ในอนาคตอันใกล้นี้ ยานพาหนะไฟฟ้าจะสามารถแทนที่รถยนต์ด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายในได้อย่างสมบูรณ์ บริษัทหลายแห่งทั่วโลกทุ่มเทความพยายามทั้งหมดในการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้า และสิ่งอำนวยความสะดวกนี้มาจากราคาผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมที่สูงขึ้น นอกจากนี้ ความเกี่ยวข้องของยานพาหนะไฟฟ้ายังอยู่ที่บรรยากาศมีมลภาวะมากขึ้นเรื่อยๆ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องต่อสู้กับการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายจากเครื่องยนต์สันดาปภายใน

ในขณะนี้ ตลาดที่ใหญ่ที่สุดสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าคือประเทศชั้นนำ เช่น สหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น รวมถึงประเทศในยุโรปอีกหลายประเทศ ถ้าเราพูดถึง บริษัท ผู้ผลิตสถานที่ชั้นนำก็ถูกครอบครองโดยฉลามของอุตสาหกรรมยานยนต์เช่น Nissan, Toyota, Ford เป็นต้น น่าเสียดายที่บ้านเกิดของเราไม่สามารถอวดอ้างเรื่องการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าได้หากเราไม่คำนึงถึง รุ่นลดา เอลลดา ที่รังสรรค์โดยผู้ที่ชื่นชอบยิ่งไปกว่านั้นรายละเอียดนำเข้า

หากเราพูดถึงว่ารถยนต์ไฟฟ้าคืออะไรคำเหล่านี้ควรเข้าใจว่าเป็นยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดพิเศษ มอเตอร์ไฟฟ้าใช้พลังงานจากแบตเตอรี่พลังงานแสงอาทิตย์ เซลล์เชื้อเพลิงชนิดพิเศษ หรือแบตเตอรี่

แบตเตอรี่จำเป็นต้องชาร์จใหม่หลังจากใช้งานไประยะหนึ่งซึ่งดำเนินการทั้งจากแหล่งต่าง ๆ จากภายนอกและจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ติดตั้งบนรถ วิธีหลังมีลักษณะเฉพาะ - เครื่องกำเนิดไฟฟ้าขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ธรรมดาดังนั้นรถยนต์ดังกล่าวจึงไม่ควรถือเป็นรถยนต์ไฟฟ้า แต่เป็นรถยนต์ไฮบริดชนิดหนึ่ง

บางบริษัทกำลังทำงานในด้านต่างๆ เช่น การพัฒนารถยนต์รุ่นล่าสุด และการปรับเปลี่ยนรถยนต์ที่ใช้งานจริง ถ้าเราพูดถึงความชอบก็จะให้กับสิ่งหลังเพราะต้องใช้ต้นทุนน้อยกว่า

ยานพาหนะไฟฟ้าแบ่งออกเป็น 3 กลุ่มตามเงื่อนไข:

- ในเมืองด้วยความเร็วสูงสุดถึง 100 กม. / ชม.

- ทางหลวงซึ่งมีความเร็วสูงสุดมากกว่า 100 กม. / ชม.

- กีฬา ความเร็วสูงสุดของพวกเขาอยู่ที่มากกว่า 200 กม./ชม.

การออกแบบรถยนต์ไฟฟ้านั้นแตกต่างจากรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายในนั้นง่ายกว่าเล็กน้อย แต่มีความน่าเชื่อถือมากกว่าเนื่องจากมีชิ้นส่วนและชุดประกอบที่เคลื่อนไหวน้อยที่สุด ในรถยนต์ไฟฟ้า ส่วนประกอบโครงสร้างหลัก ได้แก่: ระบบเกียร์, แบตเตอรี่คุณภาพสูง, ที่ชาร์จแบบพิเศษในตัว, ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ฯลฯ ในการจ่ายพลังงานให้กับมอเตอร์ฉุดหลัก แบตเตอรี่ฉุดทรงพลังคือ ติดตั้งอยู่ในรถ รถยนต์ไฟฟ้ามีแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน ซึ่งประกอบด้วยโมดูลหลายโมดูลที่เชื่อมต่อถึงกัน กระแสไฟขาออกของแบตเตอรี่ดังกล่าวอยู่ที่ประมาณ 300 W DC และความจุของแบตเตอรี่นั้นสอดคล้องกับกำลังของมอเตอร์ไฟฟ้าอย่างสมบูรณ์

มอเตอร์ฉุดคือชุดของเครื่องจักรไฟฟ้าแบบอะซิงโครนัสหรือซิงโครนัสสามเฟสที่ขับเคลื่อนโดยไฟฟ้ากระแสสลับ กำลังของพวกเขาเริ่มต้นที่ 15 กิโลวัตต์ กำลังสูงสุดสามารถเกิน 200 กิโลวัตต์ หากเราเปรียบเทียบมอเตอร์ไฟฟ้ากับเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ประสิทธิภาพของมอเตอร์ไฟฟ้ากับเครื่องยนต์หลังคือ 90%:25% นอกจากนี้ มอเตอร์ไฟฟ้ายังมีข้อดีอีกหลายประการที่สำคัญและเป็นที่ต้องการเช่นกัน กล่าวคือ:

- สามารถรับแรงบิดสูงสุดได้ทุกความเร็ว

- การออกแบบค่อนข้างเรียบง่ายและไม่จำเป็นต้องระบายความร้อนเพิ่มเติม

- สามารถทำงานในโหมดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าได้

มีรถยนต์ไฟฟ้าหลายรุ่นที่ประกอบโดยใช้มอเตอร์ไฟฟ้าตั้งแต่สองตัวขึ้นไป นี่เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อตั้งล้อแต่ละล้อให้เคลื่อนที่หรือหลายล้อในคราวเดียว เพื่อเพิ่มพลังการยึดเกาะ เพื่อย่นระยะเวลาการส่งผ่าน ผู้ผลิตมักจะสร้างมอเตอร์ไฟฟ้าเข้ากับล้อโดยตรง วิธีนี้มีข้อเสียอย่างมาก - ทำให้ขับรถได้ยาก นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่ามวลที่ยังไม่สปริงเพิ่มขึ้น

รถมีระบบส่งกำลังแบบธรรมดา ดังนั้นในรุ่นส่วนใหญ่จึงใช้ระบบเกียร์แบบขั้นตอนเดียวแบบธรรมดา มีสิ่งที่มีประโยชน์มาก - ที่ชาร์จในตัว ช่วยให้คุณสามารถชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าจากเต้ารับทั่วไปได้ ในการแปลงแรงดันไฟฟ้าสูงคงที่ที่ผลิตโดยแบตเตอรี่ให้เป็นแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับสามเฟส ผู้ผลิตจะใช้อินเวอร์เตอร์แบบพิเศษ นอกจากนี้ตัวแปลงดังกล่าวยังได้รับการออกแบบมาเพื่อชาร์จแบตเตอรี่ขนาด 12 วัตต์เพิ่มเติมอีกด้วย จำเป็นสำหรับการจ่ายไฟให้กับส่วนประกอบและอุปกรณ์อื่นๆ ได้แก่ เครื่องปรับอากาศ พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ระบบเครื่องเสียง ฯลฯ

ฟังก์ชั่นที่น่าสนใจและมีประโยชน์ถูกควบคุมโดยระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ รับผิดชอบด้านความปลอดภัย การประหยัดพลังงาน และความสะดวกสบายของผู้โดยสาร เมื่อเจาะลึกเข้าไปอีก ระบบการจัดการก็เป็นสิ่งจำเป็นเช่นกันเพื่อ:

- บริหารจัดการไฟฟ้าแรงสูง

- เพื่อควบคุมแรงฉุด;

- ให้การเคลื่อนไหวที่เหมาะสมที่สุด

- ประเมินว่าแบตเตอรี่จะใช้งานได้นานเท่าใด

- ควบคุมระบบเบรกและควบคุมการใช้พลังงานจากแบตเตอรี่

ระบบนี้รวมเซ็นเซอร์อินพุตบางตัว ชุดควบคุม และอุปกรณ์อื่นๆ ที่พบในรถยนต์ไฟฟ้าเข้าด้วยกัน

แม้ว่า ICE และยานพาหนะไฟฟ้าจะคล้ายกัน แต่การทำงานของมันแตกต่างกันอย่างมาก เธอคือผู้ที่ขัดขวางการผลิตรถยนต์ดังกล่าวอย่างเต็มรูปแบบ สิ่งสำคัญที่จะขับไล่ผู้ซื้อที่มีศักยภาพคือราคา นอกจากนี้ยังช่วยลดเวลาในการชาร์จแบตเตอรี่ที่ยาวนานและไม่ใช่ความเป็นอิสระที่ดีที่สุด ราคาที่สูงเกิดจากการที่การผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนมีราคาแพงและอายุการใช้งานไม่เกิน 7 ปี ข้อดีของรถยนต์ไฟฟ้าคือค่าบำรุงรักษาที่ถูกกว่า ถ้าเราพูดถึงการดำเนินงานก็จะทำกำไรได้มากที่สุดในประเทศที่กระบวนการผลิตไฟฟ้าขึ้นอยู่กับเชื้อเพลิงเพียงเล็กน้อย

ปัจจุบันรถยนต์ไฟฟ้าถือเป็นการคมนาคมในเมือง ทำไม ความจริงก็คือความเป็นอิสระของรถต่ำและระยะทางก่อนที่จะต้องชาร์จขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย ลักษณะการขับขี่ ความครอบคลุมของเส้นทาง และอื่นๆ อีกมากมายส่งผลต่อตัวบ่งชี้ความเป็นอิสระ ปัจจุบันผู้ผลิตสามารถเดินทางได้ไกลถึง 150 กม. โดยไม่จำเป็นต้องชาร์จ แต่ทำได้ที่ความเร็ว 70 กม. / ชม. หากความเร็วของคุณอยู่ที่ประมาณ 130 กม. / ชม. คุณจะเดินทางได้ไม่เกิน 70 กม. ขณะนี้มีเทคโนโลยีพิเศษที่สามารถเพิ่มความเป็นอิสระในระยะทางสูงสุด 300 กม. เทคโนโลยีหนึ่งคือการเบรกแบบจ่ายพลังงานใหม่ ซึ่งสามารถกู้คืนพลังงานที่ใช้ไปได้ถึง 30% แม้แต่รถยนต์ดังกล่าวก็ยังติดตั้งแบตเตอรี่ที่มีความจุเพิ่มขึ้นและระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่รับผิดชอบในการเพิ่มประสิทธิภาพกระบวนการที่กำลังดำเนินอยู่ทั้งหมด

