Elektrický systém automobilu je obrazně řečeno komplexem elektrárny a sítě spotřebitelů přizpůsobených speciálním požadavkům systému. Rozlišujte mezi elektrickým vybavením motoru a elektrickým vybavením automobilu.

Níže je zvažováno pouze elektrické vybavení automobilu, zejména hlavní síť spotřebitelů, sestávající z osvětlovacích a signalizačních zařízení, čističe a myčky skla, rádia, spínacích zařízení, elektrických vodičů, jakož i dílů pro montáž baterie, protože ty jsou instalovány na karoserii. Připomeňme, že další části elektrického zařízení (zapalovací cívka, regulátor napětí, relé atd.) jsou připevněny k tělu, ale nevyžadují speciální konstruktivní řešení. Při stávající rozmanitosti elektrovýzbroje se zaměříme pouze na to nejdůležitější, týkající se konstrukce a provedení karoserie. Odpovídající "elektrické" problémy jsou popsány pouze v souvislosti s výše uvedeným.

Systém venkovního osvětlení a světelné signalizace

V noci a za špatné viditelnosti má osvětlení vozidla dvojí funkci: pomáhat vám vidět a být viděn. Podle toho se rozlišuje mezi světlomety pro první úkol a svítilnami pro druhý úkol. Auto má obvykle:

• světlomety s dálkovými a potkávacími světly;
• jsou možná přídavná mlhová světla nebo dálková světla;
• parkovací a odbavovací světla;
• zadní světla a zadní mlhová světla;
• osvětlení SPZ;
• couvací světla.

Světelná signalizace zahrnuje:

• směrová světla vpředu a vzadu;
• bezpečnostní systém;
• brzdný signál.

Na vozidlo mohou být namontovány pouze předepsané nebo schválené světlomety a svítilny. Existuje mnoho mezinárodních předpisů týkajících se umístění, vzájemného umístění světlometů, jejich světelných charakteristik a viditelnosti. V zásadě musí být dodrženo charakteristické symetrické uspořádání signálů před a za vozidlem, to znamená, že hlavní světlomety a svítilny musí být umístěny symetricky k podélné ose vozidla a přibližně ve stejné výšce. Ve většině zemí podléhají světlomety a svítilny klasifikaci a testování, aby splňovaly národní požadavky. Pro zjednodušení tohoto procesu a také z konstrukčních a stylistických důvodů se velmi často upřednostňuje spojení osvětlovacích zařízení do jednoho celku; to značně usnadňuje instalaci osvětlovacích zařízení v těle. Stávající rozmanitost možností a forem nám umožňuje dát jen to nejvíc obecná informace o designu svítilen, světlometů a bloků.

Jednotka by měla mít jednoduché, pokud možno rovné, montážní plochy, které lze snadno namontovat a utěsnit.

Srovnání ukazuje, že výhoda amerického systému potkávacích světel z hlediska jasu a osvětlení (s větším rizikem oslnění) je naprosto stejná jako ve vztahu k osvětlení s evropským čtyřhlavým systémem osvětlení se 146 mm světlomety, vyrobenými v imitaci amerického systému. Použitím halogenových žárovek lze tuto nevýhodu snížit zajištěním snadné výměny, nejlépe pomocí montáže jednotky zvenčí (přišroubováním zevnitř); protože v současné době jsou téměř všechny spotřebiče hermetické, měly by být otvory v těle dostatečně velké, aby umožňovaly přístup ke spotřebičům zevnitř (například pro výměnu lampy) a usnadňovaly pokládání a kontrolu elektrických vodičů.

U aktuálně akceptovaných obdélníkových světlometů by mělo být zajištěno, aby šířka a výška světlometu měly přijatelný poměr pro dosažení požadovaného světelného výkonu a aby bylo možné instalovat světlomety splňující americké požadavky (dva světlomety o průměru 178 mm nebo čtyři světlomety o průměru 146 mm nebo 114X152 mm do stejného obdélníkového světlometu) Připomeňme, že kulaté světlomety lépe využívají světelný tok (snížený na průměr reflektoru) a z důvodu viditelnosti a menšího oslňování protijedoucích řidičů by odrazná plocha osvětlená v potkávacím světle měla mít ideálně 150 cm2, což odpovídá světlometu o průměru přibližně 190 mm.

U obdélníkových světlometů je podle výzkumu společnosti Bosch určujícím parametrem pro osvětlení potkávacími světly šířka reflektoru (průměr reflektoru zkrácený nahoře a dole). Proto by se neměly používat malé světlomety. Světlomety musí mít průměr (rovnající se šířce) alespoň 190 mm a výšku rovnou 0,8-0,65 šířky. V případě použití světlometu je třeba mít na paměti, že obrysové světlo (parkovací světlo) a směrové světlo musí být instalovány samostatně.

Světlomety mohou být vybaveny dvěma žárovkami s wolframovým vláknem a také hologenovými žárovkami (což je preferováno). Při použití čtyř světlometů (takový systém vyvinutý v USA) byste měli věnovat pozornost následujícímu: v evropské verzi potkávacího světla, na rozdíl od americké verze používané ve světlometech, získáte světelný tok používá se pouze horní polovina reflektoru, což má za následek menší oslnění těmito světlomety. Osvětlení a viditelnost jsou v tomto případě značně sníženy, a to i přes zvýšenou elektrická energie lehké nitě. Proto se v Evropě nedoporučuje používat 146mm světlomety převzaté z USA (kvůli jejich snadné výměně). Jejich instalace je oprávněná pouze v případě použití halogenové žárovky. Je lepší zajistit montáž větších potkávacích světlometů. Průměr světlometu v rovině výstupu světelného paprsku by měl být přibližně 180 mm. Tlumená a dálková světla mohou být umístěna jak horizontálně v řadě vedle sebe, tak vertikálně nad sebou.

Vzhledem k tomu, že u asymetrických potkávacích světel přijatých v Evropě je hranice mezi světlem a tmou velmi jasně definována a její poloha závisí na poloze světlometů na výšku, měl by být dosah světlometů snadno seřízen bez použití speciálního nástroje, nejlépe ze sedadla řidiče pomocí dálkové ovládání. Legislativa vyžaduje v zemích EHS dodržování určitých limitů pro sklon potkávacích světel bez ohledu na zatížení vozidla. Pokud k tomu nejsou přijata žádná zvláštní opatření pro konstrukci odpružení vozidla (například pro nastavení úrovně karoserie), lze tyto požadavky splnit pouze zavedením ručního nebo automatického nastavení zóny osvětlení. V procesu navrhování karoserie by mělo být možné instalovat takové přídavné zařízení. Stejně tak je od počátku návrhu karoserie třeba myslet na možnost instalace stále oblíbenějších ostřikovačů a čističů světlometů, které pohání jeden nebo dva malé elektromotory. Je nutné zajistit, aby měly snadný přístup.

Je známo mnoho experimentálních pokusů a studií, které překonávají hlavní nevýhodu evropských potkávacích světel – vysokou závislost na poloze světlometů – pomocí jiných systémů a také zabraňují oslnění. Takzvané polarizované světlo k tomu poskytuje dostatek příležitostí. Technicky je sice tato otázka zcela řešitelná, nicméně při praktickém zavádění polarizovaného světla nastávají tak výrazné potíže (např. smíšený provoz, dovybavení parku), že je nelze ignorovat.

Ve skutečnosti se správnými světlomety nejsou přídavné světlomety potřeba a částečně dokonce škodlivé, protože je lze jen stěží použít při stále rostoucí hustotě provozu. Použití přídavných dálkových světlometů je opodstatněné pouze ve zvláštních případech provozu (jízda v noci, ve sportovních vozech). Nemělo by se zapomínat, že rozdíl v intenzitě světla mezi světlem na dálku a na blízko je velmi velký. To ztěžuje přizpůsobení vidění, a tím i viditelnosti. Přídavné světlomety (povoleny pouze v páru, neměly by být příliš blízko podélné osy vozu a v žádném případě by neměly blokovat otvory pro čerstvý studený vzduch.

Naproti tomu je užitečné mít spárované mlhovky. Aby se zabránilo oslňování řidičů protijedoucích vozidel, měly by být mlhové světlomety umístěny co nejníže, ve vzdálenosti nejvýše 40 cm od vnějšího obrysu vozu, aby mohly být použity současně s parkovacím světlem. Pouze v tomto případě budou mlhová světla do určité míry odpovídat jejich zamýšlenému účelu. Při navrhování je vhodné zajistit možnost instalace mlhových světlometů do přední části vozu, aby se vyloučila nekvalifikovaná instalace během instalace na žádost kupujícího. Docela dobrým řešením je umístění mlhovek pod přední nárazník. Připomeňme, že světlomety lze zavřít nebo zapustit, v USA je to přípustné pouze při splnění určitých předpisů pro jejich provoz.

Světlo dojezdu, brzdové světlo, zpětné světlo a zadní blinkr a odrazky nejčastěji spojené do jednoho celku, snadno instalovatelné na automobil. Z hlediska osvětlovací techniky by bylo lepší tato osvětlovací zařízení seskupit do dvou uzlů (směrovka - obrysová svítilna - reflektor a brzdové světlo - couvací světlo). Při kombinaci obrysové a brzdové svítilny je třeba vzít v úvahu, že mezi svítivostí těchto zařízení musí být poměr 1:5, čehož lze dosáhnout při použití dvouvláknové žárovky 5/18 W a optimálně řešeného reflektoru. Levá a pravá obrysová svítilna musí být chráněna samostatně.

Povinné lucerny (lucerna) pro osvětlení zadní SPZ musí poskytovat dostatečnou viditelnost SPZ a nesmí vyzařovat světlo dozadu. To je třeba vzít v úvahu při navrhování a umístění těchto světel. Umístění světel je voleno libovolně, při pevném upevnění bočních světel můžete použít i zadní dveře. Pro umístění filmové SPZ, jejíž instalace bude zavedena v blízké budoucnosti (zřejmě v rámci EHS, alespoň v Německu), je nutné zajistit na zadním panelu rovnou plochu dostatečné velikosti (šířka 520 nebo 340 mm, výška 120 nebo 240 mm).

Při instalaci zadních světel, která jsou v mnoha zemích legální (povinná v USA), je třeba dbát na to, aby neoslňovala řidiče vozidel jedoucích za nimi. Toho lze dosáhnout použitím vhodně navrženého reflektoru a nakloněním světelného paprsku dolů. V některých zemích je povoleno jedno mlhové světlo, které lze umístit na levou stranu a oddělit jej od zadního světla. Mlhovka se zapíná odděleně od ostatních svítilen (pouze společně se světlomety) a ovládá se žlutou kontrolkou na přístrojové desce. Podle směrnice EU jsou však standardně vyžadovány dvě mlhové svítilny, a proto jsou tyto svítilny dnes obvykle integrovány do zadní svítilny.

Spínací prvky

Rozsvícení světlometů, parkovacích světel a svítilen se nejlépe provádí jedním pákovým spínačem. Je však možné zajistit samostatné spínače pro obrysové světlo a světlomety (s mechanickým blokováním, které rozsvítí parkovací světlo při každém zapnutí světlometů). Přepínání světlometů pomocí páčky sdružených ukazatelů směru je nyní standardní a mělo by být vždy k dispozici. Pomocí této páčky, jak víte, se většinou zapínají směrovky, ostřikovač a stěrač a světelná signalizace. Směrová světla se aktivují přes elektronické relé, které zajišťuje režim blikání, případně toto relé zajišťuje také poplašný systém. Ten však musí být zapnut samostatným vypínačem s červenou kontrolkou. Relé musí vydávat optické a akustické řídicí signály, a proto je umístěno v prostoru pro cestující. Všimněte si, že termomagnetická relé ukazatelů směru nemohou ovládat poplašný systém, takže je potřeba druhé relé (měli byste zajistit místo pro jeho umístění). Výstražný spínač může být umístěn na libovolném vhodném místě, například na sloupku řízení.

Zvukové signály

předepsané ve všech zemích povinná instalace zvukový signál, většina zemí má předpisy pro intenzitu zvuku. V Německu je zakázáno používat signalizační zařízení s různými tónovými změnami pro osobní automobily. Při umísťování zvukových signálů je třeba dbát na to, aby části těla nebránily šíření zvuku. Houkačky lze umístit za mřížku, kde jsou do určité míry chráněny před znečištěním a srážkami. Slyšitelnost signálů je velmi závislá na rychlosti vozidla. Existují dva typy pípnutí, které se liší svým zvukem.

Membrána rohu má specifickou základní zvukovou frekvenci (přibližně 400 Hz) a vyzařuje v oblasti vysokých tónů (přibližně 1800-3500 Hz). Proto je tón signálu klaksonu drsný a pronikavý zároveň. Pro zlepšení zvuku se lesní rohy používají v harmonicky sladěných (třetích) párech. Pomocí pružného závěsu by mělo být zabráněno ovlivnění zvuku vibracemi částí těla a jejich chrastěním (vyloučení akustických a mechanických zkratů), v souvislosti s nimiž je zvláště důležité volné šíření zvuku.

Fanfára (elektropneumatický klakson) má široký frekvenční rozsah, protože v tomto případě sloupec vzduchu kmitá v potrubí (spirálově). Díky tomu je tón jemnější a příjemnější, ale oproti obecnému mínění méně pronikavý. Fanfáry navíc nejsou tak citlivé na vibrační zámek. Všechny houkačky (ovládané spínačem přes relé, protože jsou vysoce závislé na napětí a velmi náchylné na špatný kontakt.

stěrač předního skla

Povinná montáž stěrače s příslušným pohonem je předepsána ve všech zemích, ne všude je však přítomnost ostřikovače vyžadována, i když je již dávno součástí standardní výbavy vozu. Čistička využívá elektrický pohon, nejčastěji se dvěma rychlostmi.

Vzhledem k tomu, že viditelnost je výrazně snížena a někdy zcela ztracena kvůli nečistotám na oknech, dešti atd., je dobře fungující stěrač a ostřikovač důležitým faktorem pro zlepšení bezpečnosti. Požadavky na minimální velikost čištěné plochy (stejně jako na odmrazovací zónu) se poprvé objevily v USA (Federal Standard 104) a byly brzy přijaty do předpisů EHK OSN a směrnic EHS.

