tiltrotor

Primul proiect detaliat de rotor basculant a fost Wesserflug P.1003, dezvoltat în Germania în 1938 de designerii Rohrbach și Simon. Conform proiectului, trebuia să creeze un rotor basculant cu două aripi cu o aripă rotativă (mai precis, doar capetele aripii ar fi trebuit să se rotească, cu mijloc fix). Cu toate acestea, din cauza războiului care a început în anul următor, proiectul nu a fost niciodată implementat. Al doilea proiect detaliat de tiltrotor în aceeași Germania nu a fost implementat din cauza sfârșitului războiului. Întrucât firmele Focke și Ahgelis intenționau să-și construiască Fa-269 ca un wunderwaffe. Potrivit acestui proiect, tiltrotorul trebuia să aibă „împingere (în loc să tragă, ca în proiectele clasice cu tiltrotor) elice cu trei pale, care, datorită unui tren de aterizare foarte înalt, se puteau coborî în timpul decolării. În mod curios, trebuia să existe un singur motor (dar foarte puternic), care trebuia să fie amplasat în fuzelaj, iar în interiorul fiecărei aripi trebuia să existe o transmisie care ducea la un șurub rotativ.

Alte proiecte nerealizate ale Wunderwaffe cu decolare elicopter de la Heinkel - Wespe și Lerche nu aveau elice rotative sau aripi rotative, dar trebuiau să decoleze și să aterizeze ca un elicopter din cauza poziției verticale a fuzelajului în timpul decolării. Ambele proiecte diferă doar prin greutate și dimensiuni și aveau un design similar cu o carenă tăiată în jumătate în mijlocul căreia ar fi trebuit să fie o pereche de șuruburi închise în interiorul unei aripi inelare. Cu un fuselaj vertical, trebuia să decoleze și să aterizeze, precum și proiectul extrem de original nerealizat al wunderwaffe - Tribfluegel de la Focke-Wulf, care are o aripă rotativă în formă de Y, care este și o elice cu trei pale rotative. nu dintr-un piston, ci... un motor cu reacție, ca o roată Bengal. În mod curios, Heinkel a avut un proiect wunderwaffe similar - Ypsilon, care se deosebește de Focke-Wulf Tribfluegel doar prin faptul că aripa sa nu se rotește (adică, spre deosebire de Focke-Wulf - nu ar fi trebuit să fie un girator, în sensul literal al cuvântul, ci doar un avion cu reacție cu decolare verticală).

Rotor basculant cu șuruburi rotitoare

Un convertoavion cu elice rotative (tiltrotor, (tiltrotor) este o aeronavă care combină decolarea/aterizarea verticală conform principiului elicopterului cu mișcarea la viteza unei aeronave cu turbopropulsoare.

De obicei, nu elicele în sine sunt rotative, ci nacelele cu elice și motoare (cum ar fi Bell V-22 Osprey), dar există și modele în care doar elicele se rotesc, iar motoarele (de exemplu, situate în fuselaj) rămân staționar. Un exemplu de aeronavă în care doar elicele se rotesc este Bell XV-3.

Trebuie remarcat faptul că termenul tiltrotor nu este echivalent cu tiltrotor, deoarece este o schemă de implementare specifică pentru un tiltrotor.

tiltrotor tiltrotor

Tiltwing X-18 întoarce aripa

XC-142A cu patru motoare

Există o variantă a unui tiltrotor numit tiltrotor cu o aripă rotativă (tiltwing; Tiltwing, de la tilt - turn și wing - wing), când toată aripa se rotește, și nu doar vârfurile, ca un tiltrotor.

Dezavantajul aripii rotative este complexitatea sa mare, avantajul este ca in timpul decollarii pe verticala aripile nu ascund fluxul de aer de la elice (creste astfel randamentul elicelor).

Rotor basculant cu elice în canale inelare

Aeronavele cu decolare verticală (sau decolare și aterizare scurte) cu elice în canalele inelare pot fi menționate ca având elice rotative sau având o aripă rotativă.

Particularitatea lor este că șuruburile sunt situate în interiorul unui inel special, care uneori este numit o aripă „inelară”, în modelarea aeronavei, un astfel de șurub într-un canal inelar este adesea numit termenul de elice „ventilator” (în modelarea aeronavei, un astfel de șurub este de obicei ascuns în interiorul unui model de motor cu reacție) . Acest tip de elice are o viteză foarte mare a fluxului de aer aruncat de elice, ceea ce face posibil să se descurce cu aripi foarte mici, oferind o compactitate ridicată a rotorului basculant. Același avantaj se transformă într-un dezavantaj serios atunci când îndeplinesc funcțiile unui elicopter, drept urmare finanțarea pentru dezvoltarea unor astfel de avioane convertibile a fost oprită de îndată ce s-a ajuns la capacitatea lor de a înlocui complet elicopterul.

Exemple de astfel de convertiplane sunt Bell X-22 A, Doak VZ-4DA și Nord 500.

