tiltrotor

Ang pinakaunang detalyadong proyekto ng tiltrotor ay ang Wesserflug P.1003, na binuo sa Germany noong 1938 ng mga designer na sina Rohrbach at Simon. Ayon sa proyekto, dapat itong lumikha ng isang dalawang-pakpak na tiltrotor na may isang umiinog na pakpak (mas tiyak, ang mga dulo lamang ng pakpak ay dapat na umikot, na may isang nakapirming gitna). Gayunpaman, dahil sa digmaan na nagsimula noong sumunod na taon, ang proyekto ay hindi kailanman ipinatupad. Ang pangalawang detalyadong proyekto ng tiltrotor sa parehong Alemanya ay hindi ipinatupad dahil sa pagtatapos ng digmaan. Dahil nilayon ng mga kumpanyang Focke at Ahgelis na itayo ang kanilang Fa-269 bilang isang wunderwaffe. Ayon sa proyektong ito, ang tiltrotor ay dapat na magkaroon ng "pagtulak (sa halip na paghila, tulad ng sa mga klasikong proyekto ng tiltrotor) na may tatlong talim na propeller, na, salamat sa isang napakataas na landing gear, ay maaaring huminto sa panahon ng pag-alis. Nakapagtataka, isa lamang (ngunit napakalakas) na makina ang dapat na matatagpuan sa fuselage, at sa loob ng bawat pakpak ay dapat mayroong isang transmission na humahantong sa isang rotary screw.

Ang iba pang mga hindi pa natutupad na proyekto ng Wunderwaffe na may helicopter takeoff mula sa Heinkel - Wespe at Lerche ay walang anumang rotary propeller o rotary wings, ngunit kailangang lumipad at lumapag na parang helicopter dahil sa patayong posisyon ng fuselage sa panahon ng pag-alis. Ang parehong mga proyekto ay naiiba lamang sa timbang at sukat, at may katulad na disenyo mula sa isang katawan ng barko na pinutol sa kalahati sa gitna kung saan dapat mayroong isang pares ng mga turnilyo na nakapaloob sa loob ng isang annular na pakpak. Sa pamamagitan ng isang patayong fuselage, ito ay dapat na lumipad at lumapag, pati na rin ang napaka orihinal na unrealized na proyekto ng wunderwaffe - Tribfluegel mula sa Focke-Wulf, na may umiikot na Y-shaped na pakpak, na isang three-blade propeller na umiikot din. hindi mula sa isang piston, ngunit ... isang jet engine, tulad ng isang Bengal wheel. Nakapagtataka, ang Heinkel ay may katulad na proyekto ng wunderwaffe - Ypsilon, na naiiba sa Focke-Wulf Tribfluegel dahil hindi umiikot ang pakpak nito (iyon ay, hindi katulad ng Focke-Wulf - hindi ito dapat maging rotorcraft, sa literal na kahulugan ng ang salita, ngunit isang jet aircraft lang na may patayong pag-alis).

Tiltrotor na may mga turnilyo

Ang isang convertoplane na may mga rotary propeller (tiltrotor, (tiltrotor) ay isang sasakyang panghimpapawid na pinagsasama ang vertical takeoff / landing ayon sa prinsipyo ng helicopter at paggalaw sa bilis ng isang turboprop aircraft.

Karaniwan, hindi ang mga propeller mismo ay umiinog, ngunit ang mga nacelles na may mga propeller at makina (tulad ng Bell V-22 Osprey), ngunit mayroon ding mga disenyo kung saan ang mga propeller lamang ang umiikot, at ang mga makina (halimbawa, matatagpuan sa fuselage) ay nananatili. nakatigil. Isang halimbawa ng isang rotorcraft kung saan ang mga propeller lamang ang umiikot ay ang Bell XV-3.

Dapat tandaan na ang terminong tiltrotor ay hindi katumbas ng isang tiltrotor, dahil ito ay isang partikular na pamamaraan ng pagpapatupad para sa isang tiltrotor.

tilt-wing tiltrotor

Tiltwing X-18 turns wing

Four-engine experimental tiltwing XC-142A

May variant ng tiltrotor na tinatawag na tiltrotor na may rotary wing (tiltwing; Tiltwing, mula sa tilt - turn at wing - wing), kapag umiikot ang buong pakpak, at hindi lang ang mga tip, parang tiltrotor.

Ang kawalan ng rotary wing ay ang mahusay na pagiging kumplikado nito, ang kalamangan ay na sa panahon ng vertical na pag-alis ng mga pakpak ay hindi nakakubli sa daloy ng hangin mula sa mga propeller (sa gayon ay nadaragdagan ang kahusayan ng mga propeller).

Tiltrotor na may mga propeller sa mga annular channel

Ang sasakyang panghimpapawid na may patayong pag-alis (o maikling pag-alis at paglapag) na may mga propeller sa mga annular na channel ay maaaring tukuyin na mayroong mga rotary propeller o may isang rotary wing.

Ang kanilang kakaiba ay ang mga tornilyo ay matatagpuan sa loob ng isang espesyal na singsing, na kung minsan ay tinatawag na isang "annular" na pakpak, sa pagmomodelo ng sasakyang panghimpapawid tulad ng isang tornilyo sa isang annular channel ay madalas na tinatawag na ang terminong "fan" propeller (sa pagmomodelo ng sasakyang panghimpapawid tulad ng isang tornilyo ay karaniwang nakatago sa loob ng modelo ng jet engine) . Ang ganitong uri ng propeller ay may napakataas na bilis ng daloy ng hangin na itinapon ng propeller, na ginagawang posible na makadaan gamit ang napakaliit na mga pakpak, na nagbibigay ng mataas na compactness ng tiltrotor. Ang parehong kalamangan ay nagiging isang seryosong disbentaha kapag nagsasagawa ng mga pag-andar ng isang helicopter, bilang isang resulta kung saan ang pagpopondo para sa pagpapaunlad ng naturang mga convertiplanes ay tumigil sa sandaling dumating sa kanilang kakayahang ganap na palitan ang helicopter.

Ang mga halimbawa ng naturang convertiplanes ay ang Bell X-22 A, Doak VZ-4DA at Nord 500.