Zorné pole je rozděleno do několika zón, z nichž každá má svůj vlastní stupeň čištění vyjádřený v procentech. Volba parametrů čističe a myčky tedy do značné míry závisí na velikosti skla, jeho tvaru a poloze vzhledem k sedadlu řidiče (střed očí).

Na moderní formyčelní sklo, lze výše uvedené požadavky nejlépe splnit se stejně nebo opačně se pohybujícími raménky stěračů. Kartáče jsou poháněny elektromotorem se zabudovaným šnekovým převodem. Poloha kyvných středů (ramen) a jejich délka jsou do značné míry dány požadovanou (a předepsanou) čistící plochou, stejně jako délkou kartáčů.Změnou sklonu kartáče vůči ramenu lze zlepšit čištění v rozích a lze získat přijatelnější výchozí polohu. Silně zakřivená a nekulovitá okna znesnadňují čištění. Přibližně pod tlakem této páky lze dosáhnout tlaku 0,50 N3 této páky. s poněkud, takže by měly být poskytnuty speciální tlakové podložky, které však zhoršují viditelnost.

Sklon a tvar čelního skla mají silný vliv na výkon stěračů, což je třeba zkontrolovat; při vysokých rychlostech proudění vzduchu v aerodynamickém tunelu. Síla spotřebovaná stěračem velmi kolísá, protože odolnost kartáčů ve smyku je výrazně menší, když je sklo mokré, než když je sklo téměř suché nebo suché. V souladu s tím se velmi mění i moment brzdění elektromotoru a síly v pákách a pantech. Moment (podle společnosti Bosch) se pohybuje od 7 do 25 N-cm. Dynamické síly v závěsech jsou také velmi vysoké. Vhodnější je použití kulových čepů s teflonovými vložkami, které nevyžadují mazání a zajišťují jasný prostorový pohyb tyčí, které zpravidla nejsou rovnoběžné s osami ramének stěračů a kliky pohonu. Stírací prvky je nejlépe umístit na snadno přístupné místo pod kapotou a systém (elektromotor - trakce - raménka stěračů) je vhodné předem namontovat na stabilní nosný rám, který se následně instaluje na karoserii spolu s pryžovými odhlučněnými těsněními. Tak je dosaženo přesné fixace vzájemné polohy prvků a optimálního rozložení sil.

Připomeňme provedení běžné v USA s uzavřeným počátečním uspořádáním ramének stěračů, které se z nevysvětlitelných důvodů v Evropě nedostalo do distribuce. Velmi praktický je automatický přerušovaný chod čističe za mírného deště nebo vlhké mlhy. V tomto případě se stěrač zapíná v pravidelných intervalech (někdy nastavitelné). Toto provedení vyžaduje buď vyhrazenou polohu spínače stěračů, nebo samostatný spínač přerušovaného stěrače (s nastavitelným rozestupem), pro který musí být vyhrazen prostor v části přístrojové desky, kde jsou spínače umístěny.

Podložky na sklo

Ostřikovač má buď jednu centrální trysku, která rozstřikuje vodu ve dvou směrech, nebo dvě samostatné trysky, které jsou obvykle připevněny ke kapotě, ale je lepší je připevnit na jakoukoli pevnou část karoserie umístěnou před větrným oknem; musí být nastavitelné, aby bylo možné optimalizovat směr stříkání.

Podložky musí být poháněny elektrickým čerpadlem; určitou kombinací spínačů se čistič zapne po stříknutí vody a kartáče udělají několik tahů. Čerpadlo a časové relé jsou nejčastěji připevněny k nádržce ostřikovače. Ten, aby se zabránilo zamrznutí kapaliny, je nejlepší umístit do motorového prostoru.

Vzhledem k tomu, že potrubí systému jsou neustále naplněna kapalinou, možnost jejich zamrznutí je velmi vysoká, takže je nutné do kapaliny používané k mytí skla přidávat nemrznoucí směs. Často to nestačí, protože nemrznoucí směs se odpařuje v oblasti trysek. Proto se doporučuje použít zapuštěnou instalaci trysek. Zmíněná zapuštěná instalace čističe je velmi racionální zejména v případě, kdy vytvořenou mezerou uniká teplý vzduch z motorového prostoru. US Federal Standard 104 obsahuje požadavky na minimální omyvatelnou plochu (v % vyčištěné skleněné plochy) a také na spolehlivý provoz v mrazu. Tyto požadavky je velmi obtížné splnit bez zvláštních návrhových rozhodnutí. Proto byly vyvinuty vyhřívané trysky, jejichž použití eliminuje zamrzání.

Ještě pár slov o systémech ostřikovačů světlometů. Jejich provedení zcela závisí na tvaru a umístění světlometů. Minimální požadavky na ostřikovače světlometů, obdobné jako na ostřikovače čelního skla, vycházejí z měření propustnosti světla během a po čištění a mytí skla světlometů.

Autorádio, anténa, odrušení

Autorádio má zcela jiné provozní podmínky a funkce než běžné. Za prvé, citlivost, selektivita, potlačení rušení, zisk a systém AGC, kvůli nižší účinnosti antény a vysoce kolísavé vstupní energii, musí být mnohem vyšší; za druhé, vliv atmosférických poruch, tepelného a mechanického zatížení, jakož i náročnost na práci by měly být co nejmenší.

Zjednodušte instalaci rádiového zařízení na automobil tím, že oddělíte rádiový přijímač od reproduktorů, pokud jsou malé. Rozvoj polovodičové techniky a elektroniky přispívá k vytvoření zařízení jakéhokoli výkonu. Přesto nelze pominout, že v současné době v podmínkách řízení automobilu slouží příjem rádiového vysílání spíše k získávání informací než k uspokojování kulturních potřeb a kvalita příjmu je do značné míry závislá na úrovni hluku generovaného pohybem automobilu. Použití přídavných zařízení speciálně navržených pro příjem rádiového vysílání v provozu tento jev jen zdůrazňuje.

Pro zjednodušení použití by se měly používat pouze přístroje s pevným laděním stanic, nejlépe s přídavným vyhledávačem vysílačových stanic, protože ruční ovládání rádiového přijímače je prvek zvyšující nebezpečí pohybu.

Zvažte zejména umístění antény a reproduktorů. Pokud se vezmou v úvahu následující pokyny, lze dosáhnout výrazného zlepšení kvality příjmu.

Antény autorádií jsou tím účinnější, čím dále jsou vzdáleny od hmoty vozu (obrys). Pro tyto účely se nejlépe hodí bičové antény, které vyčnívají do výšky přibližně 0,9 m. Takové antény jsou navíc necitlivé na směr vyzařování vysílací stanice. Výsledkem je, že vyklápěcí antény na střeše často poskytují lepší příjem než běžné teleskopické a sklopné bičové antény namontované na čelní sklo. Kvalita příjmu rádiových vln je však natolik závislá na vlastních parametrech vozidla, že nejvhodnější poloha antény by měla být vždy určena z výsledků testů. Samozřejmostí je, že anténa by měla být co nejkratší a odolná proti šumu. Anténa umístěná na boku a nepřístupná z místa řidiče musí mít automatický elektrický pohon. Při přizpůsobení antény a rádiového přijímače je třeba upřednostňovat rozsah VHF a střední vlny.

Umístění reproduktorů, zejména stereo rádiových zařízení, by mělo být pečlivě zváženo. Dlouholetá praxe ukázala, že subjektivně je zvuk přicházející ve směru pohledu vnímán lépe. Proto je nejlepší instalovat jeden reproduktor do středu přístrojové desky, nebo pro zvýšení úplnosti zvuku (případně u stereo rádia) - po jednom reproduktoru vlevo a pravé části přístrojovou desku tak, aby zvuk přicházel pod úhlem k přístrojové desce nebo od ní.

Zcela přijatelné je umístění reproduktorů po jednom v levé a pravé části rámu střechy, přibližně uprostřed kabiny. Vhodnou konstrukcí mřížky reproduktoru se může zvuk šířit dopředu i dozadu. Reproduktor by měl být pokud možno umístěn ve zvukotěsné skříni, aby se zabránilo akustickému nízkofrekvenčnímu zkratu vln generovaných zadní stranou kužele. Pokud jsou reproduktory umístěny v přední části a zadní části kabiny, je nutné zajistit úpravu rozvodu zvuku. Při vytváření stereo zvuku je třeba toto dodržet i u levého a pravého reproduktoru.

Všechny tyto údaje jsou uvedeny proto, že výrobce nástavby musí znát požadavky na instalaci rádiového zařízení a předvídat místo pro jeho umístění.

Kvalita rádiového příjmu v automobilu závisí na obecných kritériích uvedených výše a na stínění (potlačení zdrojů rušení). Kromě elektrického vedení elektrifikováno železnice a další rušení přicházející zvenčí (včetně jiných automobilů), hlavním zdrojem rušení je zapalovací systém karburátorových motorů. Nicméně motory stěračů, elektrostatické náboje a špatné kontakty a zemní spojení kovové části karoserie (nárazníky, blatníky, kapoty) mohou způsobit funkční rušení. Pro všechna vozidla je proto předepsáno tzv. potlačení rušení ze zapalovací soustavy pomocí odporů. Aby rádio fungovalo bez rušení (jako ostatně pro všechna rádiová zařízení obecně), to nestačí, vyžaduje to dodatečné finanční prostředky odrušení od generátoru, jeho regulátoru, motoru stěračů a dalších elektromotorů. Někdy je navíc nutné zajistit zemnící vodič mezi kapotou nebo víkem kufru a karoserií. Výrobce nástavby musí vzít v úvahu skutečnost, že velké díly, které mají na karosérii závitové upevnění, s ní musí mít těsný kontakt a styčné plochy dílu a karosérie musí být bez smaltu (někdy by mělo být zajištěno dodatečné pocínování). Navíc nesmí docházet ke korozi.

Elektrické obvody automobilu, držák baterie

Elektrické obvody automobilu Sloužím k rozvodu proudu mezi jednotlivá zařízení a v souladu s mnoha spotřebiteli jsou velmi rozvětvená. Úplný obraz elektrického vybavení vozu poskytuje obecný elektrický obvod.

Elektrická síť vozu je převážně jednovodičová, záporný pól zdrojů proudu v Evropě je spojen se zemí.

Při umístění baterie je třeba zajistit, aby byla pokud možno připojena krátkým vodičem ke startéru a umístěna na snadno přístupném místě. Z bezpečnostních důvodů by baterie neměla být umístěna příliš blízko přední hrany vozidla. Kromě toho je třeba dbát na to, aby části těla nekorodovaly z výparů kyselin a plynů. K tomu musí být chráněny nebo uzavřeny. Upevnění musí být dostatečně pevné, aby se baterie během zkoušky nárazem nevytrhla. V současnosti akceptované spodní uchycení s přivařeným nebo šroubovaným držákem tento požadavek přiměřeně splňuje. Nejlepší je umístit baterii na okraj blatníku předního kola nebo na držák k němu připevněný, případně na štít předního motorového prostoru, pokud je pro to prostor.

Obvykle ne všechny pobočky elektrické obvody chráněné pojistkami. Hlavní spotřebiče energie jsou seskupeny tak, že lze upustit od 8-10 pojistek a další spotřebiče energie (rádio, mlhová světla atd.) jsou chráněny samostatně. Některá zařízení, jako jsou světlomety, často nejsou chráněna, protože zkušenost ukazuje, že zřídka selhávají a v případě poruchy je snadné je najít (například prasklá vlákna žárovky). Pokud se přesto rozhodnete chránit světlomety, musí být pro každý závit zajištěna pojistka. Pojistková skříňka by měla být umístěna na snadno přístupném místě v prostoru pro cestující nebo v motorovém prostoru. Blok musí být označen údajem o chráněných obvodech, aby jej bylo možné použít při hledání příčiny poruchy. V současné době je pojistková skříň kombinována s diagnostickým blokem a umístěna v motorovém prostoru, navíc toto místo má dobrý přístup k relé. Volba pojistky (5,8 nebo 15 A) závisí na proudu odebíraném zařízením, který je také rozhodující při volbě průřezu elektrických vodičů. Znáte-li obvyklé napětí palubní sítě pro auto, které se rovná 12 V, můžete snadno vypočítat aktuální spotřebu.

Přetěžovače, používané v USA místo pojistek, se v Evropě z cenových důvodů příliš nepoužívají.

Elektrické dráty

Elektrické vodiče musí mít průřez odpovídající proudu odebíranému připojenými spotřebiči a úbytek napětí vlivem odporu elektrických vodičů musí být minimální.

V obecný případ použijte elektrické vodiče s měděnými vodiči, jejichž průřez je 1-2,5 mm2. Nedoporučujeme dráty s průřezem menším než 1 mm2, protože nemají dostatečnou mechanickou pevnost.

Velké množství elektrických vodičů, velké rozvětvení elektrické sítě vozidla, stejně jako požadavek na snadnou instalaci vedou k potřebě spojovat jednotlivé elektrické vodiče určitých skupin elektrických spotřebičů do svazků, například pro přední část vozu (světla, osvětlení motorového prostoru, zvuková signalizace), pro napájení prostoru pro cestující (přístroje, spínače a spínače zapalování) a pro zadní světla, spojky brzdových a zadních světel (směrová světla, zadní světla) koncovky. To usnadňuje odstraňování problémů. Užitečnou novinkou je zavedení diagnostického systému do elektrické sítě, jehož konektor je umístěn v reléové a pojistkové skříni, což umožňuje kontrolu výkonu nejdůležitějších jednotek.

V poslední době bylo vynaloženo velké úsilí na zjednodušení palubní elektrické sítě odstraněním jednotlivých elektrických vodičů a zavedením centrálního vodiče používaného pro multiplexní (jednodrátový) distribuovaný systém řízení spotřebitelů, podobně jako se to dělá v telefonické komunikaci. Přestože je tento vývoj stále v rané fázi, je zvláště zajímavý, protože jeho implementace zvýší spolehlivost provozu a případně sníží náklady. To by výrazně zjednodušilo palubní síť vozidla a vedlo ke zlepšení sledování a diagnostiky poruch jednotlivých zařízení. V budoucnu je toto zjednodušení o to potřebnější, že elektronická řídicí a monitorovací zařízení vyžadují rozvinutou elektrickou síť, která je nezávislá na silových obvodech vozidla.

