Конвертиплан - самолетът на бъдещето! Конвертиплани с реактивни двигатели на газов реактивен самолет. Видео за самолет с ротационни крила.

Контилтротор, който може да лети хоризонтално като самолет, като същевременно може да кръжи, излита и каца вертикално като хеликоптер. Дълго време дизайнерите се смущаваха от привлекателната си перспектива да увеличат скоростта в сравнение с хеликоптер и в същото време да не зависят от наличието на летища като самолет.
И в края на 20-те години на миналия век дизайнерската мисъл започва да кипи.
Работата се развиваше в две посоки - създаване на устройства с въртящи се витла и устройства с въртящо се крило.
По-специално, през 1922 г. американският изобретател Хенри Берлинер, базирайки се на корпуса на изтребителя Newport 23, построи самолет, оборудван с две противоположно въртящи се витла и едно витло с променлива стъпка с диаметър 30 см. Витлата се задвижваха от Bentley BR-роторен двигател.2 с капацитет 220 литра. с., монтиран в предния фюзелаж. Големите витла осигуряваха полет като на хеликоптер, а малките позволяваха на пилота леко да наклони носа на машината - в резултат на това големите витла също се накланяха леко напред и осигуряваха полет като на самолет. По-късно дизайнерът преобразува биплана в триплан (това устройство е известно под наименованието "Модел 1924" и също се различава по разположението на накланящите се витла в средната част на кутията на триплана), но не успя да осигури приемливо повдигане - устройството се издигна с максимум 15 фута (4,6 метра).

Биплан, проектиран от американеца Хенри Берлинер

Въз основа на натрупания опит през 1925 г. G. Berliner построява апарат, който като цяло прилича на биплан, но е оборудван с две витла с голям диаметър, монтирани в върховете на крилата и частично наклонени напред, което му позволява да лети както в хеликоптер, така и чрез самолет. Берлинер успя да развие скорост на полета от около 40 мили в час (около 70 км / ч) на своя апарат, но не успя да увеличи значително височината на полета. Въпреки това, според очевидци, витлата не са се накланяли напълно напред - само под определен ъгъл, което позволява на устройството да се движи напред и затова историците на авиацията наричат това устройство „хеликоптер с въртящи се винтове“. Като цяло концепцията на самолета на Г. Берлинер е подобна на съвременните конвертоплани.
На 16 септември 1930 г. Джордж Лебергер, който живее в графство Каунти, Ню Джърси, получава американски патент № 1775861 за проект на самолет, който може да се счита за първата версия на тилтротор, прародител на това семейство. Устройството, наречено в патента просто и неусложнено „летяща машина“ („Flying Machine“), е оборудвано с две коаксиални витла с различни диаметри, монтирани над фюзелажа в носа, които могат да бъдат монтирани вертикално (подобно на хеликоптер) или хоризонтални (самолетни) равнини.
Въпреки това, той не отиде по-далеч от патент. Както и британският авиоконструктор Лесли Бейнс, известен дизайнер на планери, който проектира летящите лодки Сингапур и Калкута по поръчка на компанията Short през 20-те години на миналия век и е автор на първия патент за самолет с крило с променлива стреловидност ( 1949). През 1938 г. той получава патент за т. нар. „хеликоптер“, който е летателен апарат от авиационен тип, в крайните части на крилото на който има двигателни гондоли, които могат да се монтират вертикално - за полет на хеликоптер или хоризонтално витла напред - за полет със самолет. За практическото изпълнение на идеята си Бейнс нямаше достатъчно пари.

„Хеликоптер“ от Лесли Бейнс

Ситуацията беше по-успешна с германските конструктори на самолети. От 1942 г. специалистите на Focke-Ahgelis разработват тук изтребителя със смесен дизайн Fa 269 - конвертор с въртящи се винтове. Компанията е основана на 27 април 1937 г. от известния немски авиоконструктор Хайнрих Фоке и немския пилот Герд Ахгелис, не по-малко известен в онези години, с цел разработване и изграждане на хеликоптери и автожири. Най-известният от тях е Fw 61, който извършва първия си полет на 26 юни 1936 г. и в следващите години поставя редица рекорди за височина, скорост и обхват на полета за машини от своя клас.
Fa 269 е разработен под ръководството на инженер Paul Klage с цел интегриране на предимствата на хеликоптер, способен да излита и каца вертикално, и самолет с по-висока скорост и по-добра горивна ефективност в едно устройство. В същото време работата по тази тема не е започнала от нулата. През 1938 г. инженер Симон, под ръководството на Адолф Рорбах, технически директор на Weser Flygzugbau G. m.b.H. в Лемвердер, близо до Бремен, започва проектирането на едноместен самолет с роторно крило, обозначен като WP 1003/1. Рорбах, инженер по образование, от 1933 г. самостоятелно изучава възможностите за създаване на тилтротор и след като получи завода и неговото дизайнерско бюро на негово разположение, той реши да се опита да приложи тази идея на практика.
WP 1003 / 1 беше моноплан със средно трапецовидно въртящо се крило - външните половини на конзолите му се завъртаха с тракторни витла с диаметър 4 метра, разположени в крайните им части. Витлата можеха да се обърнат почти на 90 градуса. Двигател с мощност 900 к.с., разположен във фюзелажа. с. трябваше да осигури на конвертоплана максимална хоризонтална скорост на полета от около 650 km / h. Кабината на пилота беше изместена напред и имаше достатъчно голяма площ на остъкляване, което осигуряваше добър преглед на пилота.
Що се отнася до Fa 269, той е структурно моноплан със средно крило с малък завъртане по предния ръб, в средната част на който са разположени две тласкащи трилопатни витла с много голям диаметър. Ако е необходимо да се превключи от режим на самолет в режим на хеликоптер, витлата се обърнаха надолу под ъгъл до 85 градуса, това трябваше да се направи главно по време на излитане и кацане. BMW 801 Радиален двигател с въздушно охлаждане 1800 к.с. с. разположен във фюзелажа, зад пилотската кабина, и работеше върху витла с помощта на специална трансмисия. Освен това разработчиците бяха задължени да използват основния колесник с дълги подпори на машината, както и задния колесник с достатъчно висока подпора, която се прибираше във фюзелажа - за да се избегне повреда на витлата на земята (пистата ). Екипажът - един, според други източници двама души, беше разположен в доста просторна пилотска кабина, изместена напред и имаше голяма остъклена площ, включително за по-добър обзор надолу-напред. Въоръжението - две 30-мм оръдия MK 103 или MK 108 - бяха разположени отстрани на кабината. Той също така предвиждаше възможност за поставяне на 20-мм оръдие MG 151/20 в специална гондола под фюзелажа. Авиониката включва радиостанции FuG 17 и FuG 25 a, проучена е възможността за инсталиране на радиовисотомер - за извършване на "сляп" полет.
Техническото задание за новото „чудо оръжие“ е издадено от германското министерство на авиацията на компанията Focke-Ahgelis още през 1941 г. Военните се нуждаеха от едноместен "изтребител за местна отбрана". Въпреки това, според други източници, работата е била чисто инициативна по природа, но е била приета благосклонно от военните. Разработването на тилтротора е завършено през 1942 г., умален модел е издухан във вятърен тунел и скоро е построен модел в пълен размер. Основното предимство на изтребителя с конвертоплан се счита за непретенциозен по отношение на базирането и бързите действия срещу съюзническите бомбардировъчни самолети, които вече са стигнали до германското военно-политическо ръководство. Въпреки това, след като макетът и цялата проектна документация са унищожени по време на следващото въздушно нападение на съюзниците в нощта на 3 срещу 4 юни 1942 г., работата по програмата започва да избледнява и през 1944 г. проектът е напълно затворен. Основните причини за неуспеха са липсата на средства и време (според изчисленията на специалистите от компанията разработчик, прототип с такова темпо може да бъде построен не по-рано от 1947 г.), както и липсата на специални скоростни кутии, задвижвания, различни механизми и оборудване, необходимо за машината. Остава да добавим, че през 1955 г. в британското списание Flight е публикувана статия, която съобщава: в Съединените щати професор Фоке получава патент за проект за тилтротор, „разработен в интерес на бразилското правителство“. По-подробна информация за този проект не се съдържа.