VTOL cu pozitie verticala

O aeronavă verticală cu decolare și aterizare cu o poziție verticală a corpului (tailsitter, tailsitter (), de la coadă - coadă și șezător - șezut) - o variantă a aspectului VTOL. O astfel de aeronavă decolează și aterizează pe propria coadă, așa cum un elicopter decolează și aterizează, apoi intră în zbor orizontal „avioan”. În ciuda imposibilității aterizării „pe un avion”, acesta nu este un tiltrotor, deoarece atunci când treceți la un mod de zbor orizontal, elicele nu se rotesc în raport cu aripa și fuselajul aeronavei. Complexitatea schemei constă în organizarea controlului în modurile de zboruri verticale și orizontale, precum și în cele de tranziție - este dificil pentru pilot să navigheze, deoarece aceleași comenzi îndeplinesc funcții diferite în moduri diferite, în plus, vizibilitate. este dificil în modurile verticale. Cu toate acestea, absența pieselor mari de rotire, precum și a unei singure centrale electrice pentru modurile de zbor verticale și orizontale, au făcut posibilă simplificarea designului dispozitivului, iar această schemă a fost populară pentru designeri pentru o lungă perioadă de timp. Această schemă a fost folosită atât de aeronavele VTOL cu reacție, cât și de șurub. Câteva aeronave VTOL construite conform acestei scheme au rămas prototipuri experimentale.

În 1972, la Mil Design Bureau, a luat naștere un proiect al avionului cu elice Mi-30, care are o schemă clasică cu o pereche de elice rotative (nacelle cu elice și motoare). În cadrul acestui proiect au fost efectuate studii analitice și de proiectare, care au constat atât în ​​lucrări teoretice, cât și în teste de modele ale șurubului rotativ pe un suport aerodinamic. Pe baza rezultatelor acestor lucrări, în proiectul de aeronavă au fost introduse studii relevante, de exemplu, greutatea la decolare a crescut de la 10,6 la 30 de tone, cu o creștere simultană atât a puterii motorului, cât și a sarcinii utile. Construcția primelor modele zburătoare a fost planificată pentru 1986-1995, cu toate acestea, din cauza debutului restructurării, helicopterul nu a fost construit.

Note

Legături

• Inginerii americani dezvoltă un tiltrotor greu. // „Membrană”
• Testat tiltrotor de recunoaștere fără pilot. // „Membrană”
• Vladimir Spitsyn. Ce este un tiltrotor? // „Orașul Vorkuta”

Vezi si

• Bell V-22 Osprey - singurul tiltrotor în serviciu
• Nord 500 (en:Aérospatiale N 500) este un tiltrotor foarte compact, cu un aspect futurist

Aeronave VTOL cu motoare cu reacție în nacele rotative

• Boelkow-Heinkel-Messerschmidt EWR VJ 101
• Bell D-188A

tiltrotor - Aceasta este o aeronavă cu două rotoare care combină avantajele unui elicopter și ale unui avion în același timp. Pe un astfel de aparat, ambele elice sunt situate pe aripile aparatului. Pentru decolare sau aterizare verticală, elicele sunt paralele cu solul. După ridicarea la înălțimea necesară, șuruburile se rotesc printr-un unghi de aproximativ 90 de grade și devin trăgând șuruburi.

Evoluția acestor dispozitive a început cu autogire. Primul autogir a fost britanicul Fairey Rotodyne (1950), produs de compania Fairy (iată un astfel de joc de cuvinte - autogirul a fost creat de compania Fairey). Se numește în mod greșit un giravion. Cu toate acestea, prima aeronavă clasică din lume, putem lua în considerare în siguranță dezvoltarea Kamov- KA-22 (1960). Apropo, conform Wikipedia, doar un eșantion a supraviețuit KA-22Și dacă cineva știe unde se află acum, vă rugăm să împărtășiți informațiile. Deja la începutul anilor 60, KA-22 scos din producția de masă după o serie de dezastre. Mai departe, în URSS, nici măcar nu intenționau să se întoarcă la dispozitivele din această clasă.

Cu toate acestea, liderii americani au avut o opinie diferită și au continuat să dezvolte direcția aeronavei, permițând șuruburilor să schimbe unghiul de împingere, creând astfel un nou tip de aeronavă - tiltrotor. În 1989, a fost testat primul tiltrotor, la care au lucrat cei mai buni dezvoltatori americani 30 de ani. Așa că Bell V-22 Osprey a văzut lumina. Dar nu a fost apreciat. Deja la începutul anilor 90, s-a decis să se dea această jucărie marinelor. La V-22(ca și în cazul tuturor dezvoltărilor cu rotorul basculant) Văd un dezavantaj - pierderea tracțiunii din cauza rezistenței aripilor, care sunt sub elice.. O scurtă discuție despre piloții de elicopter pe forum sugerează că V-22 foarte bun.

Cred că este odată cu apariția informațiilor despre V-22, ca nou tip de aeronavă, ne-am apucat și de dezvoltarea unui analog. Deja în 1972, specialiștii Elicopterelor Moscovei au numit după. M.L.Milya, a început dezvoltarea unui tiltrotor Mi-30. Primul zbor al acestui dispozitiv a fost presupus în 1991. Mai multe despre dezvoltare Mi-30 citit . Dar din cauza situației economice dificile din țară, Mi-30și a rămas pe hârtie.

Aici vreau să remarc, de asemenea, că cel mai rapid elicopter din lume pentru 2008 (realizat de altfel mai degrabă ca autogir) nu ajunge și 500 km/h. A V-22 deja din 1990 atinge viteza maximă 638 km/h. În plus, găzduiește 24 de parașutiști.

Faptul că VA-22, care s-a dovedit cu caracteristici tehnice excelente, a fost respins fără argumente la Marine Corps, și chiar într-o „ediție redusă”, precum și o incompletitudine nu foarte clară a dezvoltării Mi-30, îmi spune că cel mai probabil acest tip de aparate (tiltiplanes) este încă în curs de dezvoltare, dar nu face publicitate.

SI ACUM CEL MAI IMPORTANT!În filmul „Avatar”, după părerea mea, a demonstrat aeronave aproape perfecte, realizate pe principiul unui tiltrotor. În toate recenziile filmului, este așa, numit corect - un tiltrotor.