VTOL na may patayong posisyon

Isang vertical takeoff at landing aircraft na may vertical body position (tailsitter, tailsitter (), mula sa tail - tail at sitter - sitting) - isang variant ng VTOL layout. Ang nasabing sasakyang panghimpapawid ay umaalis at dumarating sa sarili nitong buntot tulad ng isang helicopter na lumilipad at lumapag, at pagkatapos ay papunta sa pahalang na "eroplano" na paglipad. Sa kabila ng imposibilidad ng pag-landing "sa isang eroplano", hindi ito isang tiltrotor, dahil kapag lumipat sa isang pahalang na mode ng paglipad, ang mga propeller ay hindi lumiliko na nauugnay sa pakpak at fuselage ng sasakyang panghimpapawid. Ang pagiging kumplikado ng scheme ay nakasalalay sa organisasyon ng kontrol sa mga mode ng patayo at pahalang na mga flight, pati na rin ang mga transisyonal - mahirap para sa pilot na mag-navigate, dahil ang parehong mga kontrol ay gumaganap ng iba't ibang mga pag-andar sa iba't ibang mga mode, bilang karagdagan, visibility mahirap sa vertical mode. Gayunpaman, ang kawalan ng malalaking bahagi ng pagliko, pati na rin ang isang planta ng kuryente para sa patayo at pahalang na mga mode ng paglipad, ay naging posible upang gawing simple ang disenyo ng aparato, at ang pamamaraan na ito ay popular sa mga taga-disenyo sa loob ng mahabang panahon. Ang scheme na ito ay ginamit ng parehong jet at screw VTOL aircraft. Ang ilang sasakyang panghimpapawid ng VTOL na binuo ayon sa pamamaraang ito ay nanatiling mga eksperimentong prototype.

Noong 1972, sa Mil Design Bureau, lumitaw ang isang proyekto ng Mi-30 propeller plane, na mayroong isang klasikong pamamaraan na may isang pares ng mga rotary propeller (nacelles na may mga propeller at makina). Sa loob ng balangkas ng proyektong ito, isinagawa ang analytical at disenyo ng mga pag-aaral, na binubuo ng parehong teoretikal na gawain at mga pagsubok ng mga modelo ng rotary screw sa isang aerodynamic stand. Batay sa mga resulta ng mga gawaing ito, ang mga nauugnay na pag-aaral ay ipinakilala sa proyekto ng rotorcraft, halimbawa, ang take-off weight ay tumaas mula 10.6 hanggang 30 tonelada, na may sabay na pagtaas sa parehong lakas ng engine at kargamento. Ang pagtatayo ng mga unang lumilipad na modelo ay binalak para sa 1986-1995, gayunpaman, dahil sa pagsisimula ng muling pagsasaayos, ang rotorcraft ay hindi itinayo.

Mga Tala

Mga link

• Ang mga inhinyero ng Amerika ay gumagawa ng isang mabigat na tiltrotor. // "Lamad"
• Sinubukan ang unmanned reconnaissance tiltrotor. // "Lamad"
• Vladimir Spitsyn. Ano ang isang tiltrotor? // "Lungsod ng Vorkuta"

Tingnan din

• Bell V-22 Osprey - ang tanging tiltrotor sa serbisyo
• Ang Nord 500 (en:Aérospatiale N 500) ay isang napaka-compact na tiltrotor na may futuristic na hitsura

VTOL aircraft na may mga jet engine sa rotary nacelles

• Boelkow-Heinkel-Messerschmidt EWR VJ 101
• Kampana D-188A

tiltrotor - Ito ay isang twin-rotor aircraft na pinagsasama ang mga pakinabang ng isang helicopter at isang eroplano sa parehong oras. Sa naturang apparatus, ang parehong propeller ay matatagpuan sa mga pakpak ng apparatus. Para sa vertical takeoff o landing, ang mga propeller ay parallel sa lupa. Pagkatapos ng pag-angat sa kinakailangang taas, ang mga turnilyo ay lumiko sa isang anggulo na humigit-kumulang 90 degrees at nagiging paghila ng mga turnilyo.

Nagsimula ang ebolusyon ng mga device na ito sa autogyros. Ang unang gyroplane ay ang British Fairey Rotodyne (1950), ng kumpanya ng Fairy (narito ang isang laro sa mga salita - ang gyroplane ay nilikha ng kumpanya ng Fairey). Ito ay maling tinatawag na rotorcraft. Gayunpaman, ang unang klasikong rotorcraft sa mundo, maaari naming ligtas na isaalang-alang ang pag-unlad Kamov- KA-22 (1960). By the way, ayon sa Wikipedia, isang sample lang ang nakaligtas KA-22 At kung may nakakaalam kung nasaan siya ngayon, mangyaring ibahagi ang impormasyon. Nasa unang bahagi ng 60s, KA-22 inalis sa mass production pagkatapos ng serye ng mga sakuna. Dagdag pa sa USSR, hindi nila nilayon na bumalik sa mga aparato ng klase na ito.

Gayunpaman, ang mga pinuno ng US ay may ibang opinyon at nagpatuloy na bumuo ng direksyon ng rotorcraft, na nagpapahintulot sa mga turnilyo na baguhin ang anggulo ng thrust, sa gayon ay lumikha ng isang bagong uri ng sasakyang panghimpapawid - tiltrotor. Noong 1989, sinubukan ang unang tiltrotor, kung saan nagtrabaho ang pinakamahusay na mga developer ng US 30 taon. Kaya nakita ng Bell V-22 Osprey ang liwanag. Pero hindi siya pinahalagahan. Nasa unang bahagi ng 90s, napagpasyahan na ibigay ang laruang ito sa Marines. Sa V-22(tulad ng lahat ng pagpapaunlad ng tiltrotor) Nakikita ko ang isang disbentaha - ang pagkawala ng traksyon dahil sa paglaban ng mga pakpak, na nasa ilalim ng mga propeller. Ang isang maikling talakayan ng mga piloto ng helicopter sa forum ay nagmumungkahi na V-22 napakagaling.

Sa tingin ko na ito ay sa pagdating ng impormasyon tungkol sa V-22, bilang isang bagong uri ng sasakyang panghimpapawid, kinuha din namin ang pagbuo ng isang analogue. Nasa 1972, pinangalanan ang mga espesyalista ng Moscow Helicopters. M.L.Milya, nagsimula ang pagbuo ng isang tiltrotor Mi-30. Ang unang paglipad ng device na ito ay dapat noong 1991. Higit pa tungkol sa pag-unlad Mi-30 basahin . Ngunit dahil sa mahirap na kalagayang pang-ekonomiya sa bansa, Mi-30 at nanatili sa papel.

Dito ko rin nais na tandaan na ang pinakamabilis na helicopter sa mundo para sa 2008 (ginagawa sa pamamagitan ng paraan sa halip tulad ng autogyro) ay hindi umabot at 500 km/h. A V-22 na mula noong 1990 ay umabot sa pinakamataas na bilis nito 638 km/h. Bilang karagdagan, ito ay tumanggap ng 24 na paratrooper.

Ang katotohanan na VA-22, na lumabas na may mahusay na mga teknikal na katangian, ay tinanggihan nang walang argumento sa Marine Corps, at kahit na sa isang "pinababang edisyon", pati na rin ang isang hindi masyadong malinaw na hindi kumpleto ng pag-unlad. Mi-30, ay nagsasabi sa akin na malamang na ang ganitong uri ng apparatus (tiltiplanes) ay ginagawa pa rin, ngunit hindi ina-advertise.

AT NGAYON ANG PINAKAMAHALAGA! Sa pelikulang "Avatar", sa aking opinyon, ipinakita halos perpektong sasakyang panghimpapawid, na ginawa sa prinsipyo ng isang tiltrotor. Sa lahat ng mga review ng pelikula, ito ay kaya, tama na tinatawag na - isang tiltrotor.

