Isang tiltrotor na may kakayahang magpapantay ng paglipad tulad ng isang eroplano, habang nakakapag-hover, lumilipad at lumapag patayo tulad ng isang helicopter. Sa loob ng mahabang panahon, ang mga taga-disenyo ay napahiya sa kanilang kaakit-akit na pag-asam, upang pataasin ang bilis kumpara sa isang helicopter at, sa parehong oras, hindi umaasa sa pagkakaroon ng mga paliparan tulad ng isang eroplano.
At sa pagtatapos ng 1920s ng huling siglo, nagsimulang kumulo ang pag-iisip ng disenyo.
Ang gawain ay nabuksan sa dalawang direksyon - ang paglikha ng mga aparato na may mga rotary propeller at mga aparato na may isang rotary wing.
Sa partikular, noong 1922, ang Amerikanong imbentor na si Henry Berliner, batay sa Newport 23 fighter airframe, ay nagtayo ng isang sasakyang panghimpapawid na nilagyan ng dalawang counter-rotating propeller at isang variable-pitch propeller na may diameter na 30 cm. Ang mga propeller ay hinimok ng isang Bentley BR-rotary engine. 2 na may kapasidad na 220 litro. may., na naka-install sa pasulong na fuselage. Ang malalaking propeller ay nagbigay ng mala-helikopter na paglipad, at ang maliit ay pinahintulutan ang piloto na bahagyang ikiling ang ilong ng makina - bilang resulta nito, ang malalaking propeller ay tumagilid din ng bahagya pasulong at siniguro ang isang mala-eroplanong paglipad. Nang maglaon, binago ng taga-disenyo ang biplane sa isang triplane (kilala ang aparatong ito sa ilalim ng pagtatalaga na "Model 1924" at naiiba din sa lokasyon ng mga tilting propeller sa gitnang bahagi ng triplane box), ngunit nabigo siyang magbigay ng isang katanggap-tanggap na pag-angat - tumaas ang device ng maximum na 15 talampakan (4 .6 metro).
Biplane na dinisenyo ni American Henry Berliner
Batay sa karanasang natamo, si G. Berliner noong 1925 ay nagtayo ng isang apparatus na karaniwang kahawig ng isang biplane, ngunit nilagyan ng dalawang malalaking diameter na propeller na naka-install sa mga tip ng pakpak at bahagyang nakatagilid pasulong, kaya pinapayagan itong lumipad pareho sa isang helicopter at at sa pamamagitan ng eroplano. Nagawa ni Berliner na bumuo ng bilis ng paglipad na humigit-kumulang 40 milya bawat oras (mga 70 km / h) sa kanyang kagamitan, ngunit hindi siya nagtagumpay sa makabuluhang pagtaas ng taas ng paglipad. Gayunpaman, ayon sa mga nakasaksi, ang mga propeller ay hindi sumandal nang pasulong - sa isang tiyak na anggulo lamang, na nagpapahintulot sa aparato na sumulong, at samakatuwid ay tinawag ng mga istoryador ng aviation ang aparatong ito na isang "helikopter na may mga rotary screws". Sa pangkalahatan, ang konsepto ng sasakyang panghimpapawid ng G. Berliner ay katulad ng mga modernong convertiplanes.
Noong Setyembre 16, 1930, si George Leberger, na nakatira sa County County, New Jersey, ay tumanggap ng US patent No. 1775861 para sa isang proyekto ng sasakyang panghimpapawid, na maaaring ituring na unang bersyon ng isang tiltrotor, ang ninuno ng pamilyang ito. Ang aparato, na tinatawag sa patent na simple at hindi kumplikadong "flying machine" ("Flying Machine"), ay nilagyan ng dalawang coaxial propellers ng iba't ibang diameters na naka-install sa itaas ng fuselage sa bow, na maaaring mai-install sa vertical (helicopter) o horizontal ( eroplano) eroplano.
Gayunpaman, hindi siya lumagpas sa isang patent. Pati na rin ang taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Britanya na si Leslie Baines, isang kilalang taga-disenyo ng glider na nagdisenyo ng mga bangkang lumilipad sa Singapore at Calcutta sa pamamagitan ng pagkakasunud-sunod ng kumpanya ng Short noong 1920s at siyang may-akda ng unang patent para sa isang sasakyang panghimpapawid na may variable sweep wing ( 1949). Noong 1938, nakatanggap siya ng isang patent para sa tinatawag na "helicopter", na isang sasakyang panghimpapawid na uri ng sasakyang panghimpapawid, sa dulo ng mga bahagi ng pakpak kung saan mayroong mga nacelles ng makina na maaaring mai-install nang patayo - para sa paglipad ng helicopter o pahalang na mga propeller pasulong. - para sa paglipad ng eroplano. Para sa praktikal na pagpapatupad ng kanyang ideya, walang sapat na pera si Baines.
"Helicopter" ni Leslie Baines
Ang sitwasyon ay mas matagumpay sa mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Aleman. Mula noong 1942, ang mga espesyalista ng Focke-Ahgelis ay binuo dito ang Fa 269 mixed design fighter - isang tiltrotor na may mga rotary screws. Ang kumpanya ay itinatag noong Abril 27, 1937 ng sikat na German aircraft designer na si Heinrich Focke at ang German pilot na si Gerd Akhgelis, na hindi gaanong sikat sa mga taong iyon, na may layuning bumuo at bumuo ng mga helicopter at gyroplanes. Ang pinakatanyag sa kanila ay ang Fw 61, na gumawa ng unang paglipad nito noong Hunyo 26, 1936 at sa mga sumunod na taon ay nagtakda ng bilang ng mga rekord para sa altitude, bilis at hanay ng paglipad para sa mga makina ng klase nito.
Ang Fa 269 ay binuo sa ilalim ng patnubay ng engineer na si Paul Klage na may layuning pagsamahin ang mga pakinabang ng isang helicopter na may kakayahang mag-take off at landing patayo, at isang sasakyang panghimpapawid na may mas mataas na bilis at mas mahusay na fuel efficiency sa isang device. Kasabay nito, ang gawain sa paksang ito ay hindi sinimulan mula sa simula. Noong 1938, ang inhinyero na si Simon, sa direksyon ni Adolf Rohrbach, teknikal na direktor ng Weser Flygzugbau G. m.b.H. sa Lemwerder, malapit sa Bremen, nagsimula ang disenyo ng isang single-seat rotary-wing aircraft, na itinalagang WP 1003/1. Si Rohrbach, isang inhinyero sa pamamagitan ng edukasyon, mula noong 1933 ay nakapag-iisa na pinag-aralan ang mga posibilidad ng paglikha ng isang tiltrotor, at nang matanggap ang planta at ang disenyo ng bureau sa kanyang pagtatapon, nagpasya siyang subukang isabuhay ang ideyang ito.
Ang WP 1003 / 1 ay isang monoplane na may medium trapezoidal rotary wing - ang mga panlabas na halves ng mga console nito ay nakabukas gamit ang mga propeller ng traktor na may diameter na 4 na metro na matatagpuan sa kanilang mga dulong bahagi. Ang mga propeller ay maaaring bumaba ng halos 90 degrees. Isang 900 hp engine na nakalagay sa fuselage. Sa. ay dapat na magbigay ng tiltrotor ng maximum na pahalang na bilis ng paglipad na halos 650 km / h. Ang sabungan ng piloto ay inilipat pasulong at may sapat na malaking lugar ng glazing, na nagbigay ng magandang pangkalahatang-ideya para sa piloto.