Șuruburile acestei mașini se pot roti în aproape orice direcție, nici măcar în sincronizare care îi permite să fie super manevrabil. Are capacitatea de a dezvolta viteze uriașe sau de a sta nemișcat în aer, chiar și în cazul vântului puternic, compensând corectarea vântului cu ajutorul unui unghi optim de rotație al elicelor. Prezența inelelor de siguranță vă permite să protejați șuruburile de rupere în timpul manevrelor în condiții extreme. Acest ideal aeronave de uz general. Nu este necesar să vorbim aici despre sfera militară.

Astfel de aeronave ar deveni asistenți indispensabili în serviciul poliției, ambulanței și serviciilor de salvare. De asemenea, prevăd apariția unui nou sport - convertoplanificare. Cursele Convertiplane ar aduna mulțimi de spectatori din întreaga lume, unde principalul moment competitiv a fost folosit nu numai viteza acestui dispozitiv, ci și super-manevrabilitatea acestuia.

Desigur, în viitor, pentru a îmbunătăți performanța, convertiplanele vor folosi lansatoare de rachete în loc de elice. O elice este doar un exemplu de sursă de forță pentru un rotor basculant. Fotografia de lângă ea este doar un exemplu de rotor basculant cu jet.

Nu sunt un mega-specialist în mediul tehnic al aviației și m-am ghidat în acest articol în principal după logică, așa că mă voi bucura dacă presupunerile mele despre viitorul convertiplanelor vor fi corectate de un specialist competent.

Pe videoclip, trailerul jocului „Avatar”. Urmărește doar primele minute ale videoclipului, care demonstrează zborul jucătorului pe un tiltrotor. Fii atent la cât de manevrabil ar fi acest lucru în realitate.

Industria aviației moderne produce un număr mare de avioane foarte diferite, care diferă nu numai prin dimensiune, ci și prin caracteristicile de design, precum și ca scop. Cu toții suntem obișnuiți cu faptul că există două tipuri principale, cele mai populare de aeronave: avioane și elicoptere. Dar puțini oameni își amintesc că există un alt tip care combină cele două anterioare, și se numește tiltrotor. Ce fel de miracol de tehnologie este acesta, ne vom uita la exemplul de mostre reale.

Crearea primelor prototipuri

Chiar înainte de declanșarea celui de-al Doilea Război Mondial, mai multe țări, inclusiv URSS și Germania, s-au apucat de dezvoltarea unui nou tip de aeronave. După cum era planificat, designul ar fi trebuit să aibă rotoare care să controleze mișcarea verticală, precum și motoarele de tracțiune principale.

Ideal, desigur, un astfel de tiltrotor ar fi trebuit să aibă un motor rotativ care își schimbă poziția în funcție de direcția de mișcare.

Primele mostre au fost o aeronavă-rachetă, care a fost setată la un unghi de 90 de grade pentru a urca pe rampa de lansare. La decolare, mașina zbura deja „ca un avion”.

Nemții au mers puțin mai departe. Au realizat un model în care a fost posibil să se schimbe geometria și unghiul aripii. Ar trebui clarificat faptul că majoritatea evoluţiilor au rămas doar pe hârtie, de când izbucnirea războiului a împiedicat implementarea lor.

Osprey: American tiltrotor

La mijlocul anilor 80 ai secolului XX, dezvoltarea și testele de zbor ale primei aeronave în serie cu motoare de tracțiune rotative erau finalizate în mod activ în Statele Unite. Mașina a fost numită Bell V-22 Osprey. Cu toate acestea, producția lor în masă a început abia în 2005.

În ceea ce privește designul, dispozitivul este echipat cu două motoare puternice. Creatorii le-au plasat în gondole speciale la capetele aripii. Se pot roti până la 90 de grade.

Pentru a crește nivelul de mobilitate și capacitatea de a livra vehiculul cu aeronave mari de transport, precum și pentru a-i permite să se bazeze pe puntea portavioanelor, au fost dezvoltate mecanisme care pliază elicele și aripile.

O trăsătură distinctivă a Osprey față de alți reprezentanți ai flotei aeriene este coca și cadrul, realizate pe bază de fibră de sticlă și aliaje compozite, ceea ce face ca tiltrotorul în sine să fie neobișnuit de ușor.

Fiind în serviciu cu Corpul Marin al SUA, Bell V-22 Osprey are mai multe avantaje față de elicopterele și aeronavele convenționale:

• Capacitate de încărcare suficient de mare de 5445 kg;
• Capacitatea de a instala rapid dispozitivul într-o poziție de luptă;
• Compartimentul de marfă poate găzdui 24 de persoane sau 12 răniți culcați;
• Cârligele speciale vă permit să transportați mărfuri voluminoase;
• Aterizarea verticală și viteza mare de croazieră fac posibilă livrarea și evacuarea rapidă a parașutistilor și a armelor de pe câmpul de luptă.

Armata SUA folosește acest tip în timpul conflictelor militare locale. O astfel de mașină poate fi folosită nu numai ca vehicul amfibie, ci și ca suport de foc pentru trupe.

Convertiplane Rusia VRT30

Spre deosebire de Statele Unite în Rusia, dezvoltarea acestui tip de tehnologie și nu au fost implementate integral. În Uniunea Sovietică, la sfârșitul anilor 1970, a fost realizată dezvoltarea rotorului basculant Mi-30, care în timp trebuia să înlocuiască binecunoscutul elicopter Mi-8. Cu toate acestea, din cauza prăbușirii URSS, proiectul nu a fost niciodată finalizat.

