกนำมาใช้ โครงการเครื่องโรเตอร์แบบเอียงรายละเอียดครั้งที่สองในเยอรมนีเดียวกันไม่ได้ถูกนำมาใช้เนื่องจากการสิ้นสุดของสงคราม ตั้งแต่บริษัท ฟ็อกและ Ahgelis ตั้งใจที่จะสร้าง Fa-269 เป็น วันเดอร์วาฟเฟอ. ตามโครงการนี้ โรเตอร์แบบเอียงควรจะ "ดัน (แทนที่จะดึง เช่นเดียวกับในโครงการโรเตอร์แบบคลาสสิก) ใบพัดสามใบ ซึ่งสามารถพลิกลงได้ในระหว่างการบินขึ้น ต้องขอบคุณอุปกรณ์ลงจอดที่สูงมาก น่าแปลกที่ควรจะมีเพียงเครื่องยนต์เดียว (แต่ทรงพลังมาก) ซึ่งควรจะอยู่ในลำตัว และภายในปีกแต่ละข้างจะต้องมีระบบส่งกำลังที่นำไปสู่สกรูโรตารี

โครงการอื่นๆ ที่ยังไม่เกิดขึ้นจริง วันเดอร์วาฟเฟอด้วยการขึ้นลงของเฮลิคอปเตอร์ ไฮน์เคิล - เวสเปและ Lerche ไม่มีทั้งใบพัดหมุนหรือปีกหมุน แต่ต้องบินขึ้นและลงจอดเหมือนเฮลิคอปเตอร์เนื่องจากตำแหน่งแนวตั้งของลำตัวระหว่างการบินขึ้น ทั้งสองโครงการมีความแตกต่างกันในด้านน้ำหนักและขนาดเท่านั้น และมีการออกแบบที่คล้ายกันจากการตัดตัวถังลงครึ่งหนึ่งตรงกลาง ซึ่งควรมีสกรูคู่หนึ่งอยู่ภายในปีกรูปวงแหวนด้านหนึ่ง ด้วยลำตัวแนวตั้ง มันควรจะบินขึ้นและลงจอด ซึ่งเป็นโครงการดั้งเดิมที่ยังไม่เกิดขึ้นจริงอย่างยิ่ง วันเดอร์วาฟเฟอ- Tribfluegel จาก Focke-Wulf ซึ่งมีปีกรูปตัว Y ที่หมุนได้ซึ่งเป็นใบพัดสามใบเช่นกัน ไม่ได้หมุนจากลูกสูบ แต่ ... เครื่องยนต์ไอพ่นเหมือนล้อเบงกอล น่าแปลกที่ Heinkel มีโครงการที่คล้ายกัน วันเดอร์วาฟเฟอ- อิปซิลอน ซึ่งแตกต่างจาก Focke-Wulf Tribfluegel เพียงตรงที่ปีกของมันไม่หมุน (นั่นคือ ไม่เหมือนกับ Focke-Wulf ตรงที่มันไม่ควรจะเป็นเครื่องบินโรเตอร์คราฟต์ ในความหมายที่แท้จริงของคำ แต่เป็นเพียงการพาในแนวตั้ง - ออกจากเครื่องบินเจ็ท)

เครื่องเอียงพร้อมสกรูหมุน

เครื่องเอียงด้วยสกรูหมุน (ตัวเอียง, (ตัวเอียง) - อากาศยานซึ่งผสมผสานการบินขึ้น/ลงแนวดิ่งตามหลักการของเฮลิคอปเตอร์เข้ากับการเคลื่อนที่ด้วยความเร็วของเครื่องบินเทอร์โบพร็อป

โดยปกติแล้ว ไม่ใช่สกรูที่หมุน แต่เป็น nacelles ที่มีสกรูและเครื่องยนต์ (เช่นใน เบลล์ วี-22 ออสเพรย์) แต่ก็มีการออกแบบที่มีเพียงใบพัดเท่านั้นที่หมุนได้ และเครื่องยนต์ (เช่น ที่อยู่ในลำตัว) ยังคงอยู่กับที่ ตัวอย่างของโรเตอร์คราฟต์ที่มีแต่ใบพัดเท่านั้นที่หมุนได้ เบลล์ XV-3.

ควรสังเกตว่าคำว่าโรเตอร์เอียงไม่เท่ากับโรเตอร์เอียง เนื่องจากเป็นแผนการใช้งานเฉพาะสำหรับโรเตอร์เอียง

โรเตอร์แบบปีกเอียง

การเอียง X-18 หันปีก

ปีกเอียงทดลองสี่เครื่องยนต์ XC-142A

มีตัวแปรของโรเตอร์เอียงที่เรียกว่า โรเตอร์เอียงที่มีปีกหมุน (เอียง - เลี้ยวและปีก - ปีก) เมื่อปีกทั้งหมดหมุน ไม่ใช่แค่ส่วนปลายเท่านั้นเหมือนโรเตอร์เอียง

ข้อเสียของปีกหมุนคือความซับซ้อนมาก ข้อดีคือในระหว่างการบินขึ้นในแนวดิ่ง ปีกจะไม่บดบังการไหลของอากาศจากใบพัด (ซึ่งจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของใบพัด)