Tulad ng para sa Fa 269, ito ay isang mid-wing monoplane na may maliit na sweep kasama ang nangungunang gilid, sa gitnang bahagi kung saan matatagpuan ang dalawang pushing three-blade propeller na may napakalaking diameter. Kung kinakailangan na lumipat mula sa airplane mode patungo sa helicopter mode, ang mga propeller ay bumaba sa isang anggulo na hanggang 85 degrees, ito ay pangunahing dapat gawin sa panahon ng pag-alis at pag-landing. BMW 801 air-cooled radial engine na may 1800 hp. Sa. na matatagpuan sa fuselage, sa likod ng sabungan, at nagtrabaho sa mga propeller gamit ang isang espesyal na transmisyon. Bukod dito, ang mga developer ay kinakailangang gumamit ng pangunahing landing gear na may mahabang struts sa makina, pati na rin ang tail landing gear na may sapat na mataas na strut na umatras sa fuselage - upang maiwasan ang pinsala sa mga propeller sa lupa (runway ). Ang mga tripulante - isa, ayon sa iba pang mga mapagkukunan, dalawang tao, ay matatagpuan sa isang medyo maluwang na sabungan, lumipat pasulong at may isang malaking lugar ng salamin, kabilang ang para sa isang mas mahusay na pababa-pasulong na view. Ang Armament - dalawang 30-mm na baril na MK 103 o MK 108 - ay matatagpuan sa mga gilid ng cabin. Nagbigay din ito ng posibilidad na maglagay ng 20-mm na baril na MG 151/20 sa isang espesyal na gondola sa ilalim ng fuselage. Kasama sa mga avionics ang mga istasyon ng radyo FuG 17 at FuG 25 a, ang posibilidad ng pag-install ng radio altimeter ay pinag-aralan - upang magsagawa ng "bulag" na paglipad.
Ang mga tuntunin ng sanggunian para sa bagong "kamangha-manghang sandata" ay inisyu ng German Ministry of Aviation sa kumpanya ng Focke-Ahgelis noong 1941. Kailangan ng militar ng single-seat "local defense fighter". Gayunpaman, ayon sa iba pang mga mapagkukunan, ang gawain ay likas na inisyatiba, ngunit tinanggap ng militar. Ang pag-unlad ng tiltrotor ay nakumpleto noong 1942, ang isang scale na modelo ay tinatangay ng hangin sa isang wind tunnel, at isang full-size na modelo ay naitayo sa lalong madaling panahon. Ang pangunahing bentahe ng tiltrotor fighter ay itinuturing na hindi mapagpanggap sa mga tuntunin ng pagbabase at agarang aksyon laban sa Allied bomber aircraft, na nakarating na sa pamumuno ng militar-pampulitika ng Aleman. Gayunpaman, matapos ang mock-up at lahat ng dokumentasyon ng proyekto ay nawasak sa susunod na allied air raid noong gabi ng Hunyo 3-4, 1942, nagsimulang maglaho ang trabaho sa programa, at noong 1944 ang proyekto ay ganap na isinara. Ang mga pangunahing dahilan para sa pagkabigo ay ang kakulangan ng mga pondo at oras (ayon sa mga kalkulasyon ng mga espesyalista ng kumpanya ng developer, ang isang prototype sa ganoong bilis ay maaaring maitayo nang hindi mas maaga kaysa sa 1947), pati na rin ang kakulangan ng mga espesyal na gearbox, mga drive, iba't ibang mekanismo at kagamitan na kinakailangan para sa makina. Ito ay nananatiling idinagdag na noong 1955 isang artikulo ang nai-publish sa British magazine na Flight, na nag-ulat: sa Estados Unidos, si Propesor Fokke ay nakatanggap ng isang patent para sa isang proyekto ng tiltrotor na "binuo sa mga interes ng gobyerno ng Brazil." Ang mas detalyadong impormasyon sa proyektong ito ay hindi nakapaloob.
Ang Estados Unidos ay pumasok
Ang trabaho sa larangan ng convertible na sasakyang panghimpapawid ay hindi napansin ng mga kalaban ng Third Reich, lalo na dahil ang karamihan sa mga dokumento sa mga pag-unlad ng Aleman at ang mga nakaligtas na mga inhinyero at taga-disenyo ay nahulog sa mga kamay ng mga Amerikano at British - ang mga dating tagalikha ng armas. hindi naghangad na sumuko sa mga Ruso. Bukod dito, sinimulan nilang gamitin ang karanasan ng mga inhinyero ng Aleman sa Kanluran noong unang bahagi ng 1940s.
Kabilang sa mga nagpasyang samantalahin ang karanasan ng mga German helicopter builder ay sina Dr. Wynn Lawrence Le Page at Haviland Hull Platt, mga tagapagtatag ng Platt-Le Page Aircraft Company ng Addystone, Pennsylvania. Isinasaalang-alang ang disenyo ng German Fw-61 helicopter bilang batayan, idinisenyo ng mga Amerikano noong 1941 ang XR-1 A twin-rotor helicopter. Ang huli naman, ay nagsilbing reference point para sa paglikha ng isang panlabas na katulad na tiltrotor na may take- off weight na 24 tonelada. Ang pangunahing pagkakaiba ay ang mga propeller nito ay maaaring lumiko, nakasandal, at nagbibigay sa kotse ng isang tulad ng eroplano na paglipad. Bukod dito, sa kabila ng katotohanan na ang tiltrotor na ito ay hindi ipinatupad sa hardware o hindi bababa sa isang buong laki ng layout (wala itong sariling pangalan), ang gawain ay hindi walang kabuluhan - noong Disyembre 15, 1955, nakatanggap si H. X. Platt ng isang US patent para sa No. 2702168 .
Convertiplane Le Page - Platte
Ang susunod na pagtatangka na matagumpay na "tumawid" sa isang helicopter at isang eroplano ay ginawa noong unang bahagi ng 1947 ng mga espesyalista mula sa Transcendental Aircraft Corporation ng Newcastle, Delaware. Sa oras na ito, ang mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay nagawang lumikha ng isang tunay na mahusay na sasakyang panghimpapawid, na pinamamahalaang lumipad sa himpapawid at, sa kabuuan, nakumpirma ang kawastuhan ng mga napiling teknikal na solusyon.
Ang proyektong ito ay pinasimulan at hinimok ng mga tagapagtatag ng Transcendental, Mario A. Guerieri at Robert L. Lichten, na dating nagtutulungan sa Kellett Aircraft Company. Bukod dito, dati nang may karanasan si Lichten sa pagtatrabaho sa mga taga-disenyo ng American helicopter - sina Le Page at Platt na binanggit sa itaas - at naging aktibong tagasuporta ng konsepto ng tiltrotor, at sinamahan siya ni Guerieri habang nagtatrabaho sa Kellett. Magkasama silang nagsagawa ng isang malaking halaga ng pananaliksik upang malaman kung gaano kabisa ang pangunahing rotor na ginagamit sa mga helicopter ay maaaring gamitin sa bersyon ng propeller na "sasakyang panghimpapawid".
Ang mga resultang nakuha sa kurso ng mga gawaing ito ay nagdagdag sa Lichten at Guerieri ng kumpiyansa na sila ay nasa tamang landas at ang kanilang ideya ay hindi napakaganda. Ang mga taong katulad ng pag-iisip ay nagpasya na ngayon ay kailangan nilang mag-isa na bumuo, bumuo at mag-angat sa hangin, na nagpapatunay sa kakayahang lumipad, isang maliit na single-seat experimental tiltrotor, na itinalagang "Model 1-G".
Ang unang lumilipad na tiltrotor sa mundo na "Model 1-G"
Ang isang natatanging tampok ng makina, na may maximum na haba na 7.93 metro at isang takeoff weight na humigit-kumulang 800 kg, ay ang pagkakaroon lamang ng isang piston engine - ito ay matatagpuan sa loob ng fuselage at nagtrabaho sa parehong three-blade counter-rotating propellers (diameter ng tornilyo - 5.18 m) na matatagpuan sa mga dulong bahagi ng pakpak na may span na 6.4 metro.
Ang maximum na lakas ng Lycoming O-290-A four-cylinder engine, na matatagpuan sa fuselage nang direkta sa likod ng sabungan, ay umabot sa 160 hp. sa., sa 3000 rpm. Ang maximum na bilis ng flight sa airplane mode ay 256 km / h (propellers - hindi hihigit sa 633 rpm), sa helicopter mode - 196 km / h (hindi hihigit sa 240 rpm). Ang paglipat mula sa isang mode patungo sa isa pa ay tumagal ng hindi hihigit sa 3 minuto, habang ang mga turnilyo ay maaaring paikutin sa loob ng 82 degrees. Ang supply ng gasolina ay pinapayagan na nasa hangin nang hanggang 1.5 oras.
Ang unang tiltrotor na itinayo ng kumpanya ay bumagsak sa panahon ng ground static na mga pagsubok noong 1950, ngunit ang pangalawa, na kilala sa ilalim ng pagtatalaga na "Model 1-G", ay una na itinuturing ng developer bilang isang ground test na sasakyan at pagkatapos lamang makatanggap ng isang gobyerno ang kontrata ay binago para sa mga pagsubok sa paglipad ng programa.