Singura companie care poate organiza și stabili crearea de prototipuri și apoi producția de masă este holdingul Russian Helicopters. Vorbim despre un promițător avion cu elice fără pilot VRT30, care, pe lângă funcția de avion de recunoaștere, ar putea îndeplini și alte sarcini.

În ceea ce privește situația actuală, singurul client potențial al acestor aeronave este armata rusă. Având în vedere tendința globală de dezvoltare a tehnologiilor de înaltă precizie, cel mai probabil, designerii bazați pe testele de zbor ale VRT30 vor putea crea o aeronavă cu aripi cu elice de dimensiuni mici, atât militară, cât și civilă.

Rotor basculant electric

Corporația germană Lilium Aviation a anunțat deja zborul cu succes al aeronavei Lilium Jet alimentată în întregime de o sursă de energie electrică. Experții prevăd succesul unui astfel de startup. În ceea ce privește nuanțele sale tehnice, se pot distinge următoarele:

1. Capacitatea mașinii este de 2 persoane;
2. 36 de motoare electrice instalate pe suporturi speciale bloc;
3. Putere motor 435 CP;
4. Viteza maximă de croazieră este de 300 km/h;
5. Greutatea maximă la decolare este de 600 kg;
6. Capacitate de încărcare 200 kg;
7. Intervalul de zbor de la un ciclu de încărcare a bateriei este de până la 300 km.

Din punct de vedere al siguranței, fiecare dintre motoarele din Jet este echipat cu propriul sistem de alimentare. În cazul defectării mai multor motoare, pilotul va putea efectua o aterizare de urgență fără teama de a pierde controlul.

Computerul de bord controlează pe deplin întregul ciclu de zbor, iar în cazul oricăror manevre periculoase, sistemul va prelua automat controlul.

Lilium Aviation plănuiește în viitor să lanseze producția de astfel de mașini, care vor putea nu numai să înlocuiască elicopterele obișnuite, ci și să devină un mijloc de transport zilnic.

Aeronavele viitorului

Progresul științific și tehnologic nu stă pe loc și în fiecare zi apare ceva nou și neobișnuit în lume. Acest lucru este valabil și pentru crearea de unități de aeronave.

Evoluții pentru a aduce noi idei la viață sunt realizate în întreaga lume. Multe companii specializate în producția de electronice și automatizări au decis să încerce să construiască convertiplane. Prototipurile moderne se caracterizează prin dimensiuni relativ mici, precum și prin utilizarea materialelor ușoare în fabricație.

Oamenii de știință sugerează că, pe lângă mașinile din orașe, va fi posibil să se vadă un astfel de transport ca un tiltrotor. Ce fel de mașină este aceasta, mulți oameni au auzit sau văzut până acum doar în imagini, dar în viitorul apropiat acest tip de tehnologie poate deveni indispensabil vieții noastre.

Videoclip despre aeronavă

În acest videoclip, inginerul Igor Avdeev vă va spune ce aeronave, pe lângă convertiplane, a inventat omenirea:

ȘI Un produs al producătorilor americani de avioane Boeing și Bell Helicopter, V-22 Osprey este prima aeronavă militară în serie cu un rotor basculant (tiltrotor). Osprey sau Osprey (Osprey) are capacitatea de a decola și de a ateriza pe verticală și de a decola sau ateriza folosind o cale de rulare scurtă. Scopul dezvoltării dispozitivului a fost de a combina capacitățile unui elicopter de mare viteză și ale unei aeronave cu turbopropulsoare cu rază lungă de acțiune.

Retrospectivă istorică și poziția actuală a V-22 Osprey

Armata Statelor Unite a făcut o încercare nereușită în 1980 de a elibera ostaticii americani din Iran. Operațiunea a arătat că elicopterele implicate în aceasta nu corespundeau sarcinilor misiunii. Acest lucru a condus la necesitatea unei aeronave capabile nu numai să decoleze și să aterizeze pe verticală, ci și să zboare mai repede, mai sus și mai departe decât un elicopter convențional.

Răspunsul la aceste cerințe a fost proiectul „Avioane experimentale cu decolare și aterizare verticală” inițiat în 1981 de Departamentul Apărării al SUA ( Aeronavă experimentală cu decolare/aterizare verticală de serviciu comun, JVX). Ca urmare, totul s-a încheiat cu dezvoltarea a două variante de tiltrotor Osprey: MV-22 pentru Marine și Marine Corps și CV-22 pentru US Air Force.

În general, au trecut aproximativ 29 de ani de la începerea proiectului JVX până la primirea de către trupe a primelor mostre ale CV-22 Osprey. Evident, V-22 „Osprey” nu a fost o excepție de la regulă, ci doar confirmă binecunoscutul postulat. Implementarea proiectelor în domeniul aeronavelor militare moderne complexe necesită zeci de ani de muncă. Implementarea extinsă a programului V-22 Osprey a dus la faptul că deja în etapa introductivă a proiectului a devenit necesară realizarea primelor măsuri pentru eliminarea uzurii.

Potrivit experților, cei 15 ani dintre primul zbor și decizia de a începe producția de masă nu au fost nici ei ușori pentru formarea unui tiltrotor. Pe de o parte, în acest moment, dezvoltatorii s-au confruntat cu provocări tehnice speciale și eșecuri temporare asociate acestora. Pe de altă parte, V-22 Osprey a trebuit să învingă o rezistență politică semnificativă, inclusiv din partea conducerii Departamentului de Apărare al SUA.

Aspect economic

Potrivit publicațiilor media, succesul economic al programului nu a fost încă evaluat definitiv. În primul rând, nu toate V-22 Osprey în construcție au fost livrate clienților. În plus, există încă perspective pentru contracte suplimentare de export.

