тилтротор

Първият подробен проект за тилтротор е Wesserflug P.1003, разработен в Германия през 1938 г. от дизайнерите Rohrbach и Simon. Според проекта трябваше да се създаде двукрил конвертор с въртящо се крило (по-точно само краищата на крилото трябваше да се въртят, с фиксирана среда). Въпреки това, поради войната, която започна през следващата година, проектът така и не беше реализиран. Вторият подробен проект за конвертоплан в същата Германия не беше реализиран поради края на войната. Тъй като фирмите Focke и Ahgelis възнамеряваха да построят своя Fa-269 като wunderwaffe. Според този проект тилтроторът трябваше да има „бутащи (вместо дърпащи, както в класическите проекти на тилтротори) витла с три лопатки, които, благодарение на много високия колесник, могат да се обърнат надолу по време на излитане. Любопитно е, че е трябвало да има само един (но много мощен) двигател, който е трябвало да бъде разположен във фюзелажа, а вътре във всяко крило е трябвало да има трансмисия, водеща до въртящ се винт.

Други нереализирани проекти на Wunderwaffe с хеликоптерно излитане от Heinkel - Wespe и Lerche нямаха никакви въртящи се витла или въртящи се крила, но трябваше да излитат и кацат като хеликоптер поради вертикалното положение на фюзелажа по време на излитане. И двата проекта се различаваха само по тегло и размери и имаха подобен дизайн от корпус, разрязан наполовина, в средата на който трябваше да има чифт винтове, затворени вътре в едно пръстеновидно крило. С вертикален фюзелаж трябваше да излита и каца, както и изключително оригиналния нереализиран проект на wunderwaffe - Tribfluegel от Focke-Wulf, който има въртящо се Y-образно крило, което също е трилопатен въртящ се витло не от бутало, а ... реактивен двигател, като бенгалско колело. Любопитното е, че Heinkel имаше подобен проект на wunderwaffe - Ypsilon, който се различаваше от Focke-Wulf Tribfluegel само по това, че крилото му не се въртеше (тоест, за разлика от Focke-Wulf - не трябваше да е роторкрафт, в буквалния смисъл на думата, а просто реактивен самолет с вертикално излитане).

Наклонник с въртящи се винтове

Конвертоплан с въртящи се витла (тилтротор, (тилтротор) е въздухоплавателно средство, което съчетава вертикално излитане / кацане според принципа на хеликоптера с движение със скоростта на турбовитлов самолет.

Обикновено не самите витла са въртящи се, а гондоли с витла и двигатели (като Bell V-22 Osprey), но има и конструкции, при които само витлата се въртят, а двигателите (например разположени във фюзелажа) остават стационарен. Пример за роторкрафт, при който се въртят само витлата, е Bell XV-3.

Трябва да се отбележи, че терминът тилтротор не е еквивалентен на тилтротор, тъй като това е специфична схема за изпълнение на тилтротор.

конвертор с наклонено крило

Tiltwing X-18 обръща крило

Четиримоторен експериментален tiltwing XC-142A

Има вариант на тилтротор, наречен тилтротор с въртящо се крило (tiltwing; Tiltwing, от tilt - обръщане и wing - крило), когато цялото крило се върти, а не само върховете, като тилтротор.

Недостатъкът на ротационното крило е голямата му сложност, предимството е, че при вертикално излитане крилата не закриват въздушния поток от витлата (по този начин се повишава ефективността на витлата).

Наклонител с витла в пръстеновидни канали

Самолетите с вертикално излитане (или късо излитане и кацане) с витла в пръстеновидните канали могат да бъдат посочени като имащи въртящи се витла или имащи въртящо се крило.

Тяхната особеност е, че винтовете са разположени вътре в специален пръстен, който понякога се нарича „пръстенообразно“ крило, при моделирането на самолети такъв винт в пръстеновиден канал често се нарича терминът витло „вентилатор“ (в моделирането на самолети такъв винт е обикновено скрит в модел на реактивен двигател). Този тип витло има много висока скорост на въздушния поток, изхвърлян от витлото, което позволява да се работи с много малки крила, осигурявайки висока компактност на тилтротора. Същото предимство се превръща в сериозен недостатък при изпълнение на функциите на хеликоптер, в резултат на което финансирането на разработката на такива конвертоплани е спряно веднага щом се стигне до способността им напълно да заменят хеликоптера.

Примери за такива конвертоплани са Bell X-22 A, Doak VZ-4DA и Nord 500.