Ang mga turnilyo ng makinang ito ay maaaring paikutin sa halos anumang direksyon, hindi man lang nakasabay na nagpapahintulot sa kanya na maging super-maneuverable. Ito ay may kakayahang bumuo ng malalaking bilis o tumayo sa hangin, kahit na sa malakas na hangin, na nagbabayad para sa pagwawasto ng hangin sa tulong ng isang pinakamainam na anggulo ng pag-ikot ng mga propeller. Ang pagkakaroon ng mga safety ring ay nagbibigay-daan sa iyo upang protektahan ang mga turnilyo mula sa pagbasag sa panahon ng mga maniobra sa matinding mga kondisyon. Ito perpekto pangkalahatang layunin ng sasakyang panghimpapawid. Hindi kinakailangang pag-usapan ang tungkol sa larangan ng militar dito.

Ang nasabing sasakyang panghimpapawid ay magiging kailangang-kailangan na mga katulong sa serbisyo ng pulisya, ambulansya, at mga serbisyo sa pagliligtas. Nakikita ko rin ang paglitaw ng isang bagong isport - convertoplanning. Ang mga karera ng Convertiplane ay magtitipun-tipon ng mga manonood sa buong mundo, kung saan ginamit ang pangunahing mapagkumpitensyang sandali hindi lamang ang bilis ng device na ito, kundi pati na rin ang super-maneuverability nito.

Siyempre, sa hinaharap, upang mapabuti ang pagganap, ang mga convertiplane ay gagamit ng mga rocket launcher sa halip na mga propeller. Ang propeller ay isang halimbawa lamang ng pinagmumulan ng thrust para sa isang tiltrotor. Ang larawan sa tabi nito ay isang halimbawa lamang ng isang jet tiltrotor.

Hindi ako isang mega-espesyalista sa teknikal na kapaligiran ng aviation at ginabayan sa artikulong ito pangunahin sa pamamagitan ng lohika, kaya't matutuwa ako kung ang aking mga pagpapalagay tungkol sa hinaharap ng mga convertiplanes ay itatama ng isang karampatang espesyalista.

Sa video, ang trailer para sa larong "Avatar". Panoorin lamang ang mga unang minuto ng video, na nagpapakita ng paglipad ng player sa isang tiltrotor. Bigyang-pansin lamang kung gaano kadaling mapakilos ang bagay na ito sa katotohanan.

Ang modernong industriya ng aviation ay gumagawa ng isang malaking bilang ng mga ibang-iba na sasakyang panghimpapawid, na naiiba hindi lamang sa laki, kundi pati na rin sa mga tampok ng disenyo, pati na rin ang layunin. Nasanay na tayong lahat sa katotohanan na mayroong dalawang pangunahing, pinakasikat na uri ng sasakyang panghimpapawid: mga eroplano at helicopter. Ngunit kakaunti ang nakakaalala na may isa pang uri na pinagsasama ang naunang dalawa, at ito ay tinatawag na tiltrotor. Anong uri ng himala ng teknolohiya ito, titingnan natin ang halimbawa ng mga tunay na sample.

Paglikha ng mga unang prototype

Bago pa man sumiklab ang Ikalawang Digmaang Pandaigdig, maraming mga bansa, kabilang ang USSR at Germany, ang nagsagawa ng pagbuo ng isang bagong uri ng sasakyang panghimpapawid. Tulad ng pinlano, ang disenyo ay dapat magkaroon ng mga rotor na kinokontrol ang patayong paggalaw, pati na rin ang mga pangunahing traksyon na makina.

Sa isip, siyempre, ang naturang tiltrotor ay dapat magkaroon ng rotary motor na nagbabago sa posisyon nito depende sa direksyon ng paggalaw.

Ang pinakaunang mga sample ay isang rocket aircraft, na nakatakda sa isang anggulo na 90 degrees upang umakyat sa launch pad. Pag-alis, ang kotse ay lumipad na "parang isang eroplano."

Lumayo ng kaunti ang mga Aleman. Gumawa sila ng isang modelo kung saan posible na baguhin ang geometry at anggulo ng pakpak. Dapat linawin yan karamihan sa mga pag-unlad ay nanatili lamang sa papel, dahil ang pagsiklab ng digmaan ay humadlang sa kanilang pagpapatupad.

Osprey: American tiltrotor

Noong kalagitnaan ng 80s ng ika-20 siglo, ang pagbuo at mga pagsubok sa paglipad ng unang serial aircraft na may umiikot na traction engine ay aktibong nakumpleto sa Estados Unidos. Pinangalanan ang sasakyan Bell V-22 Osprey. Gayunpaman, ang kanilang mass production ay nagsimula lamang noong 2005.

Tulad ng para sa disenyo, ang aparato ay nilagyan ng dalawang malakas na motor. Inilagay sila ng mga tagalikha sa mga espesyal na gondola sa dulo ng pakpak. Maaari silang paikutin hanggang 90 degrees.

Upang mapataas ang antas ng kadaliang mapakilos at ang kakayahang maihatid ang sasakyan sa pamamagitan ng malalaking sasakyang panghimpapawid, gayundin upang mapagana ito na nakabatay sa deck ng mga carrier ng sasakyang panghimpapawid, ang mga mekanismo ay binuo na nagtupi ng mga propeller at mga pakpak.

Ang isang natatanging tampok ng Osprey mula sa iba pang mga kinatawan ng air fleet ay ang katawan ng barko at frame, na ginawa batay sa fiberglass at pinagsama-samang mga haluang metal, na ginagawang hindi pangkaraniwang magaan ang tiltrotor mismo.

Dahil nasa serbisyo kasama ng US Marine Corps, ang Bell V-22 Osprey ay may ilang mga pakinabang sa mga maginoo na helicopter at sasakyang panghimpapawid:

• Sapat na malaking load capacity na 5445 kg;
• Ang kakayahang mabilis na i-deploy ang aparato sa isang posisyon ng labanan;
• Ang cargo compartment ay kayang tumanggap ng 24 na tao o 12 na nakahiga na sugatan;
• Ang mga espesyal na kawit ay nagbibigay-daan sa iyo upang maghatid ng malalaking kalakal;
• Ginagawang posible ng vertical landing at mataas na bilis ng cruising na mabilis na maihatid at maalis ang mga paratrooper at armas mula sa larangan ng digmaan.

Ginagamit ng militar ng US ang ganitong uri sa panahon ng mga lokal na salungatan sa militar. Ang ganitong makina ay hindi lamang magagamit bilang isang amphibious na sasakyan, kundi pati na rin bilang suporta sa sunog para sa mga tropa.

