AKSELIN LASKENTA JA SUUNNITTELU

Ohjeita
opiskelijoiden ratkaisu- ja graafisiin töihin
kaikki erikoisuudet

Pietari 2012

Akselin laskenta ja suunnittelu: Laskennan menetelmäohjeet - graafinen työ kaikkien erikoisalojen seka- ja iltaopetuksen opiskelijoille.

Akselin laskentamenettely on hahmoteltu, viitetiedot yksittäisten parametrien valinnasta annetaan ja systematisoidaan.

Kokoonpannut: Teknisten tieteiden tohtori, prof. A.G. Tashevsky

Arvostelijat: Ph.D., prof. A.V. Priemyshev
Ph.D., ass. A.A. Janson

Osaston kokouksessa hyväksytyt ohjeet

Toimittaja  - G.L. Chubarova

P21(03)

Allekirjoitettu tulostettaviksi 23.11.2004 Muoto 60x90 16.1.

Paperityyppi. Nro 3. Offsetpainatus. Tulos uuni l. 1.5

Uh. - toim. l. 1.5 Levikki 100 kpl. Tilaus nro 63

Pietarin konetekniikan instituutin painos

Pietari, Polyustrovskiy pr., 14

OP PIMash

YLEISET OHJEET

Ohjeiden tarkoitus- Konesuunnittelun perusteet -kurssin tietojen vahvistaminen, laskenta- ja suunnittelutaitojen kehittäminen, referenssimateriaalien ja standardien käyttötaito.

Selvityksen ja graafisen työn määrä- selittävä huomautus enintään 10-sivuisille A4-arkeille, sisältäen lähtötiedot, akselin kuormien määrittäminen, suunnittelukaavioiden laatiminen, kannattimien reaktioiden määrittäminen, taivutusmomenttien piirtäminen, kokonais-, vääntömomentti- ja ekvivalenttimomenttien määrittäminen, valinta akselin materiaali, akselin halkaisijoiden laskenta, lujuustarkastus kahdessa osassa, kiinnitysosien laskeminen. Piirustus akselista arkille A3, josta käy ilmi vaaditut mitat, karheus ja poikkeamat lisäosien kanssa, jotka on otettu kiimien paikoista.

Suunnitteluobjekti– kaksilaakerinen porrastettu akseli, joka on asennettu nestekitkalaakereihin ja johon on kiinnitetty hammaspyörät.

piirikaavio akseli- kaksilaakerista akselia, jossa on erilainen järjestely suhteessa tukiin ja siihen kiinnitettyihin hammaspyöriin, joka on nivelissään muiden eri kulmissa olevien hammaspyörien kanssa, katsotaan saranoitujen tukien palkkiksi.

Vaikuttavat kuormat - vaikuttavat kytkennässä kehän suuntaisesti F t ja säteittäinen F r voimat, jotka kohdistetaan hammaspyörän keskileveyteen.

Harjoittele- annettu liitteessä (taulukot P1, P2, P3), joka näyttää tietyn akselikaavion ja suunnittelun lähtötietojen vaihtoehdot:

1. akselin teho N;
2. akselin nopeus n;
3. akseliin kiinnitettyjen laakerien ja hammaspyörien välinen etäisyys l 1 ,l 2 ,l 3 ;
4. hammaspyörien alkuhalkaisijat d 1 ja d 2 ;
5. kulma β positiivisen akselin suunnan välillä X ja akseli Y, mitattuna kulmanopeuden suunnassa w.

Tehtävän suoritusjärjestys:

1. Vääntömomentin määritelmä T akselilla.

2. Voimien määritelmä F t Ja F r vaikuttaa akseliin.

3. Akselin suunnittelukaavioiden laatiminen vaaka- ja pystytasossa.

4. Tukien reaktioiden määrittäminen vaaka- ja pystytasoissa.

5. Taivutusmomenttien määrittäminen vaaka- ja pystytasossa, kokonais-, vääntö- ja ekvivalenttiset momentit.

6. Akselin materiaalin valinta, lämpökäsittelyn tarkoitus, sallittujen taivutusjännitysten määritys.

7. Akselin halkaisijoiden määrittäminen.

8. Akselin rakenne.

9. Akselin kiinnitysosien valinta ja tarkastus.

10. Akselin turvamarginaalin määrittäminen.

11. Työpiirustuksen tekeminen ESKD:n mukaan.

12 ESKD:n sovinnon ja selityksen rekisteröinti.

AKSELIN VÄÄNTÖMOMENTIN MÄÄRITTÄMINEN

Tietyllä teholla N, kW ja akselin nopeus n, rpm, (tab. P1, P2, P3 App.) vääntömomentti T, Nm:

Lisälaskelmien helpottamiseksi numeroimme akselit peräkkäin moottorin akselista alkaen.