VTOL с вертикално положение

Самолет с вертикално излитане и кацане с вертикална позиция на тялото (tailsitter, tailsitter (), от tail - опашка и sitter - седнал) - вариант на оформлението на VTOL. Такъв самолет излита и каца на собствената си опашка, както хеликоптер излита и каца, след което преминава в хоризонтален "самолетен" полет. Въпреки невъзможността за кацане "на самолет", той не е тилтротор, тъй като при преминаване към хоризонтален режим на полет витлата не се въртят спрямо крилото и фюзелажа на самолета. Сложността на схемата се състои в организацията на управлението в режимите на вертикални и хоризонтални полети, както и преходни - за пилота е трудно да се ориентира, тъй като едни и същи органи за управление изпълняват различни функции в различни режими, освен това видимостта е трудно във вертикални режими. Въпреки това липсата на големи въртящи се части, както и единична електроцентрала за вертикални и хоризонтални режими на полет, позволиха да се опрости дизайна на устройството и тази схема беше популярна сред дизайнерите от дълго време. Тази схема се използва както от реактивни, така и от винтови VTOL самолети. Няколко VTOL самолета, построени по тази схема, останаха експериментални прототипи.

През 1972 г. в конструкторското бюро на Мил възниква проект на витлов самолет Ми-30, който има класическа схема с двойка въртящи се витла (гондоли с витла и двигатели). В рамките на този проект бяха извършени аналитични и дизайнерски проучвания, които се състоеха както от теоретична работа, така и от тестове на модели на въртящ се винт на аеродинамичен стенд. Въз основа на резултатите от тези работи бяха въведени съответните проучвания в проекта за роторкрафт, например теглото при излитане се увеличи от 10,6 на 30 тона, с едновременно увеличаване както на мощността на двигателя, така и на полезния товар. Изграждането на първите летящи модели е планирано за 1986-1995 г., но поради началото на преструктурирането роторкрафтът не е построен.

Бележки

Връзки

• Американски инженери разработват тежък тилтротор. // "Мембрана"
• Тестван безпилотен разузнавателен конвертоплан. // "Мембрана"
• Владимир Спицин. Какво е тилтротор? // "Град Воркута"

Вижте също

• Bell V-22 Osprey - единственият наклонен кораб в експлоатация
• Nord 500 (en:Aérospatiale N 500) е много компактен тилтротор с футуристичен вид

VTOL самолет с реактивни двигатели във въртящи се гондоли

• Boelkow-Heinkel-Messerschmidt EWR VJ 101
• Камбана D-188A

тилтротор - Това е двуроторен самолет, който съчетава предимствата на хеликоптер и самолет едновременно.На такъв апарат и двете витла са разположени на крилата на апарата. При вертикално излитане или кацане витлата са успоредни на земята. След повдигане до необходимата височина, винтовете се завъртат под ъгъл от приблизително 90 градуса и стават издърпване на винтове.

Еволюцията на тези устройства започва с автожирите. Първият жироплан е британският Fairey Rotodyne (1950), на компанията Fairy (ето такава игра на думи - жиропланът е създаден от компанията Fairey). Погрешно се нарича роторкрафт. Въпреки това, първият в света класически роторкрафт, можем спокойно да считаме за развитие Камов- КА-22 (1960). Между другото, според Уикипедия, само една проба е оцеляла КА-22И ако някой знае къде е в момента нека сподели информация. Още в началото на 60-те години КА-22отстранен от масово производство след поредица от бедствия. По-нататък в СССР дори не възнамеряваха да се връщат към устройства от този клас.

Лидерите на САЩ обаче имаха различно мнение и продължиха да развиват посоката на роторкрафта, позволявайки на винтовете да променят ъгъла на тягата, като по този начин създават нов тип самолет - тилтротор. През 1989 г. е тестван първият тилтротор, върху който работят най-добрите американски разработчици 30 години.Така Bell V-22 Osprey видя светлината. Но той не беше оценен. Още в началото на 90-те години беше решено да се даде тази играчка на морските пехотинци. При V-22(както при всички разработки на тилтротори) Виждам един недостатък - загубата на сцепление поради съпротивлението на крилата, които са под витлата. Кратка дискусия на пилотите на хеликоптери във форума предполага това V-22много добър.

Мисля, че е с появата на информация за V-22, като нов тип самолет, ние също се заехме с разработването на аналог. Още през 1972 г. специалистите от московските хеликоптери на име. М.Л.Миля, започва разработката на наклонен двигател Ми-30. Първият полет на това устройство трябваше да бъде през 1991 г. Повече за развитието Ми-30Прочети . Но поради трудната икономическа ситуация в страната, Ми-30и остана на хартия.

Тук също искам да отбележа, че най-бързият хеликоптер в света за 2008 г. (изпълнен между другото по-скоро като автожир) не достига и 500 км/ч. А V-22още от 1990 г. достига максималната си скорост 638 км/ч. Освен това побира 24 парашутисти.

Фактът че VA-22,който се оказа с отлични технически характеристики, беше отхвърлен без аргументи на морската пехота и дори в "намалено издание", както и не много ясна непълнота на разработката Ми-30, ми казва, че най-вероятно този тип апарати (tiltiplanes) все още се разработват, но не се рекламират.

А СЕГА НАЙ-ВАЖНОТО!Във филма "Аватар", по мое мнение, демонстрира почти перфектен самолет, направен на принципа на тилтротор. Във всички ревюта на филма той е така, правилно наречен - тилтротор.