0 กระทิง ในการวิจัยทางวิทยาศาสตร์ 1 ครั้งจากทิศทางของเครื่องจักรไฟฟ้า ฉันจะคำนวณคลัตช์ในการใช้งานอุปกรณ์อย่างแน่นหนาด้วยความช่วยเหลือซึ่งขดลวดของการกระตุ้นของกระดองการวางอะลามของเซ็นเซอร์ความตึงและเชิงมุม การกระตุ้นของการเชื่อมโยงฟลักซ์กฎข้อบังคับและการกระตุ้นของขดลวดกระตุ้นเพิ่มเติมโดยใช้ตัวควบคุมตามสัดส่วนและขยายและกระแสใน tromechanical z.p. f-ly, การปฏิเสธของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและตัวแปลงใด7 ป่วย คณะกรรมการของรัฐเพื่อการประดิษฐ์และการค้นพบมอเตอร์ AC ของสหภาพโซเวียต (56) และการประยุกต์ใช้กับสต็อกกลิ้งไฟฟ้า / 11 ed, BN Tikhmeneva - M : ขนส่ง, 2519, 10-13 วิ, ใบรับรองผู้แต่งสหภาพโซเวียต 11 1356134, คลาส N 02 K 29/06, 1985 (54) ระบบอัตโนมัติของอุปกรณ์ไฟฟ้าพร้อมมอเตอร์ไฟฟ้าวาล์ว (57) วัตถุประสงค์ของการประดิษฐ์คือเพื่อลดการเต้นเป็นจังหวะของแรงบิดของมอเตอร์ไฟฟ้าวาล์วปรับปรุงพลังงานไดนามิก ตัวบ่งชี้น้ำหนักและขนาดและขยายขอบเขตการควบคุมความเร็ว ตัวเหนี่ยวนำของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและตัวแปลงไฟฟ้าเชิงกลของมอเตอร์แม่เหล็กถาวรนั้นมาพร้อมกับขดลวดกระตุ้นตามยาวเพิ่มเติมซึ่งกระแสจะถูกปรับเพื่อให้การฉายภาพของส่วนที่ปรับได้ของเวกเตอร์ฟลักซ์การกระตุ้นตามแนวแกนตามยาวในทิศทางตั้งฉากถึง เวกเตอร์กระแสกระดองเป็นสัดส่วนกับการฉายภาพขององค์ประกอบอะซิงโครนัสของเวกเตอร์ของฟลักซ์หลักของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและตัวแปลงไฟฟ้า lov Editor V. Petrash Tekhred I. Khodanich Proofreader I. Kucheryava sign st. Gagarin Production and Publishing Combine, city, Uzh Order 52 Circulation 435 VNIPI of the State Committee for Painting 113035, Moscow, Zh, การวิจัยและการค้นพบที่ GKNT SSSushskaya emb. 4/5 ของสองสาขาตั้งอยู่หนึ่งสัมพันธ์กันในมุมของ 6 /p และเชื่อมต่อกันด้วยขดลวดกระตุ้นเพิ่มเติม 21 แกนซึ่งตรงกับแกนของขั้วของตัวเหนี่ยวนำ 20 ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า 1 ขดลวดกระตุ้นเพิ่มเติม 21 เชื่อมต่อกับเอาต์พุตของเครื่องขยายเสียงกระแสแรก 13 ถึง เซ็นเซอร์กระแสเพิ่มเติมตัวแรก 15 อินพุตของแอมพลิฟายเออร์ตัวแรก 13 เชื่อมต่อกับเอาต์พุตของตัวควบคุมอินทิกรัลตามสัดส่วนตัวแรก 11 อินพุตแรกซึ่งเชื่อมต่อกับเอาต์พุตของอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ตัวแรก 9 และอินพุตที่สองคือ รวมกับอินพุตแรกของอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ตัวแรก 9 และเชื่อมต่อกับเอาต์พุตของเซ็นเซอร์กระแสเพิ่มเติมตัวแรก 15 อินพุตสองช่องสัญญาณที่สองของอุปกรณ์คอมพิวเตอร์เครื่องแรก 9 เชื่อมต่อกับเอาต์พุตเพิ่มเติมแรกของระบบควบคุม 4 และอินพุต w-phase ของอุปกรณ์คอมพิวเตอร์นี้ 9 เชื่อมต่อกับเอาต์พุตของเซ็นเซอร์กระแสกระดอง w-phase 17 . -rator 1 แต่ละเฟสของขดลวดวงแหวน 22 ของกระดองของ EMF 2 ทำจากสองกิ่ง "wei ซึ่งอยู่ด้านหนึ่งสัมพันธ์กันที่มุม /p และเชื่อมต่อกันด้วยตัวนำที่ตรงกันข้าม ตัวเหนี่ยวนำ 23 ของ EMF 2 นั้นมาพร้อมกับขดลวดกระตุ้นเพิ่มเติม 24 ซึ่งแกนนั้นตรงกับแกนของขั้วของตัวเหนี่ยวนำ 23 ของ EMF 2 ขดลวดกระตุ้นเพิ่มเติม 24 ของ EMF 2 เชื่อมต่อกับเอาต์พุตของวินาที แอมพลิฟายเออร์กระแส 14 ผ่านเซ็นเซอร์กระแสเพิ่มเติมตัวที่สอง 16 อินพุตของแอมพลิฟายเออร์ตัวที่สอง 14 เชื่อมต่อกับเอาต์พุตของคอนโทรลเลอร์กระแสอินทิกรัลตามสัดส่วนตัวที่สอง 12 ซึ่งอินพุตแรกเชื่อมต่อกับเอาต์พุตของอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ตัวที่สอง 10 และอินพุตที่สองจะรวมกับอินพุตแรกของวินาทีของอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ 10 และเชื่อมต่อกับเอาต์พุตของเซ็นเซอร์กระแสเพิ่มเติมตัวที่สอง 16 อินพุตสองช่องที่สองที่สองของอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ตัวที่สอง 10 เชื่อมต่อกับเอาต์พุตเพิ่มเติมตัวที่สอง เอาท์พุตของระบบควบคุม 4 และ w คืออินพุทเฟน เครื่องจักร AC แบบปรับได้สำหรับวัตถุประสงค์ต่างๆ เมื่อทำงานจากตัวแปลงความถี่ และสามารถใช้ในระบบอัตโนมัติของอุปกรณ์ไฟฟ้า (ASE) ของยานพาหนะที่มีมอเตอร์แม่เหล็กถาวร . 10วัตถุประสงค์ของการประดิษฐ์คือเพื่อลดการกระเพื่อมของแรงบิด ปรับปรุงพลังงาน ตัวบ่งชี้น้ำหนักและขนาดแบบไดนามิก และขยายช่วงการควบคุมความถี่ของการหมุนของมอเตอร์ไฟฟ้าแบบไร้แปรงถ่าน (VD) รูปที่ 1 แสดงแผนภาพวงจรของ ASE พร้อม VD ในรูปที่ 2 และ 3 - ไดอะแกรมเวกเตอร์ 20 ของเวกเตอร์ที่เป็นตัวแทนของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและตัวแปลงระบบเครื่องกลไฟฟ้า (EMC) รูปที่ 4 เป็นแผนภาพการทำงานของอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ รูปที่ 5 เป็นแผนภาพการทำงานของบล็อกการสร้างแบบจำลองการเชื่อมโยงฟลักซ์กระดอง ในรูปที่ 6 - แผนภาพโครงสร้างของ EMF และเครื่องกำเนิดไฟฟ้าพร้อมเซ็นเซอร์ตำแหน่งเชิงมุมของโรเตอร์ ในรูปที่ 7 - แผนภาพโครงสร้างของดิสก์ ZO ของโรเตอร์ EMF และเครื่องกำเนิดไฟฟ้า และมอเตอร์ไฟฟ้าแบบลูกสูบรวมถึง EMF 2 ขั้ว p w เฟส 2 ขดลวดกระดองซึ่งเชื่อมต่อผ่านตัวแปลงความถี่ 3 อินพุทควบคุมซึ่งเชื่อมต่อกับเอาท์พุทของระบบควบคุม 4 (CS) เซ็นเซอร์ตำแหน่งเชิงมุม 5 40 ของ โรเตอร์เครื่องกำเนิดไฟฟ้า 1 ติดตั้งบนแกน 6 เซ็นเซอร์ 7 ของตำแหน่งเชิงมุมของโรเตอร์ EMF 2 ติดตั้งบนแกน 8 อุปกรณ์คอมพิวเตอร์ 9 ตัวแรกและตัวที่สอง 10 ตัว 5 ตัวควบคุมกระแสอินทิกรัลตามสัดส่วนสองตัว 11 และ 12 แอมพลิฟายเออร์กระแสสองตัว 13 และ 14, เซ็นเซอร์เพิ่มเติมสองตัว 15 และ 16 กระแส, เซ็นเซอร์ sh - เฟส 17 ของกระแสกระดองเครื่องกำเนิดไฟฟ้า 1, 5 เซ็นเซอร์ Osh - ฟีนิก 18 ของกระแสกระดอง EMF 2, SU 4 ติดตั้งเอาต์พุตเพิ่มเติมสองตัว, อินพุตสำหรับปรับมุม ความล่าช้าและมุมของล่วงหน้าและอินพุตข้อมูลที่เชื่อมต่อตามลำดับกับเอาต์พุตของเซ็นเซอร์ 5 และ 7 ตำแหน่งเชิงมุมของโรเตอร์ของเครื่องกำเนิด 1 และ EMF 2 สัญญาณเอาต์พุตซึ่งเป็นสัดส่วนกับ (2) 50 โดยที่ 6.55 "s 1 d fX 5 1 ถึงเอาต์พุต คุณ - เซ็นเซอร์เฟส 18 ของแกนปัจจุบันของ EMF 2 อุปกรณ์คอมพิวเตอร์แต่ละตัว 9 และ 1 O (รูปที่ 4 ) รวมถึงตัวแปลงพิกัดสองตัว 25 และ 26 บล็อก 27 สำหรับการสร้างแบบจำลองการเชื่อมโยงฟลักซ์กระดอง บล็อก 28 สำหรับการแยกค่าเฉลี่ย, บล็อก 29 สำหรับการรวม, บล็อก 30 สำหรับหาร, เอาต์พุตซึ่งเป็นเอาต์พุตของอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ 9 และ 10 และอินพุตของเงินปันผลเชื่อมต่อกับเอาต์พุตของบล็อก 29 สำหรับการสรุป อินพุตแรกที่เชื่อมต่อกับบล็อกเอาต์พุต 28 การเลือกค่าเฉลี่ย อินพุทของบล็อก 28 เชื่อมต่อกับอินพุทที่สองของบล็อกผลรวม 29 และกับเอาท์พุทของทรานสดิวเซอร์พิกัดตัวที่สอง 26 อินพุทตัวแรกและตัวที่สองเชื่อมต่อกับเอาท์พุทตัวแรกและตัวที่สองของบล็อก 27 สำหรับการสร้างแบบจำลองกระดอง การเชื่อมต่อฟลักซ์ อินพุทที่หนึ่งและที่สองของทรานสดิวเซอร์พิกัดที่หนึ่ง 25 ที่เชื่อมต่อกับเอาท์พุทที่หนึ่งและที่สอง อินพุทที่สามไปยังแหล่งสัญญาณที่เทียบเท่า และอินพุทที่สี่ของบล็อกแบบจำลอง 27 เป็นอินพุทแรกของอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ 9 และ 1 O อินพุทตัวแบ่งของบล็อกการแบ่ง 30 อินพุทที่สามของทรานสดิวเซอร์พิกัดที่สอง 26 อินพุทแรกของทรานสดิวเซอร์พิกัดตัวแรก 25 จะถูกรวมเข้าด้วยกันและเป็นตัวแทนของช่องแรกของอินพุทสองช่องที่สองของอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ 9 และ 10 ซึ่งเป็นอินพุตที่สี่ของตัวแปลงพิกัดตัวที่สอง 26 อินพุตที่สองของตัวแปลงพิกัดตัวแรก 25 ถูกรวมเข้าด้วยกันและเป็นตัวแทนของช่องที่สองของอินพุตสองช่องที่สองของอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ 9 และ 1 O และ w 1 เฟส หรืออินพุตเฟส w ของตัวแปลงสัญญาณพิกัดตัวแรก 25 คืออินพุตเฟส w หรือเฟสของอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ 9 และ 10 ใน ASE โดยมีการควบคุมเฟสของแรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิด 1 และแรงดันไฟฟ้าของ EMF 2 (โมดูลของเวกเตอร์กระแสกระดอง) ของ EMF 2 นอกเหนือจากส่วนประกอบคงที่แล้วยังมีส่วนประกอบกระแสสลับซึ่งเป็นสาเหตุของการกระเพื่อมของแรงบิดและการเสื่อมสภาพของตัวบ่งชี้พลังงาน HP นอกจากนี้ แรงบิดของ HP กำลังเต้นเป็นจังหวะแม้ในกระแสแก้ไขที่เทียบเท่ากับ EMF 2 ที่ราบรื่นอย่างสมบูรณ์แบบเนื่องจากลักษณะที่ไม่ต่อเนื่องของการเปลี่ยนแปลงในตำแหน่งของเวกเตอร์ "กระแสกระดองของ EMF 2 ซึ่งนำไปสู่ความเร็วต่ำสู่ปรากฏการณ์ของการก้าว HP ซึ่งจำกัดช่วงของการควบคุมความเร็วของ ASE ด้วย HP แยกลักษณะของการเปลี่ยนแปลงในตำแหน่งของเวกเตอร์ปัจจุบันของกระดองของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า 1 ทำให้เกิดการเต้นเป็นจังหวะของโมเมนต์แม่เหล็กไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า 1 และนำไปสู่การเสื่อมสภาพใน ประสิทธิภาพพลังงาน ของการเชื่อมโยงฟลักซ์หลักของกระดอง EMF 2 กับทิศทาง d ตั้งฉากกับเวกเตอร์ปัจจุบันของกระดอง EMF 2 รักษาเท่ากับค่าเฉลี่ยโดยการควบคุมกระแสกระตุ้นของ EMF 2 ตามแนวแกนตามยาว Yd ซึ่งจำเป็นต้องชดเชยองค์ประกอบตัวแปรของการฉายภาพของเวกเตอร์เชื่อมโยงฟลักซ์หลัก d (อันดับที่ 3 ในการแสดงออก โมเมนต์แม่เหล็กไฟฟ้า (รูปที่. 2) Md = (C 1 p d + b (f bd) xd โดยที่ (b คือค่าเฉลี่ยของเส้นโครงของเวกเตอร์ของส่วนเชื่อมต่อฟลักซ์หลักในทิศทาง E ตั้งฉากกับเวกเตอร์กระแสกระดอง EMF 2 d,40 เพิ่มเติม ขดลวดกระตุ้น 24 EMF 2 ตามแกนตามยาว d ถูกกำหนดโดย Ch,1 D \u003d TsU d / sov + 12np6 มุมล่วงหน้าของการเปิดสวิตช์ที่ไม่ได้ใช้งานซึ่งกำหนดโดยการติดตั้งเซ็นเซอร์ 7 ของตำแหน่งเชิงมุมของโรเตอร์ EMF 2; และ - ค่าเฉลี่ยของการฉายภาพของเวกเตอร์เชื่อมโยงฟลักซ์หลักกับทิศทาง Yr ตั้งฉากกับเวกเตอร์กระดองของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า 1 /วัว С, + 61(4) Гф.โดยที่ сг оЫ - มุมของความล่าช้าของการสลับ ที่ไม่ได้ใช้งานซึ่งกำหนดโดยการติดตั้งเซ็นเซอร์ 5 ของตำแหน่งเชิงมุมของโรเตอร์ - เครื่องกำเนิดไฟฟ้า 1 11 ปีX - กระแสกระตุ้นและอุปนัย 1 ความต้านทานการกระเจิงของ gnoe ของขดลวดกระตุ้นตามยาวเพิ่มเติม 21 ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า 1 เพื่อความสะดวกในการพิจารณา แผนภาพของเวกเตอร์ที่แสดงภาพ (รูปที่ 2 และ 3) ถูกสร้างขึ้นเพื่อสลับมุมของกระแสในเฟส ZMP 2 และเครื่องกำเนิด 1 เท่ากับ Fg1 \u003d 0 (บังคับสวิตช์) ที่ ในกรณีที่มีมุมสับเปลี่ยนอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ 9 และ 10 จะกำหนดการฉายของตัวแปร 50 ในทำนองเดียวกันมันเป็นไปได้ที่จะกำจัดจังหวะของตัวแปรที่แก้ไขที่เทียบเท่ากัน กระแสและแรงบิด เนื่องจากการควบคุมเฟสของแรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า 1 และลักษณะที่ไม่ต่อเนื่อง5 ของการเปลี่ยนแปลงในเวกเตอร์ปัจจุบันของกระดองของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า 1 กระดองเครื่องกำเนิดไฟฟ้าปัจจุบัน 1 1 จำเป็นต้องรักษาให้เท่ากับค่าเฉลี่ยโดยควบคุมกระแสกระตุ้นของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า 1 ตามแนวแกนตามยาว d ซึ่งจำเป็นต้องชดเชยองค์ประกอบตัวแปรของการฉายภาพของเวกเตอร์เชื่อมโยงฟลักซ์หลัก b 55 r ในการแสดงออกของโมเมนต์แม่เหล็กไฟฟ้า (รูปที่ 3): ส่วนประกอบของการเชื่อมโยงฟลักซ์หลัก b, 6 (1 โดยคำนึงถึงแอมพลิจูดและเฟสในช่วงการสลับ ในเวลาเดียวกันหน่วยงานกำกับดูแลปัจจุบัน 11 และ 12 อนุญาต ด้วยความแม่นยำเพียงพอสำหรับการปฏิบัติ เพื่อรักษาทั้งในสถิตยศาสตร์และไดนามิก การฉายภาพของเวกเตอร์เชื่อมโยงฟลักซ์หลัก p o4 ในระดับที่สอดคล้องกับค่าเฉลี่ย รวมถึงช่วงเวลาการสลับ เทอมแรกในนิพจน์ (2) และ (4) ถูกสร้างขึ้นโดยใช้อุปกรณ์คอมพิวเตอร์ 9 และ 10 สัญญาณเอาท์พุตซึ่งถูกป้อนเข้ากับอินพุตแรกของตัวควบคุมกระแสปริพันธ์ตามสัดส่วน 11 และ 12 อินพุทที่สองซึ่งมาพร้อมกับสัญญาณตามสัดส่วนกับกระแส การกระตุ้นของขดลวดตามยาวเพิ่มเติม 21 และ 24 การกระตุ้นของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า 1 และ EMF 2 