Ensimmäiselle akselille määrittelemme:

POWER- voidaan ottaa yhtä suureksi kuin aiemmin määritetty sähkömoottorin teho, joka on yleensä pienempi kuin luettelossa olevan sähkömoottorin teho.

Jos luettelo on laskettu moottorivoima, Tuo , [kW].

Pyörimistaajuus- yhtä suuri asynkroninen moottorin akselin pyörimistaajuus, [min -1].

Vääntömomentti- määräytyy kaavan mukaan

,

, [kW]; ,[min -1]; ,,

missä i on akselin numero, j on käyttölaitteen kinemaattisen kaavion välityksen numero. Kuljettimen käyttöakselille ero saadun nopeuden ja määritellyn välillä ei saa ylittää 5%. Vaihteiston lisäsuunnittelua varten määritämme akselien vähimmäishalkaisijan vääntömomenttia välittävässä osassa , mm. Kerroin arvot KANSSA:

nopeille akseleille С=7,1...6,5; väliakselille C= 6,5....5,8 ; hidaskäyntisille akseleille С= 5,8....4,6 . Jos suurnopeusvaihteiston akseli on kytketty moottorin akseliin kytkimen kautta, sen halkaisija määritetään

Laskentatulokset syötetään taulukkoon 5:

Taulukko 5.

vaihteiston tyyppi ja nro j akselien välissä

V-hihna

kartiohammaspyörä

keinuvaihde

N*m

akselin vähimmäishalkaisija

1. Teollisuusrobotit koneenrakennuksessa. Kaavioiden ja piirustusten albumi, toim. Solomentseva Yu.M. M, koneenrakennus 1987.

Kozyrev Yu.G. Teollisuusrobotit. Handbook, M., Mashinostroenie, 1987.

Pronin B.A., Revkov G.A. Portaaton kiilahihna ja kitkavaihteet, M., Mashinostroenie, 1980

Ohjeet nro 1031 Teollisuusrobottien käyttölaitteet. MAMI, 1988

Olga Anatoljevna Chikhacheva, Vladimir Anatoljevitš Ryabov,

Taajuusmuuttajan yleinen laskenta.

Opintojakson suunnitteluohjeet opiskelijoille

kaikki tekniikan erikoisalat.

Allekirjoitettu painettavaksi Tilauslevikki

R.l. 1.0 Uch.-ed.l. 1.5

Painopaperi Muoto 60х90/16

MSTU "MAMI", 105839, Moskova, B. Semenovskaya st., 38

Vetopyöräparien käyttö sähkövaihteistossa. Ajo voi olla yksittäinen tai ryhmä. Sähkövaihteistolla varustetuissa dieselvetureissa Neuvostoliitossa ja ulkomailla on lähes yksinomaan yksittäinen pyöräsarjojen käyttö, eli jokaisessa pyöräsarjassa on erillinen vetosähkömoottori, joka asettaa sen pyörimään. Myös ryhmäajo on mahdollinen: yksi teliin sijoitettu moottori ajaa kaikkia pyöräkertojaan (monomotorinen teli). Tällä Ranskan veturiteollisuudessa käytetyllä järjestelyllä on joitain etuja dynaamisten vaikutusten kannalta nopeassa liikenteessä sekä vetopainon käytössä (katso alla). Ryhmäajolla pyöräparin nyrkkeilyn mahdollisuus vähenee merkittävästi. Kolmiakselisissa teliissä yksimoottorinen järjestely vaatii kuitenkin monimutkaisen vaihteiston vääntömomentin siirtämiseksi pyöräkerroille. Siksi kotimaisessa dieselveturiteollisuudessa käytetään vain yksittäistä vetoa.