Винтовете на тази машина могат да се въртят в почти всяка посока, дори не е в синхронкоето му позволява да бъде супер маневрен. Има способността да развива огромни скорости или да стои неподвижно във въздуха, дори при силен вятър, като компенсира корекцията на вятъра с помощта на оптимален ъгъл на въртене на витлата. Наличието на предпазни пръстени ви позволява да предпазите винтовете от счупване по време на маневри в екстремни условия. Това идеаленсамолети с общо предназначение. Тук не е необходимо да говорим за военната сфера.

Такива самолети биха станали незаменими помощници в службата на полицията, линейката и спасителните служби. Предвиждам и появата на нов спорт - конвертопланиране.Състезанията с конвертоплани събираха тълпи от зрители по целия свят, където основният състезателен момент беше не само скоростта на това устройство, но и неговата супер маневреност.

Разбира се, в бъдеще, за да подобрят производителността, конвертопланите ще използват ракетни установки вместо витла. Витлото е само пример за източник на тяга за тилтротор. Снимката до него е само пример за реактивен тилтротор.

Не съм мегаспециалист в авиотехническата среда и в тази статия се водех предимно от логиката, така че ще се радвам, ако моите предположения за бъдещето на конвертопланите бъдат коригирани от компетентен специалист.

Във видеото трейлърът за играта "Аватар". Гледайте само първите минути от видеото, което демонстрира полета на играча на тилтротор. Просто обърнете внимание колко маневрено би било това нещо в действителност.

Съвременната авиационна индустрия произвежда огромен брой много различни самолети, които се различават не само по размер, но и по конструктивни характеристики, както и по предназначение. Всички сме свикнали с факта, че има два основни, най-популярни вида самолети: самолети и хеликоптери. Но малко хора си спомнят, че има и друг вид, който съчетава предишните две, и се нарича тилтротор. Какво чудо на технологията е това, ще разгледаме примера на реални проби.

Създаване на първите прототипи

Още преди избухването на Втората световна война няколко страни, включително СССР и Германия, се заеха с разработването на нов тип самолет. Както беше планирано, дизайнът трябваше да има ротори, които контролират вертикалното движение, както и главни тягови двигатели.

В идеалния случай, разбира се, такъв тилтротор трябва да има въртящ се двигател, който променя позицията си в зависимост от посоката на движение.

Първите проби бяха ракетни самолети, които бяха поставени под ъгъл от 90 градуса, за да се изкачат на стартовата площадка. Излитайки, колата вече летеше "като самолет".

Германците отидоха малко по-далеч. Те направиха модел, в който е възможно да се промени геометрията и ъгълът на крилото. Следва да се изясни, че повечето от разработките останаха само на хартия, тъй като избухването на войната възпрепятства изпълнението им.

Osprey: Американски конвертоплан

В средата на 80-те години на 20-ти век в САЩ активно завършваха разработката и летателните изпитания на първия сериен самолет с въртящи се тягови двигатели. Колата беше кръстена Bell V-22 Osprey. Масовото им производство обаче започва едва през 2005 г.

Що се отнася до дизайна, устройството е оборудвано с два мощни двигателя. Създателите ги поставили в специални гондоли в краищата на крилото. Могат да се въртят до 90 градуса.

За да се повиши нивото на мобилност и способността за доставяне на превозното средство от големи транспортни самолети, както и за да може да се базира на палубата на самолетоносачи, са разработени механизми, които сгъват витла и крила.

Отличителна черта на Osprey от други представители на въздушния флот е корпусът и рамката, направени на базата на фибростъкло и композитни сплави, което прави самия тилтротор необичайно лек.

Тъй като е в експлоатация с морската пехота на САЩ, Bell V-22 Osprey има няколко предимства пред конвенционалните хеликоптери и самолети:

• Достатъчно голяма товароносимост от 5445 кг;
• Възможност за бързо разгръщане на устройството в бойна позиция;
• Товарното отделение може да побере 24 души или 12 лежащи ранени;
• Специални куки ви позволяват да транспортирате обемисти стоки;
• Вертикалното кацане и високата крейсерска скорост позволяват бързото доставяне и евакуиране на парашутисти и оръжия от бойното поле.

Американската армия използва този тип по време на локални военни конфликти. Такава машина може да се използва не само като амфибия, но и като огнева поддръжка на войските.

Конвертиплан Русия VRT30

За разлика от САЩ в Русия, развитието на този вид технология и не са изпълнени изцяло. В Съветския съюз в края на 70-те години на миналия век беше извършена разработката на конвертоплана Ми-30, който с течение на времето трябваше да замени добре познатия хеликоптер Ми-8. Въпреки това, поради разпадането на СССР, проектът никога не е завършен.