Съединените щати се намесват

Работата в областта на конвертируемите самолети не остана незабелязана от противниците на Третия райх, особено след като по-голямата част от документите за германските разработки и оцелелите инженери и дизайнери попаднаха в ръцете на американците и британците - бившите създатели на оръжия не искаше да се предаде на руснаците. Освен това те започнаха да възприемат опита на немските инженери на Запад в началото на 40-те години.
Сред тези, които решиха да се възползват от опита на германските конструктори на хеликоптери, бяха д-р Уин Лорънс Ле Пейдж и Хавиланд Хъл Плат, основатели на Platt-Le Page Aircraft Company от Адистоун, Пенсилвания. Въз основа на дизайна на немския хеликоптер Fw-61, през 1941 г. американците проектират двуроторния хеликоптер XR-1 A. Последният от своя страна служи като отправна точка за създаване на външно подобен наклоняващ се тилтротор с изместване тегло от 24 тона. Основната разлика беше, че витлата му можеха да се въртят, накланяйки се напред, и осигуряваха на автомобила полет като на самолет. Освен това, въпреки факта, че този тилтротор не е реализиран хардуерно или поне в пълноразмерно оформление (дори няма собствено име), работата не е била напразна - на 15 декември 1955 г. Х. X. Плат получава Патент на САЩ за № 2702168.

Конвертиплан Le Page - Platte

Следващият опит за успешно "кръстосване" на хеликоптер и самолет е направен в началото на 1947 г. от специалисти от Transcendental Aircraft Corporation от Нюкасъл, Делауеър. Този път авиоконструкторите успяха да създадат наистина ефективен самолет, който успя да се вдигне във въздуха и като цяло потвърди правилността на избраните технически решения.
Този проект беше иницииран и управляван от основателите на Transcendental, Марио А. Гуериери и Робърт Л. Лихтен, които преди това са работили заедно в Kellett Aircraft Company. Нещо повече, Лихтен преди това е работил с американски дизайнери на хеликоптери - Le Page и Platt, споменати по-горе - и става активен поддръжник на концепцията за тилтротор, а докато работи в Kellett, Guerieri се присъединява към него. Заедно те проведоха значително количество изследвания, за да разберат колко ефективно главният ротор, използван в хеликоптерите, може да се използва във версията на "самолетното" витло.
Резултатите, получени в хода на тези работи, добавиха увереността на Лихтен и Гуериери, че са на прав път и идеята им не е толкова фантастична. Съмишленици решиха, че сега трябва самостоятелно да разработят, построят и вдигнат във въздуха, доказвайки способността си да лети, малък едноместен експериментален тилтротор, обозначен като "Модел 1-G".

Първият в света летящ конвертоплан "Модел 1-G"

Отличителна черта на машината, която имаше максимална дължина от 7,93 метра и тегло при излитане от около 800 кг, беше наличието само на един бутален двигател - той беше разположен във фюзелажа и работеше на двете трилопатни противоположно въртящи се витла (диаметър на винта - 5,18 м), разположени в крайните части на крилото с размах 6,4 метра.
Максималната мощност на четирицилиндровия двигател Lycoming O-290-A, разположен във фюзелажа непосредствено зад пилотската кабина, достига 160 к.с. с., при 3000 об./мин. Максималната скорост на полет в самолетен режим е 256 km / h (пропелери - не повече от 633 rpm), в режим хеликоптер - 196 km / h (не повече от 240 rpm). Преходът от един режим към друг отне не повече от 3 минути, докато винтовете можеха да се въртят в рамките на 82 градуса. Запасът от гориво позволява да бъде във въздуха до 1,5 часа.
Първият тилтротор, построен от компанията, се разпадна по време на наземни статични тестове през 1950 г., но вторият, който е известен под обозначението „Модел 1-G“, първоначално беше разглеждан от разработчика само като превозно средство за наземно изпитване и едва след като получи правителство договорът беше променен за програмните летателни изпитания.
Първият тилтротор в света се отправи на първия си полет на 15 юни 1954 г., но само пет месеца по-късно създателите му рискуваха да преминат от един режим на полет в друг. По това време и двамата основатели на компанията вече са я напуснали. Лихтен през 1948 г. и Гуериери през септември 1952 г. продават дела си на Уилям Е. Коби, който работи като диагностичен специалист за Kellett Aircraft Corporation. Нещо повече, Коби успява да си осигури финансова подкрепа – макар и малка – от Министерството на отбраната на САЩ. През фискалната 1952 г. министерствата на армията и военновъздушните сили подписаха договор с компанията, според който клиентите трябваше да получат всички резултати от летателните изпитания на новата машина. Подобен договор е подписан с ВВС на САЩ през следващата 1953 г.
Въпреки това, след като е направил малко повече от 100 полета с обща продължителност от 60 часа, по време на които обаче никога не е завършен пълен преход към самолетен режим, на 20 юли 1955 г. тилтроторът губи контрол и се разбива, докато лети в самолетен режим във водите на залива Чесапийк. Инцидентът е станал близо до брега, в плитка вода, а пилотът е успял да избяга. Устройството, разбира се, трябваше да бъде отписано.
Независимо от това, възможността за създаване на самолет от нов клас беше потвърдена на практика и компанията започна изграждането на втория прототип на наклонен самолет - модел 2. Той вече беше двуместен, с пилоти, кацащи един до друг, имаше излетна маса от 1020 kg, по-къс фюзелаж с 1,2 метра и размах на крилото с 0,3 метра по-малък. Задвижван е от шестцилиндров двигател One Lycoming O-435-23 с мощност 250 к.с. с., а полезният товар достигна 304 кг.