Ang unang tiltrotor sa mundo ay nagpunta sa unang paglipad nito noong Hunyo 15, 1954, ngunit pagkalipas lamang ng limang buwan ay nanganganib ang mga tagalikha nito na lumipat mula sa isang flight mode patungo sa isa pa. Sa oras na iyon, ang parehong tagapagtatag ng kumpanya ay umalis na dito. Lichten noong 1948, at Guerieri noong Setyembre 1952, ibinenta ang kanyang bahagi kay William E. Coby, na nagtrabaho bilang diagnostic specialist para sa Kellett Aircraft Corporation. Bukod dito, nakuha ni Kobe ang suportang pinansyal - kahit maliit - mula sa US Department of Defense. Sa taon ng pananalapi 1952, ang mga ministri ng Army at Air Force ay pumirma ng isang kontrata sa kumpanya, ayon sa kung saan ang mga customer ay tatanggap ng lahat ng mga resulta ng mga pagsubok sa paglipad ng bagong makina. Ang isang katulad na kontrata ay nilagdaan sa US Air Force sa sumunod na taon, 1953.
Gayunpaman, sa paggawa ng higit sa 100 flight na may kabuuang tagal na 60 oras, kung saan, gayunpaman, ang kumpletong paglipat sa airplane mode ay hindi nakumpleto, noong Hulyo 20, 1955, ang tiltrotor ay nawalan ng kontrol at bumagsak habang lumilipad sa airplane mode.sa tubig ng Chesapeake Bay. Naganap ang aksidente malapit sa baybayin, sa mababaw na tubig, at ang piloto ay nakatakas. Ang aparato, siyempre, ay kailangang isulat.
Gayunpaman, ang posibilidad ng paglikha ng isang sasakyang panghimpapawid ng isang bagong klase ay nakumpirma sa pagsasanay, at sinimulan ng kumpanya ang pagbuo ng pangalawang prototype tiltrotor - Modelo 2. Isa na itong two-seater, na may mga piloto na magkatabi na lumapag, ay may take-off weight na 1020 kg, isang mas maikling fuselage ng 1.2 metro at isang wing span na 0.3 metro na mas maliit. Ito ay pinalakas ng isang One Lycoming O-435-23 na anim na silindro na makina na gumagawa ng 250 hp. may., at ang kargamento ay umabot sa 304 kg.
Convertiplane "Modelo 2"
Gayunpaman, ang US Air Force ay huminto sa proyekto. Ang kagustuhan para sa militar ay ibinigay sa alternatibong aparatong XV-3, na binuo ni Bell, at imposibleng ganap na ipatupad ang programa ng pagsubok sa sarili nitong gastos. Bilang resulta, ang tiltrotor na "Model 2" ay nakagawa lamang ng ilang panandaliang flight sa helicopter mode. Sa wakas ay isinara ang programa noong 1957.
Mga sikat na "Pentecostal"
Noong 1950s, maraming mga proyektong tiltrotor ang binuo sa ilang iba pang mga kumpanya, ngunit ang karamihan sa mga ito ay hindi man lang umabot sa ere. Gayunpaman, may mga kahanga-hangang proyekto sa gitna ng mga pag-unlad na ito, na nagkakahalaga ng panandaliang pag-isipan.
Noong 1940s at 1950s, nagpakita ang militar ng US ng aktibong interes sa patayo o maikling pag-takeoff at pag-landing na sasakyang panghimpapawid, salamat sa bahagi sa impormasyon tungkol sa pantay na aktibong gawaing isinasagawa sa Third Reich. Ang isa sa mga kumpanyang nakikibahagi sa trabaho sa lugar na ito ay ang Vertol Erkraft (dating Piasecki), na bumuo ng Model 76 na sasakyang panghimpapawid sa sarili nitong inisyatiba. Noong 1960, ang kumpanyang ito ay nakuha ng Boeing concern at naging helicopter division nito na Boeing Vertol.
Ang isang natatanging tampok ng bagong makina ay na ito ang una sa mundo na matagumpay na ipinatupad ang teknikal na ideya ng isang rotary wing. Noong nakaraan, ang mga naturang makina ay tinatawag na rotorcraft, ngunit maaari rin silang maiuri bilang "tiltiplanes". Sa istruktura, ang aparato, na kalaunan ay natanggap ang pangalang VZ-2, ay isang monoplane na may mataas na pakpak na naka-install sa gitnang bahagi nito, na may bukas na truss fuselage at isang landing gear ng tricycle na may nose strut at isang tail wheel. Mayroon itong sabungan na may spherical canopy mula sa isang Bell 47 helicopter, sa likod nito ay isang Avco Lycoming YT53-L-1 gas turbine engine at transmission.
Convertiplane VZ-2
Ang pakpak, na hugis-parihaba sa plano, ay may istrukturang all-metal at nakakabit sa fuselage sa mga bisagra at, sa ilalim ng pagkilos ng mga hydraulic power cylinders, ay maaaring umikot ng 90 degrees. Ang pag-takeoff sa isang helicopter ay isinagawa sa pamamagitan ng pag-ikot ng pakpak at tatlong-blade na propeller nang patayo, at pagkatapos na maabot ang isang ligtas na taas, ibinalik ito ng piloto sa normal na posisyon nito - ang aparato ay lumipat sa airplane mode. Ang yunit ng buntot ay hugis-T, na may malaking kilya. Kasabay nito, para sa mas mahusay na kontrol kapag lumilipad sa mababang bilis, ang mga karagdagang propeller ng maliit na diameter ay inilagay sa seksyon ng buntot ng VZ-2.
Pang-eksperimentong kotse, ginoo. No. 56–6943, nilipad noong Abril 1957. Ang unang matagumpay na paglipat mula sa isang mode patungo sa isa pa - sa pahalang na paglipad - ay ginawa noong Hulyo 23, 1958. Kahit na bago iyon, ang kumpanya ng pag-unlad ay pumirma ng isang kontrata sa mga ministri ng US Army at Navy, na naglaan ng 850 libong dolyar para sa pagkumpleto ng aparato, na nakatanggap ng bagong pagtatalaga na VZ-2 A. Ang mga pagsubok sa paglipad ay unang isinagawa ng kumpanya ng pag-unlad, kasama ang mga espesyalista mula sa US Army at ang ahensya ng aerospace ng NASA, ngunit noong 1960s ang proyekto ay ganap na inilipat sa huli. Pinaandar ng S.P. Langley Research Center ang VZ-2A hanggang 1965. Sa panahon ng pagpapatakbo ng apparatus, humigit-kumulang 450 flight at 34 kumpletong paglipat mula sa isang mode patungo sa isa pa ang isinagawa. Kasalukuyang naka-display ang device sa Smithsonian Institution.
Convertiplane VZ-2
Ang isa pang kawili-wiling proyekto ay ang tiltrotor, na binuo noong 1959 sa pakikipagtulungan sa mga espesyalista ng Vertol at sa ahensya ng NASA. Hindi ito nakatanggap ng sarili nitong pangalan at simpleng tinutukoy bilang isang device na may rotary wing na binuo ng Vertol - NASA (Vertol-NASA Tilt-Wing). Ang natatanging tampok nito ay isang umiinog na pakpak, kung saan mayroong anim na propeller, na dapat na hinihimok ng isang 1000 hp na motor. may., pati na rin ang mga double-slotted aileron, na sumasakop ng hanggang 60% ng haba ng trailing edge ng wing. Ang paggawa sa proyekto, gayunpaman, ay hindi lumagpas pa kaysa sa pag-ihip ng scale model sa isang wind tunnel.
Ang isang ganap na naiibang konsepto ng "pagsasama ng isang eroplano at isang helicopter" ay ginawa ng mga Amerikanong taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid sa tiltrotor VZ-4. Ang pag-unlad nito ay isinagawa noong ikalawang kalahati ng 1950s ng Doak Aircraft Company ng Torrance, California. Ang apparatus na ito ay may mga rotary propeller sa annular nozzles (channels). Ang dahilan para sa pagpili ng pagpipiliang ito ng disenyo ay simple - ang presidente ng kumpanya ng pag-unlad, si Edmond R. Doak, ay nakikibahagi sa trabaho sa larangan ng mga propeller na matatagpuan sa mga annular channel.