Vääntömomentti vetomoottorista yksittäiskäyttöisellä pyöräparilla siirretään yksivaiheisella vetovaihteistolla, joka koostuu sylinterimäisestä hammaspyöräparista: vetopyörä - vetomoottorin akselilla ja vetopyörä - akselin akselilla. pyöräpari. Dieselveturitekniikassa vetosähkömoottorin tilan rajallisista mitoista johtuen se on pääsääntöisesti yksipuolinen, epäsymmetrinen dieselveturin pitkittäisakseliin nähden ja koostuu siten hammaspyöristä. (Sähköveturirakenteessa käytetään myös kaksisuuntaista voimansiirtoa - vetopyörät sijaitsevat vetomoottorin akselin molemmissa päissä. Tämä kaavio tekee vääntömomentin siirron symmetriseksi dieselveturin pituusakselin suhteen ja mahdollistaa kierteisen käytön vaihteet, joille on ominaista tasaisempi toiminta.)

Yksisuuntaisessa vaihteistossa hammaspyörien akseleiden jonkinlainen siirtymä ja hampaiden vääristymät verkossa ovat väistämättömiä, mikä johtaa niiden epätasaiseen kulumiseen. Eliminointia varten haitallinen vaikutus vääristymiä vetopyörän hampaissa, yksi sivuista on tehty pienellä viisteellä (0,20-0,24 mm). Siten hampaat on esiviistetty 5-6" kulmassa vastakkaiseen suuntaan kuormituksen alaisena, joten käytön aikana molempien hammaspyörien hampaiden välinen kosketus tulee tasaisemmaksi niiden pituudella.

Vetovaihteiston välityssuhde riippuu dieselveturin käyttötarkoituksesta: tavara- ja vaihtovetureilla se on suurempi ja yleensä 4,41 \u003d 75 / 17, matkustajavetureilla se on pienempi (esimerkiksi dieselvetureille TEP60 - 2,32 , TEP70 - 3.12).

Vetomoottorien jousituksen telissä yksittäisillä pyöräsarjoilla tulisi varmistaa vääntömomentin siirtäminen samalla kun moottorin massa jousitetaan. Tosiasia on, että momentti moottorin akselilta pyöräkerralle voidaan siirtää vain, jos moottorin kotelo on kiinteä. Jos kotelo on kuitenkin kiinnitetty telin runkoon, sen värähteleessä vetovaihteiston hammaspyörien välinen kytkentä häiriintyy. Siksi telin runkoon liitetty moottorinpesä on samanaikaisesti liitettävä pyöräkertaan, jotta vaihteiston keskipisteen välinen etäisyys ei muutu. Tämä voidaan varmistaa, jos moottori on tuettu toiselta puolelta telirungolle ja toiselta pyöräkerralle.

Tällaista vetomoottoreiden jousitusjärjestelmää (moottori on tuettu jäykästi pyöräparin akselille ja telin rungon elastisten nivelten kautta) kutsutaan tuki-aksiaalijärjestelmäksi. Kun moottori on tuettu pyöräkerran varaan, noin puolet sen painosta siirtyy jäykästi. Jos moottori on täysin kiinnitetty telin runkoon, saadaan tukirunkojousitus. Tässä tapauksessa vetovoiman on oltava joustava ja kompensoitava moottorin siirtymä pyöräkerran suhteen.

Ensimmäistä järjestelmää käytetään sarjarahti- ja vaihtodieselvetureissa, toista (rakenteellisesti monimutkaisempi) - matkustaja- ja voimakkaissa rahtivetureissa (2TE121).

Vetomoottorien tuki-aksiaalijousitus on yleistynyt Neuvostoliiton dieselveturiteollisuudessa (veturit 2TE10V, TEZ, 2TE116, TEM2 jne.).

Vetomoottorissa 1 (kuva 11.6) on kolme vertailupistettä. Se lepää kahdella moottori-aksiaalilaakerilla 15 varustetun pyöräparin akselin 4 keskiosan erikoislaakeritappien päällä. Vetomoottorin akselin ja pyöräparin akselin laakerien sijoittaminen samaan koteloon takaa pyöräparin muuttumattomuuden. vaihteiston etäisyys keskeltä 2-3 (laakerien kulumisen toleranssien rajoissa) .