Convertiplane Russia VRT30

Hindi tulad ng Estados Unidos sa Russia, ang pag-unlad ng ganitong uri ng teknolohiya at hindi pa ganap na naipapatupad. Sa Unyong Sobyet, noong huling bahagi ng 1970s, ang pag-unlad ng Mi-30 tiltrotor ay isinagawa, na sa paglipas ng panahon ay dapat na palitan ang kilalang Mi-8 helicopter. Gayunpaman, dahil sa pagbagsak ng USSR, ang proyekto ay hindi nakumpleto.

Ang tanging kumpanya na maaaring mag-organisa at magtatag ng paglikha ng mga prototype, at pagkatapos ay mass production, ay ang hawak na Russian Helicopters. Pinag-uusapan natin ang tungkol sa isang promising unmanned propeller plane VRT30, na, bilang karagdagan sa pag-andar ng isang reconnaissance aircraft, ay maaaring magsagawa ng iba pang mga gawain.

Tulad ng para sa kasalukuyang estado ng mga gawain, ang tanging potensyal na customer para sa mga sasakyang panghimpapawid na ito ay ang hukbo ng Russia. Dahil sa pandaigdigang kalakaran sa pag-unlad ng mga teknolohiyang may mataas na katumpakan, malamang, ang mga taga-disenyo batay sa mga pagsubok sa paglipad ng VRT30 ay makakagawa ng isang maliit na laki ng propeller-wing aircraft, parehong militar at sibilyan.

Electric tiltrotor

Inihayag na ng korporasyong Aleman na Lilium Aviation ang matagumpay na paglipad ng Lilium Jet rotorcraft na ganap na pinapagana ng isang pinagmumulan ng kuryente. Hinuhulaan ng mga eksperto ang tagumpay ng naturang startup. Tulad ng para sa mga teknikal na nuances nito, ang mga sumusunod ay maaaring makilala:

1. Ang kapasidad ng kotse ay 2 tao;
2. 36 electric motors na naka-install sa mga espesyal na block mounts;
3. lakas ng makina 435 hp;
4. Ang maximum na bilis ng cruising ay 300 km/h;
5. Ang maximum na timbang ng pag-alis ay 600 kg;
6. Kapasidad ng pag-load 200 kg;
7. Ang hanay ng flight mula sa isang ikot ng pag-charge ng baterya ay hanggang 300 km.

Mula sa punto ng kaligtasan, ang bawat isa sa mga motor sa Jet ay nilagyan ng sarili nitong power supply system. Sa kaganapan ng pagkabigo ng ilang mga makina, ang piloto ay makakagawa ng emergency landing nang walang takot na mawalan ng kontrol.

Ang on-board na computer ay ganap na kinokontrol ang buong ikot ng paglipad, at sa kaganapan ng anumang mapanganib na mga maniobra, ang system ay awtomatikong makokontrol.

Plano ng Lilium Aviation sa hinaharap na ilunsad ang paggawa ng mga naturang makina, na hindi lamang makakapagpapalit sa mga karaniwang helicopter, kundi maging isang pang-araw-araw na paraan ng transportasyon.

Rotorcraft ng hinaharap

Ang pag-unlad ng siyensya at teknolohikal ay hindi tumitigil at araw-araw ay may lumalabas na bago at hindi pangkaraniwang bagay sa mundo. Nalalapat din ito sa paglikha ng mga yunit ng sasakyang panghimpapawid.

Ang mga pag-unlad upang magbigay-buhay ng mga bagong ideya ay isinasagawa sa buong mundo. Maraming mga kumpanya na nag-specialize sa produksyon ng electronics at automation ang nagpasya na gumawa ng mga pagtatangka na bumuo ng mga convertiplanes. Ang mga modernong prototype ay nailalarawan sa pamamagitan ng medyo maliit na sukat, pati na rin ang paggamit ng mga magaan na materyales sa paggawa.

Iminumungkahi ng mga siyentipiko na bilang karagdagan sa mga kotse sa mga lungsod, posible na makita ang naturang transportasyon bilang isang tiltrotor. Anong uri ng kotse ito, maraming mga tao sa ngayon ay narinig o nakikita lamang sa mga larawan, ngunit sa malapit na hinaharap ang ganitong uri ng teknolohiya ay maaaring maging lubhang kailangan para sa ating buhay.

Video tungkol sa rotorcraft

Sa video na ito, sasabihin sa iyo ng engineer na si Igor Avdeev kung anong sasakyang panghimpapawid, bilang karagdagan sa mga convertiplanes, naimbento ng sangkatauhan:

AT Isang produkto ng American aircraft manufacturer na Boeing at Bell Helicopter, ang V-22 Osprey ay ang unang serial military aircraft na may tilting rotor (tiltrotor). Ang Osprey o Osprey (Osprey) ay may kakayahang lumipad at lumapag nang patayo, at lumipad o lumapag gamit ang isang maikling taxiway. Ang layunin ng pagbuo ng aparato ay upang pagsamahin ang mga kakayahan ng isang high-speed helicopter at isang long-range na turboprop na sasakyang panghimpapawid.

Makasaysayang retrospective at kasalukuyang posisyon ng V-22 Osprey

Ang militar ng Estados Unidos ay gumawa ng hindi matagumpay na pagtatangka noong 1980 na palayain ang mga bihag na Amerikano sa Iran. Ang operasyon ay nagpakita na ang mga helicopter na kasangkot dito ay hindi umabot sa gawain ng misyon. Ito ay humantong sa pangangailangan para sa isang sasakyang panghimpapawid na may kakayahang hindi lamang lumipad at lumapag nang patayo, ngunit lumipad din nang mas mabilis, mas mataas at mas malayo kaysa sa isang maginoo na helicopter.

Ang tugon sa mga kinakailangang ito ay ang proyektong "Experimental vertical takeoff at landing aircraft" na sinimulan noong 1981 ng US Department of Defense ( Joint-service Vertical Take-off/Landing Experimental Aircraft, JVX). Bilang resulta, natapos ang lahat sa pagbuo ng dalawang variant ng Osprey tiltrotor: MV-22 para sa Navy at Marine Corps at CV-22 para sa US Air Force.

Sa pangkalahatan, humigit-kumulang 29 na taon ang lumipas mula sa pagsisimula ng proyekto ng JVX hanggang sa pagtanggap ng mga unang sample ng CV-22 Osprey ng mga tropa. Malinaw, ang V-22 "Osprey" ay hindi eksepsiyon sa panuntunan, ngunit kinukumpirma lamang ang kilalang postulate. Ang pagpapatupad ng mga proyekto sa larangan ng modernong kumplikadong sasakyang panghimpapawid ng militar ay nangangailangan ng mga dekada ng trabaho. Ang pinalawak na pagpapatupad ng programa ng V-22 Osprey ay humantong sa katotohanan na nasa panimulang yugto ng proyekto ay naging kinakailangan upang isagawa ang mga unang hakbang upang maalis ang pagkaluma.