VZ-4 sa US Army Museum, Fort Estis
Unang ipinadala ni E. R. Doak ang kanyang panukala sa militar noong 1950, ngunit noong Abril 10, 1956, ang US Department of the Army, na kinakatawan ng Transportation Engineering Research Command, ay pumirma ng kontrata sa kanya. Nang sumunod na taon, sinimulan ng kumpanya ang aktibong gawain sa device, na sa una ay natanggap ang in-house na pagtatalaga na "Doak 16". Ang unang paglipad nito ay naganap noong Pebrero 25, 1958 (serial number 56–9642). Kasunod nito, ang tiltrotor ay pinalitan ng pangalan na VZ-4 DA, sa istruktura ito ay isang maliit na eksperimentong daluyan ng pakpak na may pilot cabin na may tandem na landing ng dalawang tao (pilot at tagamasid), na may tradisyonal na buntot at isang nakapirming landing gear ng tricycle na may ilong. strut. Ang tiltrotor fuselage ay gawa sa mga welded pipe, ang balat mula sa ilong hanggang sa sabungan ng piloto ay composite (molded fiberglass), at mula sa sabungan hanggang sa buntot ito ay aluminyo. Cantilever wing at buntot - all-metal.
Ang pangunahing natatanging tampok ng Doak 16, na nilagyan ng isang Lycoming T53-L-1 turboshaft engine na may 825 lakas-kabayo. na may., mayroong pagkakaroon ng mga rotary propeller sa mga annular channel (nozzles) na matatagpuan sa mga dulong bahagi ng mga eroplano ng pakpak. Ang mga propeller ay maaaring lumiko pasulong ng 90 degrees upang maisagawa ang pahalang na paglipad, at lumihis din pabalik ng 2 degrees mula sa patayo - kapag tumatakbo sa "helicopter" mode.
Upang mabawasan ang gastos sa pagdidisenyo at paggawa ng tiltrotor, nagpasya si Doak na sulitin ang mga pagpapaunlad ng iba pang mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid at mga elemento ng istruktura mula sa iba pang sasakyang panghimpapawid. Sa partikular, ang landing gear ay hiniram mula sa Cessna-182, ang mga upuan ng crew mula sa F-51 Mustang, ang mga drive para sa pag-ikot ng mga propeller sa annular channel mula sa mga de-koryenteng motor para sa flap drive ng T-33 trainer, at ang timon mula sa isang naunang sasakyang panghimpapawid.kaunlaran "Doak".
Ang tiltrotor na "Doak 16" ay binuo sa isang kopya (serial number 56–9642). Ang tinantyang walang laman na timbang nito ay 900 kg, at ang maximum na take-off sa panahon ng vertical take-off ay 1170 kg, gayunpaman, sa proseso ng pag-finalize ng makina, ang mga figure na ito ay tumaas sa 1037 kg at 1443 kg, ayon sa pagkakabanggit. Ang maximum na bilis, ayon sa mga kalkulasyon, ay dapat na hindi bababa sa 370 km / h sa pahalang na paglipad, ang rate ng pag-akyat sa antas ng dagat ay 30 m / s, ang kisame ng serbisyo ay 1830 m, ang tagal ng paglipad ay halos 1 oras, at ang maximum na saklaw ng paglipad ay 370 km.
Ang mga ground test ng "Doak 16" ay naganap sa teritoryo ng Torrance Municipal Airport noong Pebrero 1958, 32 oras sa stand at 18 oras ng "tethered approaches" at taxi tests. Noong Pebrero 25, ginawa ang unang libreng paglipad. Noong Hunyo, ang mga pagsubok sa Torrance ay natapos, at ang tiltrotor ay sumailalim sa isang masusing pag-aaral, pagkatapos nito ay inilipat sa Edwards Air Force Base noong Oktubre, kung saan ito ay sumailalim sa isang 50-oras na pagsubok, kung saan ang paglipat mula sa isang mode patungo sa isa pa ay paulit-ulit na gumanap - kabilang ang numero sa taas na 1830 metro.
Matapos ang pagkumpleto ng mga pagsubok, tinanggap ng US Army noong Setyembre 1959 ang tiltrotor, itinalaga ito ng pagtatalaga na VZ-4, at inilipat ito sa Langley Research Center, na pag-aari ng NASA, para sa mga bagong pagsubok. Sa kurso ng huli, hindi lamang ang mga pakinabang, kundi pati na rin ang isang bilang ng mga disadvantages ng scheme na ito ay ipinahayag. Ang isa sa pinakamahalaga ay ang ugali ng aparato na iangat ang ilong nito sa panahon ng paglipat sa pagitan ng helicopter at airplane mode. Ito ay naging mas masahol pa kaysa sa mga inaasahan at mga katangian ng pag-alis at pag-landing. Sa panahon ng mga pagsubok, ang tiltrotor ay nakagawa ng bilis na 370 km / h, ang maximum na rate ng pag-akyat ay 20 m / s, at ang saklaw ng paglipad ay 370 km.
Sa huling bahagi ng 1960s, ang kumpanya ng pag-unlad ay pumasok sa isang panahon ng pagkabigo sa pananalapi at ibinenta ang mga karapatan at lahat ng teknikal na dokumentasyon para sa VZ-4 tiltrotor company na Douglas Aircraft, na matatagpuan sa malapit, sa Long Beach. Ngunit hindi rin ito nakatulong - noong 1961, ang kumpanya ng Doak ay tumigil na umiral. Samantala, nakumpleto ni Douglas ang isang paunang pag-aaral ng modernisasyon ng hindi inaasahang natanggap na tiltrotor, kabilang ang pag-install ng isang mas malakas na makina, at noong 1961 ay nagpadala ng isang panukala sa utos ng US Army. Gayunpaman, walang sagot. Ang tiltrotor mismo ay nagpapatakbo sa Langley Center hanggang Agosto 1972 at pagkatapos ay inilipat sa US Army Transportation Service Museum sa Fort Estis, malapit sa Newport News, kung saan ito ngayon.
Ang isa pang American experimental convertoplane na may rotary wing ay ang X-18, na binuo ni Hiller sa ilalim ng kontrata sa US Air Force na may petsang Pebrero 1957. Ang kontrata, na nagkakahalaga ng 4 milyong dolyar, ay naglaan para sa pagpapaunlad, pagsubok ng isang tiltrotor, pati na rin ang pagtatayo ng 10 makina. Nakuha din ng kumpanya ang isang kontrata para sa katulad na trabaho mula sa US Navy - ang mga admirals ay nangangailangan ng isang tiltrotor na may kakayahang kumuha ng mga kargamento na tumitimbang ng hanggang 4 na tonelada. Sa panahon ng proseso ng konstruksiyon, ang mga indibidwal na elemento ng istruktura mula sa iba pang sasakyang panghimpapawid ay aktibong ginamit. Sa partikular, ang fuselage ay isang bahagyang binagong fuselage mula sa Chase's XC-122C, habang ang iba pang elemento ay mula sa Conware's R3 Y Tradewind military flying boat.
X-18 convertoplanes
Ang X-18 ay may isang hugis-parihaba na fuselage na may mataas na pakpak ng maliit na span, sa gitnang bahagi kung saan na-install ang dalawang malakas na 5500 hp winglet. Sa. Allison T40-A-14 turboprop engine na may Curtis-Wright three-bladed counter-rotating turbo-electric propellers (diameter 4.8 meters). Bukod dito, sa panahon ng pag-takeoff sa isang helicopter, ang buong pakpak ay lumiko kasama ang mga makina (sa paligid ng longitudinal axis nito sa isang anggulo na hanggang 90 degrees), bagaman ang pag-takeoff sa isang eroplano ay ginamit para sa pag-alis na may pinakamataas na kargamento. Bilang karagdagan, sa seksyon ng buntot ng makina ay mayroong isang karagdagang Westinghouse J-34-WE turbojet engine na may thrust na 1530 kgf (15.1 kN), ang jet stream na maaaring mapalihis sa isang patayong eroplano, na nagpabuti ng kontrol. ng makina sa mababang bilis.