Kolmas tuki (telin rungon ripustus) tehdään elastiseksi - neljästä jousesta koostuvan jousisarjan 7 kautta. Rinnakkain toimivat jouset puristetaan kahden pidikkeen 6 väliin, jotka on kiinnitetty päistään kahdella pultilla 12. Jousisarja asennetaan ulkonemien väliin (ylempi 8 ja alempi 5 ) valettu ripustuskiinnike hitsattu telin runkoon. Sarjan äärijousien akselia pitkin kaksi tankoa 9 viedään ulkonemissa olevien reikien läpi ja kiinnikkeitä alhaalta ylöspäin kiinnittäen sarjan runkoon. Rullat 13 estävät tangot 9 putoamasta alas. Pulteilla 12 esipuristettu jousisarja peitetään moottorin kotelon ulkonemilla 10, ja sen jälkeen, kun pulttien 12 muttereita on löysätty, kunnes se pysähtyy sokkoihin, jouset painavat pidikkeet 6 ulkonemiin 10 (klipsien työpinnat vahvistetaan hitsaamalla vaihdettaviin kulutusta kestäviin levyihin). yksitoista).

Riisi. 11.6. Vetomoottorin tuki-aksiaalijousitus

Moottoriaksiaaliset liukulaakerit koostuvat kumpikin kahdesta vuorauksesta, jotka on valmistettu lyijypronssista OCS 4-4-17. Yksi sisäosa - ylempi - työnnetään vetomoottorin kotelon reikään, toinen - alempi - "korkkiin" (kanteen) 19, joka vedetään koteloon pulteilla. Alemmassa holkissa on suorakulmainen ikkuna voiteluaineen (aksiaaliöljyn) syöttämiseksi akselitappiin.

Dieselvetureissa 2TE10L ja TEZ, joissa on tyypin ED107 ja EDT200B vetomoottorit (vastaavasti), kaulat voidellaan kosketuksella käyttämällä puolivillalankaa. Öljy kaadetaan korkissa 19 olevaan öljyhauteeseen kannessa olevan yläöljyttimen 16 kautta. Täyte asetetaan ennen öljyn täyttöä seuraavassa järjestyksessä. Ensin huopatyyny a asetetaan suoraan kaulalle korkin ontelon seinämää pitkin (näkyy kuvassa 11.6 yhtenäisellä mustalla viivalla - katso kuva). jakso B-B), joka estää tiivistettä hankautumasta ja vetäytymästä laakeriin. Sitten laitetaan viisi vyyhtiä öljyllä etukäteen kostutettua puolivillalankaa: neljä vuorausta pitkin ja viides neljä kertaa taitettuna öljykylvyn pohjalle puristaen neljän ensimmäisen vyyhden päitä, jotka on suoristettu pohjaa pitkin. . Jousitangon 17 puristama tiiviste jakaa öljyn tasaisesti koko vuorauksen ikkunalle. Täytteen päälle laitetaan kerros öljyyn kostutettua puuvillatangosta. Laakerin voitelutaso tarkistetaan kaltevalla mittapäällä alemman öljyämislaitteen 18 läpi. Sen korkeuden (mittapäätä) tulee olla 45-90 mm.

Akselin keskiosa, moottori-aksiaalilaakerien välissä, on suljettu suojakuorella.

2TE10V veturien vetosähkömoottoreissa käytetään edistyneempää moottoriaksiaalilaakerien "polster"-voitelua. Voiteluaineen syöttämiseen kuhunkin laakeriin käytetään kahden huopalevyn pakkausta ("polster") 12, joiden välissä on puuvillasydämiä. Pakkaus kiinnitetään laatikkoon 11 kannakkeella 10 (kuva 11.7).

Ulkopuolella olevassa laatikossa on lehtijouset 8, joiden joustavuuden ansiosta se työnnetään rungon 9 välikappaleeseen. Jousi 6 painaa laatikon pylvään kanssa akselin kaulaan. Jousen paine (40-60 N) ylittää välijousien 8 vastuksen, mikä varmistaa polsterin kosketuksen kaulaan. Vipu 7 on yhdistetty akselilla 1 koteloon 9, johon on myös kiinnitetty jousi 6. Kotelo 9 on asennettu laakerin kannen 5 alaseinään. Öljykylvyn voitelutasoa ohjataan uimurin 4 tangolla 3 kantta 2 avattaessa tai rakotulkilla.

Vetovaihteisto on suojattu ulkoisilta vaikutuksilta kotelolla 14 (katso kuva 11.6). Kotelo koostuu kahdesta puolikkaasta, jotka on valmistettu teräslevystä hitsaamalla ja jotka on kiinnitetty moottorin koteloon kolmesta kohdasta. Kotelon alaosa toimii voitelusäiliönä (STP-tyyppi) 3,5 litraa (dieselvetureissa 2TE116 - 5 litraan asti).