Ayon sa mga eksperto, ang 15 taon sa pagitan ng unang paglipad at ang desisyon na simulan ang mass production ay hindi rin madali para sa pagbuo ng isang tiltrotor. Sa isang banda, sa oras na ito, ang mga developer ay nahaharap sa mga espesyal na teknikal na hamon at pansamantalang mga pag-urong na nauugnay sa kanila. Sa kabilang banda, ang V-22 Osprey ay kailangang pagtagumpayan ang makabuluhang paglaban sa pulitika, kabilang ang mula sa pamumuno ng US Department of Defense.

Aspektong pang-ekonomiya

Ayon sa mga publikasyon ng media, ang tagumpay sa ekonomiya ng programa ay hindi pa tiyak na natatasa. Una sa lahat, hindi lahat ng V-22 Ospreys na ginagawa ay naihatid na sa mga customer. Bilang karagdagan, mayroon pa ring mga prospect para sa karagdagang mga kontrata sa pag-export.

Sa pagsisimula ng mass production noong 2005, binalak ng militar ng US na bumili ng kabuuang 458 V-22 Osprey na sasakyan sa iba't ibang bersyon. Sa proseso ng mga pagbabago sa badyet sa pagtatanggol, ang bilang na ito ay nabawasan. Noong 2013, halos kalahati ng orihinal na plano ay nananatili pa rin. Sa pagtatapos ng 2014, mahigit 200 convertiplanes ang naihatid.

Sa ngayon, ang Japan ay nananatiling nag-iisang mamimili sa pag-export. Noong 2014, nagpasya ang Ministry of Defense ng bansang ito na kumuha ng 17 V-22s. Inaprubahan ng Parliament ng Hapon noong 2015 ang mga paglalaan para sa pagbili ng paunang limang sasakyan. Ang unang tiltrotor ay ibinigay sa customer noong Agosto 2017.

Ang India at South Korea ay nagpapakita rin ng interes sa V-22. Ang mga negosasyon sa parehong estado ay iniulat. Gayunpaman, hindi iniuulat ang tinalakay na dami ng kagamitan, o ang mga prospect para sa pagtatapos ng mga kontrata. Ang sitwasyon ay nabuo nang katulad sa Israel at United Arab Emirates. Bukod dito, sa kaso ng Israel, ang mga negosasyon ay gumawa ng sapat na pag-unlad. Gayunpaman, sa huli, ang parehong mga bansa ay nanirahan sa paggamit ng mga maginoo na helicopter.

Convertiplane modernization

Kasalukuyang aktibong isinasama ng Bell at Boeing ang mga bagong feature sa kanilang produkto, sa gayon ay sinusubukang mapanatili ang tumaas na interes sa V-22 Osprey sa mga pambansang mamimili.

Kaya, pinatunayan ng tagagawa ang pagiging angkop ng V-22 para sa transportasyon ng mga makina ng F-35 na sasakyang panghimpapawid. Pinapataas nito ang interes ng US Navy at US Marine Corps (at posibleng Britain) sa paggamit ng V-22 Osprey bilang bahagi ng paglipat mula sa baybayin patungo sa isang aircraft carrier ( Carrier Onboard Delivery, COD).

Ang tagagawa, sa sarili nitong inisyatiba, ay bumuo ng in-flight refueling na teknolohiya gamit ang V-22 Osprey. Dapat payagan ng inobasyon ang US Marine Corps na magsagawa ng refueling sa hangin, gamit ang kanilang landing craft bilang base. Ito ay lubos na magpapahusay sa mga kakayahan sa pakikipaglaban ng F-35B Marine Corps. Ang mga inaasahang magbubukas ay tulad ng pag-access sa mga mapagkukunan ng aircraft carrier o ground-based na aerial refueling facility.

Ang iba pang kasalukuyang aktibidad ng programa ay nakatuon sa pagpapabuti ng kakayahang magamit ng logistik ng V-22 Osprey. Sa partikular, noong 2015, nagsimula ang pagtatayo sa tinatawag na V-22 Osprey Operational Readiness Center ( Readiness Operations Center). Dapat pagbutihin ng sentro ang kahusayan ng fleet ng mga makinang ito sa pamamagitan ng pagsasama-sama ng mga teknikal at logistical indicator. Ang organisasyon ay katulad ng isang katulad na automated logistics information system ( Awtomatikong Logistics Information System, ALIS) para sa F-35 na sasakyang panghimpapawid.

Mga pagtutukoy at armas V-22 Osprey

Ang V-22 Osprey ay may isang rotary turboprop engine na may mekanismo ng paglipat at isang rotor (propeller) sa dulo ng bawat pakpak. Para sa takeoff at landing, ang makina ay naka-install nang patayo, at ang mga rotor ay pahalang, tulad ng isang helicopter (helicopter mode).

Kapag lumilipat sa paglipad sa ruta, ang parehong mga makina ay tumagilid pasulong nang 90 degrees sa loob ng 12 segundo. Bilang resulta, ang V-22 Osprey ay naging isang twin-engine turboprop aircraft (airplane flight mode). Sa karaniwan, ang V-22 ay gumugugol ng higit sa 75% ng oras ng paglipad nito sa airplane mode. Para sa mga maikling pag-takeoff at landing ng taxiway, ang mga actuator ay tumagilid pasulong sa isang anggulo na humigit-kumulang 45 degrees.

Dalawang Rolls-Royce AE 1107C engine ang naka-install sa makina. Napansin na ang mga pagsisikap na pagsamahin ang isang alternatibong uri ng makina ay hindi pa nagbubunga ng mga resulta. Sa pamamagitan ng connecting shaft at ang mekanismo ng paghahatid na nauugnay dito, sa kaganapan ng isang malfunction ng isa sa mga engine, ang isa ay magagawang i-rotate ang parehong mga turnilyo. Gayunpaman, sa ganitong estado ang V-22 Osprey ay hindi maaaring mag-hover. Ang pagkabigo ng isa sa dalawang turboprops ay nagreresulta sa parehong pagsara at isang emergency landing, dahil ang mga propeller ay hindi maaaring tumaas sa hangin.

Bilang karagdagan, natupad ang kahilingan ng customer na bawasan ang espasyong inookupahan ng V-22 sa barko. Ang mga pakpak, makina at propeller nito sa nakatiklop na estado ay matatagpuan sa kahabaan ng longitudinal axis ng sasakyang panghimpapawid. Ang kumplikadong mekanika ng mga makina at ang posibilidad ng pagbabagong-anyo ay ang pinakamahirap na teknikal na hamon na kailangang malampasan sa panahon ng pagbuo ng V-22 "Osprey".

Ang V-22 ay may makabagong glazing at cockpit controls, pati na rin ang malawak na navigation at communications equipment. Sa partikular, pinapayagan ka ng autopilot na ilipat ang flight kasama ang ruta sa posisyon ng pag-hover sa taas na 15 m. Kasabay nito, hindi kinakailangan ang panlabas na programming ng system ng crew.