Takovým nedílným prvkem zařízení vozidla, jakým je elektrická výbava automobilu, je soubor zařízení a částí, které generují, přenášejí a fungují jako spotřebitelé elektřiny v různých systémech vozidla.

Jde o propojený systém, ve kterém jsou elektronické a technické a elektronické obvody a komplexy, které poskytují nezbytnou funkčnost motoru, převodovky a odpružení vozu, jsou odpovědné za zajištění bezpečnosti při jízdě na silnici, srozumitelnosti provozu všech systémů automobilu, správy dalších možností a poskytování pohodlí účastníkům pohybu.

Hlavní indikátory napájení palubní sítě vozidla

Pro dodávku elektřiny do napájecího systému vozidla se téměř vždy používá stejnosměrný proud. Na vozech první montáže bylo použito napětí 6 V, nyní - 12 V na "autech" a malých nákladních automobilech a 24 V na těžkých dieselových nákladních vozidlech a silničních vlacích.

Kabeláž se používá jednopólová, protože jako vodič se znaménkem mínus se používá tzv. drát. "hmotnost" - karoserie a rám vozu z kovu. To ano drátový systém jednodušší a levnější, ale výrazně zvyšuje možnost zkratových režimů.

Napájení vozidla

Většina moderních automobilů používá alternátor jako rekuperační zdroj energie. synchronního typu s elektrickým pohonem od hlavního motoru; generovaný střídavý proud z generátoru je přenášen do usměrňovače, který je obvykle umístěn v generátoru.

Když je motor vypnutý, pro počáteční nastartování pohonné jednotky je nutné mít baterii s odpovídající kapacitou, která vám umožní nastartovat vůz, a to i za chladného počasí, kdy je pro nastartování motoru zapotřebí značné úsilí. Když je pohonná jednotka v chodu, alternátor dobíjí baterii.

Dříve se na vozech dřívější montáže používaly generátory stejnosměrný proud. Charakteristickým rysem provozu takových generátorů je skutečnost, že požadované napětí pro dobití baterie bude do baterie dodávána pouze při významných otáčkách motoru, protože při nízkých otáčkách motoru byly palubní zdroje proudu napájeny z baterie, což vedlo k nucenému vybití plechovek baterie.

Někdy je v případě potřeby na vůz namontován přídavný generátor poháněný malým motorem, který umožňuje dodávat elektřinu do energetických zdrojů bez ohledu na motor vozu.

Pomocná elektronická zařízení

Mezi taková zařízení patří:

• přepínače
• vypínače,
• relé,
• jističe,
• zásuvkové podložky.

Spínače se používají k přerušení činnosti elektrického obvodu.

Přepínače slouží ke změně provozních režimů.

Relé jsou navržena tak, aby zavírala a otevírala různé části elektrických obvodů pro určité vylepšení elektrických hodnot.
Pojistky jsou potřebné k ochraně výrobků nebo dílů před zkratovým režimem.
Konektorové podložky se používají pro těsnější kontakt elektrické prvkyřetězy.

Osvětlení vozidla

Zařízení světelné osvětlení auta se dělí na vnější a vnitřní zařízení.

Mezi tyto spotřebitele patří:

1. Mezi venkovní zařízení patří potkávací a dálková světla, „rozměry“, „směrovky“ s opakovači na křídlech, které fungují i ​​v režimu „nouzový gang“, brzdová světla, záďová světla, osvětlení SPZ, „mlhovky“ a někdy i dekorativní svítilny.

2. Žárovky jsou definovány pro zařízení vnitřního použití: vnitřní osvětlení, osvětlení motorového prostoru, osvětlení kufru, tkzv. "odkládací schránka", přístrojové desky atd.

• Startér
• Systém zapalování
• Elektronická řídicí jednotka
• Elektrický posilovač řízení
• Motory pro ventilátory, motory stěračů, zvedače oken atd.
• Elektrická servo sedadla
• zásuvka zapalovače cigaret
• Audio systém
• Zvukový bzučák
• Typ alarmu proti krádeži
• Startér slouží k usnadnění startování vozu.

Zapalovací systém je nezbytný pro hladký chod motoru.

Elektronická řídicí jednotka je určena k ovládání všech elektronických systémů vozu, řízení provádění předávaných příkazů a zjišťování chybových kódů při provozu všech systémů.

Elektrický posilovač řízení slouží k usnadnění volantového ovládání vozu, zeslabuje moment odporu volantu při pohybu šnekových párů v kloubech řízení.

Pro bezproblémový chod klimatizačních a čisticích zařízení jsou nezbytné motory ventilátorů, elektropohony stěračů, zvedáky skla atd.

Elektrické servomotory sedadel jsou určeny pro správné a pohodlné nastavení poloh sezení, pro pohodlnou jízdu v autě. To je nezbytné pro dosažení menší únavy řidiče a spolujezdce na dlouhých cestách.

Zásuvka zapalovače cigaret je nezbytná pro zahřívání autozapalovače.

Audio systém, jeho využití je zábava.

Zvukový bzučák se používá k vydávání zvukového signálu.

Poplašný systém proti krádeži je navržen tak, aby vydával zvukové a jiné signály, aby zabránil krádeži vozu.

Některé funkce použití elektrického vybavení automobilu

Samostatné typy domácí přístroje typ vysavače lze připojit na elektroinstalaci auta. K tomu se používá speciální hnízdo. Použití zásuvky zapalovače cigaret je nežádoucí. může poškodit zásuvku. Také u některých typů vozidel lze pro tyto účely integrovat speciální měnič s výstupním napětím 220 V pro vstup domácích spotřebičů.

NA Kategorie:

1 Domácí auta

Obecné schéma elektrického vybavení automobilu

Ovládací zařízení, zvukový signál, elektromotory, rádiový přijímač a další zařízení, která nemají individuální (vestavěnou) ochranu, jsou chráněna pojistkami.

Rýže. 1. Kruhový diagram elektrická výbava vozu ZIL-130: 1 - relé-regulátor, 2 - generátor, 3 - ampérmetr, 4 - baterie, 5 - startovací relé, 6 - startér ST130-A1, 7 - zámek zapalování, 8 - přídavný odpor, 9 - zapalovací cívka, 10 - tranzistorový spínač, 11 - rozvaděč zapalovacích svíček, 1413 - el. - odpor motoru topení, 16 - motor topení, 17 - relé-přerušovač ukazatelů směru, 18 - kontrolka, 19 - kontrolka nouzového přehřátí vody, 20 - snímač teploty, 21 - snímač hladiny paliva, 22 - snímač ukazatele hladiny paliva, 23 - kontrolka teploty vody, 24 - snímač tlaku vody, 25 - kontakt, nouzová 2u kontrolka - 8 kontrolka tlaku brzdy - pokles směru oleje spínač světel, 29, 30 - zadní světla, 31 obrysové světlo, 32 - světlomet, 33 - spínač světel, 34 - osvětlení motorového prostoru, 35 - spínač kupolových světel, 36 - kupolové světlo, 37 - spínač nožního světla, 38 - zásuvka dálkových světel, 3 9 - kazety do svítilen osvětlení přístrojů, 40 - zvuková, signální 41 - zásuvka 2 klakson se sloupkem řízení), 44 - zásuvka, 45 - kontrolka směrových světel

Zapalovací a startovací obvody nejsou chráněny proti zkratu, aby nebyla snížena jejich provozní spolehlivost.

Tepelné pojistky se dělí na vícečinné a jednočinné. Když v obvodu dojde k přetížení nebo zkratu, kontakt vícenásobné pojistky pulzuje a obvod se zapíná a vypíná. Kontakty jednočinné pojistky se v těchto případech rozepnou. Zapněte pojistku (sepněte kontakty) stisknutím tlačítka.

Tavné pojistkové vložky se vyměňují po odstranění příčin, které způsobily zkrat. Při výměně tavné vložky se používá pouze drát příslušné sekce. Například při maximálním proudu pojistky 10 A by měl mít pocínovaný měděný drát tavné vložky průměr 0,26 mm (pro 15 A 0,37 mm). Je přísně zakázáno používat silnější drát („štěnice“) nebo tovární pojistky určené pro vyšší jmenovitý proud.

Aby se předešlo poruchám elektrického vedení, doporučuje se:
- pravidelně čistěte vodiče, šroubové a zástrčkové svorky od nečistot a vlhkosti;
- věnujte zvláštní pozornost stavu šroubových a zásuvných spojů, zabraňte jejich korozi, oxidaci a uvolnění spojů. K zamezení oxidace styčných ploch spojů se používá litolové mazivo apod.;
- pravidelně kontrolujte úbytek napětí v obvodech a kontaktních spojích hlavních spotřebičů elektřiny.

Většina poruch elektrického vybavení automobilů se vyskytuje v důsledku předčasné a špatné kvality Údržba.

Hlavní poruchy v palubní síti jsou:
- přerušení řetězce zdrojů a spotřebitelů elektrická energie;
- nadměrný pokles napětí v obvodu zdrojů a spotřebitelů elektrické energie;
- zkrat vodičů a izolovaných částí a sestav zařízení ke karoserii (kostře) vozu.

Pátrání po příčině poruchy je vhodné zahájit ruční kontrolou spolehlivosti upevnění drátěných ok na svorkách elektrických zařízení, protože značná část poruch v elektrickém systému vzniká při uvolnění těchto ok. Zároveň se zvyšuje odpor v obvodu, zvyšuje se teplota svorek a při pohybu auta dochází vlivem vibrací k přerušení kontaktu v obvodu.

Přerušení v obvodu zdrojů a spotřebičů elektrické energie nastává v důsledku roztavení pojistky, otevření kontaktů v tepelné bimetalové pojistce, prasknutí vodičů, uvolněné upevnění drátěných oček na svorkách, selhání kontaktu v zásuvném spojení vodičů, porucha kontaktu ve spínačích a spínačích, otevřený obvod ve spotřebičích (vyhoření vlákna v lampě, vyhoření přídavného odporu atd. nebo vinutí motoru).

Ve spojení s široké uplatnění elektronika na autech jsou široce používány pojistky, které jsou instalovány v samostatných podložkách nebo blocích. Při odstraňování závad obvodu je vhodné použít schémata a tabulky se seznamem spotřebičů chráněných očíslovanými pojistkami (tabulky jsou uvedeny v návodu k obsluze vozu z výroby). Abyste se ujistili, že pojistka funguje, je nutné postupně zapnout spotřebiče chráněné touto pojistkou. Pokud funguje alespoň jeden spotřebič, pojistka je dobrá.

Pokud došlo k roztavení pojistkové vložky, je nutné před její výměnou za novou odstranit závadu, která způsobila roztavení pojistkové vložky. Pokud není náhradní vložka, můžete vložku připájet ke kontaktům měděný drát o průměru 0,18 mm pro proud 6 A, 0,23 mm - pro 8 A; 0,26 mm - při 10 A, 0,34 mm - při 16 A, 0,36 mm - při 20 A.

Před instalací nové břitové destičky je nutné ohnout vývody držáku, což zajistí spolehlivý kontakt mezi břitovou destičkou a držákem. Na příkladu jednoduchého obvodu elektrického zařízení automobilu GAZ-bZA budeme uvažovat o hledání přerušení vodičů a jiných poruch palubní sítě (obr. 2). Nesvítí například světlomety.

Rýže. 2. Schéma elektrického vybavení vozu GAZ-63A: 1 - snímač nouzové kontrolky tlaku oleje; 2- indikátor tlakoměru oleje v mazacím systému; 3- jistič-rozdělovač; 4 - tranzistorový spínač; 5 - čidlo indikátoru přehřátí motoru; 6 - snímač teploty chladicí kapaliny motoru; 7 - přídavné odpory; 8- relé aktivace startéru; 9- přerušovač směrových světel; 10 - kontrolka pro zapínání dálkových světlometů; 11 - svítilna motorového prostoru; 12 - spínač motoru stěračů; 13-přepínač směrových světel; 14 - spínač semaforu; 15 - nožní spínač světla; 16 - centrální spínač světel; 17pólová zásuvka pro přenosnou svítilnu; 18, 19 - termobimetalové pojistky; 20-ti spínač zapalování; 21 - motor topení; 22 - spínač stropního svítidla; 23 - snímač hladiny paliva; 24 - osvětlovací lampy pro přístrojové vybavení; 25 - zásuvka pro přívěs

Zvažte proudovou dráhu v okruhu světlometů. Kladná svorka baterie - svorka trakčního relé startéru - ampérmetr - svorka "AM" spínače zapalování 20 - pojistka 18-svorka "1" hlavního spínače světel 16 - svorka "4" spínače 16 - svorka nožního spínače světla 15 - výstupní svorka nožního spínače (jedna ze dvou v závislosti na poloze spínače) - karoserie - propojovací svorka žárovky - svorka fila.

Chcete-li zjistit přerušení v tomto obvodu, připojte jeden vodič z testovací lampy * nebo voltmetru ke karoserii vozu a koncem druhého vodiče se postupně dotkněte spotřebitelských svorek, zařízení, spínačů a připojovacích panelů, které jsou součástí tohoto obvodu, počínaje kladnou svorkou baterie, v pořadí uvažované proudové cesty. Před připojením zkušební svítilny ke svorce "4" hlavního spínače světel musíte nastavit rukojeť spínače do polohy II. Při připojení kontrolky k výstupu nožního spínače stiskněte 2-3x její stopku.

Když zkušební svítilna zhasne (nebo se ručička voltmetru vychýlí na nulu), bude to znamenat, že obvod je přerušený v oblasti od předchozího bodu, kde se vodič zkušební svítilny (voltmetru) dotkl tohoto bodu v testovaném obvodu.

Přerušení drátu lze určit jiným způsobem. Chcete-li to provést, odpojte konce testovaného vodiče a připojte jej do série s lampou (nebo voltmetrem) k baterii. Pokud dojde k přerušení, kontrolka se nerozsvítí.

V případě potřeby zkontrolujte provozuschopnost žárovek, aniž byste je vyjímali ze světlometů. K tomu se kladný pól baterie propojí vodičem s odpovídající svorkou propojovacího panelu, na který se připojí vodiče z testovaných svítilen. Dobrá lampa se rozsvítí.

S pracovní lampou ve světlometu bude, stejně jako kontrolní, hořet neúplným teplem. Kontrolka hoří plným žárem v případě zkratu na tělese elektrického obvodu ve světlometu.