Până la începutul producției de masă în 2005, armata americană plănuia să achiziționeze un total de 458 de vehicule V-22 Osprey în diferite versiuni. În procesul de modificare a bugetului apărării, acest număr a scăzut. Din 2013, aproximativ jumătate din planul inițial rămâne încă. La sfârșitul anului 2014, au fost livrate peste 200 de convertiplane.

Până acum, Japonia rămâne singurul cumpărător de export. În 2014, Ministerul Apărării din această țară a decis să achiziționeze 17 V-22. Parlamentul japonez a aprobat în 2015 credite pentru achiziționarea a cinci vehicule inițiale. Primul rotor basculant a fost predat clientului în august 2017.

India și Coreea de Sud își manifestă, de asemenea, interes pentru V-22. Sunt raportate negocieri cu ambele state. Nu se raportează însă nici cantitatea de echipamente discutată, nici perspectivele de încheiere a contractelor. Situația s-a dezvoltat în mod similar cu Israel și Emiratele Arabe Unite. Mai mult, în cazul Israelului, negocierile au făcut progrese suficiente. Cu toate acestea, în cele din urmă, ambele țări s-au hotărât pe utilizarea elicopterelor convenționale.

Modernizare Convertiplane

Bell și Boeing integrează în mod activ noi funcții în produsul lor, încercând astfel să mențină un interes crescut pentru V-22 Osprey în rândul cumpărătorilor naționali.

Deci, producătorul a reușit să demonstreze adecvarea V-22 pentru transportul motoarelor aeronavei F-35. Acest lucru a crescut interesul Marinei SUA și al Corpului Marin al SUA (și posibil al Marii Britanii) în utilizarea V-22 Osprey ca parte a transferului de la țărm la bordul unui portavion ( Transportator la bord, COD).

Producătorul, din proprie inițiativă, a dezvoltat o tehnologie de realimentare în zbor folosind V-22 Osprey. Inovația ar trebui să permită Corpului Marin al SUA să efectueze realimentarea în aer, folosind ambarcațiunile de aterizare ca bază. Acest lucru va îmbunătăți considerabil capacitățile de luptă ale Corpului Marin F-35B. Perspectivele care se deschid sunt ca accesul la resursele portavionului sau la instalațiile de realimentare aeriană de la sol.

Alte activități curente ale programului sunt concentrate pe îmbunătățirea disponibilității logistice a V-22 Osprey. În special, în 2015, a început construcția așa-numitului Centru de pregătire operațională V-22 Osprey ( Centrul de operațiuni de pregătire). Centrul ar trebui să îmbunătățească eficiența flotei acestor mașini prin combinarea indicatorilor tehnici și logistici. Organizația este similară cu un sistem informatic de logistică automatizat similar ( Sistem automat de informare logistică, ALIS) pentru aeronava F-35.

Specificații și arme V-22 Osprey

V-22 Osprey are un motor turbopropulsor rotativ cu un mecanism de transfer și un rotor (elice) la capătul fiecărei aripi. Pentru decolare și aterizare, motorul este instalat vertical, iar rotoarele sunt orizontale, ca un elicopter (mod elicopter).

La trecerea la zborul pe rută, ambele motoare se înclină înainte cu 90 de grade timp de 12 secunde. Ca urmare, V-22 Osprey devine o aeronavă cu turbopropulsoare cu două motoare (mod de zbor avion). În medie, V-22 petrece mai mult de 75% din timpul său de zbor în modul avion. Pentru decolări și aterizări scurte pe calea de rulare, actuatoarele se înclină înainte la un unghi de aproximativ 45 de grade.

Două motoare Rolls-Royce AE 1107C sunt instalate pe mașină. Se observă că eforturile de integrare a unui tip alternativ de motor nu au dat încă rezultate. Prin arborele de legătură și mecanismul de transmisie asociat acestuia, în cazul unei defecțiuni a unuia dintre motoare, celălalt este capabil să rotească ambele șuruburi. Cu toate acestea, în această stare, V-22 Osprey nu poate pluti. Defectarea unuia dintre cele două turbopropulsoare are ca rezultat atât oprirea cât și o aterizare de urgență, deoarece elicele nu se pot ridica în sensul vântului.

În plus, cerința clientului de a minimiza spațiul ocupat de V-22 la bordul navei a fost îndeplinită. Aripile, motoarele și elicele sale în stare pliată sunt situate de-a lungul axei longitudinale a aeronavei. Mecanica complexă a motoarelor și posibilitatea de transformare au fost cele mai dificile provocări tehnice care au trebuit depășite în timpul dezvoltării V-22 „Osprey”.

V-22 are geamuri de ultimă generație și comenzi de cockpit, precum și echipamente extinse de navigație și comunicații. În special, pilotul automat vă permite să transferați zborul de-a lungul rutei în poziția de plutire la o înălțime de 15 m. În același timp, nu este necesară programarea externă a sistemului de către echipaj.

Controlul se face printr-un sistem de control al zborului triplu redundant (fly-by-wire) ( Sistem Fly-by-Wire). Sistemul este considerat suficient pentru reglarea mecanică generală a palelor în modul elicopter. În modul avion, V-22 Osprey este controlat folosind flaperoane, cârme și ascensoare.

Fuzelajul mașinii nu este etanș. Aceasta înseamnă că echipajul și pasagerii la altitudini de peste 10.000 de picioare (mai mult de 3.000 de metri) trebuie să poarte măști de oxigen.