Ang kontrol ay sa pamamagitan ng triple redundant fly-by-wire flight control system ( Fly-by-Wire-System). Ang sistema ay itinuturing na sapat para sa pangkalahatang mekanikal na pagsasaayos ng mga blades sa helicopter mode. Sa airplane mode, ang V-22 Osprey ay kinokontrol gamit ang mga flaperon, rudder, at elevator.

Hindi airtight ang fuselage ng sasakyan. Nangangahulugan ito na ang mga tripulante at pasahero sa mga altitude na higit sa 10,000 talampakan (higit sa 3,000 metro) ay dapat magsuot ng oxygen mask.

Armament V-22 Osprey

Sa una, ang isang machine gun (7.65 o 12.5 mm) na naka-mount sa aft ramp ay ibinigay bilang ang tanging armament ng sasakyang panghimpapawid. Ang desisyong ito ay pinuna. Pagkatapos nito, ang bahagi ng MV-22 ay nakatanggap ng isang pansamantalang sistema ng pagtatanggol sa armas ( Interim Defense Weapon System, IDWS) na binuo ng BAE Systems.

Ang malayuang kinokontrol na sistema ng armas na ito ay binubuo ng umiikot na turret na may mga awtomatikong armas na inilagay sa ilalim ng fuselage, isang TV / IR sensor at isang control station sa loob ng sasakyang panghimpapawid. Sa partikular, mula noong 2009, ang sistema ay natanggap para sa MV-22 na ginamit sa Afghanistan. Gayunpaman, nilimitahan nito ang posibleng payload sa 360 kg at hindi magagamit ayon sa lahat ng kinakailangan. Dahil dito, tumanggi silang gamitin ito.

Ayon sa mga publikasyon, mula noong 2014, ang posibilidad ng pagbibigay ng tiltrotor ng mga bagong nakakasakit na armas ay isinasaalang-alang. Hindi ito tungkol sa paglikha ng isa pang nakakasakit na platform ng hangin, ngunit tungkol sa pagtaas ng pagiging angkop para sa pagsasagawa ng mga operasyon bilang suporta sa mga espesyal na pwersa (SpN).

Ang mga pagsasaalang-alang ay pangunahing naglalayon sa mataas na katumpakan na air-to-ground na mga armas. Halimbawa, AGM-114 Hellfire missiles, AGM-176 Griffin missiles, isang solong air-to-ground missile o light glide bomb (halimbawa, GBU-53 B SDBII). Ang pagsasama ng ganitong uri ng armas ay nangangailangan ng pag-install ng dalawang pylon sa ilalim ng harap ng fuselage at ang pag-install ng laser target illumination system (L-3 Wescam MX-15). Noong Nobyembre 2014, sina Bell at Boeing, sa kanilang sariling gastos, ay nagsagawa ng mga unang pagsubok sa pagsasama ng naturang mga armas.

sp-force-hide ( display: none;).sp-form ( display: block; background: rgba(235, 233, 217, 1); padding: 5px; width: 630px; max-width: 100%; border- radius: 0px; -moz-border-radius: 0px; -webkit-border-radius: 0px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue ", sans-serif; background-repeat: no-repeat; background-position: center; background-size: auto;).sp-form input ( display: inline-block; opacity: 1; visibility: visible;).sp -form .sp-form-fields-wrapper ( margin: 0 auto; width: 620px;).sp-form .sp-form-control ( background: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; border-width: 1px; font-size: 15px; padding-left: 8.75px; padding-right: 8.75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; taas: 35px; lapad: 100%;).sp-form .sp-field label ( color: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;).sp-form .sp -button ( border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; kulay ng background: #0089bf; kulay: #ffffff; lapad: auto; timbang ng font: 700 font-style: normal font-family: Arial, sans-serif; box-shadow: wala -moz-box-shadow: wala; -webkit-box-shadow: wala; background: linear-gradient(sa itaas, #005d82 , #00b5fc);).sp-form .sp-button-container ( text-align: left;)

Mga kakayahan sa labanan

Tulad ng medium at heavy transport helicopter, ang V-22 Osprey ay nag-aambag din sa mga sumusunod na gawain ng tactical air transport:

• logistik air transport (deployment at pagkakaloob ng mga pwersa);
• air mobility ng ground forces;
• transportasyon ng hangin ng mga nasugatan ( MedEvac);
• pagliligtas at pagbabalik ng mga tauhan (pagbawi ng mga tauhan, Pagbawi ng Tauhan, PR), kabilang ang paghahanap at pagsagip sa isang sitwasyon ng labanan ( Combat Search and Rescue, CSAR);
• mga operasyon ng paglikas ng militar MilEvacOp);
• taktikal na suporta para sa mga pwersa ng Espesyal na Lakas ( SOF Air).

Ayon sa mga eksperto, ang mga kinakailangan: upang lumipad nang mas mabilis, mas mataas at mas malayo kaysa sa isang helicopter - gumaganap ang V-22 Osprey nang walang tanong. Ang pinakamataas at bilis ng cruising nito (mga 180 km / h, 100 knots) ay mas mataas kaysa sa kaukulang mga halaga para sa mas mabibigat na helicopter: ang CH-47F o CH-53K na mga modelo mula sa Boeing at Sikorsky, ayon sa pagkakabanggit. Ang kisame ng serbisyo ay bahagyang nasa itaas ng 6,000 m (20,000 piye).

Dahil ang V-22 Osprey ay nagpapatakbo sa aircraft mode sa ruta, ang flight range na walang aerial refueling o panloob na karagdagang mga tangke ay umabot sa 1,627 km para sa MV-22 Osprey. Ito ay mas mataas kaysa sa mga kakayahan ng mga helicopter. Isang katulad na parameter ng isang helicopter na may pinahabang hanay na CH-47F ER ( ExtendedSaklaw) umabot sa 998 km. Kapag nag-refuel sa hangin, ang tiltrotor sa panahon ng mga ehersisyo at sa panahon ng mga operasyon ay nagpakita ng kakayahang pagtagumpayan ang mga distansya kung saan walang helicopter ang gagamitin. Una, dahil sa mas malaking oras na kinakailangan dahil sa mas mababang bilis ng paglipad. Pangalawa, para sa teknikal at logistical na mga kadahilanan.

Isinasaalang-alang ang pinakamalaking kargamento (9070 kg sa cargo hold at 6800 kg sa panlabas na lambanog), ang V-22 Osprey ay isinasaalang-alang ng Western militar at teknikal na mga espesyalista bilang isang pagpapabuti sa isang serye ng mga helicopter na dating ginamit sa isang katulad na hanay ng mga gawain. Gayunpaman, hindi ipinapayong gamitin ang mga ito dahil sa mga halaga ng peak load. Sa kasong ito, ang CH-53K ay ibinigay bilang pamantayan. Ang mga katulad na pagtatantya ay nalalapat sa dami ng cargo compartment ng tiltrotor.