Pozornost!

Je přísně zakázáno kontrolovat stav obvodů spotřebitelů elektrické energie automobilu „na jiskru“, tj. zkratováním vodiče k pouzdru, protože i krátkodobý zkrat může způsobit poškození polovodičových zařízení elektrického zařízení, desky plošných spojů montážní bloky atd.

Nepřijatelný úbytek napětí ve spotřebitelských obvodech vzniká v důsledku zvýšení odporu v místech upevnění drátěných ok na svorkách zdrojů a spotřebitelů elektrické energie, přístrojů, spojovacích panelů a také při zásuvném připojení vodičů. Odpor se zvyšuje v důsledku oxidace kontaktních ploch dílů a také porušení pevnosti upevnění drátěných ok.

Například, když jsou svorky baterie a konce vodičů spouštěče oxidovány, na svorkách baterie v důsledku prudkého nárůstu odporu v obvodu, i když jsou startér a baterie v dobrém stavu, se proud v obvodu výrazně sníží, a proto se točivý moment na hnacím převodu spouštěče a otáčky kotvy sníží. V důsledku toho není zajištěna startovací rychlost klikového hřídele motoru a nespustí se.

Další příklad. Při poruše kontaktu ve spojení vodičů na svorkách, oxidaci nebo uvolněných kontaktech ve spínačích světel svítilny nesvítí nebo výrazně snižují intenzitu světla. Podobné jevy vznikají i v dalších okruzích palubní sítě vozidla. V místech, kde jsou vodiče uvolněné, se zpravidla zvyšuje teplo, což je známkou této poruchy. Zvýšení teploty dílů urychluje jejich oxidaci. Pokles napětí ve voltech v různých obvodech spotřebitelů elektrické energie se určuje následovně. Nejprve se měří napětí na svorkách baterie, poté např. na svorkách propojovacích panelů v obvodu osvětlení a světelné signalizace. Rozdíl napětí na zdroji a na svorkách propojovacích panelů bude velikost úbytku napětí ve zkoumaném obvodu.

Přípustný úbytek napětí v elektrickém obvodu světlometů, obrysových světel, směrových světel, světelných signálních svítilen by neměl překročit 0,9 V u 12V systému a 0,6 V u 24V systému. Pokles napětí by neměl překročit 0,1 V při každém nýtování drátěných ok.

Ke zkratu vodičů a částí přístrojů a zařízení elektrického zařízení na karoserii automobilu dochází v důsledku zničení izolace při jejím mechanickém nebo tepelném poškození. Vzhledem k tomu, že vodiče spojující zdroje a spotřebiče elektrické energie mají velmi malý odpor, při jejich uzavření ke skříni vozu jimi protéká vysoký proud, v důsledku čehož pojistka otevře obvod. Pokud není chráněn pojistkou, pak se izolace zničí a vodiče se roztaví a ampérmetr se tepelně poškodí. To může způsobit požár.

Pro určení zkratu vodiče ke karoserii vozu je nutné odpojit konce testovaného vodiče od svorek a jeden konec zapojit do série s lampou nebo voltmetrem ke kladnému pólu baterie. Pokud dojde ke zkratu na těle, kontrolka bude svítit (ztlumeně nebo jasně, v závislosti na stupni zkratu) a ručička voltmetru ukáže napětí na svorkách baterie.

Porucha v provozu spotřebitelů elektrické energie připojených ke skupinové tepelné bimetalové pojistce se nejčastěji vyskytuje v důsledku otevření jejích kontaktů, když je tento obvod uzavřen ke karoserii vozu. Pro kontrolu stiskněte tlačítko této pojistky, a pokud se její kontakty znovu otevřou, dojde ke zkratu na karoserii vozu v okruhu připojených spotřebičů. V takovém případě vypněte spotřebiče, stiskněte tlačítko pojistky a potom spotřebiče jeden po druhém zapněte. Obslužní spotřebitelé budou fungovat. Pokud se při zapnutí kteréhokoli spotřebiče otevřou kontakty pojistky, dojde ke zkratu pouzdra v obvodu tohoto spotřebiče.

Na mnoha moderních autech je v palubní síti instalován montážní blok, ve kterém jsou namontovány všechny pojistky a většina různých relé. Na Obr. 3 ukazuje montážní blok 17.3722 automobilu VAZ-2108, ve kterém jsou instalovány pojistky (Pr1 - Pr16) a relé (K1 -KN). Dále jsou zde rezistory R1 a R2, diody D1 a D2 typu KD215A, diody DZ, D4 a D5 typu KD105B. Blok má 11 zásuvných bloků (Sh1-Sh11) pro připojení svazků vodičů.

Rýže. 3. Montážní blok pojistek a relé 17.3722 automobilu VAZ-2108:

Rýže. 4. Schéma vnitřních zapojení

Pokud je v případě poruchy potřeba zkontrolovat příslušný obvod v montážním bloku, je nutné obecné schéma elektrické zařízení automobilu nebo napájecí obvod vadného spotřebiče, najděte v montážním bloku počty vstupů a výstupů tohoto obvodu. Podle schématu montážního bloku (obr. 4) lze vysledovat spínání tohoto obvodu uvnitř bloku. Poté pomocí Obr. 3, b, najděte tyto podložky a zástrčky na bloku a zkontrolujte obvod pomocí zkušební lampy nebo ohmmetru. Protože diody jsou součástí některých obvodů, je „+“ zdroje proudu, testovací lampy nebo ohmmetru připojeno ke vstupu a „-“ k výstupu obvodu. Pokud testovaný obvod obsahuje pojistku nebo relé, pak pro kontrolu obvodu musíte nejprve zkontrolovat pojistku a nainstalovat propojky místo relé: jednu místo kontaktů a druhou místo cívky.

Záznam např. Ш1-2 znamená: zástrčkový blok č. 1, výstup č. 2. Záznam K1.15-K11 ve sloupci "Kontakty ..." znamená, že je potřeba propojit zástrčky "15" a "1" reléové zásuvky K1 propojkou. Místo vadného relé lze nainstalovat i propojky.

Například musíte zkontrolovat okruh brzdových světel na autě VAZ-2108. Po nalezení spínače brzdových světel na obecném schématu elektrického zařízení vidíme, že jsou pro něj vhodné dva vodiče: bílý a červený (purpurový). První z nich je zahrnuta v bloku Ш4, druhá - v bloku Ш2.

Rýže. 5. Kontrola montážního bloku testovací lampy a ohmmetru

Na stejném místě nebo podle samostatných schémat zapojení, obvykle uváděných v opravárenských návodech, vidíme, že bílý vodič je připojen ke svorce č. 10 a červený vodič k č. 3. Podle spínacího obvodu montážního bloku, který je také dostupný v opravárenských návodech, zjistíme, že napájení je napájeno z výstupu Ш4-10 a ten je zase připojen přes pojistku Prb na uzavřené výstupy Ш8-5, Ш8-6 a Ш8-7, z nichž dva slouží k napájení generátoru (baterie). Na stejném místě zjistíme, že přes výstup Ш2-3 a dále Ш9-14 je přiváděn proud do svítilen v zadních světlech.

Pokud je pojistka v dobrém stavu (obvykle se o tom musíte ihned přesvědčit pomocí tabulky pojistek, která se nachází např. v „Návodu k obsluze automobilu“), připojíme zkušební svítilnu (obr. 5) na svorky Ш4-10 a Ш8-7 (Ш8-5, Ш8-6). Podobně zkontrolujeme obvod montážního bloku mezi svorkami 1JJ2-3 a Ш9-14. Pokud je v obvodu přerušený obvod, musíte jednotku rozebrat a zapájet zlomenou část desky (vodič můžete připájet paralelně s ní) nebo vyměnit desky plošných spojů.

Další příklad: musíte zkontrolovat okruh potkávacích světel pravého světlometu VAZ-2108 v montážním bloku. Podle tabulky pojistek zjistíme, že závit potkávacího světla tohoto světlometu je chráněn pojistkou Pr 16. Na Obr. 4 je vidět, že tato pojistka má na jedné straně výstup na sh5-6 a sh7-4 (prázdná) a na druhé straně je připojena přes kontakty relé KN s napájením (piny Sh8-7, sh8-5, shch8-6, jako v předchozím příkladu). Cívka relé KP je zase připojena k výstupu Sh4-12 (k spínači levého světla na sloupku řízení) a hmotnosti jednotky - výstupům ShZ-5 a Sh10-5.

Pro kontrolu těchto obvodů jsme místo relé vložili dva propojky: 30-87; 85-86. Poté připojíme ohmmetr k závěrům Ш8-7 (Ш8-5, Ш8-6) a Ш5-6. Odpor by se měl blížit nule. Podobně připojíme ohmmetr k závěrům Ш4-12 a ШЗ-5 (Ш10-5).

Je zřejmé, že použití kontrolní lampy v prvním příkladu a ohmmetru ve druhém je ekvivalentní.

Na autě, aby se zkontroloval stav relé, například K11, může být nahrazeno podobným, například K5. Pokud se po výměně relé rozsvítí světlomety, pak je jednotka v pořádku a vyměněné relé je vadné. Místo vadného relé můžete nechat propojku, ale mějte na paměti, že v tomto případě budou kontakty spínače světlometů přetíženy, což způsobí jejich oxidaci. Podrobné testování různých relé je popsáno v příslušných částech knihy.

NA Kategorie: - 1Domácí automobily

Moderní auto má složitou elektronickou „náplň“, která se nazývá jedním obecným slovem „elektrické zařízení“. Elektrické vybavení vozidla- jedná se o jeho osvětlovací zařízení, spouštěcí mechanismus motoru, zabezpečení vozu, topení a klimatizace atd. Elektřina se vyrábí ze zdrojů (baterie a generátor) a přenáší se ke spotřebitelům.

Současnými spotřebiči v elektrickém systému osobního automobilu jsou: startovací systém motoru, zapalovací systém automobilu, osvětlovací a poplašný systém, přístrojové vybavení a doplňkové vybavení, které se může u každého automobilu lišit.

Se systémem zapalování motoru jsme se již setkali dříve (viz kapitola 2, část "Systém zapalování"). Připomínáme pouze, že pro provoz spalovacího motoru je potřeba zapalovací svíčka, která dává elektrickou jiskru, od které se vznítí pracovní směs ve válci (žhavicí svíčky se používají u dieselových motorů). A tato jiskra se objevuje kvůli přítomnosti elektrického systému v autě. S dalšími odběrateli elektřiny se seznámíme v této kapitole. Jinými slovy, příště se dozvíme o tom, jak se vyrábí a využívá elektrická energie moderního automobilu.

Zdroje elektrického proudu

Elektrický proud v autě je generován ze dvou zdrojů: z baterie (akumulátoru) a generátoru.

Úkol baterie(obr. 4.1) - zajistěte elektřinu do příslušného vybavení vozidla při vypnutém motoru i při chodu motoru v nízkých otáčkách. Baterie je obvykle umístěna v motorovém prostoru na speciální kovové polici, ale u některých modelů automobilů ji lze instalovat i do prostoru pro cestující.

Baterie má na příslušných pólech „plus“ a „mínus“. Záporný pól je spojen s karoserií vozu a poskytuje, jak říkají řidiči, "zem". Kladná svorka je připojena k elektrickému obvodu automobilu, přes který je přenášena elektřina.

Baterie obsahuje šest samostatných baterií umístěných v jednom pouzdře a zapojených do série do jedné baterie. elektrické sítě. V každé baterii probíhají elektrochemické procesy, v důsledku čehož se získá proud 2 volty. Je snadné spočítat, že celkem se na pólech baterie vytvoří stejnosměrný proud 12 voltů (šest baterií po dvou voltech).

Baterie je označena standardním vzorem. Například označení 6ST-60A znamená:

6 - počet baterií v baterii (u všech automobilů se toto číslo nemění);

ST - typ baterie, v tomto případě - startér, který umožňuje nastartovat motor pomocí výkonného spotřebiče elektřiny (startér);

60 - kapacita baterie, která se měří v ampérhodinách (v tomto příkladu 60 ampérhodinách);

A je označení materiálu, ze kterého je pouzdro baterie vyrobeno (v tomto příkladu polypropylen).

Čím větší výkon je potřeba k nastartování motoru, tím větší kapacitu musí mít baterie. Pro standardní sovětské Žiguli byly použity baterie s kapacitou 55 ampérhodin. Taková baterie ale nemusí stačit k nastartování dieselových motorů – potřebují minimálně 60-65 ampérhodin.

Obvykle nová baterie slouží 6-7 let. Poté je nutné jej vyměnit, i když někdy můžete jeho životnost prodloužit pravidelným dobíjením speciální nabíječkou.

Generátor(obr. 4.2) je zdrojem elektrický proud, která poskytuje elektřinu všem spotřebitelům, když motor běží ve vysokých a středních otáčkách. Nejdůležitější funkcí generátoru je navíc dobíjení baterie (i při běžícím motoru). Bez generátoru se nová baterie velmi rychle vybije a její použití nebude možné.

V elektrickém obvodu automobilu je generátor zapojen paralelně s baterií. Bude tedy napájet spotřebitele elektrickým proudem a nabíjet baterii pouze tehdy, když napětí, které generuje, je větší než napětí dodávané baterií. K tomu dochází, když motor automobilu běží při otáčkách nad volnoběhem: koneckonců napětí elektrického proudu, který produkuje generátor, přímo závisí na rychlosti otáčení rotoru generátoru, který je poháněn motorem.

Je třeba poznamenat, že někdy může být napětí generované generátorem elektrického proudu vyšší, než je nutné. Aby se této situaci v autě zabránilo, používá se speciální zařízení zvané regulátor napětí. Toto zařízení pracuje v tandemu s generátorem, omezuje napětí produkovaného proudu a reguluje jej v rozsahu 13,6-14,2 voltů. Regulátor napětí může být zabudován do generátoru, nebo může být umístěn v motorovém prostoru odděleně od generátoru.