Конвертиплан "Модел 2"

ВВС на САЩ обаче се оттеглиха от проекта. Предпочитание за военните беше дадено на алтернативния апарат XV-3, разработен от Bell, и беше невъзможно да се изпълни напълно тестовата програма за собствена сметка. В резултат на това конвертопланът "Модел 2" успя да направи само няколко краткосрочни полета в режим на хеликоптер. Програмата окончателно е затворена през 1957 г.

Известни "петдесятници"

През 50-те години на миналия век в някои други компании са разработени редица проекти за конвертоплани, но по-голямата част от тях дори не се издигат във въздуха. Но сред този набор от разработки имаше доста забележителни проекти, на които си струва да се спрем накратко.
През 40-те и 50-те години на миналия век американската армия проявява активен интерес към самолети с вертикално или късо излитане и кацане, отчасти благодарение на информацията за също толкова активна работа, извършвана в Третия райх. Една от компаниите, ангажирани в работата в тази област, беше Vertol Erkraft (бивш Piasecki), която разработи самолета Model 76 по собствена инициатива. През 1960 г. тази компания е придобита от концерна Boeing и става неговото подразделение за хеликоптери Boeing Vertol.
Отличителна черта на новата машина беше, че тя беше първата в света, която успешно реализира техническата идея за ротационно крило. Преди това такива машини се наричаха роторкрафт, но те също могат да бъдат класифицирани като "тилтиплани". Конструктивно устройството, което по-късно получи името VZ-2, беше моноплан с високо разположено крило, монтирано в централната му част, с отворен фермен фюзелаж и триколка за кацане с носова подпора и опашно колело. Имаше пилотска кабина със сферичен навес от хеликоптер Bell 47, зад който имаше газотурбинен двигател Avco Lycoming YT53-L-1 и трансмисия.

Конвертиплан VZ-2

Крилото, правоъгълно в план, имаше изцяло метална конструкция и беше прикрепено към фюзелажа на панти и под действието на хидравлични силови цилиндри можеше да се върти на 90 градуса. Излитането на хеликоптер се извършва чрез завъртане на крилото и трилопатните витла вертикално нагоре и след достигане на безопасна височина пилотът го връща в нормално положение - устройството преминава в режим на самолет. Опашната част е Т-образна, с голям кил. В същото време, за по-ефективен контрол при полет при ниски скорости, в опашната част на VZ-2 бяха поставени допълнителни витла с малък диаметър.
Експериментална кола, сър. № 56–6943, лети през април 1957 г. Първият успешен преход от един режим на друг - в хоризонтален полет - е извършен на 23 юли 1958 г. Още преди това компанията-разработчик подписа договор с министерствата на армията и флота на САЩ, които отпуснаха 850 хиляди долара за завършването на устройството, което получи новото обозначение VZ-2 A. Първоначално летателните тестове се извършват от компанията за разработка, съвместно със специалисти от американската армия и аерокосмическата агенция НАСА, но през 60-те години проектът е изцяло прехвърлен на последната. Изследователският център S.P. Langley управлява VZ-2A до 1965 г. По време на работа на апарата са извършени около 450 полета и 34 пълни прехода от един режим в друг. В момента устройството е изложено в Института Смитсониън.

Конвертиплан VZ-2

Друг интересен проект е тилтроторът, разработен през 1959 г. в сътрудничество със специалистите на Vertol и агенцията NASA. Той не е получил собствено име и се нарича просто устройство с въртящо се крило, разработено от Вертол - НАСА (Vertol-NASA Tilt-Wing). Неговата отличителна черта беше въртящо се крило, на което имаше шест витла, които трябваше да бъдат задвижвани от двигател с мощност 1000 к.с. с., както и елерони с двоен прорез, които заемат до 60% от дължината на задния ръб на крилото. Работата по проекта обаче не стигна по-далеч от издухването на умален модел в аеродинамичен тунел.
Напълно различна концепция за "сливане на самолет и хеликоптер" разработиха американски авиоконструктори на тилтротора VZ-4. Разработката му е извършена през втората половина на 50-те години от Doak Aircraft Company от Торанс, Калифорния. Този апарат имаше въртящи се витла в пръстеновидните дюзи (канали). Причината за избора на тази опция за дизайн беше проста - президентът на компанията за разработка Едмънд Р. Доак се занимаваше с работа в областта на витлата, разположени в пръстеновидни канали.