Noong 1958, ang una, at tulad ng nangyari, ang nag-iisang prototype ay itinayo, na dumaan sa isang masinsinang pag-ikot ng mga pagsubok sa lupa at noong 1959 ay inilipat sa Langley Research Center, kung saan noong Nobyembre 24, 1959 ay nagsagawa ito ng unang libreng paglipad. . Bago ang pagkumpleto ng mga pagsubok sa paglipad noong Hulyo 1961, ang tiltrotor ay nakagawa ng 20 flight. Ang pangunahing dahilan para sa pagkumpleto ng pagsubok at ang kasunod na pagsasara ng programa ay isang malfunction sa propeller pitch change mechanism na naganap sa huling paglipad, at ang katotohanan na ang mga makina ay "hindi magkakaugnay." Gayunpaman, ginawa pa rin niyang posible na mangolekta ng sapat na dami ng data na kinakailangan para sa pagtatayo ng isang mas mabibigat na tiltrotor - ang apat na makina na XC-142. Sa panahon ng isa sa mga pagsubok sa lupa - pagkatapos makumpleto ang mga flight, ang X-18 tiltrotor ay nawasak at natapos ang mga araw nito sa isang landfill.
XC-142A sa National Museum ng United States Air Force
Tulad ng para sa XC-142, ito ay binuo kasama ng mga kumpanya ng Vought at Ryan sa unang kalahati ng 1960s. Nilagyan ito ng apat na General Electric T64-GE-1 na makina na may kapasidad na 2850 hp bawat isa. na may., na nagpaikot ng fiberglass propeller ng Hamilton Standard brand na may diameter na 4.7 metro. Ang tiltrotor, pagkatapos ng pagbabago ay natanggap ang pagtatalaga ng XC-142 A, ay inilaan upang magdala ng hanggang 3500 kg ng mga kargamento o paratrooper unit. Isang kabuuan ng 5 sasakyan ang naitayo, ang una ay pinalipad noong Setyembre 29, 1964, at noong Enero 11, 1965, ang paglipat sa pagitan ng mga mode ay ginawa sa unang pagkakataon sa paglipad: vertical takeoff, horizontal flight at vertical landing.
Ang unang XC-142A ay ibinigay sa US Air Force noong Hulyo 1965. Sa kasunod na mga pagsubok sa paglipad, limang ginawang prototype ang lumipad ng 420 oras (488 na flight, 39 na piloto ng militar at sibilyan ang kasangkot), kabilang ang mga pag-takeoff / paglapag sa deck ng mga barko, paglahok sa mga pagsasanay sa paghahanap at pagsagip, pagbaba ng mga paratrooper at pagbaba ng mga kargamento sa mababang altitude. Ang tiltrotor ay may maximum na takeoff weight na 20227 kg, isang walang laman na timbang na 10270 kg, at maaaring kumuha ng payload na 3336 kg (32 paratrooper na naka-full gear o 24 na stretcher na nasugatan na may 4 na escort).
Sa panahon ng pagsubok at pagsubok na operasyon, apat na convertiplanes ang nasira. Ang US Department of the Air Force noong 1966 ay pansamantalang inihayag ang kanilang intensyon na bumili ng isang batch ng serial S-142 B convertiplanes, ngunit hindi ito dumating sa isang kontrata, at ang natitirang kopya (plant No. 65–5924) ay inilipat sa NASA , kung saan ito ay pinatatakbo mula Mayo 1966 hanggang Mayo 1970 ng taon. Ang isang sibilyan na bersyon ay iminungkahi, ang Downtowner, na idinisenyo upang magdala ng 40-50 pasahero sa bilis na 470 km / h na may dalawang makina lamang na tumatakbo. Gayunpaman, ang ideyang ito ay hindi rin ipinatupad.
Kasabay ng trabaho sa XC-142 A, isa pang kumpanya, Curtis-Wright, ang nagsagawa ng trabaho sa X-100 tiltrotor, isang natatanging tampok kung saan ang pagkakaroon ng dalawang rotor. Ang single-seat na X-100, pati na rin ang ilang iba pang convertiplane, ay isang medyo murang pang-eksperimentong sasakyan na idinisenyo upang masuri ang teknikal na posibilidad ng paglikha at epektibong pagpapatakbo ng isang sasakyang panghimpapawid na may mga rotary propeller.
X-100 tiltrotor
Ang X-100 ay mayroong isang Lycoming YT53-L-1 turboprop engine na may 825 lakas-kabayo. s., na kung saan ay matatagpuan sa fuselage at naka-set sa paggalaw parehong umiinog na turnilyo, habang ang pagbabalanse sa hover mode at kapag lumilipad sa mababang bilis ay ibinigay gamit ang isang kinokontrol na jet nozzle na matatagpuan sa seksyon ng buntot ng makina. Ang pangunahing gawain sa balangkas ng programang X-100 ay upang bumuo ng isang tiltrotor scheme na may mga rotary screws, na kinakailangan para sa pagbuo at pagtatayo ng isang mas mahalagang aparato ng ganitong uri, unang itinalagang M-100, at pagkatapos ay X-19 . Kinakailangan din na ayusin ang mga isyu sa paglikha ng fiberglass propeller blades.
Nagsimula ang trabaho sa X-100 noong Pebrero 1958, at noong Oktubre ng parehong taon, nagsimula ang masinsinang blowdown sa wind tunnel. Noong Setyembre 12, 1959, ginawa niya ang unang hover, at noong Abril 13, 1960, natapos ang unang paglipat mula sa isang rehimen patungo sa isa pa. Gayunpaman, sa mga kasunod na pagsubok ay lumabas na ang mga katangian ng paglipad ng tiltrotor ay hindi ganap na kasiya-siya, at ang pagbabalanse at sistema ng kontrol sa mababang bilis ng paglipad ay hindi nakakatugon sa mga kinakailangan.
Sa kabilang banda, ang pagiging posible ng X-100 na konsepto ay ganap na napatunayan, na nag-udyok sa mga developer na magpatuloy sa paggawa sa mas mabibigat na X-19 tiltrotor. Noong Hulyo 21, 1960, natapos ang pagsubok sa X-100 at inilipat ang sasakyan sa Langley Research Center ng NASA at pagkatapos ay naibigay sa National Air and Space Museum sa Smithsonian Institution.
X-19 tiltrotor
Ang M-200 tiltrotor (mula sa Model 200) ay may "airplane" fuselage at dalawang small-span tandem wings, sa mga dulo nito ay may mga rotary propeller na may diameter na 3.96 metro bawat isa, na pinapatakbo ng dalawang Lycoming T55-L-5 turboshaft engine na may kapasidad na 2620 l. Sa. Sa kaso ng pagkabigo ng isang makina, ang cross transmission ay nagbigay ng drive ng lahat ng apat na propeller mula sa isa pa. Isinasaalang-alang ng US Department of Defense ang posibilidad na gamitin ang tiltrotor na ito sa papel ng reconnaissance at transportasyon. Ang kotse ay pinalipad noong Hunyo 26, 1964, pagkatapos nito ay inilipat para sa karagdagang pagsubok sa US Air Force. Binigyan siya ng bagong designation na X-19. Gayunpaman, tulad ng sa kaso ng X-100, ang pagganap na nakuha ay mas masahol kaysa sa inaasahan. Agosto 25, 1965 ang X-19 ay bumagsak sa susunod na paglipad.
"Magnificent" Troika "mula sa kumpanya" Bell "
Ang isa sa mga mapagpasyang proyekto sa kasaysayan ng pagtatayo ng tiltrotor ay ang XV-3, na binuo ng Bell Aircraft. Ang kanyang unang karanasan sa lugar na ito ay ang Envelope-O-Plain Model 50 tiltrotor na binuo sa kanyang sariling inisyatiba, na sinusundan ng isang buong serye ng mga proyekto, karamihan sa mga ito, gayunpaman, ay hindi sumulong nang higit pa kaysa sa drawing board.
Gayunpaman, pagkatapos ay dumating ang kanyang pinakamahusay na oras - ang kumpanya ay naging paborito sa malambot na inihayag noong 1950 ng US Army at Air Force command bilang bahagi ng Convertible Aircraft Program. Nang sumunod na taon, nakatanggap ang kumpanya ng kontrata para magtayo at magsagawa ng malawakang pagsubok ng dalawang makina ng uri ng XV-3 Convertiplane.