Единствената компания, която може да организира и установи създаването на прототипи и след това масово производство, е холдингът "Руски хеликоптери". Става дума за перспективен безпилотен витлов самолет VRT30, който освен функцията на разузнавателен самолет може да изпълнява и други задачи.

Що се отнася до текущото състояние на нещата, единственият потенциален клиент на тези самолети е руската армия. Като се има предвид глобалната тенденция в развитието на високоточни технологии, най-вероятно дизайнерите въз основа на полетни тестове на VRT30 ще могат да създадат самолет с витлови крила с малък размер, както военен, така и граждански.

Електрически наклонител

Германската корпорация Lilium Aviation вече обяви успешния полет на роторкрала Lilium Jet, задвижван изцяло от електрически източник. Експертите прогнозират успеха на подобен стартъп. Що се отнася до техническите му нюанси, може да се разграничи следното:

1. Капацитетът на автомобила е 2 човека;
2. 36 електрически мотора, монтирани на специални блокови опори;
3. Мощност на двигателя 435 к.с.;
4. Максималната крейсерска скорост е 300 км/ч;
5. Максималното тегло при излитане е 600 kg;
6. Товароносимост 200 кг;
7. Обхватът на полета от един цикъл на зареждане на батерията е до 300 км.

От гледна точка на безопасността, всеки от двигателите в Jet е оборудван със собствена система за захранване. В случай на повреда на няколко двигателя, пилотът ще може да извърши аварийно кацане, без да се страхува от загуба на управление.

Бордовият компютър напълно контролира целия полетен цикъл и в случай на опасни маневри системата автоматично ще поеме управлението.

Lilium Aviation планира в бъдеще да започне производството на такива машини, които ще могат не само да заменят обичайните хеликоптери, но и да се превърнат в ежедневно средство за придвижване.

Роторкрафт на бъдещето

Научният и технологичният прогрес не стои неподвижен и всеки ден в света се появява нещо ново и необичайно. Това важи и за създаването на авиационни части.

Разработки за реализиране на нови идеи се извършват по целия свят. Много компании, специализирани в производството на електроника и автоматизация, решиха да направят опити за изграждане на конвертоплани. Съвременните прототипи се характеризират с относително малки размери, както и с използването на леки материали при производството.

Учените предполагат, че в допълнение към колите в градовете ще бъде възможно да се види такъв транспорт като тилтротор. Що за кола е това, много хора досега са чували или виждали само на снимки, но в близко бъдеще този тип технология може да стане незаменима за живота ни.

Видео за роторкрафт

В това видео инженер Игор Авдеев ще ви разкаже какви самолети, в допълнение към конвертопланите, е изобретило човечеството:

ИПродукт на американските самолетостроители Boeing и Bell Helicopter, V-22 Osprey е първият сериен военен самолет с накланящ се ротор (тилтротор). Osprey или Osprey (Osprey) има способността да излита и каца вертикално, както и да излита или каца с помощта на къса пътека за рулиране. Целта на разработката на устройството беше да се комбинират възможностите на високоскоростен хеликоптер и турбовитлов самолет с голям обсег.

Историческа ретроспекция и текуща позиция на V-22 Osprey

Армията на Съединените щати направи неуспешен опит през 1980 г. да освободи американски заложници в Иран. Операцията показа, че участващите в нея хеликоптери не са се справили със задачата на мисията. Това доведе до необходимостта от самолет, способен не само да излита и каца вертикално, но и да лети по-бързо, по-високо и по-далеч от конвенционалния хеликоптер.

Отговорът на тези изисквания беше проектът "Експериментален самолет с вертикално излитане и кацане", иницииран през 1981 г. от Министерството на отбраната на САЩ ( Експериментален самолет за съвместно обслужване с вертикално излитане/кацане, JVX). В резултат на това всичко приключи с разработването на два варианта на тилтротора Osprey: MV-22 за ВМС и Корпуса на морската пехота и CV-22 за ВВС на САЩ.

Като цяло изминаха около 29 години от началото на проекта JVX до получаването на първите образци на CV-22 Osprey от войските. Очевидно V-22 "Osprey" не е изключение от правилото, а само потвърждава добре известния постулат. Реализацията на проекти в областта на съвременната сложна военна авиация изисква десетилетия работа. Разширеното изпълнение на програмата V-22 Osprey доведе до факта, че още в началния етап на проекта стана необходимо да се извършат първите мерки за премахване на остаряването.

Според експерти 15-те години между първия полет и решението за започване на масово производство също не са били лесни за формирането на наклонен кораб. От една страна, по това време разработчиците са изправени пред специални технически предизвикателства и временни неуспехи, свързани с тях. От друга страна, V-22 Osprey трябваше да преодолее значителна политическа съпротива, включително от страна на ръководството на Министерството на отбраната на САЩ.

Икономически аспект

Според медийни публикации икономическият успех на програмата все още не е окончателно оценен. Първо, не всички V-22 Osprey в процес на изграждане са доставени на клиентите. Освен това все още има перспективи за допълнителни експортни договори.