VZ-4 в Музея на американската армия, Форт Естис

E. R. Doak за първи път изпраща предложението си до военните през 1950 г., но едва на 10 април 1956 г. Министерството на армията на САЩ, представлявано от командването за транспортни инженерни изследвания, подписва договор с него. През следващата година компанията започва активна работа по устройството, което първоначално получава вътрешното обозначение "Doak 16". Първият му полет е извършен на 25 февруари 1958 г. (сериен номер 56–9642). Впоследствие конвертопланът беше преименуван на VZ-4 DA, структурно беше малко експериментално средно крило с пилотска кабина с тандемно кацане от двама души (пилот и наблюдател), с традиционна опашка и фиксиран триколесен колесник с нос подпора. Фюзелажът на конвертоплана е направен от заварени тръби, обшивката от носа до кабината на пилота е композитна (отлято фибростъкло), а от кабината до опашката е алуминиева. Конзолно крило и опашка - изцяло метални.
Основната отличителна черта на Doak 16, оборудвана с един турбовален двигател Lycoming T53-L-1 с мощност 825 конски сили. с. имаше наличие на въртящи се витла в пръстеновидните канали (дюзи), разположени в крайните части на равнините на крилата. Витлата могат да се завъртят напред на 90 градуса, за да изпълняват хоризонтален полет, а също и да се отклонят назад на 2 градуса от вертикалата - при работа в режим "хеликоптер".
За да минимизира разходите за проектиране и изграждане на тилтротор, Doak решава да се възползва максимално от разработките на други производители на самолети и структурни елементи от други самолети. По-специално, колесникът е заимстван от Cessna-182, седалките на екипажа от F-51 Mustang, задвижванията за завъртане на витлата в пръстеновидните канали от електродвигателите за задвижването на клапите на тренировъчния T-33 и кормилото от по-ранен самолет.разработка "Doak".
Конвертонаклонникът "Doak 16" е построен в един екземпляр (сериен номер 56–9642). Очакваното празно тегло е 900 kg, а максималното излитане при вертикално излитане е 1170 kg, но в процеса на финализиране на машината тези цифри се увеличават съответно до 1037 kg и 1443 kg. Максималната скорост, според изчисленията, трябваше да бъде най-малко 370 km / h в хоризонтален полет, скоростта на изкачване на морското равнище беше 30 m / s, експлоатационният таван беше 1830 m, продължителността на полета беше около 1 час и максималният обхват на полета е 370 км.
Наземните тестове на "Doak 16" се провеждат на територията на общинското летище в Торънс през февруари 1958 г., 32 часа на стоянка и 18 часа "привързани подходи" и тестове за рулиране. На 25 февруари е извършен първият безплатен полет. През юни приключиха изпитанията в Торънс, а наклонателят беше подложен на задълбочено проучване, след което беше прехвърлен във военновъздушната база Едуардс през октомври, където премина 50-часов тест, при който преминаването от един режим в друг беше многократно извършвани – включително номер на кота 1830 метра.
След приключване на тестовете американската армия през септември 1959 г. приема конвертоплана, като му присвоява обозначението VZ-4 и го прехвърля в изследователския център Langley, собственост на НАСА, за нови тестове. В хода на последното бяха разкрити не само предимствата, но и редица недостатъци на тази схема. Една от най-значимите беше тенденцията на устройството да вирне носа си по време на прехода между хеликоптерни и самолетни режими. Оказаха се по-лоши от очакванията и характеристиките за излитане и кацане. По време на тестовете конвертопланът успя да развие скорост от 370 km / h, максималната скорост на изкачване беше 20 m / s, а обхватът на полета беше 370 km.
В края на 60-те години на миналия век компанията за разработка навлиза в период на финансов провал и продава правата и цялата техническа документация за концептуалната компания VZ-4 Douglas Aircraft, разположена наблизо, в Лонг Бийч. Но и това не помогна - през 1961 г. компанията Doak престана да съществува. Междувременно Дъглас завършва предварителното проучване на модернизацията на неочаквано получения конвертоплан, включително инсталирането на по-мощен двигател, и през 1961 г. изпраща предложение до командването на американската армия. Отговор обаче нямаше. Самият тилтротор работи в Langley Center до август 1972 г. и след това е прехвърлен в Музея на транспортната служба на американската армия във Форт Естис, близо до Нюпорт Нюз, където се намира и днес.
Друг американски експериментален конвертоплан с въртящо се крило е X-18, разработен от Hiller по договор с ВВС на САЩ от февруари 1957 г. Договорът на стойност 4 млн. долара предвиждаше разработката, тестването на наклонен кораб, както и изграждането на 10 машини. Компанията също успя да получи договор за подобна работа от американския флот - адмиралите се нуждаеха от тилтротор, способен да поеме товар с тегло до 4 тона. В процеса на строителството активно се използват отделни конструктивни елементи от други самолети. По-специално, фюзелажът е леко модифициран фюзелаж от XC-122C на Chase, докато други елементи са от военната летяща лодка R3 Y Tradewind на Conware.

Конвертоплани X-18

X-18 имаше правоъгълен фюзелаж с високо крило с малък размах, в средната част на който бяха монтирани две мощни крила с мощност 5500 к.с. с. Турбовитлови двигатели Allison T40-A-14 с турбоелектрически витла с три лопатки Curtis-Wright (диаметър 4,8 метра). Освен това при излитане на хеликоптер цялото крило се завърта заедно с двигателите (около надлъжната си ос под ъгъл до 90 градуса), въпреки че излитането на самолет се използва за излитане с максимален полезен товар. Освен това в опашната част на машината имаше допълнителен турбореактивен двигател Westinghouse J-34-WE с тяга 1530 kgf (15,1 kN), реактивната струя на който можеше да се отклонява във вертикална равнина, което подобрява управляемостта на машината при ниски обороти.
През 1958 г. е построен първият и както се оказа единствен прототип, който преминава през интензивен цикъл от наземни тестове и през 1959 г. е прехвърлен в изследователския център Лангли, където на 24 ноември 1959 г. извършва първия си свободен полет . Преди завършването на полетните изпитания през юли 1961 г., конвертопланът успява да направи 20 полета. Основната причина за завършването на теста и последващото затваряне на програмата беше неизправност в механизма за промяна на стъпката на витлото, възникнала при последния полет, и фактът, че двигателите "не бяха свързани помежду си". Въпреки това, той все пак направи възможно събирането на достатъчно количество данни, необходими за изграждането на по-тежък наклонен кораб - четиримоторния XC-142. По време на един от наземните тестове - след завършване на полетите, конвертопланът X-18 беше унищожен и завърши дните си на сметище.

XC-142A в Националния музей на военновъздушните сили на САЩ

Що се отнася до XC-142, той е разработен съвместно с компаниите Vought и Ryan през първата половина на 60-те години. Той е оборудван с четири двигателя General Electric T64-GE-1 с мощност от 2850 к.с. всеки. с., който завърта витла от фибростъкло на марката Hamilton Standard с диаметър 4,7 метра. Контилтроторът, след като модификацията получи обозначението XC-142 A, беше предназначен да превозва до 3500 кг товари или парашутни единици. Построени са общо 5 апарата, като първият е полетен на 29 септември 1964 г., а на 11 януари 1965 г. за първи път е направен преход между режимите на полет: вертикално излитане, хоризонтален полет и вертикално кацане.
Първият XC-142A е предаден на ВВС на САЩ през юли 1965 г. По време на последващи летателни тестове пет построени прототипа прелетяха 420 часа (488 полета, участваха 39 военни и цивилни пилоти), включително излитане / кацане на палубата на кораби, участие в учения за търсене и спасяване, десантиране на парашутисти и пускане на товари на ниска надморска височина. Конвертонаклонникът има максимално тегло при излитане от 20227 kg, празно тегло от 10270 kg и може да поеме полезен товар от 3336 kg (32 парашутисти в пълно снаряжение или 24 ранени носилки с 4 ескорта).
По време на тестовете и пробната експлоатация бяха счупени четири конвертоплана. Министерството на военновъздушните сили на САЩ през 1966 г. условно обяви намерението си да закупи партида от серийни конвертоплани S-142 B, но не се стигна до договор, а останалият екземпляр (завод № 65–5924) беше прехвърлен на НАСА , където се експлоатира от май 1966 до май 1970 г. Предложена е цивилна версия Downtowner, предназначена да превозва 40-50 пътници със скорост 470 км / ч само с два работещи двигателя. Тази идея обаче също не беше реализирана.
Едновременно с работата по XC-142 A, друга компания, Curtis-Wright, извърши работа по тилтротора X-100, чиято отличителна черта беше наличието на два ротора. Едноместният X-100, както и редица други конвертоплани, беше сравнително евтино експериментално превозно средство, предназначено да оцени техническата осъществимост на създаването и ефективното управление на самолет с въртящи се витла.