Ibinalik ang tiltrotor XV-3
Ang XV-3 ay isang maliit na tiltrotor na may takeoff weight na 2177 kg, isang haba na 9.25 metro at isang wingspan na 9.55 metro. Ang mga tripulante ay binubuo ng dalawang piloto, na inayos ayon sa "tandem" na pamamaraan. Ang lakas ng makina na matatagpuan sa fuselage ay 450 litro. Sa. Ang makina ay may dalawang three-bladed propeller, na naka-install sa mga gondolas na matatagpuan sa mga dulo ng pakpak - sa mga espesyal na rotary device. Ang pagsasalin ng mga turnilyo mula sa isang patayo hanggang sa isang pahalang na posisyon ay isinasagawa nang wala sa loob at tumagal ng hindi hihigit sa 10 segundo.
Ang mga ground test ng makina ay nagsimula noong unang bahagi ng 1955 sa planta ng kumpanya sa Hurst, Texas. Pagkatapos ay dumating ang turn sa mga pagsubok sa paglipad - ang unang kotse (Ship 1) ay umalis noong Agosto 11, 1955, ngunit sa ika-18 na paglipad ay nagdusa ito ng isang maliit na aksidente. Buti na lang at walang nasawi noon. Ang unang pagkakataon na ang pagbabago ng rehimen ay ginanap noong Hulyo 11, 1956, ngunit noong Oktubre 25, sa panahon ng isa pang pagtatangka, isang aksidente ang naganap - ang kotse ay bumagsak, at ang piloto ay malubhang nasugatan.
Sa panahon ng mga pagsubok, mabilis na naging malinaw na ang kotse ay may maraming mga depekto. Bahagyang inalis sila sa pangalawang pagkakataon (Ship 2). Noong Disyembre 18, 1958, matagumpay itong lumipat mula sa isang flight mode patungo sa isa pa, pagkatapos nito ay ibinigay ang kotse para sa pagsubok ng Air Force at NASA, kung saan 11 piloto ang lumipad sa XV-3 sa kabuuang 125 oras sa 250 flight. , gumaganap ng 110 "buong transition". Bilang karagdagan, ang iba't ibang mga pagpipilian sa pag-alis at landing ay ginawa. Kaya, halimbawa, kapag lumipad nang may maikling pagtakbo, ang kotse sa bilis na halos 57 km / h ay tumaas sa hangin na may takbo na 61 metro lamang (ang mga propeller ay na-install sa isang anggulo na 80 degrees sa abot-tanaw. ). Ang mga piloto ng pagsubok ay pinamamahalaang maabot ang isang altitude na 3750 m sa XV-3 at bumuo ng isang bilis na 213 km / h, pati na rin ang pag-aayos ng landing sa mode ng autorotation.
Sa huli, ang pagtatayo at pagsubok ng dalawang XV-3 ay isang mahalagang milestone sa pandaigdigang industriya ng sasakyang panghimpapawid. Gayunpaman, ang tagumpay ay bahagyang lamang: ang mismong posibilidad ng pagbuo ng isang tiltrotor ay napatunayan, ngunit, sa katunayan, hindi ito maaaring kumatawan sa praktikal na halaga.
Convertiplane XV-3 sa panahon ng isang pagsubok na paglipad
Ang karagdagang kapalaran ng tiltrotor ay lubhang kawili-wili. Sa katapusan ng 1966, ang natitirang XV-3, ulo. No. 54–148, ay inilipat sa isang pasilidad ng imbakan ng sasakyang panghimpapawid sa Davis-Monthan Air Force Base sa Tucson, Arizona, at nakalimutan sa loob ng halos dalawang dekada. Noon lamang 1984 na nasubaybayan ito ng mga espesyalista mula sa XV-15 tiltrotor design team, na binuo ni Bell, sa US Army Aviation Museum sa Fort Rucker, Alabama. Ang aparato ay naibalik noong Disyembre 1986, pagkatapos nito ay binuwag at na-mothball sa isang sakop na hangar, kung saan nanatili ito ng isa pang dalawang dekada. Sa wakas, noong Enero 22, 2004, ang XV-3 ay inilipat sa Bell's Plant 6 sa Arlington, Texas, at sinimulan itong ibalik ng mga espesyalista ng pabrika sa ilalim ng gabay ng dating XV-3 program engineer na si Charles Davis. Pagkalipas ng dalawang taon, ang XV-3 ay kinuha ang lugar sa display sa National Museum ng US Air Force sa Dayton, Ohio, kung saan ito ay nananatili hanggang sa araw na ito.
Convertiplanes sa USSR
Mi-30 tiltrotor sa level flight
Ang mga taga-disenyo ng Sobyet, na makatotohanang tinatasa ang malaking bilang ng mga paghihirap na nauugnay sa pagbuo ng isang mapapalitang aparato, sa loob ng mahabang panahon ay nag-aalinlangan sa iba't ibang "nagdududa" na mga proyekto, ngunit gayunpaman, ang trabaho sa mga proyekto ng tiltrotor ay nasa USSR din.
Sa partikular, sa KB Mil. Ang Mi-30 ay isang proyekto ng Sobyet ng isang multi-purpose tiltrotor, ang pag-unlad nito ay nagsimula noong 1972 sa Moscow Helicopters. M. L. Mil, ang pinuno ng proyekto ay si M. N. Tishchenko. Sa loob ng bureau ng disenyo, ang scheme ng disenyo na ito ay may sariling pagtatalaga na "rotorplane". Ang pangunahing gawain sa paglikha ng Mi-30 ay upang matiyak ang mga parameter tulad ng saklaw at bilis ng paglipad, na malalampasan ang pagganap ng mga helicopter ng isang katulad na klase.
Ang Mi-30 convertoplane ay itinuturing ng mga tagalikha bilang isang promising na kapalit para sa Mi-8 multi-purpose helicopter. Sa orihinal na proyekto, ang Mi-30 ay idinisenyo upang magdala ng 2 tonelada ng kargamento at 19 na mga pasahero, ngunit kalaunan ang kapasidad ng pagdadala ng makina ay nadagdagan sa 3-5 tonelada, at ang kapasidad ng pasahero ay nadagdagan sa 32 katao.
Noong 1972, ang mga designer ng MVZ sa kanila. Si M. L. Mil, sa kanilang sariling inisyatiba, ay lumikha ng isang panukalang proyekto para sa isang transportasyon at pampasaherong tiltrotor, na tinatawag na Mi-30. Ayon sa terminolohiya na magagamit sa USSR, ito ay orihinal na tinatawag na isang helicopter-sasakyang panghimpapawid, ngunit kalaunan ang Milevites ay dumating sa kanilang sariling pagtatalaga para dito - isang propeller plane. Ang pangunahing gawain sa disenyo ng Mi-30 ay upang matiyak ang pagganap ng paglipad, pangunahin ang saklaw at bilis ng paglipad. Noong una, ito ay dapat magdala ng hanggang 2 tonelada ng kargamento at 19 na tropa.
Bilang isang planta ng kuryente para sa bagong makina, pinlano na gumamit ng 2 TV3-117 na makina na matatagpuan sa itaas ng kompartamento ng kargamento, ang mga makina ay dapat na magmaneho ng 2 main-pull propeller na may diameter na 11 m bawat isa gamit ang isang transmission. Ang mga tornilyo ay matatagpuan sa mga dulo ng mga wing console. Ang tinantyang bilis ng paglipad ng Mi-30 ay tinatayang nasa 500-600 km / h, at ang saklaw ng paglipad ay 800 km. Ang bigat ng take-off ng makina ay 10.6 tonelada. Nagawa ng Milevites na isali ang TsAGI sa pananaliksik sa loob ng balangkas ng programang ito. Sa lalong madaling panahon, sa pamamagitan ng magkasanib na pagsisikap, ang pagtatayo ng isang aerodynamic stand ay sinimulan upang subukan ang modelo ng propeller. Kasabay nito, ang mga taga-disenyo ng Mil Design Bureau ay lumikha ng isang eksperimental na lumilipad na radio-controlled na modelo ng isang rotorcraft upang pag-aralan ang mga transitional mode, controllability at katatagan ng device sa paglipad.