Vetomoottorien kannatinrunkojousitus eroaa tuki-aksiaalijousituksesta siinä, että ajomoottorin koko paino siirtyy telin runkoon. Tämä vähentää merkittävästi veturin jousittamattomien osien painoa ja siten sen vaikutusta raiteeseen. Tukirunkoisen jousituksen vetovoimaa on erilaisia.

Riisi. 11.7. Polsterilla varustettu moottori-aksiaalilaakeri Yksi yleisimmistä on vetoakseli onttoakselinen ja kääntyvä kytkin. Tällaista asemaa käyttää ranskalainen Alstom, joten sitä kutsutaan joskus yksinkertaisesti "Alstom-tyyppiseksi asemaksi". Tällaista tukirunkojousitettua vetoa käytettiin dieselvetureissa TEP60 (kuva 11.8) ja ensimmäisessä TEP70:ssä (numeroon 008 asti).

Vetomoottori 4 (katso kuva 11.8) kahdella 5-suuntaisella käpälällä rungon sivulla - lepää kannattimissa 6, jotka on asennettu telirungon poikittaispalkkiin. Moottorin rungon toisella puolella kuuden keskellä Kuva. 11.8. Vetomoottorin tukirunkoripustus on pultattu valuteräskannattimeen 1, joka lepää telirungon toisessa poikittaispalkissa olevalla kannakkeella 7. Näin ollen moottorissa on kolme tukipistettä telin rungossa, mikä varmistaa sen oikean asennuksen.

Runkoon asennetun moottorin moottori-aksiaalilaakerit eivät lepää akselilla 2, vaan tukevat onttoakselia 3 - sylinterimäistä holkkia, jonka ulkohalkaisija on 315 mm, johon vetovaihteiston vetopyörä on asennettu. Ontto akseli 3 peittää pyöräkerran akselin 2. Säteittäinen välys onttoakselin sisäpinnan ja akselin välillä on keskimäärin 35 mm. Tällainen arvo sulkee täysin pois mahdollisuuden koskettaa näitä osia alustan tärinän aikana.

Vetomoottorin tukirunkojousitus vaatii joustavaa vetokäyttöä ja heijastuu veturin pyöräkerran järjestelyyn (kuva 11.9). Se koostuu akselista 3, pyöränkeskuksista 6 renkailla 8 ja vahvistusrenkailla 7, ontosta akselista 4 vetovoimalla 1 ja 6.

Harkitse pyöräkerran yksityiskohtien ominaisuuksia. Axis 3:ssa on 70 mm:n läpimenevä keskireikä painon keventämiseksi. Pyörän keskiössä on kaksi korvaketta, joissa on reikiä käyttötappien 11 painamista varten ja kaksi halkaisijaltaan 200 mm reikää vetotappien läpikulkua varten.

Käyttötapit 1 ja 6 käyttötapeilla 10 on kuumaasennettu onton akselin 3 päihin ja kiinnitetty tapeilla 5. Yhdessä käytöissä (/) on levylaippa, joka vahvistaa käytettävää hammaspyörää 2.

Vääntömomentti ajomoottorista pyöräkerralle välittyy molemmissa pyörissä olevien elastisten kytkimien (kuva 11.10) kautta. Kytkin koostuu poikittain 6 ja neljästä hihnasta 5, jotka on saranoitu siihen rullilla 4. Kaksi hihnaa on kytketty kytkimen käyttötappeihin 2, kaksi muuta pyörän keskipisteen tappeihin 1. Hihnojen päät asetetaan sormiin kumisten iskunvaimentimien kautta 3.

On muitakin vetokäyttöjärjestelmiä, joissa on vetomoottorien tukirunkojousitus (kuva 11.11). Yhtä näistä järjestelmistä (vetomoottorin ontolla akselilla) käytettiin dieselveturissa 2TE121.

Hydraulisella voimansiirrolla varustettujen dieselvetureiden käyttömekanismit. Vääntömomentti hydraulisen voimansiirron ulostuloakselilta dieselveturin vetoakseleille voidaan siirtää joko veturin kaltaisella vetoaisalla (kampi-tanko) tai teleskooppijärjestelmästä koostuvalla kardaanilla. ns. Hooken nivelillä (tai kardaanikytkimillä) yhdistetyt akselit ja akselivaihteet.