Контилтротор X-100

X-100 имаше един турбовитлов двигател Lycoming YT53-L-1 с мощност 825 конски сили. с., който се намираше във фюзелажа и задвижваше двата въртящи се винта, докато балансирането в режим на висене и при полет при ниски скорости беше осигурено с помощта на контролирана реактивна дюза, разположена в опашната част на машината. Основната задача в рамките на програмата X-100 беше да се разработи схема на тилтротор с въртящи се винтове, която беше необходима за разработването и изграждането на по-важно устройство от този тип, първо обозначено като M-100, а след това X-19 . Също така беше необходимо да се разработят проблемите за създаване на лопатки на витлото от фибростъкло.
Работата по X-100 започва през февруари 1958 г., а през октомври същата година започват интензивни продухвания в аеродинамичния тунел. На 12 септември 1959 г. той прави първото зависване, а на 13 април 1960 г. е завършен първият преход от един режим към друг. Въпреки това, при последващи тестове се оказа, че летателните характеристики на конвертоплана не са напълно задоволителни, а системата за балансиране и управление при ниски скорости на полета не отговаря на изискванията.
От друга страна, осъществимостта на концепцията X-100 беше напълно доказана, което накара разработчиците да преминат към работата по по-тежкия тилтротор X-19. На 21 юли 1960 г. тестването на X-100 е завършено и превозното средство е преместено в изследователския център на НАСА в Лангли и след това е дарено на Националния музей на въздуха и космоса в института Смитсониън.

Контилтротор X-19

Контилтроторът M-200 (от модел 200) имаше фюзелаж тип "самолет" и две тандемни крила с малък размах, на върховете на които имаше въртящи се витла с диаметър 3,96 метра всяко, задвижвани от два Lycoming T55-L-5 турбовални двигатели с обем 2620 л. с. В случай на повреда на един двигател, напречната трансмисия осигурява задвижването на четирите витла от другия. Министерството на отбраната на САЩ разгледа възможността за използване на този конвертоплан в ролята на разузнаване и транспорт. Автомобилът е излетян на 26 юни 1964 г., след което е прехвърлен за допълнителни тестове на ВВС на САЩ. Тя получи новото обозначение X-19. Въпреки това, както в случая с X-100, полученото представяне беше по-лошо от очакваното. 25 август 1965 г. X-19 се разби в следващия полет.

"Великолепна" Тройка "от компанията" Бел "

Един от решаващите, повратни проекти в историята на конструирането на тилтротори е XV-3, разработен от Bell Aircraft. Първият й опит в тази област е тилтроторът Envelope-O-Plain Model 50, разработен по нейна собствена инициатива, последван от цяла поредица от проекти, повечето от които обаче не напредват по-далеч от чертожната дъска.
Тогава обаче настъпва най-добрият й час - компанията става фаворит в търга, обявен през 1950 г. от командването на армията и военновъздушните сили на САЩ като част от програмата за конвертируеми самолети. На следващата година компанията получава договор за изграждане и провеждане на обширни тестове на две машини от типа XV-3 Convertiplane.

Реставриран конвертоплан XV-3

XV-3 беше малък конвертоплан с тегло при излитане 2177 кг, дължина 9,25 метра и размах на крилата 9,55 метра. Екипажът се състоеше от двама пилоти, подредени по схемата "тандем". Мощността на двигателя, разположен във фюзелажа, е 450 литра. с. Машината имаше две трилопатни витла, които бяха монтирани в гондоли, разположени в краищата на крилото - на специални въртящи се устройства. Преместването на винтовете от вертикално в хоризонтално положение се извършва механично и отнема не повече от 10 секунди.
Наземните тестове на машината започват в началото на 1955 г. в завода на компанията в Хърст, Тексас. След това идва ред на летателните изпитания - първата кола (Кораб 1) излита на 11 август 1955 г., но по време на 18-ия полет претърпява лек инцидент. За щастие тогава нямаше жертви. За първи път смяната на режима е извършена на 11 юли 1956 г., но вече на 25 октомври, при друг опит, се случва инцидент - колата се разбива, а пилотът е тежко ранен.
По време на тестовете бързо стана ясно, че колата има много недостатъци. Частично те бяха елиминирани на второто копие (кораб 2). На 18 декември 1958 г. той успешно преминава от един режим на полет в друг, след което колата е предадена за тестове от ВВС и НАСА, по време на които 11 пилоти управляват XV-3 за общо 125 часа в 250 полета , извършвайки 110 "пълни прехода". Освен това бяха разработени различни варианти за излитане и кацане. Така например, при излитане с кратък пробег, колата със скорост от около 57 км / ч се издига във въздуха с пробег от само 61 метра (витлата са монтирани под ъгъл от 80 градуса спрямо хоризонта ). Тестовите пилоти успяха да достигнат височина от 3750 м на XV-3 и да развият скорост от 213 км / ч, както и да отработят кацането в режим на авторотация.
В крайна сметка конструирането и тестването на два XV-3 беше важен крайъгълен камък в глобалната авиационна индустрия. Успехът обаче беше само частичен: самата възможност за изграждане на тилтротор беше доказана, но всъщност не можеше да представлява практическа стойност.

Конвертиплан XV-3 по време на тестов полет

По-нататъшната съдба на конвертоплана е много интересна. В края на 1966 г. останалият XV-3, зав. № 54–148, беше преместен в съоръжение за съхранение на самолети във военновъздушната база Дейвис-Монтан в Тусон, Аризона, и беше забравен за почти две десетилетия. Едва през 1984 г. специалисти от групата за проектиране на тилтротор XV-15, разработена от Bell, го откриват в Музея на авиацията на американската армия във Форт Ръкър, Алабама. Устройството е възстановено през декември 1986 г., след което е демонтирано и консервирано в закрит хангар, където остава още две десетилетия. Накрая, на 22 януари 2004 г., XV-3 е преместен в Bell's Plant 6 в Арлингтън, Тексас, и специалистите от фабриката започват да го възстановяват под ръководството на бившия програмен инженер на XV-3 Чарлз Дейвис. Две години по-късно XV-3 зае своето място, изложено в Националния музей на американските военновъздушни сили в Дейтън, Охайо, където остава и до днес.

Конвертиплани в СССР

Контилтротор Ми-30 в хоризонтален полет

Съветските дизайнери, реалистично оценявайки големия брой трудности, свързани с разработването на конвертируем апарат, доста дълго време бяха скептични към различни „съмнителни“ проекти, но въпреки това работата по проекти на тилтротори беше и в СССР.
По-специално, в KB Mil. Ми-30 е съветски проект на многоцелеви конвертоплан, разработката на който започва през 1972 г. в Московските вертолети. М. Л. Мил, ръководител на проекта беше М. Н. Тищенко. В дизайнерското бюро тази схема на проектиране имаше собствено обозначение "ротоплан". Основната задача при създаването на Ми-30 беше да се осигурят такива параметри като обхват и скорост на полета, които да надминат характеристиките на хеликоптери от подобен клас.