Armament V-22 Osprey

Inițial, o mitralieră (7,65 sau 12,5 mm) montată pe rampa de la pupa a fost prevăzută ca unic armament al aeronavei. Această decizie a fost criticată. După aceea, o parte a MV-22 a primit un sistem temporar de arme defensive ( Sistemul de arme de apărare interimar, IDWS) dezvoltat de BAE Systems.

Acest sistem de arme controlat de la distanță constă dintr-o turelă rotativă cu arme automate plasate sub fuzelaj, un senzor TV / IR și o stație de control în interiorul aeronavei. În special, din 2009, sistemul a fost primit pentru MV-22 folosit în Afganistan. Cu toate acestea, a limitat sarcina utilă posibilă la 360 kg și nu a putut fi utilizat conform tuturor cerințelor. Drept urmare, au refuzat să-l folosească.

Potrivit publicațiilor, din 2014 s-a luat în considerare posibilitatea echipării tiltrotorului cu noi arme ofensive. Nu este vorba despre crearea unei alte platforme aeriene ofensive, ci despre creșterea adecvării pentru desfășurarea operațiunilor în sprijinul forțelor speciale (SpN).

Considerațiile vizează în primul rând armele aer-sol de înaltă precizie. De exemplu, rachete AGM-114 Hellfire, rachete AGM-176 Griffin, o singură rachetă aer-sol sau bombe cu alunecare ușoară (de exemplu, GBU-53 B SDBII). Integrarea acestui tip de arme necesită instalarea a doi stâlpi sub partea din față a fuzelajului și instalarea unui sistem de iluminare laser a țintei (L-3 Wescam MX-15). Deja în noiembrie 2014, Bell și Boeing, pe cheltuiala lor, au efectuat primele teste privind integrarea unor astfel de arme.

sp-force-hide ( display: none;).sp-form ( display: block; background: rgba(235, 233, 217, 1); padding: 5px; width: 630px; max-width: 100%; chenar- rază: 0px; -moz-border-radius: 0px; -webkit-border-radius: 0px; culoarea chenarului: #dddddd; stilul chenarului: solid; lățimea chenarului: 1px; familia de fonturi: Arial, „Helvetica Neue ", sans-serif; background-repeat: nu se repetă; fundal-poziție: centru; background-size: auto;).sp-form input (afișare: inline-block; opacitate: 1; vizibilitate: vizibil;).sp -form .sp-form-fields-wrapper ( margine: 0 auto; lățime: 620px;).sp-form .sp-form-control ( fundal: #ffffff; culoare-chenar: #cccccc; stil-chenar: solid; lățimea chenarului: 1px; dimensiunea fontului: 15px; padding-left: 8.75px; padding-right: 8.75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; înălțime: 35px; lățime: 100%;).sp-form .sp-field etichetă (culoare: #444444; dimensiunea fontului: 13px; stilul fontului: normal; greutatea fontului: bold;).sp-form .sp -buton (border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; culoare de fundal: #0089bf; culoare: #ffffff; latime: auto; Greutatea fontului: 700 stil font: normal familie de fonturi: Arial, sans-serif; cutie-umbră: niciuna -moz-box-shadow: niciuna; -webkit-box-shadow: niciuna; fundal: gradient liniar (în sus, #005d82 , #00b5fc);).sp-form .sp-button-container ( text-align: left;)

Capabilitati de lupta

La fel ca elicopterele de transport medii și grele, V-22 Osprey contribuie și la următoarele sarcini de transport aerian tactic:

• transport aerian logistic (desfășurarea și furnizarea de forțe);
• mobilitatea aeriana a fortelor terestre;
• transportul aerian al răniților ( MedEvac);
• salvarea și returnarea personalului (recuperarea personalului, Recuperare Personal, PR), inclusiv căutarea și salvarea într-o situație de luptă ( Combat Search and Rescue, CSAR);
• operațiuni de evacuare militară MilEvacOp);
• sprijin tactic pentru fortele speciale ( Atat de corect).

Potrivit experților, cerințele: să zboare mai repede, mai sus și mai departe decât un elicopter - V-22 Osprey funcționează fără îndoială. Vitezele sale maxime și de croazieră (aproximativ 180 km/h, 100 noduri) sunt mai mari decât valorile corespunzătoare pentru elicopterele mai grele: modelele CH-47F sau CH-53K de la Boeing și, respectiv, Sikorsky. Tavanul de serviciu este puțin peste 6.000 m (20.000 ft).

Deoarece V-22 Osprey operează în modul avion pe rută, intervalul de zbor fără realimentare aeriană sau rezervoare suplimentare interne ajunge la 1.627 km pentru MV-22 Osprey. Aceasta este mult mai mare decât capacitățile elicopterelor. Un parametru similar al unui elicopter cu o rază extinsă CH-47F ER ( ExtinsGamă) ajunge la 998 km. La realimentarea în aer, tiltrotorul în timpul exercițiilor și în timpul operațiunilor a demonstrat capacitatea de a depăși distanțe pentru care nu ar fi folosit niciun elicopter. În primul rând, din cauza necesității de timp semnificativ mai mari din cauza vitezei de zbor mai mici. În al doilea rând, din motive tehnice și logistice.

Luând în considerare cea mai mare sarcină utilă (9070 kg în magazia și 6800 kg pe chinga externă), V-22 Osprey este considerat de specialiștii militari și tehnici occidentali ca o îmbunătățire a unei serii de elicoptere utilizate anterior într-o gamă similară de sarcini. Cu toate acestea, utilizarea lor nu este recomandabilă din cauza valorilor de vârf ale sarcinii. În acest caz, CH-53K este dat ca standard. Estimări similare se aplică volumului compartimentului de marfă al rotorului basculant.