До началото на масовото производство през 2005 г. американските военни планираха да закупят общо 458 превозни средства V-22 Osprey в различни версии. В процеса на промени в бюджета за отбрана този брой намалява. Към 2013 г. около половината от първоначалния план все още остава. В края на 2014 г. са доставени над 200 конвертоплана.

Засега Япония остава единственият експортен купувач. През 2014 г. Министерството на отбраната на тази страна реши да придобие 17 V-22. Японският парламент през 2015 г. одобри бюджетни кредити за закупуването на първоначалните пет автомобила. Първият тилтротор беше предаден на клиента през август 2017 г.

Индия и Южна Корея също проявяват интерес към V-22. Съобщава се за преговори и с двете държави. Не се съобщава обаче нито обсъжданото количество оборудване, нито перспективите за сключване на договори. По подобен начин се разви ситуацията с Израел и Обединените арабски емирства. Освен това в случая с Израел преговорите постигнаха достатъчен напредък. В крайна сметка обаче и двете страни се спряха на използването на конвенционални хеликоптери.

Модернизация на конвертоплана

Bell и Boeing в момента активно интегрират нови функции в своя продукт, като по този начин се опитват да поддържат повишен интерес към V-22 Osprey сред националните купувачи.

Така производителят успя да докаже годността на V-22 за транспортиране на двигатели на самолет F-35. Това увеличи интереса на ВМС на САЩ и Корпуса на морската пехота на САЩ (и вероятно Великобритания) към използването на V-22 Osprey като част от прехвърлянето от брега на борда на самолетоносач ( Доставка на борда от превозвача, COD).

Производителят по собствена инициатива разработи технология за зареждане с гориво по време на полет с помощта на V-22 Osprey. Нововъведението трябва да позволи на Корпуса на морската пехота на САЩ да извършва презареждане във въздуха, използвайки десантните си кораби като база. Това значително ще подобри бойните способности на F-35B Marine Corps. Перспективите, които се отварят, са като достъп до ресурси на самолетоносачи или наземни съоръжения за зареждане с гориво във въздуха.

Други текущи дейности по програмата са насочени към подобряване на логистичната наличност на V-22 Osprey. По-специално, през 2015 г. започна строителството на така наречения център за оперативна готовност V-22 Osprey ( Оперативен център за готовност). Центърът трябва да подобри ефективността на парка от тези машини чрез комбиниране на технически и логистични показатели. Организацията е подобна на подобна автоматизирана логистична информационна система ( Автоматична логистична информационна система, ALIS) за самолет F-35.

Спецификации и оръжия V-22 Osprey

V-22 Osprey има един ротационен турбовитлов двигател с трансферен механизъм и ротор (витло) в края на всяко крило. За излитане и кацане двигателят е монтиран вертикално, а роторите са хоризонтални, като хеликоптер (режим хеликоптер).

При преминаване към полет по маршрута и двата двигателя се накланят напред на 90 градуса за 12 секунди. В резултат на това V-22 Osprey се превръща в двумоторен турбовитлов самолет (режим на полет на самолет). Средно V-22 прекарва повече от 75% от полетното си време в самолетен режим. При излитане и кацане на къси пътеки за рулиране задвижващите механизми се накланят напред под ъгъл от около 45 градуса.

На машината са монтирани два двигателя Rolls-Royce AE 1107C. Отбелязва се, че усилията за интегриране на алтернативен тип двигател все още не са дали резултат. Чрез свързващия вал и свързания с него трансмисионен механизъм, в случай на неизправност на един от двигателите, другият може да завърти двата винта. В това състояние обаче V-22 Osprey не може да кръжи. Повредата на един от двата турбовитлови двигатели води както до спиране, така и до аварийно кацане, тъй като витлата не могат да се издигнат срещу вятъра.

Освен това е изпълнено изискването на клиента за минимизиране на пространството, заемано от V-22 на борда на кораба. Неговите крила, двигатели и витла в сгънато състояние са разположени по надлъжната ос на самолета. Сложната механика на двигателите и възможността за трансформация бяха най-трудните технически предизвикателства, които трябваше да бъдат преодолени по време на разработването на V-22 "Osprey".

V-22 има най-модерно остъкляване и управление на пилотската кабина, както и богато навигационно и комуникационно оборудване. По-специално, автопилотът ви позволява да прехвърлите полета по маршрута в позиция на висене на височина 15 м. В същото време не се изисква външно програмиране на системата от екипажа.

Управлението се извършва чрез тройна резервирана система за управление на полета ( Fly-by-Wire система). Системата се счита за достатъчна за общо механично регулиране на лопатките в режим на хеликоптер. В самолетен режим V-22 Osprey се управлява с помощта на флаперони, кормила и елеватори.

Фюзелажът на колата не е херметичен. Това означава, че екипажът и пътниците на височини над 10 000 фута (повече от 3000 метра) трябва да носят кислородни маски.