Конвертопланът Ми-30 се разглежда от създателите като обещаваща замяна на многоцелевия хеликоптер Ми-8. В първоначалния проект Ми-30 е проектиран да превозва 2 тона товари и 19 пътници, но по-късно товароносимостта на машината е увеличена до 3-5 тона, а пътническият капацитет е увеличен до 32 души.

През 1972 г. дизайнерите на MVZ им. М. Л. Мил по своя собствена инициатива създават проектно предложение за транспортно-пътнически конвертоплан, наречен Ми-30. Според терминологията, налична в СССР, първоначално се е наричал хеликоптер-самолет, но по-късно милевците излязоха със собствено наименование за него - витлов самолет. Основната задача при проектирането на Ми-30 беше да се осигурят летателни характеристики, предимно обхват и скорост на полета. Първоначално е трябвало да превозва до 2 тона товар и 19 военнослужещи.

Като електроцентрала за новата машина беше планирано да се използват 2 двигателя TV3-117, разположени над товарното отделение, двигателите трябваше да задвижват 2 главни витла с диаметър 11 m всеки с помощта на трансмисия. Винтовете бяха разположени в краищата на конзолите на крилата. Очакваната скорост на полета на Ми-30 се оценяваше на 500-600 км/ч, а обхватът на полета трябваше да бъде 800 км. Излетното тегло на машината е 10,6 т. Милевците успяха да привлекат ЦАГИ към изследванията в рамките на тази програма. Скоро с общи усилия започна изграждането на аеродинамичен стенд за тестване на витловия модел. В същото време конструкторите на конструкторското бюро Мил създадоха експериментален летящ радиоуправляем модел на ротор с цел изследване на преходните режими, управляемостта и стабилността на устройството в полет.

По време на процеса на разработка клиентът искаше да увеличи товароносимостта на Ми-30 до 3-5 тона и да увеличи капацитета на пътниците до 32 души. В резултат на това проектът на витлото беше преработен, за да използва 3 форсирани двигателя TV3-117F. В същото време диаметърът на носещите витла нарасна до 12,5 м, а излетното тегло на Ми-30 до 15,5 т. Проведоха задълбочени аналитични изследвания на проблемите на структурната динамика, аероеластичността, динамиката на полета и аеродинамиката, характерни за конвертируемите превозни средства .

Като се има предвид дълбочината на проучването на проекта, съществуващият дългогодишен фабричен опит в решаването на трудни проблеми, Комисията на Президиума на Съвета на министрите на СССР по въоръженията през август 1981 г. издаде указ за създаването на Ми- 30 хеликоптер с конвертируема носеща система (ротоплан). Създаденото техническо предложение беше предоставено за разглеждане от клиента и институтите MAP. Военните одобриха създаването на машината, но поискаха на роторкрафта да бъдат поставени по-мощни двигатели - 2 двигателя D-136, очакваното тегло на наклонителя се увеличи до 30 тона.

В резултат на това създаването на Ми-30 беше включено в държавната програма за въоръжение за 1986-1995 г. Но разпадането на СССР и произтичащите от това икономически трудности сложиха край на витловия самолет Ми-30 и той никога не излезе от етапа на аналитични и дизайнерски изследвания. През последната година от съществуването на СССР специалистите на ОКБ проектираха 3 различни витлови самолета: Ми-30С, Ми-30Д и Ми-30Л, които имаха товароносимост съответно 3,2, 2,5 и 0,95 тона и пътнически капацитет от 21, 11 и 7 души. Първите 2 конвертоплана имаха максимално тегло при излитане от 13 т. Предвиждаше се да бъдат оборудвани с електроцентрали от 2 двигателя TV7-117, а третият Ми-30L (с тегло 3,75 т) с електроцентрала от 2 AL-34. Извършена е и работа по създаването на бойни опции.

В началото на 90-те години възможността за участие на Московския хеликоптерен завод на името на M. L. Mil в европейски проекти и програми, включително Eurofar и Evrika, които бяха насочени към създаване на конвертоплани, подобни на Ми-30. Но по това време в Русия нямаше условия за организиране на подобни съвместни проекти.

тилтротор - Това е двуроторен самолет, който съчетава предимствата на хеликоптер и самолет едновременно.На такъв апарат и двете витла са разположени на крилата на апарата. При вертикално излитане или кацане витлата са успоредни на земята. След повдигане до необходимата височина, винтовете се завъртат под ъгъл от приблизително 90 градуса и стават издърпване на винтове.

Еволюцията на тези устройства започва с автожирите. Първият жироплан е британският Fairey Rotodyne (1950), произведен от компанията Fairy (ето такава игра на думи - жиропланът е създаден от компанията Fairey). Погрешно се нарича роторкрафт. Въпреки това, първият в света класически роторкрафт, можем спокойно да считаме за развитие Камов- КА-22 (1960). Между другото, според Уикипедия, само една проба е оцеляла КА-22И ако някой знае къде е в момента нека сподели информация. Още в началото на 60-те години КА-22отстранен от масово производство след поредица от бедствия. По-нататък в СССР дори не възнамеряваха да се връщат към устройства от този клас.

Лидерите на САЩ обаче имаха различно мнение и продължиха да развиват посоката на роторкрафта, позволявайки на винтовете да променят ъгъла на тягата, като по този начин създават нов тип самолет - тилтротор. През 1989 г. е тестван първият тилтротор, върху който работят най-добрите американски разработчици 30 години.Така Bell V-22 Osprey видя светлината. Но той не беше оценен. Още в началото на 90-те години беше решено да се даде тази играчка на морските пехотинци. При V-22(както при всички разработки на тилтротори) Виждам един недостатък - загубата на сцепление поради съпротивлението на крилата, които са под витлата. Кратка дискусия на пилотите на хеликоптери във форума предполага това V-22много добър.

Мисля, че е с появата на информация за V-22, като нов тип самолет, ние също се заехме с разработването на аналог. Още през 1972 г. специалистите от московските хеликоптери на име. М.Л.Миля, започва разработката на наклонен двигател Ми-30. Първият полет на това устройство трябваше да бъде през 1991 г. Повече за развитието Ми-30Прочети . Но поради трудната икономическа ситуация в страната, Ми-30и остана на хартия.

Тук също искам да отбележа, че най-бързият хеликоптер в света за 2008 г. (изпълнен между другото по-скоро като автожир) не достига и 500 км/ч. А V-22още от 1990 г. достига максималната си скорост 638 км/ч. Освен това побира 24 парашутисти.

Фактът че VA-22,който се оказа с отлични технически характеристики, беше отхвърлен без аргументи на морската пехота и дори в "намалено издание", както и не много ясна непълнота на разработката Ми-30, ми казва, че най-вероятно този тип апарати (tiltiplanes) все още се разработват, но не се рекламират.