มีการเลือกค่าสัมประสิทธิ์สเกลที่อินพุตของตัวควบคุม 11 และ 12 เพื่อให้สัญญาณทั้งหมดถูกกำหนดโดยนิพจน์ (2) และ (4) เนื่องจากส่วนประกอบสำคัญที่เอาต์พุตของตัวควบคุม 1 และ 12 สัญญาณจะถูกสร้างขึ้น หลังจากขยายโดยเครื่องขยายเสียง 13 และ 14 แล้ว แรงดันไฟฟ้าที่จำเป็นบนขดลวดกระตุ้นเพิ่มเติม 21 และ 24 ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและ EMF 2 จำเป็นต้องรักษาเส้นโครงของเวกเตอร์ของการเชื่อมต่อฟลักซ์หลักของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า กระดอง 1 และ EMF 2 (1 g และ (1) ที่ระดับเท่ากับค่าเฉลี่ย การเลือกฟังก์ชันการถ่ายโอนที่สอดคล้องกันของตัวควบคุมปัจจุบัน 11 และ 12 ของขดลวดกระตุ้นเพิ่มเติม 21 และ 24 ให้ไดนามิกของกระบวนการควบคุมการกระตุ้น อุปกรณ์คอมพิวเตอร์ 9 และ 10 ได้รับการออกแบบมาเพื่อกำหนดส่วนประกอบตัวแปรของการฉายภาพเวกเตอร์ของการเชื่อมต่อฟลักซ์หลักของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า 1 และ EMF 1 บนแกนตั้งฉากกับเวกเตอร์ปัจจุบันของขดลวดกระดองของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า 1 และ EMF 2 และถึง แบบจำลองส่วนหนึ่งของการเชื่อมโยงฟลักซ์ของขดลวดเพิ่มเติม 21 และ 24 ของการกระตุ้นของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า 1 และ EMF 2 ตามนิพจน์ (2) และ (4) สำหรับสิ่งนี้จะใช้ตัวแปลงสัญญาณพิกัดแรก 25 ซึ่งประกอบด้วยตัวคูณทั่วไปและการรวม องค์ประกอบและดำเนินการแปลงปัจจุบันจากส่วนประกอบเฟสเป็นส่วนประกอบตามยาวและตามขวางตามสัญญาณ6210 9 .1 5346 เซ็นเซอร์ 17 n 18 และตามสัญญาณของเซ็นเซอร์ 5 หรือ 7 ของตำแหน่งเชิงมุมของโรเตอร์ของเครื่องกำเนิด 1 หรือ EIP 2 การสร้างแบบจำลองของการเชื่อมโยงฟลักซ์หลักของกระดองตามแกน 6 จาก 1 จะดำเนินการในบล็อก 27 ของการสร้างแบบจำลองส่วนประกอบตามยาวและตามขวางของการเชื่อมโยงฟลักซ์ (รูปที่ 5) องค์ประกอบไม่เชิงเส้น 31 และ 32 มีลักษณะเหมือนกันและกำหนดการพึ่งพากระแสหลัก y กับแรงแม่เหล็กที่เกิดขึ้น 1 เช่น (= = G แรงแม่เหล็ก 1 ครึ่งหนึ่งของขั้วถูกกำหนดโดยผลรวมของแรงแม่เหล็กตามแนวแกนตามยาวและตามขวาง (รูปที่ 5) MV 0.5 (B + Yu), 111 0.5 (Y, + 11) ,% และอีกครึ่งขั้ว x - โดยความแตกต่าง แรงแม่เหล็กเหล่านี้สอดคล้องกับเอฟเฟกต์ฟลักซ์) และ คุณ คือ เอาต์พุตขององค์ประกอบที่ไม่เชิงเส้น 31 และ 32 เลือกค่าสัมประสิทธิ์สเกลของแอมพลิฟายเออร์ 33 และ 34 เพื่อให้สัญญาณทั้งหมดที่ เอาต์พุตของแอมพลิฟายเออร์เหล่านี้ถูกกำหนดโดยนิพจน์ นอกจากนี้ส่วนประกอบของการเชื่อมต่อฟลักซ์หลักตามแกน 4 , 9 เข้าสู่ตัวแปลงสัญญาณพิกัดที่สอง 26 ซึ่งประกอบด้วยองค์ประกอบตัวคูณและการรวมทั่วไปและทำการเปลี่ยนจากส่วนประกอบตามยาวและตามขวางของ การเชื่อมต่อฟลักซ์หลักกับส่วนประกอบของการเชื่อมต่อฟลักซ์หลัก (p, ตั้งฉากกับเวกเตอร์กระแสกระดองตามความสัมพันธ์ต่อไปนี้: การเชื่อมต่อฟลักซ์จะถูกป้อนเข้ากับอินพุตของบล็อก 28 เพื่อแยกค่าเฉลี่ยที่เอาต์พุตซึ่ง จะได้ค่าเฉลี่ยของการเชื่อมโยงฟลักซ์หลัก o บล็อก 28 สามารถสร้างในรูปแบบของตัวรวม ส่วนประกอบที่แปรผันได้ของส่วนเชื่อมต่อฟลักซ์หลัก A b ได้รับที่เอาต์พุตของบล็อกผลรวม 29 ซึ่งเป็นผลต่างระหว่างส่วนประกอบและจ่ายให้กับข้อมูลเข้าของบล็อกผลรวม 29 ที่เอาต์พุตของบล็อกการแบ่ง 30 จะได้รับสัญญาณที่จำเป็นในการจำลองการเชื่อมโยงฟลักซ์ของขดลวดกระตุ้นเพิ่มเติมตามยาว 2 หรือ 24 เครื่องกำเนิด 1 และ EIP 2 (Lig. 6 และ 7) ถูกสร้างขึ้นโดยการกระตุ้นแบบรวมในขณะที่ เกราะของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า 1 และ EIP 2 ประกอบด้วย sh, - เครื่องกำเนิดเฟส 1 และขดลวดวงแหวน EIP 2 ที่แตกต่างกัน t 19 และ 22, จับจ้องอย่างแน่นหนาบนวงจรแม่เหล็ก toroidal 35, แก้ไขแบบไม่เคลื่อนไหวเมื่อเทียบกับตัวเรือน 36 โดยใช้ปลอกภายนอกที่ไม่ใช่แม่เหล็ก 37 และตัวเหนี่ยวนำ 20 และ 23 ของเครื่องกำเนิด 1 และ EIP 2 อยู่ที่ปลายทั้งสองข้างของกระดองและประกอบด้วยส่วนนำไฟฟ้าแม่เหล็ก 38 ก่อตัวเป็นระบบหลายขั้วโดยยึดอย่างแน่นหนากับบูชนำไฟฟ้าแม่เหล็กด้านในและด้านนอก 39 และ 40 แยกออกจากกันด้วยบุชชิ่งที่ไม่ใช่แม่เหล็ก 41 ของตัวเหนี่ยวนำ 20 และ 23 ของเครื่องกำเนิด 1 และ EMF 2 จำนวนเซกเตอร์นำแม่เหล็ก 38 เท่ากับจำนวนขั้ว แกนของเซกเตอร์ 38 ที่อยู่ติดกับด้านหนึ่งของกระดองตรงกับแกนของเซกเตอร์ 38 ที่อยู่ติดกับอีกด้านหนึ่งของกระดอง บุชชิ่งนำแม่เหล็กด้านใน 39 ได้รับการแก้ไขอย่างแน่นหนาบนเพลา 42 บุชชิ่งนำแม่เหล็กด้านนอก 40 ติดอย่างแน่นหนากับบุชชิ่งนำแม่เหล็กด้านใน 39 ผ่านบุชชิ่งที่ไม่ใช่แม่เหล็ก 41 ของตัวเหนี่ยวนำ 20 และ 23 ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า 1 และ EIP 2. กระดองด้านหนึ่ง, เสาคงที่ 43 ของแมกนีโต. วัสดุแข็งของขั้วเดียวและอยู่ติดกับอีกด้านหนึ่งของกระดอง - ขั้ว 43 ทำจากวัสดุแม่เหล็กแข็งที่มีขั้วต่างกันบนส่วนนำไฟฟ้าแม่เหล็ก 38 ของปลอกนำไฟฟ้าแม่เหล็กด้านนอก 40 แถบ 44 ของวัสดุอ่อนแม่เหล็กได้รับการแก้ไข . ขดลวดเพิ่มเติม 21 และ 24 ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า 1 และ EIP 2 ทำในรูปแบบ 1534662 12de ของขดลวดทรงกระบอก 45 ซึ่งคงที่สัมพันธ์กับเซกเตอร์ผ่านปลอกที่ไม่ใช่แม่เหล็กภายใน 46 และตั้งอยู่ในพื้นที่ จำกัด ด้วยเส้นผ่านศูนย์กลางด้านในของ ขดลวดวงแหวน 19 และ 22 ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและ EIP 2 และเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกของปลอกตัวนำแม่เหล็กภายนอก 40 จากปลายของขดลวด 21 และ 24 ของการกระตุ้นของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า 1 และ EMF 2 อยู่ติดกันผ่านช่องว่างการทำงานถึง พื้นผิวด้านในของส่วนนำไฟฟ้าแม่เหล็ก 38 ไปที่พื้นผิวด้านนอกของส่วนนำไฟฟ้าแม่เหล็ก 38 ของด้านแอคทีฟด้านหนึ่งของตัวเหนี่ยวนำ 20 และ 23 ของเครื่องกำเนิด 1 และ EMF 2 เช่นด้านขวาจะติดโรเตอร์ไว้ เซ็นเซอร์ตำแหน่งเชิงมุม 47 ทำในรูปแบบของดิสก์หมุนแบบไซน์โคไซน์แบบไม่สัมผัสชนิดหม้อแปลงพร้อมวงแหวนหม้อแปลงความถี่สูง 48 สเตเตอร์ 49 ซึ่งได้รับการแก้ไขบนพื้นผิวด้านในสุดของโล่แบริ่ง 50 ทราบหลักการทำงานของเครื่องจักรไฟฟ้าแบบซิงโครนัสที่มีการกระตุ้นแบบรวม การใช้ปริมาตรแอคทีฟของเครื่องดีขึ้นในเครื่องจักรเนื่องจากด้านแอคทีฟที่สองของคอยล์สเตเตอร์ สิ่งนี้จะช่วยปรับปรุงสถานะความร้อนของเครื่องเนื่องจากพื้นผิวระบายความร้อนของขดลวดสเตเตอร์เพิ่มขึ้น ขดลวดกระตุ้นเพิ่มเติมของเครื่องแทบจะไม่เพิ่มปริมาตรที่เครื่องครอบครองนำไปสู่การก่อตัวของโมเมนต์แม่เหล็กไฟฟ้าเพิ่มเติมและโมเมนต์นี้จะแปรผันตามขนาดตามสัญญาณควบคุม การมีวงจรนำไฟฟ้าแม่เหล็กสองวงจร (วงจรประเภทแมกนีโตอิเล็กทริกและวงจรประเภทแม่เหล็กไฟฟ้า) ทำให้สามารถทำการเปลี่ยนแปลงทางเครื่องกลไฟฟ้าอิสระด้วยการรวมโมเมนต์แม่เหล็กไฟฟ้าบนเพลาทั่วไป การขยายฟังก์ชันการทำงานในเครื่องจักรไฟฟ้าประเภทนี้ทำให้สามารถใช้เป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่มีแรงดันไฟฟ้าควบคุม และเป็นมอเตอร์ที่ควบคุมโดยแรงบิดและความเร็ว เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับและมอเตอร์วาล์ว รวมถึงระบบเครื่องกลไฟฟ้า 2 p-pole w-phase 5 คอนเวอร์เตอร์ ขดลวดกระดองที่ทำในวงจรวงแหวนและเชื่อมต่อผ่านตัวแปลงความถี่ อินพุตควบคุมซึ่งเชื่อมต่อกับเอาต์พุตของระบบควบคุม พร้อมกับอินพุตสำหรับปรับมุมแล็กและมุมนำและอินพุตข้อมูล เชื่อมต่อตามลำดับกับเอาต์พุตของเซ็นเซอร์ของตำแหน่งเชิงมุมของโรเตอร์ของตัวแปลงระบบเครื่องกลไฟฟ้าและเครื่องกำเนิดไฟฟ้า, p 1, - เซ็นเซอร์กระแสกระดองของเครื่องกำเนิดเฟสและเซ็นเซอร์กระแสกระดองเฟส w ของตัวแปลงระบบเครื่องกลไฟฟ้าโดยมีลักษณะเฉพาะในนั้น เพื่อลดการเต้นเป็นจังหวะของการหมุน ปรับปรุงตัวบ่งชี้พลังงาน ไดนามิก น้ำหนัก และขนาด และขยายช่วงของการควบคุมความเร็ว นอกจากนี้ยังรวมถึงอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ตัวแรกและตัวที่สอง ตัวควบคุมกระแสอินทิกรัลตามสัดส่วนสองตัว แอมพลิฟายเออร์กระแสสองตัว และเซ็นเซอร์กระแสเพิ่มเติมสองตัว ระบบควบคุมได้รับการติดตั้ง มีเอาต์พุตเพิ่มเติมสองตัวและตัวเหนี่ยวนำของตัวแปลงระบบเครื่องกลไฟฟ้าและตัวเหนี่ยวนำเครื่องกำเนิดไฟฟ้ามีการติดตั้งขดลวดกระตุ้นเพิ่มเติมซึ่งแต่ละแกนเกิดขึ้นพร้อมกันกับแกนของขั้วของตัวเหนี่ยวนำที่สอดคล้องกัน, ขดลวดกระดองของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า 40 และระบบเครื่องกลไฟฟ้า คอนเวอร์เตอร์ทำเป็นวงแหวนแต่ละเฟสของขดลวดกระดองของคอนเวอร์เตอร์ระบบเครื่องกลไฟฟ้าและเครื่องกำเนิดไฟฟ้าทำจากสองสาขาซึ่งสัมพันธ์กันที่มุม d / r ที่เครื่องกำเนิดไฟฟ้าและ F / r ที่ตัวแปลงระบบเครื่องกลไฟฟ้าและเชื่อมต่อถึงกันโดยพวกเขา 1 เทอร์มินัลที่แตกต่างกัน ขดลวดกระตุ้นเพิ่มเติมของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเชื่อมต่อกับเอาต์พุตของแอมพลิฟายเออร์กระแสแรกผ่านเซ็นเซอร์กระแสเพิ่มเติมตัวแรก อินพุตของแอมพลิฟายเออร์ตัวแรกเชื่อมต่อกับเอาต์พุตของตัวควบคุมปริพันธ์ตามสัดส่วนตัวแรก อินพุตแรก ซึ่งเชื่อมต่อกับเอาต์พุตของอุปกรณ์คอมพิวเตอร์เครื่องแรกและอินพุตที่สองจะรวมกับอินพุตแรกของเครื่องคิดเลขเครื่องแรก 13141534 bb 2 ของอุปกรณ์และเชื่อมต่อกับเอาต์พุตของเซ็นเซอร์ปัจจุบันเพิ่มเติมตัวแรกสองตัวที่สอง ช่องอินพุตของอุปกรณ์คอมพิวเตอร์เครื่องแรกเชื่อมต่อกับเอาต์พุตเพิ่มเติมตัวแรกของระบบควบคุม และ w เป็นอินพุต 1 เฟสของอุปกรณ์คอมพิวเตอร์นี้เชื่อมต่อกับเอาต์พุตของเซ็นเซอร์กระแสกระดองเครื่องกำเนิดไฟฟ้า w, เฟส การกระตุ้นเพิ่มเติม ขดลวดของตัวแปลงไฟฟ้าเครื่องกลเชื่อมต่อกับเอาต์พุตของแอมพลิฟายเออร์กระแสที่สองผ่านเซ็นเซอร์กระแสเพิ่มเติมตัวที่สองอินพุตของแอมพลิฟายเออร์ตัวที่สองเชื่อมต่อกับเอาต์พุตของตัวควบคุมปริพันธ์ตามสัดส่วนตัวที่สองซึ่งอินพุตแรกเชื่อมต่อกับ เอาต์พุตของอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ตัวที่สอง และอินพุตที่สองจะรวมกับอินพุตแรกของอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ตัวที่สอง และเชื่อมต่อกับเอาต์พุตของเซ็นเซอร์กระแสเพิ่มเติมตัวที่สอง อินพุตสองช่องสัญญาณที่สองของอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ตัวที่สองเชื่อมต่อกับเอาต์พุตตัวที่สอง เอาต์พุตเพิ่มเติมของระบบควบคุม และอินพุตแบบ w-phase ของอุปกรณ์คอมพิวเตอร์นี้เชื่อมต่อกับเซ็นเซอร์กระแสกระดองเอาต์พุตแบบ w-phase ของตัวแปลงไฟฟ้าเครื่องกล อุปกรณ์คอมพิวเตอร์แต่ละตัวจะมีตัวแปลงพิกัดสองตัว หน่วยจำลองการเชื่อมโยงฟลักซ์ของกระดองโดยเฉลี่ย หน่วยแยกค่า, หน่วยผลรวม, หน่วยหาร, เอาต์พุตซึ่งเป็นเอาต์พุตของอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ และอินพุตของเงินปันผลเชื่อมต่อกับเอาต์พุตของหน่วยการรวม ซึ่งเป็นอินพุตแรกของหน่วยแยกค่าเฉลี่ย เชื่อมต่อกับเอาท์พุท ซึ่งอินพุทเชื่อมต่อกับอินพุทที่สองของหน่วยผลรวมและเอาท์พุทของทรานสดิวเซอร์พิกัดตัวที่สอง อินพุทที่หนึ่งและที่สองเชื่อมต่อกับเอาท์พุทที่หนึ่งและที่สองของหน่วยการสร้างแบบจำลองการเชื่อมโยงฟลักซ์กระดอง อินพุตที่หนึ่งและที่สองเชื่อมต่อกับเอาต์พุตที่หนึ่งและที่สองของทรานสดิวเซอร์พิกัดที่หนึ่ง อินพุตที่สาม - พร้อมแหล่งที่มาของสัญญาณ RF และสัญญาณเวเลนซ์ และอินพุตที่สี่ของหน่วยจำลองเป็นอินพุตแรกของ อุปกรณ์คอมพิวเตอร์, อินพุตตัวแบ่งของหน่วยหาร, อินพุตที่สามของทรานสดิวเซอร์พิกัดที่สองและอินพุตแรกของทรานสดิวเซอร์พิกัดแรกรวมกันและเป็นตัวแทนเป็นช่องแรกของอินพุตสองช่องที่สองของอุปกรณ์คอมพิวเตอร์, ช่องที่สี่ อินพุตของทรานสดิวเซอร์พิกัดตัวที่สอง อินพุตที่สองของทรานสดิวเซอร์พิกัดตัวแรกจะถูกรวมเข้าด้วยกันและเป็นตัวแทนของช่องที่สองของอินพุตสองช่องสัญญาณที่สองของอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ และอินพุต w-phase ของทรานสดิวเซอร์พิกัดตัวแรกคือเฟส w อินพุตของอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ 2. ระบบสำหรับและ. 1 แตกต่างตรงที่เครื่องกำเนิดไฟฟ้าและตัวแปลงไฟฟ้าเครื่องกลถูกสร้างขึ้นด้วยการกระตุ้นแบบรวม ในขณะที่ขดลวดวงแหวนของกระดองเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและตัวแปลงไฟฟ้าเครื่องกล