Sa mga tuntunin ng bilis, saklaw at kargamento, ang V-22 Osprey ay itinuturing ng mga eksperto na partikular na angkop para sa taktikal na suporta ng mga pwersa ng Espesyal na Lakas, mga operasyon sa paglisan, pagbawi ng mga tauhan, CSAR at MedEvac. Ang kargamento nito ay karaniwang sapat upang dalhin ang mga kinakailangang tauhan at materyal para sa mga operasyon ng infantry.

Ang hanay ng V-22 ay ginagarantiyahan ang pag-access sa mga malalayong lugar ng labanan, na nagbibigay-daan sa mabilis na pagpapangkat ng mga pwersang nakatalaga sa malawak na espasyo ng mga panimulang punto. Ang bilis nito ay nagpapanatili ng sorpresa at inisyatiba, at pinahuhusay ang posibilidad ng patuloy na autonomous na pagkilos. Ang tiltrotor ay "nagpi-compress" sa oras at puwang ng mga operasyon at nagbibigay-daan sa iyo upang makumpleto ang mga kritikal na proseso sa oras (halimbawa, gamit ang tinatawag na "golden hour" sa mga operasyon ng air medical evacuation).

Mga kritikal na puntos

Ayon sa mga eksperto, ang V-22 Osprey program ay regular na sumasailalim sa matinding pagpuna at pagtanggi sa buong pag-unlad nito.

Noong 1989-1992, ang Kalihim ng Depensa ng US na si Dick CHENEY at ang Kongreso ng US ay nagtalo tungkol sa pagpopondo para sa isang proyekto na itinuturing ng Kalihim ng Depensa na magastos. Muli at muli ay may mga pagdududa tungkol sa kahusayan, pagiging maaasahan at kaligtasan ng mga flight. Ang Time Magazine noong Oktubre 2007 ay tinuligsa ang V-22 Osprey bilang "hindi ligtas, sobrang presyo at lubos na hindi sapat".

Noong 2015, ang Israel at United Arab Emirates, sa kabila ng paunang interes, ay inabandona ang mga pagbili ng V-22 Osprey. Malinaw, dumating sila sa konklusyon na ang mga maginoo na helicopter ay isang mas angkop na solusyon para sa kanilang mga layunin sa pagpapatakbo.

Ayon sa mga independiyenteng mapagkukunan, mahirap husgahan kung gaano katuwiran ang mga pag-aangkin sa detalye lamang mula sa bukas na data. Dahil ang parehong mga kritiko at tagapagtaguyod ng V-22 sa US Army, industriya, pulitika at media ay gumagawa ng mga pahayag na napakabihirang magpakita ng malinaw na makatotohanang mga argumento. (Hindi bababa sa, ito ay dahil ang karamihan sa impormasyon ay inuri bilang isang lihim ng militar o pang-industriyang intelektwal na pag-aari.) Ang mga numero ay ibinigay nang walang batayan ng pagkalkula, na ginagawang hindi tumpak o imposible ang mga paghahambing.

Nasa ibaba ang mga pagtatantya ng dalawang pinaka-madalas na pinupuna na aspeto ng programang tiltrotor.

Ang halaga ng V-22 Osprey

Ang presyo ng pagbili ng produkto sa kit ( gastos sa paglipad) para sa isang V-22 Osprey sa taon ng pananalapi 2015 ay $72.1 milyon. Para sa maihahambing na mga conventional helicopter, ang bilang na ito ay halos kalahati ng halagang iyon ($35 milyon hanggang $40 milyon).

Gayunpaman, inaasahan ng United States Accounts Office (GAO) sa halos parehong oras (2014), na ang presyo para sa isang CH-53K ay maaaring humigit-kumulang $91 milyon (nang walang pananaliksik at pag-unlad, batay sa 200 kopyang ginawa) . Batay dito, ang assertion na ang mga modernong tradisyonal na helicopter ay, sa prinsipyo, ay mas mura kaysa sa isang tiltrotor aircraft ay hindi malabo.

Ang medyo mataas na mekanikal at elektronikong kumplikado ng V-22 Osprey ay inaasahan din na magreresulta sa napakataas na gastos sa pagpapatakbo. Noong 2015, ang gastos sa pananalapi ng isang oras na paglipad ng V-22 Osprey ay 9-10 libong US dollars. Kung paano ito maihahambing sa mga gastos para sa mga maginoo na helicopter ay hindi madaling magpasya. Ang magagamit na data para sa mga kalkulasyon ng gastos sa oras ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid ay kinabibilangan ng maraming mga parameter ng sitwasyon (edad at kondisyon ng sasakyang panghimpapawid, intensity ng operasyon, kahusayan ng organisasyon ng pagpapanatili, atbp.). Kaya, ang impormasyon na magagamit para sa 2007 ay nagsasabi na ang presyo ng isang oras ng paglipad ng CH-53E ay halos 20 libong dolyar.

Kaligtasan sa paglipad

Kasama sa kasaysayan ng aksidente ng V-22 Osprey ang siyam na pag-crash na kumitil ng 39 na buhay. Sa mga insidenteng ito, apat, na may 30 pagkamatay, ang naganap sa yugto ng pagsubok sa pagitan ng 1991 at 2000. Ang natitirang lima, na may siyam na pagkamatay, ay pagkatapos ng 2007 sa yugto ng pagpapatakbo.

Bilang karagdagan, mayroong ilang mga insidente ng paglipad na hindi gaanong malubhang kahihinatnan. Malaki ang naitulong ng mga aksidente at insidente sa katotohanan na ang V-22 Osprey, kahit pansamantala, ay hindi itinuturing na ligtas. Kaya, ang mga aksidente sa paglipad ay naging batayan ng mga protesta ng mga naninirahan sa Japanese Okinawa noong Hulyo 2012 laban sa pag-deploy ng V-22 Osprey sa isla.

Ang mga alalahanin sa kaligtasan ng V-22 Osprey ay umiikot, lalo na, ang pag-uugali ng tiltrotor sa panahon ng autorotation at ang pagiging sensitibo nito sa tinatawag na toroidal vortex state ( Vortex Ring State, VRS).

Ang sasakyang panghimpapawid pagkatapos ng pagkabigo ng parehong mga makina (nangyayari napakabihirang), gamit ang autorotation, ay dapat gumawa ng isang ligtas na landing. Ito, gayunpaman, ay kumplikado sa pamamagitan ng katotohanan na ang mga propeller nito ay may mas mababang pagkawalang-galaw, at samakatuwid ay isang mas mababang kakayahan para sa autorotation, kaysa sa maginoo helicopter rotors. Dahil dito, ang mga emergency na landing mula sa pag-hover sa ibaba 500 m ay lubhang mapanganib, dahil ang mga naturang taas ay masyadong mababa upang magamit ang mga kakayahan sa pag-gliding ng mga pakpak.

Hindi bababa sa isang kaso (Abril 8, 2000) ang naiugnay sa VRS. Kasabay nito, napapansin ng mga eksperto na ang epekto ng VRS ay maaaring mangyari sa lahat ng uri ng rotorcraft kung ang ilang mga parameter ng descent ay lumampas sa panahon ng vertical descent.