Pro montáž generátoru na motor je k dispozici speciálně navržený držák. Generátor je poháněn klikovým hřídelem motoru přes řemenový pohon. Na mnoha strojích je pomocí jednoho řemenu vytvořen pohon od klikového hřídele ke generátoru, neustále běžícímu ventilátoru a vodnímu čerpadlu (čerpadlo), tedy všechny tyto agregáty pracují jakoby v jednom svazku, ačkoli plní zcela odlišné funkce. To však není nutné - často má generátor samostatný hnací řemen. V každém případě je nutné pravidelně kontrolovat napnutí řemene a v případě potřeby jej upravit nakloněním skříně generátoru. Pamatujte, že nedostatečně napnutý řemen za prvé během provozu vydává nepříjemné pískání a vrzání a za druhé rychle selhává.

Na přístrojové desce každého auta je vždy červená kontrolka nabíjení baterie. Rozsvítí se vždy po zapnutí zapalování a zhasne po nastartování motoru. Pokud při běžícím motoru kontrolka nezhasne, znamená to problémy v systému napájení (pravděpodobně selhal generátor).

Osvětlovací a signalizační zařízení

Osvětlovací zařízení jsou určeny k označení rozměrů vozidla při jízdě v noci a za podmínek nedostatečné viditelnosti, jakož i k osvětlení vozovky a interiéru vozu (motorový prostor, prostor pro cestující, kufr). Osvětlovací zařízení jsou světlomety (blokové světlomety), osvětlení SPZ, vnitřní osvětlení, osvětlení kufru, osvětlení motorového prostoru (motorového prostoru) a zadní světla.

Blokový světlomet (obr. 4.3) se skládá z těla, difuzoru a reflektoru. Uvnitř pouzdra je do objímky zasunutá svítilna, která může pracovat ve dvou režimech: potkávací světlomety a dálkové světlomety. Potkávací nebo dálková světla se zapínají pomocí spínače umístěného v prostoru pro cestující. Uvnitř světlometu je také žárovka. boční světlo, který je určen k označení rozměrů vozu v případě potřeby (je zde i pákový přepínač pro zapnutí rozměrů).

Moderní blokové světlomety často obsahují i ​​žárovku blinkru, ale může být umístěna i samostatně – vše záleží na konkrétním modelu vozu.

Zadní světla (obr. 4.4) u moderních automobilů jsou také obvykle vyrobena ve stejném krytu.

Zadní světlo obsahuje:

Brzdová světla (automaticky se rozsvítí, když řidič sešlápne brzdový pedál, a zhasnou, když pedál uvolníte);

Zpětná světla (automaticky se rozsvítí, když řidič zařadí zpátečku, a zhasnou, když je zhasnutá);

ukazatele směru;

Parkovací světla.

Řidič zapíná a vypíná směrová světla pomocí speciálního spínače, který bývá umístěn na sloupku řízení. Všechny směrovky současně fungují, když řidič zapne alarm (k tomu je určeno speciální tlačítko). Postup při používání nouzové světelné signalizace upravuje aktuální dopravní řád.

Zvuková signalizace je signalizační zařízení určené k akustickému upozornění ostatních účastníků silničního provozu na hrozící nebezpečí. Aktivuje se stisknutím speciálního tlačítka nebo klíče, obvykle umístěného na volantu. Postup při aplikaci zvukového signálu je předepsán v pravidlech silničního provozu.

Startovací systém motoru

Pro zapnutí motoru je navržen systém spouštění motoru, který se skládá ze spínače zapalování, spouštěče s trakčním relé, mechanismu pohonu spouštěče a relé aktivace spouštěče.

Motor se spouští pomocí startér(obr. 4.5).

Toto zařízení je stejnosměrný elektromotor. Když řidič otočí klíč ve spínací skříňce do polohy "Start", elektrický proud přes relé je přiváděn z baterie do vinutí startéru. V důsledku toho se aktivuje trakční relé, speciální spouštěcí převod se zapojí do setrvačníku motoru a roztáčí jej. Protože zapalování je již zapnuté, motor se nastartuje a běží.

Pamatujte, že startér se používá výhradně ke startování motoru; po zbytek času toto zařízení "odpočívá". Proces spouštění lze rozdělit do tří klíčových fází.

Nejprve se speciální ozubené kolo umístěné na hřídeli kotvy spouštěče spojí s věncem setrvačníku motoru (je to možné díky hnacímu mechanismu). Vizuálně to lze znázornit následovně: vezměte dva převody, z nichž jeden bude ilustrovat věnec setrvačníku a druhý kolo startéru, a zařaďte je. Pokud otočíte „startérem“, pak se „věnec setrvačníku“ jistě otočí.

Dále se začne otáčet startovací hřídel spolu s ozubeným kolem v záběru se setrvačníkem, v důsledku čehož se setrvačník otáčí, a proto se otáčí i klikový hřídel motoru, načež se rozběhne.

Poté, když řidič nastartoval motor a uvolnil klíč v zapalování, vypnul startér (klíč v poloze „Start“ lze držet pouze silou, protože se automaticky vrátí zpět), ozubené kolo spouštěče se uvolní do strany (zuby ozubeného kola zůstanou ve stejné úrovni, ale pouze na stranu). V této poloze je vždy, když motor běží nebo je vypnutý, a setrvačníkem se zapojí pouze tehdy, když řidič otočí klíčkem zapalování do polohy „Start“.

Pamatujte si to.

Ihned po nastartování motoru vypněte startér uvolněním klíčku v zapalování. Násilné přidržení klíčku za chodu motoru v poloze „Start“ může rychle vyřadit z provozu startér: těžký rotující věnec setrvačníku alespoň jednoduše „rozdrtí“ ozubené kolo startéru. Je možné, že startér dostane jiné poškození (vyhoří trakční relé atd.). Ze stejného důvodu by se v žádném případě neměl startér zapínat při běžícím motoru.

Při správném používání je startér poměrně spolehlivým zařízením, které může sloužit po celou dobu životnosti automobilu.

Instrumentace

Pohotově informovat řidiče o stavu důležitých součástí a sestav vozu, aktuálním rychlostním limitu, dostupnosti paliva, ujeté vzdálenosti a dalších důležitých faktorech ve voze, instrumentace(zkráceně KIP). Přístrojové vybavení je umístěno na místě vhodném pro výhled řidiče, konkrétně na přístrojové desce (přístrojové desce), umístěné bezprostředně za volantem (obr. 4.6).

Typický přístrojový panel obsahuje kontrolky, počítadlo kilometrů (počítadlo ujetých kilometrů a zvlášť pro celkový a denní ujetý kilometr), snímač teploty chladicí kapaliny, rychloměr, snímač hladiny paliva a ukazatel otáček motoru (tachometr). Přístrojová deska může také obsahovat další přístrojové vybavení - záleží na modelu vozu.

To by měl vědět každý.

Platí pro všechny KIP obecné pravidlo: při běžícím motoru v žádném případě nesmí svítit žádné červené světlo (ukazatel) ani najít šipku jakéhokoli ukazatele v červeném sektoru. Takové indikace přístrojového vybavení informují řidiče o přítomnosti závažných poruch v odpovídající jednotce a vozidlo nelze provozovat, dokud nebudou odstraněny.

Kontrolky poskytují řidiči informace o aktuálním stavu systémů, komponentů a sestav. Zejména při zapnutí zapalování se rozsvítí červené kontrolky nabíjení baterie a tlaku oleje – měly by zhasnout po nastartování motoru. Pokud je vůz na „ruční brzdě“, pak se na přístrojové desce při zapnutém zapalování rozsvítí příslušná červená kontrolka, která zhasne až po vypnutí systému parkovací brzdy.

Když zapnete potkávací nebo dálková světla, kontrolky na přístrojové desce se rozsvítí zeleně, resp. modré květy. Když řidič zapne ukazatel směru nebo nouzovou skupinu, na přístrojové desce bliká odpovídající kontrolka, což je doprovázeno charakteristickým slyšitelným cvaknutím.

Tachometr(obr. 4.7) ukazuje, kolik otáček za minutu vykoná klikový hřídel motoru v aktuálním režimu provozu. Obvykle se měří v tisících, takže číselník obsahuje čísla 1, 2, 3 atd., a když ručička ukazuje na číslo, měli byste ho vynásobit 1000.

Snímač hladiny paliva(obr. 4.8) informuje řidiče o množství dostupného paliva palivová nádrž Momentálně. Když zbývá příliš málo paliva, šipka se přiblíží k červenému sektoru a v mnoha autech se navíc rozsvítí příslušná kontrolka (někdy to vypadá jako na čerpací stanici). Neignorujte alarmové hodnoty senzoru - jinak riskujete zablokování na silnici kvůli nedostatku paliva v palivové nádrži.

Počítadlo kilometrů ukazuje počet kilometrů ujetých autem a u moderních automobilů jsou samostatné měřiče navrženy pro celkový a pro denní (nebo libovolný časový interval) nájezd.

Rychloměr(obr. 4.9) je zařízení, které informuje řidiče o aktuálním rychlostním režimu (jinými slovy, jakou rychlostí se vůz aktuálně pohybuje). Indikace tohoto zařízení jsou mimořádně důležité pro volbu správné rychlosti a pro zamezení překročení rychlostního limitu stanoveného na tomto úseku silnice platnými pravidly silničního provozu.

snímač teploty chladicí kapaliny(viz obr. 4.8) informuje řidiče, zda chladicí systém motoru funguje normálně. Již dříve jsme řekli, že provozní teplota chladicí kapaliny by se měla pohybovat mezi 80-90 stupni Celsia. Pokud se šipka senzoru přesunula do červeného sektoru, znamená to, že se teplota kapaliny blíží 100 stupňům nebo ji již dosáhla. V takové situaci okamžitě vypněte motor a nechte jej vychladnout.

Doplňková výbava moderního vozu

Doplňková výbava vozidla je určena zejména ke zlepšení komfortu a komfortu cesty a také k zajištění potřebných jízdních podmínek. Mezi nejčastější typy doplňkové vybavení lze poznamenat: vnitřní topení, klimatizaci, rádio, stěrač a ostřikovač čelního skla, vyhřívání skel, zrcátek a sedadel, elektrické zvedání skel a sedadel, elektrický korektor světlometů, čistič a ostřikovač světlometů, lednici, satelitní alarm atd.

Vnitřní topení se jednoduše nazývá „sporák“, bez něj ve většině ruských regionů můžete provozovat auto ne déle než tři až čtyři měsíce (jinak můžete jen zmrazit). Topení se také používá k profukování oken, eliminaci kondenzátu, který se na nich objevil (tzv. „mlžení“). Když se motor auta přehřeje, občas pomůže zapnutí sporáku na plný výkon.

Stěrač a ostřikovač čelního skla zajišťují viditelnost při jízdě v dešti nebo sněhu nebo při jízdě po rozbahněné vozovce.

Vezměte prosím na vědomí.

Dopravní předpisy zakazují provoz vozidla, pokud nemá k tomu určené stěrače a ostřikovače.

Ne všechny vozy jsou vybaveny systémem vyhřívání skel a zrcátek (to neplatí pro zadní okno - to je vyhřívané u všech moderních vozů). Tato zařízení pomáhají rychle odstranit led a sníh ze skel a zrcátek automobilů. Ne všechna auta mají také systém vyhřívání sedadel, ale pokud ano, pak bude nastupování do studeného auta v zimě mnohem příjemnější.

Oblíbeným zařízením je také klimatizace. V horkém počasí dokáže toto zařízení proměnit únavnou jízdu v autě pod spalujícím sluncem v opravdový požitek. Přítomnost klimatizace je zvláště důležitá pro lidi, kteří jsou při jízdě v autě náchylní k nevolnosti z pohybu (například starší lidé nebo děti). Na druhou stranu používejte klimatizaci opatrně, protože hrozí velké riziko nachlazení.

Elektrický korektor světlometů (obr. 4.11) má mnoho moderních zahraničních automobilů. Toto zařízení umožňuje řidiči ze svého sedadla nastavit směr světlometů - vyšší nebo nižší.

Stěrač a ostřikovač světlometů nejsou zařízení, kterými by mělo být vybaveno každé moderní auto (na rozdíl od stěrače a ostřikovače). Ale při jízdě na špinavých cestách jsou tato zařízení velmi pohodlná, protože vám umožňují během jízdy vyčistit světlomety od nečistot.

Ministerstvo školství Ruská Federace

Petrohrad Státní univerzita

servis a ekonomiku

Esej

Téma: "Elektrické vybavení automobilů"

Splnil

Student 3. ročníku

Specialita 100.101

Ivanov V.I.

Petrohrad

Úvod

1. Proudové zdroje

1.1 Generátor

1.2 Regulátor napětí

1.3 Baterie

2. Současní spotřebitelé

2.1 Startér

2.2 Systém zapalování

2.3 Návrhy zařízení zapalovací soustavy

2.4 Systém osvětlení

2.5 Poplašný systém

2.6 Přístrojové vybavení

Seznam použité literatury

Úvod

Elektrická výzbroj vozu je soubor elektrických spotřebičů a zařízení, které zajišťují běžný provoz vozu.

V automobilu se elektrická energie využívá k nastartování motoru, zapálení pracovní směsi, osvětlení, signalizaci, napájení ovládací zařízení, doplňkové vybavení atd. Elektrické vybavení vozu zahrnuje zdroje a spotřebiče proudu. Pro připojení zdrojů proudu a spotřebičů se používá jednovodičový systém. Druhým vodičem je hmota vozu (jeho kovové části), ke které jsou připojeny záporné póly elektrických spotřebičů. živit se elektrických zařízení Stejnosměrné napětí 12 nebo 24 V (vozidla s dieselovými motory).

1. Proudové zdroje

Zdroje energie poskytují elektřinu všem spotřebitelům automobilu. Zdrojem proudu v autě jsou generátor a baterie. Mezi současné zdroje patří i zařízení pro jejich regulaci. Zjednodušené schéma obecné elektrické soustavy elektrického zařízení vozidla a zapojení přístrojů bez zohlednění jejich skutečného umístění na vozidle je na obr. 1.

Rýže. 1. Schematické zjednodušené schéma elektrického vybavení vozu:

1 - akumulátorová baterie; 2 - startér; 3 – zařízení zapalovacího systému; 4 - zařízení osvětlovacích systémů; 5 - Zařízení poplašných systémů; 6 - ovládat elektrické spotřebiče; 7 - doplňkové vybavení; 8 - generátor; 9 - regulátor napětí

1.1 Generátor

Generátor převádí mechanická energie přijaté z motoru, do el. Generátor napájí všechny spotřebiče elektrického proudu a dobíjí baterii za chodu motoru. Na autech se používají alternátory, které jsou třífázové synchronní elektrické auto s elektromagnetickým buzením.