แอปพลิเคชัน

4275862, 18.05.1987

สถาบันวิจัยวิทยาศาสตร์ออลยูเนี่ยนสาขาวิศวกรรมเครื่องกลไฟฟ้า

EVSEEV รูดอล์ฟ คิริลโลวิช, ซาโซนอฟ อารีฟี เซเมโนวิช

IPC / แท็ก

รหัสลิงค์

ระบบอุปกรณ์ไฟฟ้าอัตโนมัติพร้อมมอเตอร์แม่เหล็กถาวร

สิทธิบัตรที่เกี่ยวข้อง

K ที่มีลำดับความสำคัญอันดับ 4 p ประกอบด้วยกลุ่มที่สามขององค์ประกอบ AND, กลุ่มขององค์ประกอบ NOT และกลุ่มที่สามขององค์ประกอบ OR ยิ่งไปกว่านั้น K-input อันดับสูงสุดของโหนดเชื่อมต่อกับ K-output ของมัน (K) -อินพุตเชื่อมต่อกับอินพุตแรกขององค์ประกอบ AND ของกลุ่มที่สาม เอาต์พุตที่เชื่อมต่อกับ (K) - เอาต์พุตของโหนด และอินพุตที่สองขององค์ประกอบนี้ AND เชื่อมต่อกับเอาต์พุตขององค์ประกอบ NOT อินพุตที่เชื่อมต่อกับอินพุต K ของโหนด อินพุตที่ตามมา (K) ของโหนดเชื่อมต่อกับอินพุตแรกที่สอดคล้องกันขององค์ประกอบ และ ของกลุ่มที่สาม เอาต์พุตซึ่งเป็นเอาต์พุต (K) อันดับลำดับความสำคัญของโหนด และอินพุตที่สองขององค์ประกอบ AND เหล่านี้ของกลุ่มที่สามเชื่อมต่อกับเอาต์พุตขององค์ประกอบ NOT ซึ่งอินพุตเชื่อมต่อกับเอาต์พุตที่สอดคล้องกันขององค์ประกอบ OR ของกลุ่มที่สาม อินพุตขององค์ประกอบหลังคือ เชื่อมต่อกับอันก่อนหน้า ...