Sa panahon ng proseso ng pag-unlad, nais ng customer na dagdagan ang kapasidad ng pagdadala ng Mi-30 hanggang 3-5 tonelada, at dagdagan ang kapasidad ng pasahero sa 32 katao. Bilang resulta, ang propeller project ay muling idinisenyo upang gumamit ng 3 sapilitang TV3-117F engine. Kasabay nito, ang diameter ng load-bearing propellers ay lumago sa 12.5 m, at ang Mi-30 takeoff weight hanggang 15.5 tonelada. nagsagawa ng masusing analytical na pag-aaral ng mga problema ng structural dynamics, aeroelasticity, flight dynamics at aerodynamics na katangian ng mga convertible na sasakyan .
Isinasaalang-alang ang lalim ng pag-unlad ng proyekto, ang umiiral na karanasan sa pabrika sa paglutas ng mga mahihirap na problema, ang Komisyon ng Presidium ng Konseho ng mga Ministro ng USSR sa mga armas noong Agosto 1981 ay naglabas ng isang utos sa paglikha ng isang Mi-30 helicopter na may isang mapapalitan na carrier sistema (rotorplane). Ang ginawang teknikal na panukala ay isinumite para sa pagsasaalang-alang ng customer at ng MAP institute. Inaprubahan ng militar ang paglikha ng makina, ngunit hiniling na mas malakas na makina ang ilagay sa rotorcraft - 2 D-136 na makina, ang tinantyang bigat ng tiltrotor ay tumaas sa 30 tonelada. 
Bilang isang resulta, ang paglikha ng Mi-30 ay kasama sa programa ng armament ng estado para sa 1986-1995. Ngunit ang pagbagsak ng USSR at ang nagresultang mga paghihirap sa ekonomiya ay nagtapos sa Mi-30 propeller plane, at hindi siya nakalabas sa yugto ng analytical at design research. Sa huling taon ng pagkakaroon ng USSR, ang mga espesyalista sa OKB ay nagdisenyo ng 3 magkakaibang propeller planes: Mi-30S, Mi-30D at Mi-30L, na may kapasidad na dala ng 3.2, 2.5 at 0.95 tonelada, ayon sa pagkakabanggit, at isang kapasidad ng pasahero. ng 21, 11 at 7 tao. Ang unang 2 convertiplanes ay may maximum na takeoff weight na 13 tonelada. Ito ay pinlano na magbigay sa kanila ng mga power plant mula sa 2 TV7-117 engine, at ang pangatlong Mi-30L (na may timbang na 3.75 tonelada) na may power plant mula sa 2 AL-34s. Isinagawa din ang trabaho sa paglikha ng mga opsyon sa labanan.
Noong unang bahagi ng 1990s, ang posibilidad ng paglahok ng Moscow Helicopter Plant na pinangalanan M. L. Mil sa mga proyekto at programa sa Europa, kabilang ang Eurofar at Evrika, na naglalayong lumikha ng mga convertiplanes na katulad ng Mi-30. Ngunit sa oras na iyon sa Russia walang mga kondisyon para sa pag-aayos ng mga naturang magkasanib na proyekto.
tiltrotor - Ito ay isang twin-rotor aircraft na pinagsasama ang mga pakinabang ng isang helicopter at isang eroplano sa parehong oras. Sa naturang apparatus, ang parehong propeller ay matatagpuan sa mga pakpak ng apparatus. Para sa vertical takeoff o landing, ang mga propeller ay parallel sa lupa. Pagkatapos ng pag-angat sa kinakailangang taas, ang mga turnilyo ay lumiko sa isang anggulo na humigit-kumulang 90 degrees at nagiging paghila ng mga turnilyo.
Nagsimula ang ebolusyon ng mga device na ito sa autogyros. Ang unang gyroplane ay ang British Fairey Rotodyne (1950), ng kumpanya ng Fairy (narito ang isang laro sa mga salita - ang gyroplane ay nilikha ng kumpanya ng Fairey). Ito ay maling tinatawag na rotorcraft. Gayunpaman, ang unang klasikong rotorcraft sa mundo, maaari naming ligtas na isaalang-alang ang pag-unlad Kamov- KA-22 (1960). By the way, ayon sa Wikipedia, isang sample lang ang nakaligtas KA-22 At kung may nakakaalam kung nasaan siya ngayon, mangyaring ibahagi ang impormasyon. Nasa unang bahagi ng 60s, KA-22 inalis sa mass production pagkatapos ng serye ng mga sakuna. Dagdag pa sa USSR, hindi nila nilayon na bumalik sa mga aparato ng klase na ito.
Gayunpaman, ang mga pinuno ng US ay may ibang opinyon at nagpatuloy na bumuo ng direksyon ng rotorcraft, na nagpapahintulot sa mga turnilyo na baguhin ang anggulo ng thrust, sa gayon ay lumikha ng isang bagong uri ng sasakyang panghimpapawid - tiltrotor. Noong 1989, sinubukan ang unang tiltrotor, kung saan nagtrabaho ang pinakamahusay na mga developer ng US 30 taon. Kaya nakita ng Bell V-22 Osprey ang liwanag. Pero hindi siya pinahalagahan. Nasa unang bahagi ng 90s, napagpasyahan na ibigay ang laruang ito sa Marines. Sa V-22(tulad ng lahat ng pag-unlad ng tiltrotor) Nakikita ko ang isang disbentaha - ang pagkawala ng traksyon dahil sa paglaban ng mga pakpak, na nasa ilalim ng mga propeller. Ang isang maikling talakayan ng mga piloto ng helicopter sa forum ay nagmumungkahi na V-22 napakagaling.
Sa tingin ko na ito ay sa pagdating ng impormasyon tungkol sa V-22, bilang isang bagong uri ng sasakyang panghimpapawid, kinuha din namin ang pagbuo ng isang analogue. Nasa 1972, pinangalanan ang mga espesyalista ng Moscow Helicopters. M.L.Milya, nagsimula ang pagbuo ng isang tiltrotor Mi-30. Ang unang paglipad ng device na ito ay dapat noong 1991. Higit pa tungkol sa pag-unlad Mi-30 basahin . Ngunit dahil sa mahirap na kalagayang pang-ekonomiya sa bansa, Mi-30 at nanatili sa papel.
Dito ko rin nais na tandaan na ang pinakamabilis na helicopter sa mundo para sa 2008 (ginagawa sa pamamagitan ng paraan sa halip tulad ng autogyro) ay hindi umabot at 500 km/h. A V-22 na mula noong 1990 ay umabot sa pinakamataas na bilis nito 638 km/h. Bilang karagdagan, ito ay tumanggap ng 24 na paratrooper.
Ang katotohanan na VA-22, na lumabas na may mahusay na mga teknikal na katangian, ay tinanggihan nang walang argumento sa Marine Corps, at kahit na sa isang "pinababang edisyon", pati na rin ang isang hindi masyadong malinaw na hindi kumpleto ng pag-unlad Mi-30, ay nagsasabi sa akin na malamang na ang ganitong uri ng apparatus (tiltiplanes) ay ginagawa pa rin, ngunit hindi ina-advertise.
AT NGAYON ANG PINAKAMAHALAGA! Sa pelikulang "Avatar", sa aking opinyon, ipinakita halos perpektong sasakyang panghimpapawid, na ginawa sa prinsipyo ng isang tiltrotor. Sa lahat ng mga review ng pelikula, ito ay kaya, tama na tinatawag na - isang tiltrotor.
Ang mga turnilyo ng makinang ito ay maaaring paikutin sa halos anumang direksyon, hindi man lang nakasabay na nagpapahintulot sa kanya na maging super-maneuverable. Ito ay may kakayahang bumuo ng malalaking bilis o tumayo sa hangin, kahit na sa malakas na hangin, na nagbabayad para sa pagwawasto ng hangin sa tulong ng isang pinakamainam na anggulo ng pag-ikot ng mga propeller. Ang pagkakaroon ng mga safety ring ay nagbibigay-daan sa iyo upang protektahan ang mga turnilyo mula sa pagbasag sa panahon ng mga maniobra sa matinding mga kondisyon. Ito perpekto pangkalahatang layunin ng sasakyang panghimpapawid. Hindi kinakailangang pag-usapan ang tungkol sa larangan ng militar dito.