Na Obr. 2 znázorňuje alternátor. Hlavní částí generátoru je stator 8 s pevným vinutím, ve kterém se indukuje střídavý proud, a rotorem 7, který vytváří pohyblivé magnetické pole.

Rotor generátoru je uložen ve dvou kuličkových ložiskách 5. Je poháněna kladkou 4 alternátor pomocí klínového řemenu z klikového hřídele motoru. Tento řemen také otáčí hnací řemenicí ventilátoru a čerpadlem chladicí kapaliny. Při provozu generátoru prochází budicím vinutím rotoru proud, který je přiváděn přes kartáče 3 a vytvoření magnetického pole, které při otáčení rotoru indukuje střídavý proud ve vinutí statoru.

Střídavý proud převeden na stejnosměrný proud usměrňovací jednotkou 2 generátor je chlazen řemenicovým ventilátorem 4 generátor. Generátor je namontován na bloku motoru. Připevňuje se k litinové blokové konzole a napínací tyči. V uších víček 1 A 6 generátor pro upevnění pryžových pouzder nárazníků 9, poskytující elastické spojení a vylučující zlomení uší.

Rýže. 2. Generátor:

1, 6 – kryty; 2- usměrňovací blok; 3- kartáče; 4- kladka; 5- ložisko; 7- rotor; 8- stator; 9 - rukáv

1.2 Regulátor napětí

Regulátor napětí udržuje konstantní napětí generované generátorem při proměnných otáčkách motoru. Regulátor napětí (obr. 3) je dvoustupňový regulátor typu elektromagnetických vibrací. Když se napětí generátoru zvýší na 13 ... 14 V, kotva 6 regulátoru je v činnosti magnetické pole vinutí 8 a pružina 7 začne vibrovat, otevírat a zavírat pohyblivý prvek 4 a horních pevných 5 kolíků. Současně se z něj v obvodu budícího vinutí generátoru zapíná a vypíná přídavný odpor 1. Takto se provádí první stupeň regulace napětí generátoru. Když napětí generátoru stoupne o více než 14 V, pohyblivý 4 a spodní pevný 5 pinů. Když jsou tyto kontakty sepnuté, sepne se budicí vinutí generátoru k zemi. Tak dochází k druhému stupni regulace napětí generátoru. V důsledku toho je napětí generované generátorem regulováno ve stanovených mezích. Pro snížení jiskření mezi kontakty 4 A 5 během činnosti regulátoru se používá škrticí klapka 2. Regulátor napětí je shora uzavřen ocelovým krytem s polyuretanovým těsněním a je instalován v motorovém prostoru pod kapotou.

Rýže. 3. Regulátor napětí: 1 - odpor; 2 - plyn; 3,4,5- kontakty; 6 - Kotva; 7- pružina; 8 - navíjení

Konstantní tlak proud generovaný jinými generátory může být podporován také malým mikroelektronickým regulátorem napětí, který je zabudován do generátorů. Je to neoddělitelné a neregulované zařízení. Když napětí generátoru stoupne nad 13,5-14,5 V, regulátor napětí přeruší tok proudu do budícího vinutí rotoru. V důsledku toho klesá napětí generátoru. Regulátor napětí opět předává proud do budícího vinutí rotoru, já proces se opakuje. Plynulou a automatickou úpravou proudu procházejícího budícím vinutím generátoru tak regulátor udržuje napětí generátoru v rozmezí 13,5 ... 14,5 V, bez ohledu na zatěžovací proud a otáčky motoru.

1.3 Baterie

Baterie přeměňuje chemickou energii na elektrickou energii.

Baterie na autě napájí spotřebitele elektrického proudu, když motor běží naprázdno nebo běží na nízké otáčky klikového hřídele. Olověné baterie se používají v automobilech. vnitřní odpor a schopný dodávat proud několik stovek ampér po dobu několika sekund, což je nezbytné pro nastartování motoru pomocí startéru.

Baterie se vyznačuje kapacitou, tzn. množství elektrické energie, které může baterie poskytnout při vybíjení z plně nabitého stavu do maximálně přípustného vybitého stavu.

Kapacita baterie se měří v ampérhodinách a závisí na její konstrukci, počtu desek, jejich tloušťce, materiálu deskových separátorů a dalších faktorech.

V provozu závisí kapacita baterie na síle vybíjecího proudu, teplotě elektrolytu, režimu vybíjení (přerušované nebo trvalé), stupni nabití a opotřebení baterie. Takže se zvýšením vybíjecího proudu a snížením teploty elektrolytu kapacita baterie klesá.

Rám 1 baterie (obr. 4) je vyrobena z kyselinovzdorného plastu (polypropylenu) a je rozdělena přepážkami na šest sekcí. Každá sekce má samostatný prvek skládající se z kladů 9, negativní 10 desky a separátory 8 (oddělovače) mezi nimi. Prvky mají napětí 2 V a jsou mezi sebou sériově zapojeny můstky. 4. Pouzdro baterie je uzavřeno plastovým krytem společným pro všechny prvky. 2. Kryt Přivařený podél obvodu k vnějším stěnám pouzdra. Spoje víka s přepážkami tělesa jsou při montáži utěsněny tmelem, který eliminuje přetékání elektrolytu z jedné sekce do druhé. Pro každou sekci v krytu je závitový otvor se zátkou 6 pro plnění a kontrolu pomocí ukazatele hladiny elektrolytu 7. Zástrčky jsou opatřeny otvory pro spojení vnitřní dutiny baterie s atmosférou. Baterie má dva vývody: kladný 3 a negativní 5. Baterie je instalována v motorovém prostoru pod kapotou.

Rýže. 4. Baterie:

1 - rám; 2- víčko; 3, 5. Závěry; 4 - most; 6 - korek; 7 - indikátor; 8 - separátor; 9, 10 - desky.

Baterie jsou označené. Označení baterie udává: počet článků zapojených do série, který určuje napětí baterie; účel baterie; kapacita baterie v ampérhodinách při vybíjecím režimu 20 h, materiál pouzdra baterie a materiál separátorů. Například označení baterie 6ST-55P znamená: startovací baterie, napětí 12 V, kapacita 55 Ah, pouzdro a kryt z propylenu (kyselinovzdorný plast).

Při servisu baterie musíte dodržovat bezpečnostní pravidla: manipulujte s elektrolytem obsahujícím chemicky čistý kyselina sírová; při kontrole baterie není možné přivést k ní otevřený oheň kvůli možnosti výronu plynů nad elektrolytem atd.

2. Současní spotřebitelé

Aktuálními spotřebiteli na autě jsou startér, zapalovací systém, osvětlovací systém (externí a vnitřní), poplašný systém (zvuk a světlo), ovládání elektrických spotřebičů a doplňková zařízení.

2.1 Startér

Startér otáčí klikovým hřídelem požadovanou frekvencí pro nastartování motoru. Startovací rychlost klikového hřídele benzínových motorů je 40 ... 50 min -1. Startér je čtyřpólový čtyřkartáčový stejnosměrný motor se smíšeným buzením s elektromagnetickým záběrem hnacího ozubeného kola a dálkovým ovládáním.

v ocelovém pouzdře 11 startér (obr. 5) čtyři póly jsou pevné 12 s budicími vinutími, z nichž tři jsou spojena s vinutím kotvy 13 v sérii a jeden paralelně.

Hřídel kotvy spouštěče se otáčí ve dvou pouzdrech 8 ze slinutých materiálů napuštěných olejem. Pouzdro zadního konce hřídele je zalisováno do krytu P a pouzdro předního konce hřídele je zalisováno do skříně spojky. Na předním konci hřídele kotvy je pohon startéru, jehož součástí je volnoběžka. 2 a výstroj 1 pohon, který se při zapnutí startéru pohybuje po drážkách hřídele. Kryty startéru jsou odlity z hliníkové slitiny. Na přední obálce 4 trakční relé opraveno 5, svázané plastovou pákou 3 a zazvonit 14 se startovacím pohonem. Relé zajišťuje záběr ozubeného kola s kroužkem setrvačníku a propojuje elektrický obvod vinutí startéru s akumulátorem při nastartování motoru. Na zadním krytu 9 jsou instalovány držáky kartáčů se čtyřmi měděno-grafitovými kartáči 7. Kartáče jsou přitlačovány ke koncovému sběrači pružinami 6 kotvy. Koncový kolektor je vyroben ve formě plastového disku, ve kterém jsou zalité měděné kontaktní desky. Takový kolektor snižuje délku startéru, snižuje jeho hmotnost a přispívá ke stabilnějšímu a trvanlivějšímu provozu kartáčových kontaktů. Kryty a skříň startéru jsou spojeny dvěma šrouby. 10. spojka volnoběžky 2 sestává z vnější 16 a vnitřní 1 5 klipy. Vnitřní kroužek je integrován s hnacím ozubeným spouštěčem. Vnější klec je kombinována s nábojem, který je spojen s hřídelí kotvy pomocí spirálových drážkování. Spirálové drážky umožňují otáčení spojky při jejím pohybu podél hřídele, což usnadňuje zapojení zubů ozubeného kola 1 startér a kroužek setrvačníku. Vnější klec má tři štěrbiny proměnné šířky, ve kterých jsou umístěny válečky. 18 a upínací plunžry 17 s pružinami. Válečky se neustále vtlačují do zúžené části výřezů a zasekávají vnější a vnitřní spony. Při startování motoru vzrůstá zasekávání spon a po spuštění spon zaklíněných, protože válečky, překonávající odpor pružin upínacích plunžrů, se vyvalují do rozšířené části drážek vnější objímky spojky. Startér je namontován na levé straně motoru a je připevněn třemi svorníky a maticemi ke skříni spojky přes přírubu předního krytu. 4.

Obr.5. Startér:

1 - Ozubené kolo; 2 - spojka; 3 - rameno páky; 4,9 - kryty; 5 - relé; 6- kolektor; 7- kartáče; 8 - rukáv; 10 - šroub; 11 - tělo; 12 - pól; 13 - Kotva; 14 - prsten; 15, 16 - klipy; 17 - píst; 18 - videoklip

2.2 Systém zapalování

Zapalovací systém slouží k zapálení pracovní směsi (hořlavá směs smíchaná se zbytky výfukových plynů) ve válcích v souladu s pořadím a režimem činnosti motoru.

U vozidel s benzínovými motory se v závislosti na jejich účelu a třídě používají různé systémy zapalování (obr. 6).

Rýže. 6. Typy zapalovacích systémů

V kontaktní zapalovací systém(obr. 7, A) v ceně: cívka 6 zapalování; distributor 1 zapalování, sestávající z nízkonapěťového proudového přerušovače a proudového rozdělovače vysokého napětí; svíčky 3 zapalování; dráty 2 a 5 vysokonapěťových spínačů 4 zapalování.

Schéma zapalovacího systému (obr. 7, b) sestává ze dvou elektrických obvodů: nízkonapěťový obvod (primární) a vysokonapěťový obvod (sekundární). Primární okruh obsahuje spínač zapalování 4, přídavný odpor 17, primární vinutí 16 zapalovací cívky 6, jistič 14 nízkonapěťové obvody a kondenzátor 13.

Rýže. 7. Kontaktní zapalovací systém: a - přístroj; b - systém; 1,9- distributoři; 2, 5 - dráty; 3 - svíčka; 4 - přepínač; 6 - cívka; 7, 11, 12 - kontakty; 8 - rotor; 10 - vačka; 13 -kondenzátor; 14 - jistič; 15, 16 - vinutí; 17 - odpor

Sekundární obvod obsahuje sekundární vinutí 15 zapalovací cívky, rozdělovač 9 vysokonapěťové a zapalovací svíčky. Se zapnutým spínačem zapalování a zavřenými kontakty 11 A 12 nízkonapěťový jistič, primární okruh vede proud z baterie nebo alternátoru. Proud primárním vinutím zapalovací cívky vytváří silné magnetické pole. Při rozepnutí kontaktů jističe 14 (vačka 10 běží s římsou na páce s kontaktem 12) proud v nízkonapěťovém obvodu se přeruší, vytvořené magnetické pole zanikne. V tomto případě magnetické pole protíná sekundární vinutí zapalovací cívky a indukuje se v něm vysokonapěťový proud. Na rotor je přiváděn vysokonapěťový proud 8 rozdělovač zapalování, který se otáčí s vačkou 10. V okamžiku rozepnutí kontaktů přerušovače teče vysokonapěťový proud do jednoho z kontaktů / rozdělovače zapalování, které jsou připojeny k zapalovacím svíčkám 3. K jiskrovému výboji mezi elektrodami zapalovací svíčky dochází ve válci, ve kterém v této době končí komprese pracovní směsi, tzn. v pořadí odpovídajícím pořadí činnosti motoru.

Kontaktní zapalovací systém neposkytuje spolehlivý provoz automobilových motorů se zvýšením počtu válců, kompresního poměru a maximálních otáček klikového hřídele. Pro zajištění spolehlivého provozu takových motorů je nutné zvýšit proud v primárním okruhu zapalovacího systému (nízkonapěťový obvod), což je nemožné z důvodu snížení životnosti kontaktů přerušovače v důsledku jejich spálení.

Kontaktně-tranzistorový zapalovací systém ve srovnání s kontaktním systémem zajišťuje spolehlivější chod motoru, zvyšuje jeho životnost a zrychlení, usnadňuje startování, snižuje spotřebu paliva, opotřebení zapalovacích svíček a kontaktů přerušovače. Zvyšuje vysokonapěťový proud o více než 25 %, stejně jako energie a trvání jiskrového výboje (téměř 2x), což přispívá k dokonalejšímu spalování i chudé pracovní směsi ve válcích motoru.

Kontaktně-tranzistorový zapalovací systém obsahuje: zapalovací cívku; rozdělovač zapalování zahrnující nízkonapěťový proudový přerušovač a vysokonapěťový proudový rozdělovač; zapalovací svíčka; tranzistorový spínač, vysokonapěťové vodiče a spínač zapalování.