การปรากฏตัวของทรานซิสเตอร์กำลังสำหรับกระแสลำดับสิบและร้อยแอมแปร์มีส่วนทำให้เกิดการพัฒนาตัวเลือกมากมายสำหรับไดรฟ์ไฟฟ้าแบบฉุดลากพร้อมตัวแปลงกำลังแบบทรานซิสเตอร์ในวงจรกระดองของมอเตอร์กระแสตรงที่มีการกระตุ้นแบบอิสระ โดยทั่วไปสำหรับทิศทางนี้คือผลงานของ บริษัท ฝรั่งเศส "Ragono" และ American - "General Electric" และ "Chrysler"

บริษัท "Ragono" ได้สร้างระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าสำหรับและมีน้ำหนักรวมประมาณ 1,200 กิโลกรัม และใช้รถยนต์ดัดแปลง "Renault 5L (Renault 5L)" เป็นต้นแบบ การขับเคลื่อนจะดำเนินการจากมอเตอร์ที่มีกำลังพิกัด 6 kW ที่ความเร็วพิกัด 5,000 min-1 และแรงดันไฟฟ้า 96 V วงจรขับเคลื่อนไฟฟ้ามีตัวแปลงพัลส์ทรานซิสเตอร์สองตัวมาให้ ตัวแปลงกำลังในวงจรกระดองประกอบด้วยการเชื่อมต่อแบบขนานของทรานซิสเตอร์ 11 กลุ่มกลุ่มละ 3 ตัว ด้วยกระแสกระดองมอเตอร์ที่กำหนดที่ 75 A และอัตราส่วนกระแสสูงสุดประมาณ 4 A โหลดกระแสสูงสุดบนทรานซิสเตอร์จะต้องไม่เกิน 10 A ทรานซิสเตอร์แต่ละกลุ่มจะติดตั้งตัวเหนี่ยวนำป้องกันและไดโอดถอยหลัง ตัวแปลงพลังงานทำงานที่ความถี่การสลับคงที่ที่ 700 Hz และให้การเปลี่ยนแปลงระยะเวลาสัมพัทธ์ของพัลส์แรงดันเอาต์พุตจาก 0.05 เป็น 1 การควบคุมความเร็วโดยการกระตุ้นจะดำเนินการที่ความเร็วสูงสุด 7000 min-1 โดยใช้ ตัวแปลงทรานซิสเตอร์ที่ออกแบบมาเพื่อเปลี่ยนกระแสกระตุ้นจาก 2 เป็น 8 A ที่ความถี่สวิตช์คงที่ 1,000 Hz

ข้าว. 3.5. โครงการขับเคลื่อนไฟฟ้าของรถยนต์ไฟฟ้า ETV-1 พร้อมตัวแปลงทรานซิสเตอร์จาก บริษัท General Electric

แผนผังของระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าที่พัฒนาโดย General Electric สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าทดลองของ Chrysler ETV-1 แสดงไว้ในรูปที่ 1 3.5. ตามโครงสร้างทั่วไป ระบบขับเคลื่อนไฟฟ้านี้อยู่ใกล้กับตัวเลือกการควบคุมแบบ 2 โซนที่แสดงในรูปที่ 1 3.3. มอเตอร์กระแสตรงของการกระตุ้นอิสระ M ถูกป้อนจากแบตเตอรี่ฉุด GB ผ่านตัวแปลงกำลังของวงจรกระดอง ขดลวดกระตุ้น OB รับพลังงานผ่านตัวแปลงกระตุ้น PV

คุณสมบัติเด่นหลักคือการใช้ทรานซิสเตอร์กำลังอันทรงพลัง ก่อนหน้านี้ บริษัท ได้ทำการศึกษาตัวเลือกต่างๆ สำหรับตัวแปลงทรานซิสเตอร์โดยใช้ทรานซิสเตอร์กำลังของ บริษัท ต่างๆ 2SD648 จากโตชิบา (โตชิบา) สำหรับ 200 A, 300 V; RSD-751 จาก EVC สำหรับ 100 A, 450 V และอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่ง หลังจากนั้นก็มีการพัฒนาโมดูลพลังงานของตัวเอง (Ml-MZ ในรูปที่ 3.5) โมดูลนี้เป็นชุดประกอบของทรานซิสเตอร์ดาร์ลิงตันสองตัวและไดโอดฟลายแบ็กแบบแบ่ง

พารามิเตอร์ทรานซิสเตอร์กำลังตามวงจรดาร์ลิงตัน:

แรงดันไฟสะสม-อิมิตเตอร์ 350V

แรงดันอิ่มตัวที่กระแส 200 A 1.6V

พิกัดกระแส 200 A

DC ได้รับที่กระแสสะสมเล็กน้อย 250

เวลาตกกระแสสะสม 1.2 μs

เวลาหน่วง 2.6 µs

สองโมดูล Ml และ M2 (รูปที่ 3.5) เชื่อมต่อแบบขนานและพลังงานพัลส์จะถูกส่งไปยังกระดองมอเตอร์ในโหมดแรงขับ ในกรณีนี้ในโหมดเร่งความเร็วที่มีการเร่งความเร็วสูงสุดกระแสจะถึง 400 A และระยะเวลาของกระแสที่อนุญาตโดยตัวแปลงกำลังคือ 1 นาที สำหรับการปฏิบัติหน้าที่ต่อเนื่อง กระแสไฟที่กำหนดของคอนเวอร์เตอร์คือ 200 A ซึ่งสอดคล้องกับคุณลักษณะของมอเตอร์ไฟฟ้าที่ใช้ซึ่งมีกระแสไฟต่อเนื่องที่กำหนดที่ 175 A

ในโหมดการเบรกแบบอิมพัลส์ไฟฟ้า กระดองของมอเตอร์ M จะถูกปิดโดยโมดูลทรานซิสเตอร์ M3 ซึ่งทำให้มีกระแสกระดองสูงสุดในระหว่างการเบรกที่ 200 A เป็นเวลา 1 นาทีและ 100 A เป็นเวลานาน เมื่อวงจรกระดองปิดเป็นระยะ พลังงานแม่เหล็กไฟฟ้าจะถูกสะสมในการเหนี่ยวนำของกระดองและขั้วเพิ่มเติมของมอเตอร์ ซึ่งจะถูกปล่อยลงในแบตเตอรี่จัดเก็บ GB ผ่านวงจรของไดโอดย้อนกลับของตัวแปลงไฟ

ตัวเหนี่ยวนำ LI ได้รับการออกแบบมาเพื่อปกป้องโมดูลทรานซิสเตอร์จากแรงดันไฟฟ้าเกินเมื่อเปลี่ยนอุปกรณ์ในไดรฟ์ การปล่อยพลังงานที่สะสมในการเหนี่ยวนำนี้เมื่อปิดวงจรจ่ายไฟนั้นมาจากวงจรป้องกันแบบขนานจากวาล์ว VI และตัวต้านทาน การป้องกันโมดูลทรานซิสเตอร์จากโหมดที่ยอมรับไม่ได้เมื่อเปิดและปิดทรานซิสเตอร์นั้นดำเนินการโดยวงจรป้องกันพิเศษจากตัวเก็บประจุ CI, C2, วาล์ว V2 และตัวต้านทาน Rl, R2 นอกจากนี้ วงจรคอลเลคเตอร์-อิมิตเตอร์ยังได้รับการปกป้องจากไฟกระชากด้วยซีเนอร์ไดโอด Z1 และ Z2

ตัวแปลงพลังงานแบบทรานซิสเตอร์ทำงานที่ความถี่สวิตชิ่งที่ค่อนข้างสูง ความถี่นี้ไม่คงที่ แต่จะเปลี่ยนแปลงตามรอบการทำงานจนถึงค่าสูงสุด 2,000 เฮิรตซ์ เพื่อชดเชยความต้านทานแบบเหนี่ยวนำของแบตเตอรี่และสายไฟยึด อินพุตของตัวแปลงไฟจะถูกแบ่งโดยตัวเก็บประจุแบงค์ F ที่มีความจุรวม 1200 μF

คอนเวอร์เตอร์กระตุ้น PV ควบคุมกระแสกระตุ้นในช่วง 2.0 ถึง 10.6 A ที่ความถี่สวิตชิ่งคงที่ของทรานซิสเตอร์เอาท์พุตเท่ากับ 9500 Hz ประตู KZ-V5 ใช้เพื่อป้องกันทรานซิสเตอร์เอาท์พุต ในเวลาเดียวกันคุณสมบัติวงจรบางอย่างของตัวแปลง PV นั้นถูกกำหนดโดยข้อเท็จจริงที่ว่าในรถยนต์ไฟฟ้า ETV-1 ตัวแปลงนี้ทำหน้าที่ที่สอง - วงจรเรียงกระแสการชาร์จแบบออนบอร์ด ในโหมดนี้แรงดันไฟฟ้าของเครือข่ายเฟสเดียว 115 V จะถูกส่งผ่านวงจรเรียงกระแสบริดจ์เฟสเดียว (ไม่แสดงในแผนภาพในรูปที่ 3.5) ถึงจุด a - บวกและ b - ลบ ในเวลาเดียวกัน ตัวเหนี่ยวนำ L2 จะเปิดขึ้นในวงจรการชาร์จแบตเตอรี่แบบฉุด ซึ่งจะทำให้กระแสการชาร์จแบตเตอรี่เรียบขึ้น ในโหมดนี้ ตัวแปลง PV ทำงานด้วยความถี่ในการสลับตัวแปร 5-15 kHz และกระแสไฟชาร์จที่ปรับได้ตั้งแต่ 2 ถึง 24 A

มอเตอร์ไฟฟ้าจะกลับด้านโดยการสลับขั้วของขดลวดกระตุ้นของ OB โดยใช้คอนแทคเตอร์ VIN

ไมโครโปรเซสเซอร์ MP ทำหน้าที่ควบคุมการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าตามโครงสร้างที่แสดงในรูปที่ 1 3.5. แป้นเหยียบและแป้นเบรกเชื่อมต่อกับโพเทนชิโอมิเตอร์หลัก ซึ่งจะกำหนดสัญญาณควบคุมสำหรับการยึดเกาะถนนและแรงบิดในการเบรก เซ็นเซอร์แม่เหล็กของกระแสกระดองของเครื่องยนต์ TY, กระแสกระตุ้นของทีวีและกระแสแบตเตอรี่ของ TB พร้อมด้วยสัญญาณแรงดันแบตเตอรี่และความเร็วของเครื่องยนต์ DS มีส่วนร่วมในกระบวนการคำนวณแรงบิด บนเพลา ไมโครโปรเซสเซอร์ควบคุมการทำงานของอาร์มาเจอร์และคอนเวอร์เตอร์กระตุ้น PV ผ่านอุปกรณ์อินเทอร์เฟซ UV และ UT ตามแรงฉุดหรือแรงบิดเบรกที่ระบุ เนื่องจากเมื่อกระแสกระตุ้นมอเตอร์ถูกบังคับให้อยู่ที่ 10.6 A ความเร็วของมอเตอร์คือ 1800 min-1 การทำงานของตัวแปลงกำลังกระดองจะเกิดขึ้นในโซนจากความเร็วนี้และเกือบจะเป็นศูนย์ ที่ความเร็ว 1800 ถึง 5,000 min-1 ตัวแปลงพลังงานกระดองจะอยู่ในโหมดความอิ่มตัวและนอกจากนี้คอนแทคเตอร์ KSh ยังถูกสับเปลี่ยนอีกด้วย วงจรตัวแปลงแบ่งนี้ยังใช้สำหรับการเบรกแบบสร้างใหม่ด้วยความเร็วสูง