เครื่องเอียงพร้อมใบพัดในช่องวงแหวน

อากาศยานที่มีการบินขึ้นในแนวดิ่ง (หรือการบินขึ้นและลงระยะสั้น) โดยมีใบพัดในช่องวงแหวนอาจเรียกว่ามีใบพัดหมุนหรือมีปีกหมุน

ลักษณะเฉพาะของพวกเขาคือสกรูอยู่ภายในวงแหวนพิเศษซึ่งบางครั้งเรียกว่าปีก "วงแหวน" ในการสร้างแบบจำลองเครื่องบินสกรูในช่องวงแหวนมักเรียกว่าคำนี้ แรงขับ "พัดลม"(ในการสร้างแบบจำลองเครื่องบิน ใบพัดดังกล่าวมักจะซ่อนอยู่ในเครื่องยนต์ไอพ่นจำลอง) ใบพัดประเภทนี้มีความเร็วลมที่สูงมากซึ่งใบพัดถูกเหวี่ยงออกไป ซึ่งทำให้สามารถเข้าไปได้ด้วยปีกที่เล็กมาก ทำให้โรเตอร์เอียงมีขนาดกะทัดรัดสูง ข้อได้เปรียบเดียวกันนี้กลายเป็นข้อเสียเปรียบอย่างร้ายแรงเมื่อปฏิบัติหน้าที่ของเฮลิคอปเตอร์ซึ่งเป็นผลมาจากการที่เงินทุนสำหรับการพัฒนาเครื่องบินแบบเปิดประทุนดังกล่าวหยุดลงทันทีที่ความสามารถในการเปลี่ยนเฮลิคอปเตอร์โดยสมบูรณ์

ตัวอย่างของเครื่องบินเปิดประทุนดังกล่าว ได้แก่ เบลล์ X-22 A, Douk VZ-4DA และ Nord 500

VTOL ที่มีตำแหน่งแนวตั้ง

เครื่องบินขึ้นและลงจอดในแนวตั้งด้วยตำแหน่งลำตัวในแนวตั้ง (คนดูแลท้ายรถ คนดูแลท้ายรถ () จากหาง - หาง และ คนดูแล - นั่ง) - ตัวเลือกเค้าโครง วีทีโอแอล. เครื่องบินดังกล่าวจะบินขึ้นและลงจอดด้วยหางของมันเองเหมือนกับที่เฮลิคอปเตอร์บินขึ้นและลงจอด จากนั้นจึงเข้าสู่การบินในแนว "เครื่องบิน" แม้จะเป็นไปไม่ได้ที่จะลงจอด "บนเครื่องบิน" แต่ก็ไม่ใช่โรเตอร์เอียง เนื่องจากเมื่อเปลี่ยนไปใช้โหมดการบินแนวนอน ใบพัดจะไม่หมุนสัมพันธ์กับปีกและลำตัวของเครื่องบิน ความซับซ้อนของโครงการอยู่ในองค์กรของการควบคุมในโหมดการบินแนวตั้งและแนวนอนตลอดจนเที่ยวบินเปลี่ยนผ่าน - เป็นเรื่องยากสำหรับนักบินในการนำทางเนื่องจากการควบคุมเดียวกันนั้นทำหน้าที่ต่างกันในโหมดที่แตกต่างกันนอกจากนี้การมองเห็น เป็นเรื่องยากในโหมดแนวตั้ง อย่างไรก็ตามการไม่มีชิ้นส่วนกลึงขนาดใหญ่รวมถึงโรงไฟฟ้าเพียงเครื่องเดียวสำหรับโหมดการบินแนวตั้งและแนวนอนทำให้การออกแบบอุปกรณ์ง่ายขึ้นและโครงการนี้ได้รับความนิยมจากนักออกแบบมาเป็นเวลานาน รูปแบบนี้ถูกใช้โดยเครื่องบินเจ็ทและสกรู VTOL เครื่องบิน VTOL สองสามลำที่สร้างขึ้นตามโครงการนี้ยังคงเป็นต้นแบบทดลอง

ในปี พ.ศ. 2515 ที่สำนักออกแบบ Mil โครงการใบพัดเกิดขึ้น มิ-30มีรูปแบบคลาสสิกพร้อมสกรูโรตารีคู่หนึ่ง (นาเซลล์พร้อมสกรูและเครื่องยนต์) ภายในกรอบของโครงการนี้ มีการศึกษาเชิงวิเคราะห์และการออกแบบซึ่งประกอบด้วยทั้งงานทางทฤษฎีและการทดสอบแบบจำลองของสกรูโรตารีบนขาตั้งตามหลักอากาศพลศาสตร์ จากผลงานเหล่านี้ มีการแนะนำการศึกษาที่เกี่ยวข้องในโครงการโรเตอร์คราฟต์ เช่น น้ำหนักบินขึ้นเพิ่มขึ้นจาก 10.6 เป็น 30 ตัน โดยเพิ่มขึ้นทั้งกำลังเครื่องยนต์และน้ำหนักบรรทุกพร้อมกัน อย่างไรก็ตาม การก่อสร้างเครื่องบินจำลองรุ่นแรกนั้นมีกำหนดไว้ในปี พ.ศ. 2529-2538 เนื่องจากกำลังจะมีขึ้น เปเรสทรอยก้าโรเตอร์คราฟต์ไม่ได้ถูกสร้างขึ้น