Hlavním rysem kontaktního tranzistorového zapalovacího systému (obr. 8) je tranzistorový spínač 5, zahrnuta v primárním okruhu mezi zapalovací cívkou a kontakty 4 přerušovače, odlehčuje kontakty. V tomto ohledu není potřeba zhášecí kondenzátor. Systém funguje následovně. Když je spínač 4 zapalování zapnutý, po sepnutí kontaktů 4 přerušovače se otevře spínací tranzistor 5 a primárním vinutím 7 zapalovací cívky bude protékat proud. V okamžiku rozepnutí kontaktů přerušovače je spínací tranzistor sepnut. Proud v primárním okruhu prudce klesá a během sekundární vinutí 6 zapalovací cívky, vzniká vysokonapěťový proud. Jde to k rotoru 2 distributor 3 zapalování, které rozvádí vysokonapěťový proud do zapalovacích svíček 1 zapalování v souladu s pořadím provozu motoru.

Rýže. 8. Schéma kontaktního tranzistorového zapalovacího systému:

1 - svíčka; 2 - rotor; 3 - distributor; 4 - kontakty; 5 - spínač; 6,7- vinutí; 8 - vypínač

Bezkontaktní zapalovací systém zajišťuje spolehlivý provoz motoru, protože umožňuje získat stabilní jiskření zapalovacích svíček a stabilnější zapalování pracovní směsi v různých provozních režimech motoru. Hlavním rysem tohoto zapalovacího systému je jeho bezkontaktní snímač, který nepodléhá mechanickému opotřebení. Načasování zapalování se proto u bezkontaktního systému nemění s narůstajícím počtem ujetých kilometrů a systém nevyžaduje během provozu údržbu.

Rýže. 9. Bezkontaktní zapalovací systém:

A- přístroj; b- schéma; 1 - svíčka; 2,1 - dráty; 3 - senzor distribuce; 4 - přepínač; 5 - spínač; 6 - cívka; 8 - Kontakt; 9 - rotor; 10, 11 - vinutí; 12 - senzor

V bezkontaktním zapalovacím systému (obr. 9, A) v ceně: cívka 6 zapalování; snímač - rozdělovač zapalování 3, sestávající z bezkontaktního mikroelektronického senzoru a vysokonapěťového rozdělovače proudu; svíčky 1 zapalování; elektronický spínač 5; dráty 2 a 7 vysokonapěťový spínač 4 zapalování.

Schematický diagram bezkontaktního zapalovacího systému je znázorněn na Obr. 9, b.

Se zapnutým spínačem zapalování 4 nízkonapěťový proud je přiváděn do elektronického spínače 5 a do bezkontaktního mikroelektronického snímače 12, umístěný v snímači - rozdělovači zapalování 3. Vačkový hřídel motoru otáčí hřídelem snímače distribuce a snímače přiblížení 12 dodává impulsy spínači 5, který je převádí na proudové impulsy v primárním vinutí 11 zapalovací cívky 6. Proud procházející primárním vinutím zapalovací cívky vytváří magnetické pole. V okamžiku přerušení proudu se magnetické pole prudce sníží a v sekundárním vinutí 10 zapalovací cívky, indukuje se vysokonapěťový proud. K rotujícímu rotoru proudí vysokonapěťový proud 9 rozdělovač zapalování a z něj na jeden z kontaktů 8 rozdělovač připojený k zapalovacím svíčkám 1. Jiskrový výboj mezi elektrodami zapalovací svíčky zapálí směs ve válcích v souladu s pořadím zapalování motoru.

Při servisu bezkontaktního vysokoenergetického elektronického zapalovacího systému se nedotýkejte přístrojů zapalovacího systému při běžícím motoru a zkontrolujte jejich činnost, zda mezi hroty drátu zapalovací svíčky a kostrou vozidla nevznikla jiskra. To může vést k vážnému zranění, poškození nástrojů zapalovacího systému a selhání samotného systému.

2.3 Návrhy zařízení zapalovací soustavy

Konstrukce zařízení zapalovacího systému vyžaduje podrobnější zvážení.

Zapalovací cívka přeměňuje nízkonapěťový proud 12 V na vysokonapěťový proud, který může dosáhnout 16 ... 20 kV v kontaktním zapalovacím systému a 20 ... 25 kV v kontaktním tranzistorovém a bezkontaktním zapalovacím systému. Kontaktní zapalovací systém využívá zapalovací cívku znázorněnou na obr. 10.

Rýže. 10. Zapalovací cívka:

1 - odpor; 2 - víko; 3 - rám; 4 - olej; 5, 6- vinutí; 7 - jádro

Na jádru 7 zapalovací cívky, sestávající z tenké plechy elektroocel, vinuté sekundární vinutí 6, který má velký počet závitů (21000) mědi izolovaný drát o průměru 0,07 mm. Primární vinutí 5 má 308 závitů izolovaného měděného drátu o průměru 0,57 mm. Vnitřní dutina pouzdra z tlakově litého hliníku 3 naplněný transformátorovým olejem 4, zlepšení chlazení a izolace vinutí zapalovací cívky. V plastovém víku 2 cívky mají výstupy primárního a sekundárního vinutí. Vně těla cívky je přídavný odpor 1, zapojený do série s primárním vinutím a automaticky upravující proud ve vinutí v závislosti na otáčkách klikového hřídele motoru. Zapalovací cívka je umístěna v motorovém prostoru pod kapotou. Je přišroubován ke karoserii vozu.

Podobné zařízení má zapalovací cívku používanou v jiných zapalovacích systémech. Rozdíl spočívá v údajích vinutí (nižší odpor primární vinutí a větší počet závitů v sekundárním vinutí atd.). Konstrukce navíc zajišťuje ochranu zapalovací cívky před výbuchem v případě poruchy spínače.

Distributor zajišťuje uzavření a otevření obvodu nízkonapěťového proudu a rozvod vysokonapěťového proudu do válců motoru.

V kontaktním zapalovacím systému je použit rozdělovač zapalování s odstředivými a vakuovými regulátory časování zapalování (obr. 11).

Skládá se z jističe a rozdělovače instalovaných v jednom společném krytu. 2, odlévané z hliníkové slitiny. Vačkový hřídel 7 je také instalován ve skříni rozdělovače 18 přerušovač, rotor 10 rozdělovač a odstředivý regulátor, který automaticky mění časování zapalování v závislosti na otáčkách motoru. Když se hřídel otáčí 1 vačka 18 otevře kontakty 20 jistič. Rotor se otáčí spolu s hřídelí 10 a odstředivý regulátor. Závaží 17 odstředivého regulátoru - keramika-kov, namontované na nápravách na základní desce 9, která je spojena s vačkou 18 jistič. Jak se zvyšuje frekvence otáčení hřídele rozdělovače zapalování, působením odstředivých sil se závaží rozcházejí, dosedají na desku 16, překonat odpor pružiny 15 a otáčejte vačkou přerušovače vzhledem k hřídeli, čímž se změní časování zapalování. Víčko 12 rozdělovač zapalování má čtyři boční elektrody 11 a středová elektroda 13. Boční elektrody jsou připojeny k zapalovacím svíčkám a centrální elektroda je připojena k zapalovací cívce vysokonapěťovými vodiči, které mají odpory rozložené po délce, aby se snížilo rádiové rušení vytvářené zapalovacím systémem. Vysokonapěťový proud centrální elektrodou je přiváděn do elektrody 14 rotující rotor 10, sestávající z odolnosti pro potlačení rádiového rušení, centrálních a vnějších kontaktů. Z rotorové elektrody je proud přiváděn do bočních elektrod 11 podle chodu motoru.

Na skříni rozdělovače zapalování je instalován kondenzátor 3 a regulátorem vakua 4. Kondenzátor chrání kontakty přerušovače před spálením a zvyšuje vysokonapěťový proud v sekundárním vinutí zapalovací cívky. Je zapojen paralelně s kontakty vypínače. Podtlakový regulátor automaticky mění časování zapalování v závislosti na zatížení motoru nebo podtlaku pod škrticími ventily karburátoru. S rostoucím zatížením motoru v dutině umístěné mezi membránou 5 a krytem 6 spojeným s tělesem škrticí klapky se zvyšuje podtlak. Membrána, překonávající odpor pružiny 7, se ohýbá a prochází tyčí 8 otáčí pohyblivou deskou 19 s kontakty 20 vzhledem k vačce 18 přerušovač, při změně časování zapalování. Rozdělovač zapalování je uložen svisle v levé přední části motoru a jeho hřídel je poháněna ozubeným kolem od hnacího hřídele olejového čerpadla, které je zase poháněno řetězovým pohonem od klikového hřídele motoru.

Rýže. 11. Rozdělovač zapalování:

1 - hřídel; 2 - rám; 3 - kondenzátor; 4 - regulátor; 5 - membrána; 6, 12 - kryty; 7, 15 - pružiny; 8 - tah; 9, 16, 19 - desky; 10 - rotor; 11, 13, 14- elektrody; 17 - hmotnost; 18- vačka; 20 - kontakty

Podobné zařízení má rozdělovač zapalování systému kontakt-tranzistor.

V bezkontaktním zapalovacím systému se používá snímač - rozdělovač zapalování (obr. 12), který dodává nízkonapěťové řídicí impulsy elektronickému spínači a rozvádí vysokonapěťové impulsy do zapalovacích svíček.

Snímač rozdělovače- čtyřjiskrový, s podtlakovým a odstředivým ovládáním časování zapalování, má zabudovaný bezkontaktní mikroelektronický senzor. V případě 13 snímač-rozdělovač, odlitek z hliníkové slitiny, je namontována hřídel 15 stykačový pohon 9, rotor 5 rozdělovače a odstředivý regulátor časování zapalování. Hřídel se otáčí ve slinutém pouzdru a kuličkovém ložisku, které jsou napuštěny olejem. Objímka 17 je vtlačena do pouzdra rozdělovače senzoru a utěsněna manžetou 14, A kulové ložisko 21 je instalován v držáku 7 upevněném v pouzdře 13. Ložisko je také instalováno v držáku 22 pohyblivá deska 8, na kterém je upevněn bezkontaktní mikroelektronický senzor 21, sestávající z permanentního magnetu, polovodičové destičky a integrovaného obvodu. Snímač má štěrbinovou konstrukci. Na jedné straně slotu je citlivý prvek a na druhé straně - permanentní magnet. Ve slotu senzoru 21 je tam stykač 9- ocelové válcové síto se čtyřmi štěrbinami. Stykač je pevně spojen s průchodkou hnané desky 10 odstředivý regulátor časování zapalování a otáčí se s ním. Stykač při otáčení periodicky blokuje magnetický tok působící na citlivý prvek snímače a snímač vysílá impulzy do elektronického spínače, který je převádí na proudové impulzy v primárním vinutí zapalovací cívky. plastový obal 2 distribuční senzor má centrální elektrodu 1 a čtyři boční elektrody 3. Centrální elektroda je připojena k zapalovací cívce a boční elektrody jsou připojeny k zapalovacím svíčkám. Kryt je připevněn ke skříni snímače-rozdělovače třemi šrouby 4. Mezi tělem a krytem je instalována ochranná clona 6. Olověná deska 12 odstředivý regulátor časování zapalování je namontován na hřídeli 15 a spojen pružinami s hnanou deskou 10.

Rýže. 12. Snímač - rozdělovač zapalování:

1, 3 - elektrody; 2 - víko; 4 - šroub; 5 - rotor; 6 - obrazovka; 7 - držák; 8, 10, 12 - desky; 9 - stykač; 11 - hmotnost; 13 - rám; 14- manžeta; 15 - hřídel; 16 - spojka; 17 - rukáv; 18 - regulátor; 19 - membrána; 20 - tah; 21 - senzor; 22 – ložisko; 23 - Podpěra, podpora

Závaží jsou namontována na hnací desce na nápravách 11. Deska ucpávky připojená ke stykači 9, může se s ním otáčet na hřídeli 15 v malých mezích. Když je odstředivý regulátor v provozu, poháněná deska otáčí stykačem vzhledem k senzoru a automaticky mění časování zapalování v závislosti na otáčkách motoru. Regulátor podtlaku je upevněn na skříni snímače-rozdělovače 18 časování zapalování. Jeho bránice 19 prostřednictvím trakce 20 kloubově spojené s pohyblivou deskou 8, na kterém je snímač instalován 21. Během činnosti regulátoru vakua se snímač spolu s pohyblivou deskou otáčí vůči stykači. Tím se automaticky mění časování zapalování v závislosti na zatížení motoru nebo podtlaku pod škrticími ventily karburátoru. Snímač - rozdělovač zapalování je umístěn vodorovně v zadní části motoru. Jeho hřídel je poháněna vačkovým hřídelem přes spojku 16, jehož výstupek zasahuje do drážky dříku vačkového hřídele.

Spínač kontaktního tranzistorového zapalovacího systému navržený tak, aby vypínal nízkonapěťový obvod při rozpojení kontaktů jističe. Tranzistorový spínač (obr. 13) má pouzdro 1, odlitek z hliníkové slitiny, který je opatřen žebry pro lepší chlazení.

Tranzistor 4 umístěn ve speciální studně 5 a zbývající prvky - uvnitř skříně spínače. elektrolytický kondenzátor 6 a pulzní transformátor 3 umístěna samostatně. Zbývající prvky jsou spojeny do společného bloku 2, naplněné složenou hmotou a vybavené chladičem 8. Spodní část vypínače je uzavřena kovovým spodkem 7, který je k tělu připevněn nýty.

Rýže. 13. Přepínač:

1 - rám; 2 - blok; 3 - transformátor; 4- tranzistor; 5 - studna; b - kondenzátor; 7 - dno; 8 - chladič

Bezkontaktní spínač zapalování převádí řídicí impulsy bezkontaktního mikroelektronického snímače na proudové impulsy v primárním vinutí zapalovací cívky. Systémy využívají elektronický spínač. Při průchodu kladného impulsu z bezkontaktního snímače, když napětí dosáhne své maximální hodnoty, se výstupní tranzistor spínače otevře a primárním vinutím zapalovací cívky protéká proud. V okamžiku, kdy napětí na výstupu snímače klesne na minimum, sepne výstupní tranzistor spínače, čímž se přeruší obvod primárního vinutí zapalovací cívky a v jeho sekundárním vinutí se indukuje vysokonapěťový impuls.