การออกแบบมอเตอร์กระแสตรงที่ทันสมัยพร้อมการกระตุ้นอิสระซึ่งควบคุมในช่วงที่ค่อนข้างกว้างสร้างพื้นฐานสำหรับการสร้างไดรฟ์ไฟฟ้าแบบฉุดลากที่ไม่มีตัวแปลงพัลส์พร้อมอุปกรณ์ที่ซับซ้อนสำหรับการบังคับเปลี่ยนไทริสเตอร์ในวงจรกระดองมอเตอร์ ไดรฟ์ไฟฟ้าดังกล่าวได้รับการพัฒนาในสหภาพโซเวียตโดยห้องปฏิบัติการ NAMI และในต่างประเทศโดยบริษัทญี่ปุ่นหลายแห่ง

รถยนต์ไฟฟ้าดังที่แสดงสถิติในปีปัจจุบันถือเป็นอนาคตที่ชัดเจนของอุตสาหกรรมยานยนต์และอนาคตอันใกล้ ผู้ผลิตรถยนต์ที่มีชื่อเสียงระดับโลกหลายรายกำลังลงทุนเงินจำนวนมหาศาลในการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้า เป้าหมายคือความปรารถนาที่จะประหยัดผลิตภัณฑ์น้ำมันซึ่งมีราคาเพิ่มขึ้นอย่างเป็นระบบตลอดจนความจำเป็นในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่เป็นอันตรายออกสู่ชั้นบรรยากาศและค้นหาอุปกรณ์กักเก็บพลังงานเทคโนโลยีการใช้พลังงานล่าสุด

ปัจจุบัน ตลาดที่ใหญ่ที่สุดสำหรับยานยนต์ไฟฟ้า ได้แก่ สหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น จีน และหลายประเทศในยุโรป (เนเธอร์แลนด์ เยอรมนี นอร์เวย์ ฝรั่งเศส สหราชอาณาจักร) มีหลายแบรนด์ที่มีส่วนร่วมในการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า เช่น Renault (Fluence Z.E. และ ZOE), Nissan (Leaf, Toyota (RAV4EV), Ford (Focus Electric), Honda (FitEV) , BMW (Active C), Tesla (โรดสเตอร์และรุ่น S), วอลโว่ (C30 ไฟฟ้า)), มิตซูบิชิ (I MiEV) หากเราพูดถึงประเทศของเรา ปี 2558 มียอดขายรถยนต์ดังกล่าวเติบโตอย่างไม่เคยปรากฏมาก่อนซึ่งคิดเป็น 400% ในช่วงแปดเดือนแรกของปีนี้เท่านั้น

สิ่งนี้ชี้ให้เห็นว่าแฟน ๆ ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมีเพิ่มมากขึ้นเรื่อย ๆ ตามข้อมูลจากกระทรวงกิจการภายในระบุว่ารถยนต์ไฟฟ้า 231 คันจดทะเบียนในประเทศตั้งแต่เดือนมกราคมถึงเดือนสิงหาคม ใช่ "ความแปลกใหม่" ดังกล่าวดึงดูดชาวยูเครนหลายคน "ตามรสนิยม" อย่างไม่ต้องสงสัย และประเด็นก็คือ "สัตว์ไฟฟ้า" ที่มีประสิทธิภาพซึ่งอย่างที่พวกเขาพูดจะช่วยประหยัดเงินและรักษาสิ่งแวดล้อม อย่างที่คุณอาจเดาได้ บทสนทนาจะเกี่ยวกับมอเตอร์ไฟฟ้า เรามาดูกันว่า "มันคืออะไรและกินกับอะไร" ด้วยกัน

1. รถยนต์ไฟฟ้าทำงานอย่างไร?

รถยนต์ไฟฟ้าคือยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าตั้งแต่หนึ่งตัวขึ้นไป ภายนอกการคมนาคมมีลักษณะคล้ายน้ำมันเบนซินแต่ มีข้อแตกต่างที่สำคัญอย่างหนึ่งคือ: การทำงานของเครื่องยนต์เงียบ"เงียบ" (หรือที่เรียกว่ามอเตอร์ไฟฟ้า) ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ (บางครั้งคือพลังงานแสงอาทิตย์ แบตเตอรี่ หรือเซลล์เชื้อเพลิงเฉพาะ) ซึ่งทำหน้าที่ของ "ถังเชื้อเพลิง" และจ่ายพลังงานให้กับหน่วยจ่ายไฟ รถยนต์ไฟฟ้ายังติดตั้งตัวควบคุมซึ่งเป็นหน่วยที่ควบคุมการทำงานของมอเตอร์ไฟฟ้าและควบคุมการไหลของพลังงานในเครือข่ายระหว่างแบตเตอรี่และเครื่องยนต์ ส่วนประกอบอื่นๆ ทั้งหมดเกือบจะเหมือนกับในรถคันอื่นๆ: เบรก, ถุงลมนิรภัย...

เพื่อที่จะเข้าใจพื้นฐานของวิธีการทำงานของรถยนต์ไฟฟ้า เรามาดูเทคนิคการแปลงรถยนต์เบนซินมาตรฐานให้เป็นรถยนต์ไฟฟ้ากันดีกว่า รถคันนี้เกิดใหม่จากน้ำมันเบนซิน ภูมิศาสตร์ปริซึมเพื่อที่จะแปลงวินาทีให้เป็นไดรฟ์ไฟฟ้า การออกแบบภายในจึงได้รับการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย ก่อนอื่นนักออกแบบได้ยกเว้นเครื่องยนต์เบนซิน คลัตช์ ถังแก๊ส ท่อไอเสีย "กลศาสตร์" ยังคงอยู่ในตำแหน่งและได้รับในเกียร์สอง ตามด้วยการติดตั้งตัวควบคุมและมอเตอร์ AC มีการวางแบตเตอรี่ตะกั่วกรดไว้บนพื้นรถ วิศวกรยังเปลี่ยนระบบเบรกและติดตั้งพวงมาลัยเพาเวอร์ ปั๊มน้ำ และระบบปรับอากาศให้กับรถอีกด้วย เพิ่มปั๊มสุญญากาศเพื่อปรับปรุงระบบเบรก

การส่งสัญญาณเชื่อมต่อในลักษณะที่เมื่อคันโยกเคลื่อนที่สัญญาณจะถูกส่งไปยังตัวควบคุม นอกจากนี้ รถยนต์ไฟฟ้ายังติดตั้งเครื่องชาร์จ โวลต์มิเตอร์ โพเทนชิโอมิเตอร์สองตัว ซึ่งเชื่อมต่อกับแป้นคันเร่งและตัวควบคุม เป็นผลให้ผู้ออกแบบได้รับรถยนต์ไฟฟ้าที่มีคุณสมบัติดังต่อไปนี้:

- ระยะทางจากการชาร์จแบตเตอรี่เพียงครั้งเดียว - 80 กม.

อัตราเร่งถึง "ร้อย" ใน 15 วินาที;

ปริมาณพลังงานที่ต้องใช้ในการชาร์จแบตเตอรี่: 12 kWh;

น้ำหนักรวมแบตเตอรี่: 500 กก.

"มือใหม่" กลับกลายเป็นว่าง่ายต่อการจัดการซึ่งก็ไม่ต่างจากในรถที่ใช้น้ำมันเบนซิน

การออกแบบรถยนต์ไฟฟ้ามีข้อดีหลายประการ ประเด็นก็คือความน่าเชื่อถือ เนื่องจากจำนวนชิ้นส่วนและชุดประกอบที่เคลื่อนไหวได้ลดลง เพื่อทำความเข้าใจวิธีการทำงานของรถยนต์ไฟฟ้า คุณต้องทำความรู้จักส่วนประกอบต่างๆ ให้ละเอียดยิ่งขึ้นก่อน เช่น ระบบเกียร์ แบตเตอรี่ ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ และอุปกรณ์ชาร์จพิเศษในตัวเริ่มจากอันแรกกันก่อน อินสแตนซ์นี้มีการส่งผ่านที่ง่ายที่สุด เนื่องจากในรุ่นส่วนใหญ่เป็นกระปุกเกียร์แบบขั้นตอนเดียวที่เรียบง่าย

หากเราพูดถึงเครื่องชาร์จแบบออนบอร์ดนี่เป็นคุณสมบัติที่ค่อนข้างสะดวกของรถยนต์ไฟฟ้าเนื่องจากให้สิทธิ์คุณในการพิจารณาความเป็นไปได้ในการชาร์จรถยนต์จากเต้ารับทั่วไป ในการแปลงไฟฟ้าแรงสูง DC เป็น AC ผู้ผลิตส่วนใหญ่ใช้อินเวอร์เตอร์พิเศษ นอกจากนี้ยังใช้เพื่อชาร์จแบตเตอรี่ขนาด 12W เพิ่มเติมอีกด้วย (จำเป็นต่อการจ่ายไฟ เช่น เครื่องปรับอากาศ พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า หรือระบบเครื่องเสียง)

ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์รับผิดชอบด้านความปลอดภัย การประหยัดพลังงาน และความสะดวกสบายของผู้ขับขี่ เมื่อขุดลึกลงไปอีก ระบบดังกล่าวยังใช้ในการจัดการไฟฟ้าแรงสูง ช่วยให้มั่นใจในการเคลื่อนไหวตามปกติ ควบคุมการยึดเกาะถนน ควบคุมระบบเบรกและการใช้พลังงาน ระบบนี้ประกอบด้วยเซ็นเซอร์อินพุตบางตัว ชุดควบคุม ฯลฯ

เซ็นเซอร์อินพุตทำหน้าที่เป็น "ตัวประเมิน" ตำแหน่งของคันเร่งและแป้นเบรก ตัวเลือกเกียร์ ความดันในระบบเบรก และระดับการชาร์จ ประเด็นหลักของการทำงานของรถยนต์ไฟฟ้า (การสิ้นเปลืองพลังงาน, การนำพลังงานกลับมาใช้ใหม่, ประจุแบตเตอรี่ที่เหลืออยู่) จะแสดงบนแผงหน้าปัด

องค์ประกอบที่สำคัญของการ "บรรจุ" ของรถยนต์ไฟฟ้าคือตัวควบคุมรับกระแสจากแบตเตอรี่และผลักไปยังมอเตอร์ไฟฟ้า ด้วยความช่วยเหลือของโพเทนชิโอมิเตอร์สองตัว (ตัวต้านทานแบบแปรผัน) ซึ่งอยู่บนแป้นคันเร่ง สัญญาณจะถูกสร้างขึ้นเพื่อ "บอก" ผู้ควบคุมเกี่ยวกับปริมาณพลังงานที่ต้องขนส่ง เมื่อรถจอดนิ่ง จะไม่มีการส่งพัลส์

ตามที่รายงานไปแล้ว รถยนต์ไฟฟ้า มีความโดดเด่นด้วยการขับขี่ที่เงียบและทั้งหมดนี้เกี่ยวกับความถี่ของพัลส์ที่ส่งโดยคอนโทรลเลอร์ - 15,000 ครั้งต่อวินาที หูของมนุษย์แทบจะไม่สามารถตรวจจับช่วงจังหวะดังกล่าวได้ ดังนั้นการเคลื่อนไหวของรถจึงแทบไม่มีเสียงใดๆ ตามมาด้วย

2. มอเตอร์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่

หลังจากที่เราพิจารณารายละเอียดเพิ่มเติมในการออกแบบรถยนต์และเข้าใจหลักการทำงานของรถไม่มากก็น้อยแล้ว เราจะดำเนินการเปิดเผยหัวข้อในบทความของเราโดยตรง ได้แก่ มอเตอร์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่พลังงานที่ทำงานเป็นคู่ เครื่องยนต์ไฟฟ้าถือเป็น "หัวใจ" ของรถยนต์ และมีคุณสมบัติหลายประการเช่นเดียวกับ "ไฮโพสเทส" อื่นๆ ประการแรก หน้าที่หลักคือการสร้างสามารถแปลงพลังงานไฟฟ้าเป็นพลังงานกลได้