În ceea ce privește viteza, raza de acțiune și sarcina utilă, V-22 Osprey este considerat de experți a fi deosebit de potrivit pentru sprijinul tactic al forțelor speciale, operațiuni de evacuare, recuperarea personalului, CSAR și MedEvac. Sarcina sa utilă este practic suficientă pentru a transporta personalul și materialul necesar pentru operațiunile de infanterie.

Raza de acțiune a V-22 garantează accesul în zonele de luptă îndepărtate, permițând gruparea rapidă a forțelor staționate în puncte de pornire larg distanțate. Viteza sa menține surpriza și inițiativa și sporește posibilitatea unei acțiuni autonome susținute. Înclinatorul „comprimă” timpul și spațiul operațiunilor și vă permite să finalizați procesele critice la timp (de exemplu, folosind așa-numita „ora de aur” în operațiunile de evacuare medicală aeriană).

Puncte critice

Potrivit experților, programul V-22 Osprey a fost supus în mod regulat unor critici intense și respingeri pe tot parcursul dezvoltării sale.

În 1989-1992, secretarul american al Apărării Dick CHENEY și Congresul SUA s-au certat cu privire la finanțarea unui proiect pe care Secretarul Apărării îl considera de neutilizat. Din nou și din nou există îndoieli cu privire la eficiența, fiabilitatea și siguranța zborurilor. Revista Time în octombrie 2007 a denunțat V-22 Osprey ca fiind „nesigur, suprapreț și total inadecvat”.

În 2015, Israelul și Emiratele Arabe Unite, în ciuda interesului inițial, au renunțat la achizițiile V-22 Osprey. Evident, au ajuns la concluzia că elicopterele convenționale sunt o soluție mai potrivită pentru scopurile lor operaționale.

Potrivit unor surse independente, este dificil de judecat cât de justificate sunt afirmațiile în detaliu doar din date deschise. Pentru că atât criticii, cât și susținătorii V-22 din armata SUA, industria, politica și mass-media fac declarații extrem de rare pentru a prezenta argumente faptice clare. (Nu în ultimul rând, acest lucru se datorează faptului că multe dintre informații sunt clasificate drept secret militar sau proprietate intelectuală industrială.) Cifrele sunt date fără o bază de calcul, ceea ce face comparațiile inexacte sau imposibile.

Mai jos sunt estimări ale celor două aspecte cel mai frecvent criticate ale programului cu tiltrotor.

Costul V-22 Osprey

Prețul de achiziție al produsului din kit ( cost de zbor) pentru un V-22 Osprey în anul fiscal 2015 a fost de 72,1 milioane USD. Pentru elicopterele convenționale comparabile, această cifră este de aproximativ jumătate din această sumă (35 milioane USD până la 40 milioane USD).

Cu toate acestea, Biroul de Conturi al Statelor Unite (GAO), aproximativ în același timp (2014), se aștepta ca prețul unui CH-53K să fie de aproximativ 91 milioane USD (excluzând cercetarea și dezvoltarea, pe baza a 200 de exemplare produse) . Pe baza acestui fapt, afirmația că elicopterele tradiționale moderne sunt, în principiu, mai ieftine decât o aeronavă cu rotor basculant nu este clară.

Complexitatea mecanică și electronică relativ ridicată a V-22 Osprey era, de asemenea, de așteptat să aibă ca rezultat costuri de operare foarte mari. În 2015, costul financiar al unei ore de zbor a V-22 Osprey a fost de 9-10 mii de dolari SUA. Cum se compară acest lucru cu costurile pentru elicopterele convenționale nu este ușor de decis. Datele disponibile pentru calcularea costurilor orelor de zbor ale aeronavei includ mulți parametri situaționali (vârsta și starea aeronavei, intensitatea operațiunii, eficiența organizației de întreținere etc.). Deci, informațiile disponibile pentru 2007 spun că prețul unei ore de zbor a CH-53E a fost de aproximativ 20 de mii de dolari.

Siguranța zborului

Istoricul accidentelor V-22 Osprey include nouă accidente care s-au soldat cu 39 de vieți. Dintre aceste incidente, patru, cu 30 de decese, au avut loc în faza de testare între 1991 și 2000. Restul de cinci, cu nouă decese, sunt după 2007 în faza operațională.

În plus, au avut loc o serie de incidente de zbor cu consecințe mai puțin grave. Accidentele și incidentele au contribuit semnificativ la faptul că V-22 Osprey, cel puțin temporar, nu a fost considerat suficient de sigur. Astfel, accidentele de zbor au devenit baza protestelor locuitorilor din Okinawa japonez din iulie 2012 împotriva desfășurării pe insulă a V-22 Osprey.

Preocupările de siguranță ale lui V-22 Osprey se învârteau în special în jurul comportamentului tiltrotorului în timpul autorotației și susceptibilitatea acestuia la așa-numita stare de vortex toroidal ( Vortex Ring State, VRS).

Aeronava după defectarea ambelor motoare (apare foarte rar), folosind autorotație, trebuie să facă o aterizare sigură. Acest lucru, totuși, este complicat de faptul că elicele sale au o inerție mai mică și, prin urmare, o capacitate mai mică de autorotație, decât rotoarele convenționale de elicopter. Acest lucru face ca aterizările de urgență de la flotarea sub 500 m să fie foarte periculoase, deoarece astfel de înălțimi sunt prea mici pentru a utiliza capacitățile de alunecare ale aripilor.

Cel puțin un caz (8 aprilie 2000) a fost atribuit VRS. În același timp, experții notează că efectul VRS poate apărea la toate tipurile de aeronavă dacă anumiți parametri de coborâre sunt depășiți în timpul coborârii verticale.