Ang pagsubok sa paglipad ay nagpakita na ang V-22 Osprey ay hindi partikular na mahina laban sa VRS. Sa ganitong estado, mas mahirap kontrolin kaysa sa isang maginoo na helicopter. Binago ng Marine Corps ang pagsasanay sa paglipad, mga tagubilin, at mga pamamaraan bilang resulta ng aksidenteng ito. Ang mas advanced na instrumentation ay na-install sa sasakyang panghimpapawid upang matulungan ang mga aircrew na maiwasan ang VRS.

Ayon sa istatistika, noong Nobyembre 2017, nakamit ng US Navy ang 400,000 oras ng paglipad sa V-22 Osprey. Marami sa kanila ay isinagawa sa mahirap na mga kondisyon ng labanan. Noong Pebrero 2011, ang MV-22 na naka-deploy sa Afghanistan ay lumampas sa 100,000 oras ng paglipad. Ayon sa kanilang mga resulta, ang kumander noon ng US Marine Corps, si General James AMOS (James AMOS), ay ni-rate ang modelong ito bilang "ang pinakaligtas o halos ligtas na sasakyang panghimpapawid" sa kanyang arsenal.

Sa pangkalahatan, ayon sa mga independiyenteng pagtatasa, ang kasaysayan ng aksidente ng V-22 Osprey mula sa pananaw ngayon ay hindi nagbibigay ng anumang dahilan upang isaalang-alang ito bilang isang partikular na hindi ligtas na sasakyang panghimpapawid. Ang pangangailangan para sa maingat na pansin sa mga teknikal at mga tampok ng paglipad ng isang tiltrotor ay hindi karaniwan sa militar aviation.

Bilang resulta, ang konklusyon tungkol sa mga resulta ng V-22 Osprey program ay nagpapahiwatig na ang modelong ito ay gumaganap ng hanay ng mga gawain kung saan ito binuo. Bukod dito, batay sa karanasan ng V-22, Bells, na nakikilahok sa kumpetisyon ng programa ng US Army na "Future VTOL System" ( Hinaharap na Vertical Lift Program) ay muling bumubuo ng isang tiltrotor.

Ayon sa magazine na "Europäische Sicherheit & Technik"

Noong unang bahagi ng 1950s Ang kumpanyang Pranses na SNECMA ay nagsimula ng mga eksperimento sa annular wing aircraft. Pagkatapos ng mga eksperimento sa mga unmanned na modelo noong 1956, nagsimula ang mga pagsubok ng S-400 Atar Volant. Pagkalipas ng tatlong taon, nilikha ang isang eksperimentong convertoplane na may annular wing C-450-01 Coleoptere. Ang Atar 101E turbojet engine na may thrust na 34.32 kN ay ginamit bilang isang planta ng kuryente. Ang unang libreng patayong paglipad ng Coleoptere ay ginawa noong Mayo 6, 1959. Gayunpaman, noong Hulyo 25, sa panahon ng paglipat mula patayo patungo sa pahalang sa paglipad, bumagsak ang eroplano, ang piloto na si August Morel ay nagawang i-eject.

Sa pamamagitan ng utos ng US Air Force noong 1955, ang kumpanya ng Ryan ay nagtayo ng dalawang sasakyang panghimpapawid na may vertical na posisyon ng hull sa mga mode ng pag-takeoff at landing. Ang mga delta-wing aircraft na ito ay nilagyan ng Rolls-Royce jet engine na may thrust na 45.4 kN. Ang makina, na pinangalanang Vertijet, ay nakatanggap ng pagtatalagang X-13 ayon sa klasipikasyon na pinagtibay sa Estados Unidos. Dahil sa mga jet aircraft na ito ang mga ibabaw ng mga kontrol ay hindi tinatangay ng hangin na bumababa mula sa propeller, wala silang sapat na mataas na kahusayan sa mababang bilis. Samakatuwid, ang kontrol sa naturang mga mode ay ibinigay sa pamamagitan ng isang rotary nozzle. Ang piloto ay mayroon ding, kumbaga, dalawang hanay ng mga instrumentong pangkontrol. Noong Disyembre 1955, nagsimula ang mga pagsubok sa paglipad, ngunit sa unang yugto ang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng pansamantalang tatlong gulong na landing gear, na naging posible na lumipad at lumapag tulad ng isang eroplano.

Walang alinlangan, ang pinaka-hindi pangkaraniwang paliparan sa mundo ay ginamit upang isagawa ang vertical takeoff at landing sa Vertijet. Ang eroplanong ito ay hindi bumaba sa lupa, ngunit tumira sa dingding na parang langaw.

Ang paliparan ay isang ordinaryong heavy-duty na trailer, ang platform ng transportasyon kung saan maaaring hydraulically itataas sa isang vertical na posisyon. Sa tuktok ng trailer, sa pagitan ng dalawang malalakas na palo, isang napakalaking, malakas na cable ang nakaunat. Kumapit si Vertijet sa cable na may espesyal na hook na naka-install sa ilalim ng ilong ng sasakyang panghimpapawid. Dahil ang hook ay wala sa larangan ng paningin ng piloto, ang paggabay ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng landing ay isinagawa sa tulong ng isang operator na matatagpuan sa ibabaw ng trailer. Bilang karagdagan, sa itaas na bahagi ng "landing wall" ay mayroong isang espesyal na sinag na 6 m ang haba, kung saan ang piloto ay maaaring bahagyang i-orient ang sasakyang panghimpapawid sa kalawakan (ang sinag na ito ay minarkahan ng puti at itim na mga guhitan, na nagpapahintulot sa piloto na matukoy kung gaano kalayo siya mula sa landing cable).

Ang unang paglipad na may vertical takeoff at landing ay ginawa lamang noong Abril 11, 1957. Ang thrust-weight ratio ng device ay 1.3, kaya medyo matagumpay ang takeoff at landing. Ang mga karagdagang pagsubok ay hindi isinagawa, ang isa sa mga sasakyang panghimpapawid ay ipinakita bilang isang static na eksibit sa mga internasyonal na palabas sa hangin. Gayunpaman, ang militar ay mabilis na nadismaya sa mga convertiplanes na may patayong posisyon ng katawan ng barko at, para sa mga kadahilanan ng "pagkakawanggawa", itinigil ang lahat ng pananaliksik sa mga ito: kahit na ang pinaka may karanasan na mga piloto sa pagsubok, ayon sa mga kontemporaryo, ay namutla sa memorya lamang ng isang patayong landing sa naturang makina. Gayunpaman, sa huling bahagi ng 1970s gayunpaman, lumitaw ang isang proyekto ng isang ganap na kamangha-manghang "nagbabagong sasakyang panghimpapawid" - Nutcracker (Grumman). Kapag nagsasagawa ng vertical takeoff at landing, ito ay "nasira" sa kalahati sa paraan na ang sabungan ay nanatiling pahalang, ngunit ang mga bagay ay hindi lumampas sa proyekto.