การทำงานของเครื่องยนต์ดำเนินการตามหลักการของการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้า (ลักษณะของแรงเคลื่อนไฟฟ้าในวงจรปิดเมื่อฟลักซ์แม่เหล็กเปลี่ยนแปลง) โดยทั่วไปมอเตอร์ไฟฟ้าประกอบด้วยเครื่องจักรไฟฟ้าแบบอะซิงโครนัสหรือซิงโครนัสสามเฟสหลายเครื่องซึ่งการทำงานขึ้นอยู่กับกระแสสลับ กำลังเริ่มต้นคือ 15 กิโลวัตต์ ความเร็วสูงสุดสามารถเข้าถึง 200 กิโลวัตต์เปรียบเทียบประสิทธิภาพของโรงไฟฟ้าพลังงานไฟฟ้าและเครื่องยนต์สันดาปภายในดังนี้ 90% ถึง 25%นอกจากนี้ หน่วยไฟฟ้ายังมีข้อดีหลายประการ รวมถึงความสามารถในการรับแรงบิดสูงสุดขณะเคลื่อนที่ด้วยความเร็วใด ๆ รวมถึงการออกแบบที่เรียบง่าย การระบายความร้อนด้วยอากาศที่ได้เปรียบ และความสามารถในการทำงานโดยไม่ต้องใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้า

ปัจจุบันการทำงานของล้อมอเตอร์ได้รับความนิยม และไม่น่าแปลกใจเลยที่การผสมผสานระหว่างล้อธรรมดาและมอเตอร์ไฟฟ้าเป็นหนึ่งเดียวจะช่วยเพิ่มความสะดวกสบายและความสะดวกในการใช้งาน

ข้อดีของเครื่องยนต์ AC คือความสามารถในการทำงานในโหมดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าในขณะที่เบรกรถ ซึ่งมีส่วนช่วยในการสร้างพลังงานและกักเก็บในแบตเตอรี่ จากนั้นสามารถนำไปใช้ในขณะขับรถไฟฟ้าและจะช่วยเพิ่มระยะได้ 15% ผู้ผลิตหลายรายใช้มอเตอร์ไฟฟ้าสองตัวขึ้นไปในการประกอบบางรุ่น ดังนั้นผู้ออกแบบจึงเพิ่มแรงฉุดลากเนื่องจากในกรณีนี้ล้อแต่ละล้อจะเคลื่อนที่แยกกันหรือหลายล้อในคราวเดียว การเคลื่อนไหวดังกล่าวจะตามมาด้วยการลดการส่งกำลัง ซึ่งทำได้โดยการรวมมอเตอร์ไฟฟ้าเข้ากับล้อ แต่ไม่ว่าพวกเขาจะพูดอะไร การเคลื่อนไหวดังกล่าวจะทำให้เกิดการเพิ่มขึ้นของมวลที่ไม่ได้สปริงและการขับขี่ที่ซับซ้อน

“เพื่อน” ของมอเตอร์ไฟฟ้าคือแบตเตอรี่ เขาไม่มีเธออย่างที่พวกเขาพูดว่า "ไม่มีที่นี่หรือที่นั่น" ใช้เพื่อจ่ายกำลังให้กับ "หัวใจ" ของรถยนต์ โดยทั่วไปแบตเตอรี่มีหลายประเภท การซื้อบางส่วนอาจทำให้ลูกค้าเสียค่าใช้จ่ายอย่างที่พวกเขาพูดว่า "เพนนีสวย" เนื่องจากมีราคาแพงเกินไป ราคาถูกที่สุดและเป็นผลลัพธ์ที่ได้รับความนิยมมากที่สุด - แบตเตอรี่ตะกั่วกรดที่สามารถรีไซเคิลได้ 97%เหนือกว่าคือแบตเตอรี่ไฮบริดโลหะนิกเกิล ซึ่งมีประสิทธิภาพและราคาสูงกว่าแบตเตอรี่ตะกั่วกรด

แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนเหมาะอย่างยิ่งสำหรับยานพาหนะไฟฟ้า เนื่องจากสามารถมีได้มากกว่าสองประเภทแรกในแง่ของความกะทัดรัด ความเบา และการประหยัดพลังงาน สถานการณ์เดียวกันนี้เกิดขึ้นกับนโยบายการกำหนดราคาเนื่องจากแบตเตอรี่ประเภทนี้มีราคาแพงที่สุด เป็นการผสมผสานระหว่างโมดูลหลายตัวที่จ่ายกระแสไฟฟ้าในระบบ 300 วัตต์ร่วมกัน โดยทั่วไปความจุของแบตเตอรี่จะเป็นสัดส่วนโดยตรงกับกำลังของเครื่องยนต์ อายุการใช้งานแบตเตอรี่จำกัดอยู่ที่ 7 ปี

บ่อยครั้งที่ผู้ผลิตรถยนต์หลายรายติดตั้งแบตเตอรี่เพิ่มเติมขนาดเล็กอีกก้อนให้กับรถยนต์ไฟฟ้าซึ่งจะ "ฟื้น" การทำงานของอุปกรณ์เสริมในรถยนต์ เช่น แผงหน้าปัด ไฟหน้า วิทยุในรถยนต์ ถุงลมนิรภัย กระจกไฟฟ้า ที่ปัดน้ำฝน ฯลฯ

โดยพื้นฐานแล้วในการออกแบบรถยนต์ไฟฟ้า วิศวกรของผู้ผลิตรถยนต์ที่มีชื่อเสียงจะใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออน ความจริงก็คือสาเหตุหลักที่ทำให้รถประเภทนี้มีราคาสูงอยู่

ลูกค้าส่วนใหญ่ชอบรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินมากพอสมควรซึ่งจะมีราคาถูกกว่า ผลกระทบที่น่ารังเกียจยังเกิดจากการรอแบตเตอรี่ชาร์จนานและการทำงานอัตโนมัติไม่ดีนัก ในปัจจุบัน ยานพาหนะไฟฟ้าส่วนใหญ่จะใช้เป็นพาหนะในเมือง สไตล์การขับขี่ ความครอบคลุมของสนามแข่งมีผลกระทบอย่างมากต่อความเป็นอิสระ ผู้ผลิตหลายรายสามารถวิ่งได้ระยะทาง 150 กม. โดยไม่ต้องชาร์จเพิ่มเติม แต่อยู่ที่ 70 กม. / ชม. หากคุณตัดสินใจเร่งความเร็วเป็น 130 กม. / ชม. คุณจะเดินทางได้ไม่เกิน 70 กม.เพื่อช่วยผู้ขับขี่ หลายบริษัทได้พัฒนาเทคโนโลยีพิเศษที่ช่วยให้คุณเพิ่มความเป็นอิสระในระยะทางสูงสุด 300 กม. การเบรกแบบจ่ายพลังงานซ้ำที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้เป็นหนึ่งในเทคโนโลยีเหล่านี้และสามารถกู้คืนพลังงานที่ใช้ไปได้ถึง 30%

3.การชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า

แต่ถึงกระนั้นหากคุณตัดสินใจซื้อรถยนต์ไฟฟ้าแล้ว ข่าวดีแรกสำหรับคุณก็คือ คุณจะใช้ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษารถยนต์ประเภทนี้น้อยลง 3-4 เท่า เพราะโดยทั่วไปแล้วจะขึ้นอยู่กับ ค่าไฟฟ้า ทุกคนรู้ดีว่าราคาผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

การชาร์จนั้นประกอบด้วยสองวงจร:วงจรการชาร์จและวงจรควบคุมการชาร์จคอนโทรลเลอร์ดังกล่าวสามารถตรวจสอบกระแสและอุณหภูมิของแบตเตอรี่เพื่อรักษาเวลาในการชาร์จให้น้อยที่สุด สิ่งนี้เกิดขึ้นระหว่างระบบการชาร์จที่ซับซ้อน หากคุณใช้การชาร์จที่ง่ายกว่า ในกรณีนี้ แรงดันไฟฟ้าหรือกระแสไฟฟ้าจะถูกควบคุมตามสมมติฐานเกี่ยวกับคุณลักษณะของแบตเตอรี่ โดยมีการตรวจสอบตามการปรับเปลี่ยน ตัวอย่างเช่น อุปกรณ์ชาร์จจะ "บีบ" กระแสสูงสุดสำหรับชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าออกจากตัวมันเองมากถึง 80% หลังจากถึงระดับนี้ไม่นานก็จะลดการไหลของกระแสลงอย่างรวดเร็วเมื่อสิ้นสุดการชาร์จ ทั้งหมดนี้คิดอย่างชาญฉลาดเพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้แบตเตอรี่ร้อนเกินไป การชาร์จสามารถ "ใช้ชีวิตที่แยกจากกัน" และไม่ขึ้นอยู่กับการออกแบบของชุดยานพาหนะไฟฟ้า หรือบูรณาการเข้ากับรถยนต์ไฟฟ้าโดยสมบูรณ์

ทันทีหลังจากนโยบายการกำหนดราคา ผู้ซื้อจำนวนมากมีความกังวลเกี่ยวกับระบบการชาร์จของรถยนต์ เนื่องจากระยะทางของยานพาหนะจากการชาร์จแบตเตอรี่หนึ่งครั้งถูก "บีบ" เข้าสู่ขีดจำกัดที่แน่นอน ดังที่คุณทราบ ส่วนสำคัญของการใช้รถยนต์ไฟฟ้าคือความจำเป็นในการชาร์จแบตเตอรี่อย่างเป็นระบบ ซึ่งในทางกลับกันจะใช้เวลานานมาก

ในทางปฏิบัติ หากระยะทางของ "รถยนต์ไฟฟ้า" ของคุณไม่เกิน 50-60 กม. ต่อวันก็ไม่มีอะไรต้องกลัวแต่ถ้าคุณเป็นคนรักการเดินทางระยะไกลล่ะ? อย่าสิ้นหวัง! มีวิธีแก้ไขปัญหามากมาย ประการแรก รถยนต์ไฟฟ้าต้องมีการชาร์จแบตเตอรี่ที่ดี ซึ่งคุณสามารถทำได้โดยใช้เครือข่ายไฟฟ้าในครัวเรือนขนาด 3-3.5 กิโลวัตต์ โปรดจำไว้ว่าการชาร์จปกติจะถึงหลังจากแปดชั่วโมงเท่านั้น!หากคุณไม่ชอบหรือรอไม่ไหว การชาร์จอย่างรวดเร็วก็เป็นทางเลือกสำหรับคุณ ซึ่งมีให้บริการที่สถานีพิเศษที่มีความจุสูงถึง 50 กิโลวัตต์ คุณจึงสามารถชาร์จ "ร็อตเตอร์" ได้มากถึง 80% ในเวลาเพียง 30 นาที

อีกวิธีหนึ่งคือการเปลี่ยนแบตเตอรี่ที่คายประจุแล้วเบื้องต้นด้วยแบตเตอรี่ที่ชาร์จแล้วซึ่งสามารถดำเนินการได้ที่สถานีแลกเปลี่ยนพิเศษ ระบบการชาร์จ Magna-Charge ได้รับความนิยมเป็นพิเศษในประเทศที่พัฒนาแล้วในเรื่องนี้

ประกอบด้วยสองชาติ: สถานีชาร์จที่ติดตั้งบนผนังบ้านและระบบชาร์จที่อยู่ในท้ายรถของรถยนต์ไฟฟ้า อันแรกเชื่อมต่อกับเครือข่าย 240 โวลต์โดยใช้เครื่อง 40 แอมแปร์ อีกอันใช้แผงอุปนัย (ครึ่งหนึ่งของหม้อแปลง) สำหรับสิ่งนี้ อีกครึ่งหนึ่งอยู่ในช่องด้านหลังหมายเลขรถยนต์ไฟฟ้า ดังนั้นระบบนี้ช่วยให้คุณชาร์จรถได้สะดวกสบายและรวดเร็วยิ่งขึ้น

แต่แล้วอีกครั้ง การตัดสินใจทั้งหมดเหล่านี้เกิดขึ้นในเมืองหรือประเทศที่สามารถติดตามการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานได้ กล่าวคือ สถานีชาร์จและแลกเปลี่ยนและลานจอดรถเดียวกัน

ในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา รถยนต์ไฟฟ้าได้ครองตลาดยานยนต์อย่างต่อเนื่อง

มีหลายปัจจัยที่มีส่วนทำให้เกิดสิ่งนี้:

การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ไปสู่การขนส่งด้วยไฟฟ้าถูกขัดขวางโดยปัญหาและข้อบกพร่องของยานพาหนะไฟฟ้าที่ได้รับการแก้ไขไม่ครบถ้วนดังต่อไปนี้:

• ความจุของแบตเตอรี่ต่ำตามลำดับระยะทางรถยนต์ต่ำโดยไม่ต้องชาร์จใหม่
• ราคาแบตเตอรี่สูง, ความเปราะบาง;
• เครือข่ายสถานีชาร์จที่ยังไม่ได้รับการพัฒนา, การให้บริการแบตเตอรี่ที่ยาวนาน (ชาร์จ) แม้ในโหมดความเร็วสูง
• การมีอยู่ในชุดควบคุมไฟฟ้าและการเดินสายไฟฟ้าแรงสูงที่เป็นอันตรายต่อผู้ขับขี่และผู้โดยสาร
• การกำจัดแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าเป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อม
• ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ส่วนใหญ่ของรถยนต์รวมถึงแบตเตอรี่ได้รับการซ่อมแซมโดยวิธีการรวมนั่นคือพวกเขาจะถูกแทนที่ด้วยชิ้นส่วนที่สามารถซ่อมบำรุงได้อย่างสมบูรณ์
• อายุการใช้งานของมอเตอร์ไฟฟ้าสมัยใหม่ไม่ใหญ่พอ
• การทำงานของระบบทำความร้อนภายในรถยนต์ในฤดูหนาวช่วยเพิ่มการใช้พลังงานของรถยนต์ไฟฟ้าอย่างมีนัยสำคัญ
• ปัญหาการใช้ยานพาหนะไฟฟ้าในการขนส่งสินค้าในระยะทางไกลยังคงไม่ได้รับการแก้ไข

แน่นอนว่ารายการนี้ยาวกว่ามาก

นักพัฒนาของผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำกำลังปรับปรุงอุปกรณ์ของรถยนต์ไฟฟ้า (มอเตอร์ไฟฟ้า แบตเตอรี่ สถานีชาร์จ ฯลฯ) เพื่อนำยุคของรถยนต์ไฟฟ้าสำหรับการใช้งานส่วนบุคคลเข้ามาใกล้ยิ่งขึ้น

ในคำศัพท์เฉพาะทางของอุตสาหกรรมยานยนต์ มีการกำหนดแนวคิดที่ชัดเจนว่ารถยนต์ไฟฟ้าคืออะไร: “ยานพาหนะที่ผู้ขับเคลื่อนหลักคือระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า”

ข้อดีหลักประการหนึ่งของมอเตอร์ไฟฟ้าเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์สันดาปภายในคือประสิทธิภาพสูงถึง 95% เชื่อกันว่ารถยนต์ไฟฟ้าเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมอย่างแน่นอน สิ่งนี้ไม่เป็นความจริงทั้งหมด การผลิตไฟฟ้าในประเทศส่วนใหญ่อิงจากโรงไฟฟ้าพลังความร้อนที่เผาเชื้อเพลิงซึ่งทำลายสิ่งแวดล้อม โรงไฟฟ้านิวเคลียร์ก็มีอันตรายไม่น้อย มีเหตุผลที่จะต้องพิจารณาการพัฒนาตลาดรถยนต์ไฟฟ้าด้วยการเพิ่มส่วนแบ่งของไฟฟ้า "สีเขียว": แผงโซลาร์เซลล์ พลังงานลม และอื่นๆ

ในระบบรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายใน ส่วนใหญ่จะใช้มอเตอร์ไฟฟ้ากระแสตรง: สตาร์ทเตอร์, ไดรฟ์แบบใช้แปรงถ่าน, พัดลม, ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง, ตัวควบคุมต่างๆ มอเตอร์ไฟฟ้าเหล่านี้ใช้ระบบ "ตัวสะสมแปรง" เพื่อส่งกระแสไฟฟ้าไปยังโรเตอร์ที่กำลังหมุน ดังนั้นจึงเรียกว่าตัวสะสม ในรถยนต์ไฟฟ้า ต้องใช้กระแสสูงเพื่อให้แรงบิดสูง แปรงที่เกิดประกายไฟขณะเคลื่อนที่บนแผ่นสะสมทำให้เกิดการสึกหรอก่อนเวลาอันควรของบริเวณนี้ ดังนั้นในรถยนต์ไฟฟ้าจึงมักใช้มอเตอร์แบบไร้แปรงถ่าน

เพื่อลดปริมาณกระแสที่ไหลผ่านขดลวดมอเตอร์ ตามกฎของโอห์ม จำเป็นต้องเพิ่มแรงดันไฟฟ้า ในแง่นี้ มอเตอร์ไฟฟ้ากระแสสลับสามเฟสจะมีประสิทธิภาพมากที่สุด: ซิงโครนัส (เช่น บน Mitsubishi i-MiEV) หรืออะซิงโครนัส (บน Chevrolet Volt)

ปัจจุบันมีการพัฒนามอเตอร์ไฟฟ้าประสิทธิภาพสูงที่มีขนาดและน้ำหนักน้อยที่สุด ไดรฟ์จากผู้ผลิต Yasa Motors มีมวล 25 กก. มีแรงบิด 650 นิวตันเมตร รถยนต์ไฟฟ้าที่ทรงพลังที่สุด Venturi VBB-3 มีมอเตอร์ไฟฟ้าขนาด 3 พันลิตร กับ.

แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า

แบตเตอรี่ฉุดของรถยนต์ไฟฟ้ามีความสำคัญ ความแตกต่างจากแบตเตอรี่ของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายใน
ประการแรก แรงดันไฟขาออกของแบตเตอรี่ของยานพาหนะไฟฟ้าเพื่อลดกระแส การสูญเสียความร้อนและพลังงานตามลำดับ จะสูงกว่าแรงดันไฟฟ้า 12 โวลต์แบบเดิมมาก ตัวอย่างเช่นในรถยนต์คันแรกของแบรนด์ Lola-Drayson นักพัฒนาเลือกแบตเตอรี่ที่มีความจุ 60 kWh โดยมีแรงดันไฟฟ้า 700 V มันง่ายที่จะคำนวณด้วยกำลังมอเตอร์ไฟฟ้า 200 kW รถยนต์ดังกล่าว สามารถขับรถได้ไม่เกิน 15 นาทีโดยไม่ต้องชาร์จใหม่ ในสภาวะการแข่งขันบนสนามแข่งรถไฟฟ้าแบบสปอร์ตจำเป็นต้องเปลี่ยนแบตเตอรี่บ่อยกว่าล้อ รถยนต์ไฟฟ้ารถแข่งแห่งอนาคตอันใกล้สามารถเร่งความเร็วได้ถึง 100 กม./ชม. ในหนึ่งวินาที

แบตเตอรี่ EV ส่วนใหญ่มีตัวควบคุมกระบวนการชาร์จในตัวคล้ายกับแบตเตอรี่แล็ปท็อป แต่จะอยู่ในระดับที่สูงกว่าเท่านั้น นอกจากนี้ชุดแบตเตอรี่ทรงพลังยังติดตั้งระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวในตัวซึ่งเพิ่มมวลด้วย

ระบบส่งกำลังของรถยนต์ไฟฟ้า

ข้อดีทางเทคนิคประการหนึ่งของการออกแบบรถยนต์ไฟฟ้าคือความเป็นไปได้ของระบบเกียร์ที่เรียบง่าย บางรุ่นมีกระปุกเกียร์แบบขั้นตอนเดียว ในรถยนต์ไฟฟ้าที่มีเครื่องยนต์ติดตั้งอยู่ที่ล้อ (Active Wheel) ฟังก์ชันการส่งกำลังจะดำเนินการด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ สิ่งนี้ทำให้คุณสามารถใช้ตัวเลือกที่สำคัญอื่นได้: การเติมประจุแบตเตอรี่ในขณะที่เบรกด้วย "มอเตอร์ไฟฟ้า" วิธีนี้ใช้กันมานานแล้วในรถยนต์ไฟฟ้า

คุณสมบัติของชุดควบคุมรถยนต์ไฟฟ้า

วงจรไฟฟ้าของรถยนต์ไฟฟ้ามีลักษณะเป็นของตัวเองในวงจรของหน่วยควบคุมและการจัดการ ระบบไฟฟ้าส่วนใหญ่ในรถยนต์ไฟฟ้าถูกสร้างขึ้นตามรูปแบบดั้งเดิมที่ออกแบบมาสำหรับแรงดันไฟฟ้าเครือข่ายออนบอร์ดที่ 12 V ดังนั้นจึงจำเป็นต้องติดตั้งวงจรอินเวอร์เตอร์เพิ่มเติมสำหรับการแปลงแรงดันไฟฟ้าแบตเตอรี่สูงเป็นแรงดันไฟฟ้าเครือข่ายออนบอร์ดที่ 12 V ในรถยนต์ไฟฟ้า รุ่นส่วนใหญ่จะติดตั้งแบตเตอรี่ขนาด 12 โวลต์เพิ่มเติมที่มีความจุขนาดเล็ก หลักการทำงานของระบบหลักของรถยนต์ไฟฟ้า (ABS, ESP, เครื่องปรับอากาศและอื่น ๆ ) จะไม่เปลี่ยนแปลง

เพื่อให้มั่นใจถึงประสิทธิภาพสูงสุดในการใช้ความจุของแบตเตอรี่ ระบบควบคุมสภาพอากาศในฤดูหนาวจะใช้การอุ่นจากแหล่งที่อยู่กับที่ก่อนการเดินทาง จากนั้นพลังงานแบตเตอรี่จะถูกใช้เพื่อรักษาอุณหภูมิในรถเท่านั้น ดังนั้นนักออกแบบจึงให้ความสำคัญเป็นพิเศษกับการใช้วัสดุฉนวนความร้อนที่ทันสมัยในการตกแต่งภายใน ในแง่นี้ การใช้วัสดุนาโนเทคโนโลยีจึงมีความเกี่ยวข้อง

ระบบไฟส่องสว่างของรถยนต์ (การเลี้ยว ใกล้/ไกล ขนาด รถเก๋ง และอื่นๆ) ส่วนใหญ่จะเป็นแบบ LED ประหยัดพลังงาน หลักการทำงานของอุปกรณ์ไฟฟ้าของรถยนต์นั้นใช้ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์แบบไร้สัมผัส

เมื่อเปรียบเทียบกับหน่วยควบคุมสำหรับมอเตอร์ไฟฟ้า (มอเตอร์) แล้ว หน่วยควบคุมสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในคือหน่วยประมวลผลประสิทธิภาพสูงที่ควบคุมการทำงานของโหนดที่มีความสำคัญด้านพลังงานส่วนใหญ่ในแง่ของการบรรลุประสิทธิภาพสูงสุดในการใช้ความจุของแบตเตอรี่ มันผลิต:

• การกระจายพลังงานระหว่างไดรฟ์ไฟฟ้า
• ระบบควบคุมการยึดเกาะถนน;
• การตรวจสอบหน่วยและระบบของรถยนต์ไฟฟ้า
• การควบคุมไดนามิกของรถ
• การควบคุมแรงดันไฟฟ้าของระบบออนบอร์ด
• การใช้การตรวจสอบระยะไกล

รถยนต์ไฟฟ้าไม่ใช่ของฟุ่มเฟือย

แนวโน้มยานยนต์ไฟฟ้าในอนาคตอันใกล้นี้:

• ระยะทางโดยไม่ต้องชาร์จใหม่สูงสุด 500 กม.
• พลวัตการเร่งความเร็ว - น้อยกว่า 3 วินาทีถึง 100 กม. / ชม. (รถยนต์ไฟฟ้าสำหรับผู้โดยสาร)
• ราคาแบตเตอรี่พลังงานเฉลี่ยน้อยกว่า 7,000 USD
• เวลาในการชาร์จที่รวดเร็วคือน้อยกว่า 15 นาที

รถยนต์ไฟฟ้าแห่งอนาคตอันใกล้จะติดตั้งระบบควบคุมและระบบนำทางไร้คนขับ

หากคุณตัดสินใจที่จะเข้าร่วมกองทัพยานยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็ก ก่อนอื่นคุณต้องเรียนรู้ว่ารถยนต์ไฟฟ้าและระบบหลักทำงานอย่างไร

เคล็ดลับเล็กๆ น้อยๆ ในการตัดสินใจเลือกรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใด:

• ไม่มีระยะทางหรืออายุการใช้งานสั้น แต่มีแบตเตอรี่ใหม่
• พร้อมตัวเลือกการชาร์จแบตเตอรี่ที่รวดเร็ว
• ด้วยประสบการณ์การผลิตโมเดลอย่างน้อย 2 ปี (ช่วงนี้ปัญหาของรถยนต์ไฟฟ้าในกลุ่มรุ่นนี้คงมีเวลาแสดงออกมาให้เห็นเอง)

อนาคตเป็นของยานพาหนะไฟฟ้า!