А СЕГА НАЙ-ВАЖНОТО!Във филма "Аватар", по мое мнение, демонстрира почти перфектен самолет, направен на принципа на тилтротор. Във всички ревюта на филма той е така, правилно наречен - тилтротор.

Винтовете на тази машина могат да се въртят в почти всяка посока, дори не е в синхронкоето му позволява да бъде супер маневрен. Има способността да развива огромни скорости или да стои неподвижно във въздуха, дори при силен вятър, като компенсира корекцията на вятъра с помощта на оптимален ъгъл на въртене на витлата. Наличието на предпазни пръстени ви позволява да предпазите винтовете от счупване по време на маневри в екстремни условия. Това идеаленсамолети с общо предназначение. Тук не е необходимо да говорим за военната сфера.

Такива самолети биха станали незаменими помощници в службата на полицията, линейката и спасителните служби. Предвиждам и появата на нов спорт - конвертопланиране.Състезанията с конвертоплани събираха тълпи от зрители по целия свят, където основният състезателен момент беше не само скоростта на това устройство, но и неговата супер маневреност.

Разбира се, в бъдеще, за да подобрят производителността, конвертопланите ще използват ракетни установки вместо витла. Витлото е само пример за източник на тяга за тилтротор. Снимката до него е само пример за реактивен тилтротор.

Не съм мегаспециалист в авиотехническата среда и в тази статия се водех предимно от логиката, така че ще се радвам, ако моите предположения за бъдещето на конвертопланите бъдат коригирани от компетентен специалист.

Във видеото трейлърът за играта "Аватар". Гледайте само първите минути от видеото, което демонстрира полета на играча на тилтротор. Просто обърнете внимание колко маневрено би било това нещо в действителност.

Конверторът Hummingbird, за разлика от други конвертоплани, има иновативно реактивно задвижване на ротора в комбинация с авторската люлка на перото, което направи възможно избягването на грешки в дизайна, направени в съществуващите модели на конвертори, чиято висока цена и изключителна сложност не им позволяват да бъдат масово производство.

Технологията чака финансиране!

Описание:

Контилтроторът Hummingbird, за разлика от други конвертоплани, има реактивно роторно задвижване. В същото време при разработването на тилтротора се използват домашни серийни компоненти и възли, изпитани във времето. Фюзелажът е направен от композитенматериали. Носеща рамка - от авиационни марки да стане.

Дизайнът използва иновативно реактивно роторно задвижване в комбинация с авторската наклонена плоча на острието, което направи възможно избягването на грешки в дизайна, допуснати във вече съществуващи модели тилтротори, като Bell V-22 "Osprey" - чиято висока цена и изключителна сложност не допускайте масовото му производство.

Трудности при проектирането на тилтротора Bell V-22 "Osprey":
– трансмисия и електроцентрала. Традиционната електроцентрала, валовете, синхронизиращи въртенето на роторите, скоростните кутии, ъгловите зъбни колела значително увеличават теглото и сложността на дизайна. Всичко това се отразява негативно на полезния товар на самолета,
– хидравлично управление. Дублиран три пъти
– система за електрическо управление и осигуряване на бордовото оборудване с електричество Дублирана три пъти.

Сложната хидравлика, електричество и електроника правят този самолет - тилтроторът Bell V-22 Osprey - необичайно скъп и труден за ежедневно летене и работа.

На тилтротора Hummingbird с реактивно задвижване роториняма традиционна електроцентрала, трансмисия и различни скоростни кутии, както при Bell V-22 "Osprey" или AW-609.

Контилтроторът Hummingbird лети, преобразува се и се управлява по време на полет благодарение на реактивно задвижване и промяна на вектора на тягата на роторите, посредством люлееща се шайба, която променя общата и циклична стъпка на лопатките.

Роторът или винтът на тилтротора Hummingbird се върти поради струята двигателв края на острието.

Конверторът Hummingbird няма аналози в света и работи на втечнен газ въглеводородгаз (пропан-бутан), а не на стандартно авиационно гориво, което значително намалява разходите за експлоатация. Например RT (GOST 10227-86) струва от 50 рубли на литър, а литър втечнен въглеводород газ- 14 рубли. Икономическите показатели по време на експлоатацията на тилтротора Hummingbird са 7 пъти по-евтини от хеликоптера. Разход на гориво в рамките на 5 литра газ на 100 км. полет. Стандартното оборудване ви позволява да имате обхват на полета до 3500 км. По желание на клиента обхватът на полета може да бъде увеличен с няколко хиляди километра.

Срокът на експлоатация на този тилтротор е равен на срока на експлоатация на всички компоненти и възли, който е 20 години. Единственият "консуматив" в този дизайн са лагерите, използвани в носещата система, разчетени за 40 000 часа. Смяната на такъв лагер може да се извърши от едно квалифицирано лице в рамките на 5 часа.

Конвертаторът Hummingbird се произвежда в 2 модификации: 4-местни и 8-местни модификации.

Предимства:

- простота на дизайна,

– надеждност на техническото оборудване. Използваме домашни серийни компоненти и възли, изпитани във времето,

- безопасност.Простотата на дизайна и използването на изпитани във времето серийни компоненти и възли прави Hummingbird един от най-надеждните самолети. Контилтроторът е оборудван с четири автоматизирани опции за защита при аварийно кацане. Първите три опции дават възможност на пилота да приземи устройството самостоятелно в един или друг режим или системата за защита автоматично освобождава специален авариен парашут,

- срокът на експлоатация на тилтротора Hummingbird е 20 години,

– икономика. Работи на втечнен въглеводороден газ - пропан-бутан. 7 пъти по-икономичен от конвенционален хеликоптер,

- лесен за управление,

– висока скорост на полет до 800 км/ч,

– висока скорост на изкачване до 90 m/s в динамика,

– излита и каца от всяко неподготвено място с размери 3х5 метра, на блатисти и обрасли с храсти до 2,5 метра височина, на водна повърхност с вълнение до 3 бала,

– възможност за работа в условията на Далечния север без допълнителни средства и системи против обледеняване,

– ниска цена в сравнение с подобни самолети. Един от най-продаваните хеликоптери в своя клас, Robinson R-44 струва от 30 000 000 рубли. Минималната цена за 4-местна версия на Hummingbird tiltrotor е 15 000 000 рубли, за 8-местна версия - 20 000 000 рубли,

– комфорт.Ниското вибрационно натоварване и ниското ниво на шум по авиационни стандарти го правят доста удобен за полет на всяко разстояние.