Testele de zbor au arătat că V-22 Osprey nu era deosebit de vulnerabil la VRS. În această stare, este mai dificil de controlat decât un elicopter convențional. Corpul Marin a schimbat pregătirea de zbor, instrucțiunile și procedurile ca urmare a acestui accident. Pe aeronavă au fost instalate instrumente mai avansate pentru a ajuta echipajele aeriene să evite VRS.

Potrivit statisticilor, în noiembrie 2017, Marina SUA a realizat 400.000 de ore de zbor pe V-22 Osprey. Multe dintre ele au fost efectuate în condiții dificile de luptă. În februarie 2011, avioanele MV-22 desfășurate în Afganistan au depășit 100.000 de ore de zbor. Conform rezultatelor lor, comandantul de atunci al Corpului Marin al SUA, generalul James AMOS (James AMOS), a evaluat acest model drept „cel mai sigur sau aproape sigur avion” din arsenalul său.

În general, conform evaluărilor independente, istoria accidentului V-22 Osprey din punctul de vedere de astăzi nu oferă niciun motiv să îl considerăm o aeronavă deosebit de nesigură. Nevoia de atenție atentă la caracteristicile tehnice și de zbor ale unui tiltrotor nu este neobișnuită în aviația militară.

Ca urmare, concluzia privind rezultatele programului V-22 Osprey indică faptul că acest model îndeplinește gama de sarcini pentru care a fost dezvoltat. Mai mult decât atât, pe baza experienței V-22, Bells, participând la competiția programului armatei americane „Future VTOL System” ( Viitorul program de ridicare verticală) dezvoltă din nou un tiltrotor.

Potrivit revistei „Europäische Sicherheit & Technik”

La începutul anilor 1950 Compania franceză SNECMA a început experimente cu avioane cu aripi inelare. După experimente cu modele fără pilot în 1956, au început testele S-400 Atar Volant. Trei ani mai târziu, a fost creat un convertoplan experimental cu o aripă inelară C-450-01 Coleoptere. Motorul turboreactor Atar 101E cu o tracțiune de 34,32 kN a fost folosit ca centrală electrică. Primul zbor vertical liber al Coleopterului a fost efectuat pe 6 mai 1959. Cu toate acestea, pe 25 iulie, în timpul trecerii de la verticală la orizontală în zbor, avionul s-a prăbușit, pilotul August Morel a reușit să se ejecteze.

La ordinul Forțelor Aeriene ale SUA în 1955, compania Ryan a construit două avioane cu o poziție verticală a corpului în modurile de decolare și aterizare. Aceste avioane cu aripi delta au fost echipate cu motoare cu reacție Rolls-Royce cu o tracțiune de 45,4 kN. Mașina, denumită Vertijet, a primit denumirea X-13 conform clasificării adoptate în Statele Unite. Întrucât la aceste avioane cu reacție suprafețele comenzilor nu erau suflate de fluxurile de aer care coborau din elice, acestea nu aveau o eficiență suficient de mare la viteze mici. Prin urmare, controlul în astfel de moduri a fost asigurat prin intermediul unei duze rotative. Pilotul mai avea, parcă, două seturi de instrumente de control. În decembrie 1955, au început testele de zbor, dar în prima etapă aeronava a fost echipată cu un tren de aterizare temporar cu trei roți, care a făcut posibilă decolarea și aterizarea ca un avion.

Fără îndoială, cel mai neobișnuit aerodrom din lume a fost folosit pentru decolarea și aterizarea verticală a lui Vertijet. Acest avion nu a coborât la sol, ci s-a așezat pe perete ca o muscă.

Aerodromul era o remorcă obișnuită pentru sarcini grele, a cărei platformă de transport putea fi ridicată hidraulic într-o poziție verticală. În partea de sus a remorcii, între două catarge puternice, era întins un cablu masiv și puternic. Vertijet s-a lipit de cablu cu un cârlig special instalat sub nasul aeronavei. Întrucât cârligul era în afara câmpului vizual al pilotului, ghidarea aeronavei în timpul aterizării a fost efectuată cu ajutorul unui operator situat deasupra remorcii. În plus, pe partea superioară a „zidului de aterizare” era un fascicul special de 6 m lungime, de-a lungul căruia pilotul putea orienta cel puțin ușor aeronava în spațiu (acest fascicul era marcat cu dungi albe și negre, permițând pilotului să stabiliți cât de departe se afla de cablul de aterizare).

Primul zbor cu decolare și aterizare verticală a fost efectuat abia pe 11 aprilie 1957. Raportul tracțiune-greutate al dispozitivului a fost de 1,3, așa că decolarea și aterizarea au fost destul de reușite. Nu au fost efectuate teste suplimentare, una dintre aeronave a fost prezentată ca o expoziție statică la expozițiile aeriene internaționale. Cu toate acestea, armata s-a dezamăgit rapid de convertiplanele cu poziție verticală a carenei și, din motive de „filantropie”, au oprit toate cercetările asupra lor: chiar și cei mai experimentați piloți de încercare, potrivit contemporanilor, au pălit la simpla amintire a unui aterizare verticală pe o astfel de mașină. Cu toate acestea, la sfârșitul anilor 1970 cu toate acestea, a apărut un proiect al unui „avion care se transformă” absolut fantastic - Spărgătorul de nuci (Grumman). La efectuarea decolării și aterizării verticale, s-a „rupt” în jumătate, astfel încât cabina de pilotaj a rămas orizontală, dar lucrurile nu au depășit proiectul.