Въоръжение V-22 Osprey

Първоначално като единствено въоръжение на самолета е предвидена картечница (7,65 или 12,5 mm), монтирана на задната рампа. Това решение беше критикувано. След това част от MV-22 получи временна отбранителна оръжейна система ( Временна отбранителна оръжейна система, IDWS), разработен от BAE Systems.

Тази дистанционно управлявана оръжейна система се състои от въртяща се кула с автоматични оръжия, разположени под фюзелажа, един телевизионен / инфрачервен сензор и контролна станция вътре в самолета. По-специално, от 2009 г. системата е получена за MV-22, използвани в Афганистан. Той обаче ограничава възможния полезен товар до 360 кг и не може да се използва според всички изисквания. В резултат на това те отказаха да го използват.

Според публикации от 2014 г. се разглежда възможността за оборудване на конвертоплана с нови нападателни оръжия. Не става въпрос за създаване на друга настъпателна въздушна платформа, а за повишаване на пригодността за провеждане на операции в подкрепа на специалните сили (SpN).

Съображенията са насочени предимно към високоточните оръжия въздух-земя. Например ракети AGM-114 Hellfire, ракети AGM-176 Griffin, единична ракета въздух-земя или леки плъзгащи се бомби (например GBU-53 B SDBII). Интегрирането на този вид оръжие изисква инсталирането на два пилона под предната част на фюзелажа и инсталирането на система за лазерно осветяване на целта (L-3 Wescam MX-15). Още през ноември 2014 г. Bell и Boeing за своя сметка проведоха първите тестове за интегриране на такива оръжия.

sp-force-hide ( дисплей: няма;).sp-форма ( дисплей: блок; фон: rgba(235, 233, 217, 1); подложка: 5px; ширина: 630px; максимална ширина: 100%; border- радиус: 0px; -moz-border-radius: 0px; -webkit-border-radius: 0px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue ", sans-serif; background-repeat: no-repeat; background-position: center; background-size: auto;).sp-form input ( display: inline-block; opacity: 1; visibility: visible;).sp -form .sp-form-fields-wrapper ( margin: 0 auto; width: 620px;).sp-form .sp-form-control ( background: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; ширина на границата: 1px; размер на шрифта: 15px; padding-left: 8,75px; padding-right: 8,75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; височина: 35px; ширина: 100%;).sp-form .sp-field label (цвят: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;).sp-form .sp -button ( border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; цвят на фона: #0089bf; цвят: #ffffff; ширина: авто; тегло на шрифта: 700 стил на шрифта: нормален семейство шрифтове: Arial, sans-serif; box-shadow: няма -moz-box-shadow: няма; -webkit-box-shadow: няма; фон: линеен градиент (отгоре, #005d82, #00b5fc);).sp-form .sp-button-container (подравняване на текст: ляво;)

Бойни способности

Подобно на средните и тежки транспортни хеликоптери, V-22 Osprey също допринася за следните задачи на тактическия въздушен транспорт:

• логистичен въздушен транспорт (развръщане и осигуряване на силите);
• въздушна мобилност на сухопътните сили;
• въздушен транспорт на ранени ( MedEvac);
• спасяване и връщане на персонал (възстановяване на персонал, Възстановяване на персонала, PR), включително търсене и спасяване в бойна ситуация ( Бойно търсене и спасяване, CSAR);
• военни евакуационни операции MilEvacOp);
• тактическа подкрепа за силите на специалните сили ( SOF Air).

Според експерти изискванията: да лети по-бързо, по-високо и по-далеч от хеликоптер - V-22 Osprey изпълнява без съмнение. Неговата максимална и крейсерска скорост (около 180 km / h, 100 възела) са по-високи от съответните стойности за по-тежки хеликоптери: моделите CH-47F или CH-53K от Boeing и Sikorsky, съответно. Обслужваният таван е малко над 6000 m (20 000 фута).

Тъй като V-22 Osprey работи в самолетен режим по маршрута, обхватът на полета без зареждане с гориво във въздуха или вътрешни допълнителни резервоари достига 1627 км за MV-22 Osprey. Това е много по-високо от възможностите на хеликоптерите. Подобен параметър на хеликоптер с разширен обхват CH-47F ER ( РазширеноОбхват) достига 998 км. При зареждане с гориво във въздуха, по време на учения и по време на операции конвертопланът демонстрира способността да преодолява разстояния, за които няма да се използва хеликоптер. Първо, поради значително по-голямото изискване за време поради по-ниската скорост на полета. Второ, поради технически и логистични причини.

Като се има предвид най-големият полезен товар (9070 kg в товарното отделение и 6800 kg на външната подвеска), V-22 Osprey се счита от западните военни и технически специалисти за подобрение на серия хеликоптери, използвани преди това в подобен диапазон на задачи. Използването им обаче не е препоръчително поради стойностите на пиковото натоварване. В този случай CH-53K е даден като стандарт. Подобни оценки важат и за обема на товарното отделение на наклонника.