Спецификации:

Характеристики:	Значение:
Дължина, m	6,5
Широчина, m	5,5
Височина, m	3,25
обхват, m	10,6
Екипаж / пътници, чл.	1 + 3 (1 + 7)
Празно тегло, кг	не повече от 200
550 (до 900)
Пълно тегло при излитане, кг	800 (до 1200)
Максимална скорост, км/ч	до 800
Крейсерска скорост, км/ч	570
Скорост на изкачване, m/s	30
Обхват на полета, км	3500
Продължителност на полета, час	6,5
Работна височина, m	до 7000
Максимална височина, m	8 000
Максимална мощност на електроцентралата, к.с.	174
гориво	смес от пропан/бутан
Разход на гориво, л/ч	30
Разход на гориво на 100 км, л	5
Интервал на основен ремонт, часове	40 000

Забележка: описание на технологията на примера на тилтротора Hummingbird.

тилтротор

Първият подробен проект за тилтротор е Wesserflug P.1003, разработен в Германия през 1938 г. от дизайнерите Rohrbach и Simon. Според проекта трябваше да се създаде двукрил конвертор с въртящо се крило (по-точно само краищата на крилото трябваше да се въртят, с фиксирана среда). Въпреки това, поради войната, която започна през следващата година, проектът така и не беше реализиран. Вторият подробен проект за конвертоплан в същата Германия не беше реализиран поради края на войната. Тъй като фирмите Фокеи Ahgelis, възнамеряващи да построят своя Fa-269 as wunderwaffe. Според този проект тилтроторът трябваше да има „бутащи (вместо дърпащи, както в класическите проекти на тилтротори) витла с три лопатки, които, благодарение на много високия колесник, могат да се обърнат надолу по време на излитане. Любопитното е, че само един (но много мощен) двигател е трябвало да бъде разположен във фюзелажа, а във всяко крило е трябвало да има трансмисия, водеща до въртящ се винт.

Други нереализирани проекти wunderwaffeс излитане на хеликоптер Хайнкел - Уеспеи Lerche нямаше нито въртящи се витла, нито въртящи се крила, но трябваше да излита и каца като хеликоптер поради вертикалното положение на фюзелажа по време на излитане. И двата проекта се различаваха само по тегло и размери и имаха подобен дизайн от корпус, разрязан наполовина, в средата на който трябваше да има чифт винтове, затворени вътре в едно пръстеновидно крило. С вертикален фюзелаж трябваше да излита и каца, също изключително оригинален нереализиран проект wunderwaffe- Tribfluegel от Focke-Wulf, който има въртящо се Y-образно крило, което също е трилопатен витло, въртящ се не от бутало, а ... реактивен двигател, като бенгалско колело. Любопитното е, че Heinkel имаше подобен проект wunderwaffe- Ypsilon, който се различаваше от Focke-Wulf Tribfluegel само по това, че крилото му не се въртеше (тоест, за разлика от Focke-Wulf, той не трябваше да бъде роторкрафт в буквалния смисъл на думата, а просто вертикален удар -извън струя).

Наклонник с въртящи се винтове

Наклонител с въртящи се винтове (тилтротор, (тилтротор) - самолет, който съчетава вертикално излитане/кацане на принципа на хеликоптера с движение със скоростта на турбовитлов самолет.

Обикновено не се въртят самите винтове, а гондолите с винтове и двигатели (както в Bell V-22 Osprey), но има и конструкции, при които се въртят само витлата, а двигателите (например разположени във фюзелажа) остават неподвижни. Пример за роторкрафт, при който се въртят само витлата Камбана XV-3.

Трябва да се отбележи, че терминът тилтротор не е еквивалентен на тилтротор, тъй като това е специфична схема за изпълнение на тилтротор.

конвертор с наклонено крило

Tiltwing X-18 обръща крило

Четиримоторен експериментален tiltwing XC-142A

Има вариант на тилтротор, наречен тилтротор с въртящо се крило (tiltwing; Tiltwing, от tilt - обръщане и wing - крило), когато цялото крило се върти, а не само върховете, като тилтротор.

Недостатъкът на ротационното крило е голямата му сложност, предимството е, че при вертикално излитане крилата не закриват въздушния поток от витлата (по този начин се повишава ефективността на витлата).

Наклонител с витла в пръстеновидни канали

Самолетите с вертикално излитане (или късо излитане и кацане) с витла в пръстеновидните канали могат да бъдат посочени като имащи въртящи се витла или имащи въртящо се крило.

Тяхната особеност е, че винтовете са разположени вътре в специален пръстен, който понякога се нарича "пръстенообразно" крило, в авиомоделирането такъв винт в пръстеновидния канал често се нарича термин "вентилаторно" задвижване(в авиомоделизма такова витло обикновено е скрито в макет на реактивен двигател). Този тип витло има много висока скорост на въздушния поток, изхвърлян от витлото, което позволява да се работи с много малки крила, осигурявайки висока компактност на тилтротора. Същото предимство се превръща в сериозен недостатък при изпълнение на функциите на хеликоптер, в резултат на което финансирането на разработката на такива конвертоплани е спряно веднага щом се стигне до способността им напълно да заменят хеликоптера.

Примери за такива конвертоплани са Камбана X-22 A, Douk VZ-4DA и Nord 500.

VTOL с вертикално положение

Самолет с вертикално излитане и кацане с вертикална позиция на тялото (tailsitter, tailsitter () , от опашка - опашка и седящ - седнал) - опция за оформление VTOL. Такъв самолет излита и каца на собствената си опашка, както хеликоптер излита и каца, след което преминава в хоризонтален "самолетен" полет. Въпреки невъзможността за кацане "на самолет", той не е тилтротор, тъй като при преминаване към хоризонтален режим на полет витлата не се въртят спрямо крилото и фюзелажа на самолета. Сложността на схемата се състои в организацията на управлението в режимите на вертикални и хоризонтални полети, както и преходни - за пилота е трудно да се ориентира, тъй като едни и същи органи за управление изпълняват различни функции в различни режими, освен това видимостта е трудно във вертикални режими. Въпреки това липсата на големи въртящи се части, както и единична електроцентрала за вертикални и хоризонтални режими на полет, позволиха да се опрости дизайна на устройството и тази схема беше популярна сред дизайнерите от дълго време. Тази схема се използва както от реактивни, така и от винтови VTOL самолети. Няколко VTOL самолета, построени по тази схема, останаха експериментални прототипи.

През 1972 г. в конструкторското бюро на Мил възниква проект за витло Ми-30, имащ класическа схема с чифт въртящи се винтове (гондоли с винтове и двигатели). В рамките на този проект бяха извършени аналитични и дизайнерски проучвания, които се състоеха както от теоретична работа, така и от тестове на модели на въртящ се винт на аеродинамичен стенд. Въз основа на резултатите от тези работи бяха въведени съответните проучвания в проекта за роторкрафт, например теглото при излитане се увеличи от 10,6 на 30 тона, с едновременно увеличаване както на мощността на двигателя, така и на полезния товар. Изграждането на първите летящи модели е насрочено за 1986-1995 г., но поради предстоящото перестройка, роторкрафтът не е построен.