Teleskooppiset uritetut akseliliitokset mahdollistavat tietyissä rajoissa voimansiirron ulostuloakselin ja akseleilla olevien käyttölaitteiden välisten etäisyyksien muutokset, jotka ovat väistämättömiä veturin liikkeen ja tärinän aikana. Saranat mahdollistavat myös akselien kohdistusvirheen.

Vetoaisamekanismi (kuva 11.12, a) koostuu potkuakselista 3, joka vastaanottaa pyörityksen dieselmoottorilta 1 hydraulisen voimansiirron 2 kautta, ja vetoaisajärjestelmästä, joka yhdistää sen liikkuviin akseleihin 6.

Iskuakselin vetoaisa 4 on kytketty yhteen pyöräkerrasta ja asettaa sen pyörimään. Kaikki vetävät pyöräkerrat on yhdistetty toisiinsa vetoaisoilla 5. Liikkeen välitys pyöräkertoja iskuakselin ja kuvan 1 avulla. 11.9. Dieselveturin TEP60 pyöräpari

Riisi. 11.10. Dieselveturin TEP60 vetovoiman joustava kytkentä

Riisi. 11.11. Kaavio vetokäytöstä nivelakseleilla, joissa on tukirunkojousitus:

a - vetomoottorin ontolla akselilla; b - ontolla kardaaniakselilla; in - vetoaisamekanismin pitkittäiskardaaniakseleilla sitä käytetään kaksi-, kolmiakselisissa teollisuusdieselvetureissa, joiden akselit sijaitsevat yhteisessä jäykässä rungossa (TGM1, TGM23). Yksinkertaisella ja luotettavalla vetoaisamekanismilla on samalla merkittäviä haittoja. Epäkeskisesti sijoitettujen massiivisten vetoaisojen ja kampien sijoittaminen suoraan pyöräparien päälle johtaa mekanismin epätasapainoon ja merkittäviin dynaamisiin vaikutuksiin radalla, erityisesti suurilla nopeuksilla. Tarve yhdistää kaikki akselit vetoaisoilla ei salli tällaisen vetolaitteen käyttöä telivetureissa. Pienitehoisissa ja suhteellisen hitaissa vetureissa nämä haitat näkyvät merkityksettöminä, ja suunnittelun yksinkertaisuus maksaa itsensä takaisin. Tämä määrittää vetoaisan mekanismin laajuuden.

Kardaanikäyttö (kuva 11.12.6) koostuu vetoakseleissa olevista nivelakseleista 7 ja aksiaalivaihteistoista 8. Tällaista vetoa käytetään pääsääntöisesti telivetureissa. Kaikentyyppisissä käyttökoneistoissa hydraulisella voimansiirrolla varustetuissa dieselvetureissa johtavien akselien käyttö on ryhmäkäyttöä, toisin kuin sähkövaihteistolla varustettujen akseleiden yksittäinen käyttö. Ryhmäkäyttö mahdollistaa suurempien kitkakertoimien toteuttamisen pyörien ja kiskon välillä. Toisin sanoen ryhmäajoa käyttävä miehistö on vähemmän altis nyrkkeilylle, mikä on erityisen tärkeää tavara- ja vaihtovetureille. Nämä ryhmäajon edut johtivat sen käyttöön kokeellisessa dieselveturissa TEM12, jossa on sähköinen voimansiirto (ks. kuva 11.11, c). Sen kaksi vetomoottoria on ripustettu veturin rungon alle sen akselia pitkin; summausvaihteiston kautta niiden teho jaetaan vetoakseleille kardaanijärjestelmällä.

Neuvostoliiton dieselvetureiden aksiaalivaihteistot - kaksivaiheiset. Vaihteisto (kuva 11.13) koostuu kahdesta hammaspyöräparista: kartiomainen 1-4 ja sylinterimäinen 3-6, jotka on sijoitettu teräskoteloon 5. Kardaanijärjestelmän pyöriminen välittyy laipan kautta käyttöakselille 2. kartiohammaspyörä 4 on asennettu suoraan lieriömäisen hammaspyörän 3 pitkänomaiseen akseliin. Vetävä hammaspyörä 6 sijaitsee suoraan vetopyöräkerran akselin 7 keskiosassa. Alennusrullan ja kuulalaakerit. Jälkimmäiset havaitsevat aksiaaliset voimat.