По отношение на скорост, обхват и полезен товар, V-22 Osprey се счита от експерти за особено подходящ за тактическа поддръжка на силите на специалните сили, операции по евакуация, възстановяване на персонала, CSAR и MedEvac. Неговият полезен товар е достатъчен за превоз на необходимия персонал и оборудване за пехотни операции.

Обсегът на V-22 гарантира достъп до отдалечени бойни райони, позволявайки бързо групиране на сили, разположени на широко раздалечени начални точки. Скоростта му поддържа изненадата и инициативата и увеличава възможността за продължително автономно действие. Контилторатът "компресира" времето и пространството на операциите и ви позволява да завършите критичните процеси навреме (например, като използвате така наречения "златен час" при операции по въздушна медицинска евакуация).

Критични точки

Според експерти програмата V-22 Osprey редовно е била подлагана на интензивна критика и отхвърляне по време на своето развитие.

През 1989-1992 г. министърът на отбраната на САЩ Дик ЧЕЙНИ и Конгресът на САЩ спореха за финансирането на проект, който министърът на отбраната смяташе за изчерпаем. Отново и отново възникват съмнения относно ефективността, надеждността и безопасността на полетите. Списание Time през октомври 2007 г. осъди V-22 Osprey като "небезопасен, скъп и напълно неадекватен".

През 2015 г. Израел и Обединените арабски емирства, въпреки първоначалния интерес, се отказаха от покупките на V-22 Osprey. Очевидно те са стигнали до извода, че конвенционалните хеликоптери са по-подходящо решение за техните оперативни цели.

Според независими източници е трудно да се прецени колко основателни са твърденията в детайли само от отворени данни. Защото както критиците, така и привържениците на V-22 в американската армия, индустрията, политиката и медиите правят твърдения, които са изключително редки, за да представят ясни фактически аргументи. (Не на последно място, това е така, защото голяма част от информацията е класифицирана като военна тайна или индустриална интелектуална собственост.) Цифрите са дадени без изчислителна база, което прави сравненията неточни или невъзможни.

По-долу са дадени оценки на двата най-често критикувани аспекта на програмата за тилтротор.

Цена на V-22 Osprey

Покупната цена на продукта в комплекта ( flyaway разходи) за един V-22 Osprey през фискалната 2015 година беше 72,1 милиона долара. За сравними конвенционални хеликоптери тази цифра е около половината от тази сума (35 до 40 милиона долара).

Въпреки това, Службата за сметки на Съединените щати (GAO) приблизително по същото време (2014 г.) очаква, че цената за един CH-53K може да бъде около 91 милиона долара (с изключение на научноизследователската и развойна дейност, въз основа на 200 произведени копия). Въз основа на това твърдението, че съвременните традиционни хеликоптери по принцип са по-евтини от самолетите с наклонен самолет, не е еднозначно.

Сравнително високата механична и електронна сложност на V-22 Osprey също се очакваше да доведе до много високи оперативни разходи. През 2015 г. финансовата цена на един час полет на V-22 Osprey беше 9-10 хиляди щатски долара. Как това се сравнява с разходите за конвенционални хеликоптери не е лесно да се реши. Наличните данни за изчисляване на разходите за летателни часове на самолета включват много ситуационни параметри (възраст и състояние на самолета, интензивност на експлоатация, ефективност на организацията за поддръжка и др.). И така, наличната информация за 2007 г. казва, че цената на час полет на CH-53E е около 20 хиляди долара.

Безопасност на полета

Историята на произшествията на V-22 Osprey включва девет катастрофи, взели 39 жертви. От тези инциденти четири с 30 смъртни случая са се случили по време на тестовата фаза между 1991 и 2000 г. Останалите пет, с девет смъртни случая, са след 2007 г. по време на оперативната фаза.

Освен това имаше редица полетни инциденти с по-леки последствия. Злополуките и инцидентите допринесоха значително за това V-22 Osprey, поне временно, да не се счита за достатъчно безопасен. Така полетните инциденти станаха основата на протестите на жителите на японската Окинава през юли 2012 г. срещу разполагането на V-22 Osprey на острова.

Опасенията за безопасността на V-22 Osprey се въртяха по-специално около поведението на тилтротора по време на авторотация и неговата чувствителност към така нареченото състояние на тороидален вихър ( Vortex Ring State, VRS).

Самолетът след повреда на двата двигателя (среща се много рядко), използвайки авторотация, трябва да направи безопасно кацане. Това обаче се усложнява от факта, че неговите витла имат по-ниска инерция и следователно по-ниска способност за авторотация, отколкото конвенционалните хеликоптерни ротори. Това прави аварийното кацане от висене под 500 m много опасно, тъй като такива височини са твърде ниски, за да се използват възможностите за плъзгане на крилата.