Zapalovací svíčka poskytuje elektrickou jiskru ve válci motoru. V kontaktním zapalovacím systému motorů se používají neoddělitelné svíčky.

V ocelovém pouzdře 5 (obr. 14) je vyválcováno jádro, které je keramickým (siluminovým) izolantem 2, uvnitř kterého je kontaktní tyč 1 a centrální elektroda I

Kontaktní tyč je v izolátoru vyplněna vodivým skleněným tmelem 4, s vyloučením průniku plynů přes izolátor. Na závit horního konce tyče je našroubována kontaktní objímka pro připevnění hrotu vysokonapěťového drátu. Tělo svíčky v horní části má šestihran 3 na klíč, a ve spodní části - vnější závit 8, kterým je zapalovací svíčka připevněna k hlavě válce. K tělu je připevněna boční elektroda 10. Pečetní prsten 7 vyrobeno z měkkého železa eliminuje únik plynů z válce motoru přes závity těla zapalovací svíčky. měděná podložka 6, utěsnění mezery mezi pouzdrem a izolátorem, současně odvádí teplo z izolátoru do pouzdra a udržuje teplotu tepelného kužele (sukně) izolátoru v určitých mezích (500 ... 600 ° C), což je nezbytné pro normální operace motor.

Zapalovací svíčky jsou označeny, například A17DV. Písmena a číslice v označení svíčky znamenají: A - závit M14x 1,25; 17 - číslo žhavení; D - délka závitu rovna 19 mm; B - spodní část izolátoru vyčnívá z pouzdra.

Neoddělitelné zapalovací svíčky se používají v kontaktních tranzistorových a bezkontaktních zapalovacích systémech motoru. Liší se tvarem izolátoru, zvýšenou tloušťkou boční elektrody a přítomností antikorozního povlaku na těle. To vše zvyšuje spolehlivost jejich provozu při vyšším napětí a zvyšuje životnost.

Rýže. 14. Zapalovací svíčka:

1 - tyč; 2 - izolátor; 3 - šestiúhelník; 4 - tmel na sklo; 5 - rám; 6 - podložka; 7 - kroužek; 8 - vlákno; 9, 10 – elektrody

Zapalovací svíčky a zapalovací cívka jsou spojeny s rozdělovačem zapalování vysokonapěťovými vodiči. Tyto vodiče mají odpory rozložené po své délce, aby se snížilo rádiové rušení generované systémem zapalování během provozu. Vysokonapěťové vodiče zapalovacího systému motoru ve špičkách zapalovacích svíček mají navíc odrušovací odpory.

spínač zapalování zajišťuje zapínání a vypínání zapalovacího systému, startéru, přístrojové techniky a dalších zařízení. U osobních automobilů se používají spínače zapalování s ochranou proti krádeži.

Spínače zapalování používané u osobních automobilů mají také speciální blokovací zařízení proti opětovnému spuštění startéru bez předchozího vypnutí zapalování. Blokovací zařízení zabraňuje náhodnému spuštění startéru při běžícím motoru, které by mohlo poškodit pohon startéru.

2.4 Systém osvětlení

Systém osvětlení zajišťuje provoz vozidla v podmínkách špatné viditelnosti (v noci, v mlze atd.). Zahrnuje venkovní i vnitřní osvětlení. Systém osvětlení zahrnuje světlomety, přední a zadní světla, osvětlení SPZ, vnitřní osvětlení, osvětlení sdruženého přístroje a motorového prostoru, pojistky a spínače.

světlomety osvětlit vozovku před vozidlem za zhoršené viditelnosti. Auta používají systém osvětlení se dvěma světlomety. Přední světlomet (obr. 15) - kulatý. V krytu světlometu 5 je nainstalován držák 6 s pružinami 8 optický prvek 1.

Rýže. 3.15. Světlomet:

1 - optický prvek; 2 - difuzér; 3 - luneta; 4, 11, 12 - šrouby; 5 - tělo; 6 - držák; 7 - reflektor; 8 - jaro; 9 - svítilna; 10 - obrazovka

Optický prvek světlometu sestávající z reflektoru 7, difuzoru 2, lampy 9 a obrazovka 10, připevněný k držáku 3 se šrouby 11. Žárovka světlometu je dvouvláknová, s výkonem 45 W pro dálková a 40 W pro potkávací světla. Obrazovka 10, instalovaný před svítilnou blokuje přímé světlo z vláken svítilny a vytváří jasné horní ohraničení potkávacího světla. Toto poskytuje dobré osvětlení silnice před vozem a snižuje možnost oslnění protijedoucích řidičů Vozidlo. šrouby 4 A 12 umožňují změnit polohu držáku 6, a s ním i optický prvek 1 ve vertikální a horizontální rovině při nastavování světlometů. Šrouby jsou zašroubovány do plastových matic, které brání jejich samovolnému vyšroubování. Matice jsou upevněny v krytu světlometu.

blokový světlomet(obr. 16, A) - obdélníkový, kombinuje přední světlomet, boční blinkr a obrysové světlo. Blokový světlomet má plastové pouzdro 2, do ke kterému je vpředu přilepen skleněný difuzor 1.

Za tělem je uzavřeno odnímatelným plastovým pouzdrem 6 s těsněním 7. To vše zabraňuje pronikání prachu a vlhkosti dovnitř světlometu. V pouzdře je instalován reflektor s lampou 5 světel a lampou 8 celkové světlo. Na vnější straně bloku světlomet pod jeho difuzorem 1 je umístěn plastový oranžový difuzor a lampa 3 boční blinkr. Difuzér 1 je vyroben z bezbarvého skla s vysokou průhledností. Jeho vnější povrch je hladký, zatímco vnitřní povrch tvoří složitý systém hranolů, které rozptylují světlo v horizontálním směru. Reflektor světlometu - ocelový, obdélníkový. Za ním je vložena lampa 5 světlometů.

Rýže. 3.16. blokový světlomet (A) a okruh hydraulického korektoru (b):

1 - difuzor; 2 - rám; 3, 5, 8 - lampy; 4 - hnízdo; 6 - kryt; 7 - tmel; 9 - reflektor; 10, 12 - válce; 11 - trubice; 13 - Rukojeť

Lampa je halogenová, naplněná parou jódu a inertním plynem. Jeho světelný výkon a životnost jsou dvakrát vyšší než u běžné žárovky. Kromě toho se světelný výkon lampy během provozu nesnižuje, protože wolframová vlákna v ní se neusazují na vnitřních stěnách a lampa netmavne. Lampa 5 má dvě vlákna: 60W dálkové světlo a 55W potkávací světlo. Vlákno dálkového světla je umístěno v ohnisku reflektoru a vlákno potkávacího světla je před ním a je zespodu částečně zakryto speciální kovovou clonou, která omezuje šíření světla směrem nahoru. Žárovka £ 4W je pro indikaci velikosti vozidla a žárovka 4W ano 3 s výkonem 21 W - pro signalizaci manévrování vozu. Na těle blokového světlometu je speciální objímka pro uchycení hrotu hydrokorektoru světlometu.

Hydrokorektor(obr. 16, b) umožňuje měnit úhel sklonu světlometů v závislosti na zatížení vozu. Skládá se z hlavního válce 12, pracovní válce 10, spojovací trubky 11, naplněné speciální kapalinou, která nezamrzá při nízkých teplotách.

Hydraulický korektor se ovládá rukojetí 13, umístěné na přístrojové desce. Působením tlaku kapaliny se paprsky světlometů nastaví do požadované polohy v důsledku pohybu reflektoru 9 světla. Světlomety na autě se nastavují otáčením dvou speciálních šroubů umístěných v zadní části krytu světlometu. Šrouby otáčejí reflektor ve vertikální a horizontální rovině.

Přední světla slouží k označení rozměrů vozu, parkovacího osvětlení a světelné signalizace při manévrování. Přední svítilna vozu (obr. 17) je dvoudílná, obdélníková. V zinkovém tlakově litém pouzdře 1 lucernou jsou dvě jednovláknové žárovky. Svítilna 2 o výkonu 5 W je určena k označení rozměrů vozu a svítilna 1 o výkonu 21 W je určena pro signalizaci manévrování s vozem. Difuzér 5 přední lampa - plastová, monolitická, dvoubarevná. Je instalován v pouzdře na pryžovém těsnění. 4. Vnější část 6 difuzor oranžová barva a je určena pro signalizaci při manévrování a vnitřní část 7 je bezbarvá, určená k označení rozměrů vozu.

Rýže. 17. Přední světlo:

1 - rám; 2, 3 - lampy; 4 - podložka; 5 - difuzér; 6, 7 - části difuzoru

Rýže. 18. Zadní světlo:

1 - tělo; 2, 3 - lampy; 4 - podložka; 5 - difuzér; 6 - centrální sekce; 7 - vnější část

Zadní světla slouží k označení rozměrů vozu, světelné signalizaci při odbočování, brzdění a k osvětlení vozovky a signalizaci při couvání. Osobní vozy mají většinou obdélníková zadní světla. Zadní světlo (obr. 18) - čtyřdílné. V zinkovém tlakově litém pouzdře 1 jsou čtyři jednovláknové žárovky. Tři lampy 2 mají výkon 21 W a lampu 3 - 5 W První tři jsou brzdová, blinkrová a couvací světla a poslední je poziční světlo. Tělo svítidla je uzavřeno difuzorem 5. Difuzor je plastový, monolitický, vícedílný, tříbarevný. Je instalován v pouzdře na pryžovém těsnění. 4. Vnější část 7 oranžového difuzoru je určena pro signalizaci při manévrování vozu. Centrální sekce 6 - bezbarvý, slouží k signalizaci couvání. Zbývající sekce difuzoru jsou červené a jsou určeny pro signalizaci při brzdění a indikaci rozměrů vozu.

2.5 Poplašný systém

Poplachový systém zajišťuje bezpečnost vozidla. Součástí systému je světelná a zvuková signalizace.

NA světelná signalizace zahrnují přední, zadní, boční směrová světla a jejich spínač, dále brzda (brzda), zpátečka a jejich spínače. Přední směrová světla jsou umístěna ve světlometech nebo světlometech vozidla. Zadní směrovky, brzdové a couvací signály jsou umístěny v zadních světlech vozu. Boční ukazatele směru jsou umístěny na předních blatnících karoserie vozu. Boční blinkr se skládá z plastového pouzdra, oranžového plastového difuzoru a 4W žárovky. Lampa je umístěna uvnitř tělesa indikátoru a difuzor je k tělesu přivařen.

NA zvukový alarm zahrnovat zvukové signály, které v případě potřeby upozorňují chodce a řidiče vozidel na přítomnost automobilu. U automobilů se používají elektrické vibrační zvukové signály tónového nebo šumového typu. Jsou umístěny v motorovém prostoru, kde jsou namontovány na konzolách.

U osobních automobilů se obvykle používají dvě pípnutí, jedno vysoké a druhé nízké. Signály jsou laděny do harmonického akordu a působí současně. Proud procházející signálovým vinutím (obr. 19) magnetizuje jádro 7, které přitahuje kotvu 9 a způsobuje průhyb elastické ocelové membrány 1, upevněné mezi tělem 6 a zazvonit 4. V tomto případě kotva působí na pružnou desku 5 a otevírá kontakty 2. Proud ve vinutí je přerušen a jádro je demagnetizováno. Membrána 1 se vrátí do původní polohy a kontaktuje 2 zavřít. Operace signálu se opakuje s frekvencí vibrací kontaktu 400...500 Hz. Vibrace vzduchu způsobené membránou vytvářejí zvuk a difuzor 3 (rezonátor) poskytuje melodický zvuk. Vhodný tón a zabarvení zvuku závisí na tloušťce a průměru membrány a také na průměru rezonátoru. U signálu vysokého tónu je membrána tenčí než u signálu nízkého tónu. Oba zvukové signály nemají klaksony a jsou zvukové signály typu šumu.

Na osobních vozech je také instalován jeden zvukový signál s klaksonem, který funguje jako rezonátor. Toto je signál typu tónu. Specifický tón signálu zajišťuje tloušťka membrány a konfigurace klaksonu. Na těle zvukového signálu je seřizovací šroub, který umožňuje měnit sílu a frekvenci zvuku signálu.

Rýže. 19. Pípnutí:

1 - membrána; 2 - kontakty; 3 - difuzor; 4 - prsten; 5 - deska; 6 - rám; 7 - jádro; 8 - navíjení; 9 - Kotva

2.6 Přístrojové vybavení

Řídicí a měřicí přístroje jsou určeny ke sledování stavu a činnosti jednotlivých systémů a mechanismů vozidla. Měřidla zahrnují měřiče hladiny paliva v palivové nádrži, teploty chladicí kapaliny v chladicím systému a tlaku oleje v systému mazání motoru. Kromě toho je zde řada výstražných kontrolek: rezerva paliva, tlak oleje, dobíjení baterie, vzduchová klapka karburátoru, venkovní osvětlení, směrová světla, dálková světla, uzávěrka diferenciálu rozdělovací převodovky, hladina brzdové kapaliny, parkovací brzda, vyhřívání zadního skla, zadní mlhovka, alarm. Přístrojové vybavení dále zahrnuje voltmetr, rychloměr, elektronický otáčkoměr a ekonometr.

Voltmetr ukazuje napětí baterie při vypnutém motoru a napětí generátoru při běžícím motoru. Tachometr měří rychlost vozu a ujetou vzdálenost (denní a celkovou od zahájení provozu). Je poháněn pružnou hřídelí ze speciálního pohonu. Otáčky motoru hlídá otáčkoměr. Ekonometr (vakuoměr) měří podtlak v sacím potrubí motoru a umožňuje zvolit nejekonomičtější režim jízdy vozu, při kterém bude spotřeba paliva nejnižší. Má mechanický pohon. Přístrojové a kontrolní svítilny na vozidlech jsou umístěny na přístrojové desce. U osobních automobilů jsou obvykle všechny ovládací a měřicí přístroje spolu s kontrolkami sdruženy v přístrojové desce.

Seznam použité literatury

1. Sarbajev V.I. Údržba a opravy automobilů. - Rostov n / a: "Phoenix", 2004.

2. Vakhlamov V.K. Technika silniční dopravy. - M.: "Akademie", 2004.

3. Baraškov I.V. Brigádní organizace údržby a oprav vozidel. - M .: Doprava, 1988.