Поне един случай (8 април 2000 г.) е приписан на VRS. В същото време експертите отбелязват, че VRS ефектът може да възникне при всички видове роторкрафт, ако определени параметри на спускане са превишени по време на вертикално спускане.

Полетните тестове показаха, че V-22 Osprey не е особено уязвим от VRS. В това състояние е по-трудно да се контролира от конвенционален хеликоптер. Корпусът на морската пехота промени летателното обучение, инструкциите и процедурите в резултат на този инцидент. По-усъвършенствано оборудване беше инсталирано на самолета, за да помогне на екипажите да избегнат VRS.

Според статистиката през ноември 2017 г. американският флот е постигнал 400 000 летателни часа на V-22 Osprey. Много от тях са извършени в трудни бойни условия. През февруари 2011 г. MV-22, разположени в Афганистан, надхвърлиха 100 000 летателни часа. Според техните резултати тогавашният командир на Корпуса на морската пехота на САЩ генерал Джеймс АМОС (James AMOS) оцени този модел като „най-безопасния или почти безопасен самолет“ в своя арсенал.

Като цяло, според независими оценки, историята на инцидента с V-22 Osprey от днешна гледна точка не дава никакво основание да се счита за особено опасен самолет. Необходимостта от внимателно внимание към техническите и летателни характеристики на тилтротор не е необичайно във военната авиация.

В резултат на това заключението относно резултатите от програмата V-22 Osprey показва, че този модел изпълнява набора от задачи, за които е разработен. Освен това, въз основа на опита на V-22, Bells, участващи в конкурса на програмата на американската армия „Бъдеща система VTOL“ ( Бъдеща програма за вертикално повдигане) отново разработва тилтротор.

Според списание "Europäische Sicherheit & Technik"

В началото на 1950г Френската компания SNECMA започна експерименти с пръстеновидни самолети. След експерименти с безпилотни модели през 1956 г. започват тестовете на S-400 Atar Volant. Три години по-късно е създаден експериментален конвертоплан с пръстеновидно крило C-450-01 Coleoptere. Като силова установка е използван турбореактивен двигател Atar 101E с тяга 34,32 kN. Първият свободен вертикален полет на Coleoptere е извършен на 6 май 1959 г. Въпреки това, на 25 юли, по време на прехода от вертикално към хоризонтално полет, самолетът се разбива, пилотът Август Морел успява да катапултира.

По поръчка на ВВС на САЩ през 1955 г. компанията Ryan построи два самолета с вертикално положение на корпуса в режим на излитане и кацане. Тези самолети с делта крило са оборудвани с реактивни двигатели Rolls-Royce с тяга 45,4 kN. Машината, наречена Vertijet, получава обозначението X-13 според приетата в САЩ класификация. Тъй като при тези реактивни самолети повърхностите на органите за управление не са били издухани от въздушни потоци, спускащи се от витлото, те не са имали достатъчно висока ефективност при ниски скорости. Следователно управлението в такива режими беше осигурено с помощта на въртяща се дюза. Пилотът също така имаше два комплекта контролни инструменти. През декември 1955 г. започват летателни изпитания, но на първия етап самолетът е оборудван с временен триколесен колесник, който позволява излитане и кацане като самолет.

Несъмнено най-необичайното летище в света е използвано за извършване на вертикално излитане и кацане на Vertijet. Този самолет не се спусна към земята, а се настани на стената като муха.

Летището беше обикновено тежкотоварно ремарке, чиято транспортна платформа можеше да бъде хидравлично повдигната до вертикално положение. На върха на ремаркето, между две мощни мачти, беше опънат масивен, здрав кабел. Vertijet се закачи за кабела със специална кука, монтирана под носа на самолета. Тъй като куката беше извън зрителното поле на пилота, насочването на самолета при кацане се извършваше с помощта на оператор, разположен в горната част на ремаркето. Освен това в горната част на „стената за кацане“ имаше специална греда с дължина 6 м, по която пилотът можеше поне леко да ориентира самолета в пространството (тази греда беше маркирана с бели и черни ивици, позволяващи на пилота определи колко далеч е бил от кабела за кацане).

Първият полет с вертикално излитане и кацане е извършен едва на 11 април 1957 г. Коефициентът на тяга към теглото на устройството е 1,3, така че излитането и кацането са доста успешни. По-нататъшни тестове не са проведени, един от самолетите е показан като статичен експонат на международни въздушни изложения. Военните обаче бързо се разочароваха от конвертопланите с вертикално положение на корпуса и от съображения за „филантропия“ спряха всички изследвания върху тях: дори най-опитните пилоти-изпитатели, според съвременници, пребледняваха само при спомена за вертикално кацане на такава машина. Въпреки това, в края на 1970 г въпреки това се появи проект на абсолютно фантастичен „трансформиращ се самолет“ - Лешникотрошачката (Grumman). При извършване на вертикално излитане и кацане той се "счупи" наполовина по такъв начин, че пилотската кабина остана хоризонтална, но нещата не надхвърлиха проекта.