Ang nasabing sasakyang panghimpapawid ay magiging kailangang-kailangan na mga katulong sa serbisyo ng pulisya, ambulansya, at mga serbisyo sa pagliligtas. Nakikita ko rin ang paglitaw ng isang bagong isport - convertoplanning. Ang mga karera ng Convertiplane ay magtitipon ng mga manonood sa buong mundo, kung saan ang pangunahing mapagkumpitensyang sandali ay ginamit hindi lamang ang bilis ng device na ito, kundi pati na rin ang super-maneuverability nito.
Siyempre, sa hinaharap, upang mapabuti ang pagganap, ang mga convertiplane ay gagamit ng mga rocket launcher sa halip na mga propeller. Ang propeller ay isang halimbawa lamang ng pinagmumulan ng thrust para sa isang tiltrotor. Ang larawan sa tabi nito ay isang halimbawa lamang ng isang jet tiltrotor.
Hindi ako isang mega-espesyalista sa teknikal na kapaligiran ng aviation at ginabayan sa artikulong ito pangunahin sa pamamagitan ng lohika, kaya't matutuwa ako kung ang aking mga pagpapalagay tungkol sa hinaharap ng mga convertiplanes ay itatama ng isang karampatang espesyalista.
Sa video, ang trailer para sa larong "Avatar". Panoorin lamang ang mga unang minuto ng video, na nagpapakita ng paglipad ng player sa isang tiltrotor. Bigyang-pansin lamang kung gaano kadaling mapakilos ang bagay na ito sa katotohanan.
Ang Hummingbird tiltrotor, hindi tulad ng iba pang mga convertoplanes, ay may makabagong reactive rotor drive kasama ang blade swashplate ng may-akda, na naging posible upang maiwasan ang mga error sa disenyo na ginawa sa mga umiiral na mga modelo ng tiltrotor, ang mataas na gastos at pambihirang kumplikado na hindi nagpapahintulot sa kanila na maging mass-produce.
Ang teknolohiya ay naghihintay ng pagpopondo!
Paglalarawan:
Ang Hummingbird tiltrotor, hindi katulad ng ibang mga convertiplane, ay may reaktibo na rotor drive. Kasabay nito, ang nasubok sa oras na mga domestic serial component at assemblies ay ginagamit sa pagbuo ng tiltrotor. Ang fuselage ay gawa sa pinagsama-sama materyales. Bearing frame - mula sa mga selyo ng aviation maging.
Gumagamit ang disenyo ng makabagong reactive rotor drive kasabay ng blade swashplate ng may-akda, na naging posible upang maiwasan ang mga error sa disenyo na ginawa sa mga umiiral nang modelo ng tiltrotor, tulad ng Bell V-22 "Osprey" - ang mataas na gastos at pambihirang kumplikado kung saan huwag hayaan itong maging mass-produce.
Mga paghihirap sa disenyo ng tiltrotor Bell V-22 "Osprey":
–
transmission at power plant. Ang tradisyunal na planta ng kuryente, mga shaft na nag-synchronize ng pag-ikot ng mga rotor, gearbox, angular gear ay makabuluhang nagpapataas ng timbang at pagiging kumplikado ng disenyo. Ang lahat ng ito ay negatibong nakakaapekto sa kargamento ng sasakyang panghimpapawid,
–
haydroliko na kontrol. Na-dub ng tatlong beses
–
electrical control system at pagkakaloob ng on-board equipment na may kuryente Nadoble nang tatlong beses.
Ginagawa ng mga sopistikadong haydrolika, elektrikal at electronics ang sasakyang panghimpapawid na ito - ang Bell V-22 Osprey tiltrotor - na hindi karaniwang mahal at mahirap lumipad at magpatakbo araw-araw.
Sa tiltrotor Hummingbird na may jet drive mga rotor walang tradisyunal na planta ng kuryente, transmisyon at iba't ibang mga gearbox tulad ng sa Bell V-22 "Osprey" o AW-609.
Ang tiltrotor Hummingbird ay lumilipad, nagko-convert at kinokontrol sa paglipad dahil sa isang jet propulsion at isang pagbabago sa thrust vector ng mga rotor, sa pamamagitan ng isang swashplate, na nagbabago sa pangkalahatan at cyclic pitch ng mga blades.
Ang rotor o turnilyo ng Hummingbird tiltrotor ay umiikot dahil sa jet makina sa dulo ng talim.
Ang tiltrotor Hummingbird ay walang mga analogue sa mundo at tumatakbo sa liquefied haydrokarbon gas (propane-butane), at hindi sa karaniwang tinatanggap na aviation fuel, na makabuluhang binabawasan ang gastos ng operasyon. Halimbawa, ang RT (GOST 10227-86) ay nagkakahalaga mula sa 50 rubles bawat litro, at isang litro ng liquefied hydrocarbon gas- 14 na rubles. Ang mga pang-ekonomiyang tagapagpahiwatig sa panahon ng pagpapatakbo ng Hummingbird tiltrotor ay 7 beses na mas mura kaysa sa isang helicopter. Pagkonsumo ng gasolina sa loob ng 5 litro ng gas bawat 100 km. paglipad. Pinapayagan ka ng karaniwang kagamitan na magkaroon ng hanay ng paglipad na hanggang 3500 km. Sa kahilingan ng customer, ang hanay ng flight ay maaaring tumaas ng ilang libong kilometro.
Ang buhay ng serbisyo ng tiltrotor na ito ay katumbas ng buhay ng serbisyo ng lahat ng mga bahagi at pagtitipon, na 20 taon. Ang tanging "consumable" sa disenyo na ito ay ang mga bearings na ginagamit sa carrier system, na na-rate para sa 40,000 na oras. Ang pagpapalit ng naturang tindig ay maaaring isagawa ng isang kwalipikadong tao sa loob ng 5 oras.
Ang Hummingbird tiltrotor ay ginawa sa 2 pagbabago: 4-seater at 8-seater modifications.
Mga kalamangan:
- pagiging simple ng disenyo,
– pagiging maaasahan ng mga teknikal na kagamitan. Gumagamit kami ng mga domestic serial component at assemblies, nasubok sa oras,
- kaligtasan. Ang pagiging simple ng disenyo at ang paggamit ng nasubok sa oras na mga serial component at assemblies ay ginagawang isa ang Hummingbird sa pinaka maaasahang sasakyang panghimpapawid. Ang tiltrotor ay nilagyan ng apat na awtomatikong opsyon para sa proteksyon sa panahon ng emergency landing. Ang unang tatlong mga opsyon ay nagbibigay sa piloto ng pagkakataong mapunta ang device sa kanilang sarili sa isang mode o iba pa, o ang sistema ng proteksyon ay awtomatikong naglalabas ng isang espesyal na emergency parachute sa sarili nitong,
- ang buhay ng serbisyo ng Hummingbird tiltrotor ay 20 taon,
– ekonomiya. Gumagana sa liquefied hydrocarbon gas - propane-butane. 7 beses na mas matipid kaysa sa isang maginoo na helicopter,
- madaling pamahalaan,
– mataas na bilis ng paglipad hanggang 800 km/h,
– mataas na rate ng pag-akyat hanggang sa 90 m/s sa dynamics,
– lumipad at dumarating mula sa anumang hindi nakahanda na lugar na may sukat na 3x5 metro, sa latian at tinutubuan ng mga palumpong hanggang 2.5 metro ang taas, sa ibabaw ng tubig na may mga alon hanggang sa 3 puntos,
– ang posibilidad ng operasyon sa mga kondisyon ng Far North nang walang karagdagang paraan at mga anti-icing system,
– mababang presyo kumpara sa katulad na sasakyang panghimpapawid. Isa sa pinakamabentang helicopter sa klase nito, ang Robinson R-44 ay nagkakahalaga ng 30,000,000 rubles. Ang pinakamababang presyo para sa isang 4-seater na bersyon ng Hummingbird tiltrotor ay 15,000,000 rubles, para sa isang 8-seater na bersyon - 20,000,000 rubles,
– kaginhawaan. Ang mababang vibration load at mababang antas ng ingay ayon sa mga pamantayan ng aviation ay ginagawang medyo komportable na lumipad sa anumang distansya.
Mga pagtutukoy:
| Mga katangian: | Ibig sabihin: |
| Haba, m | 6,5 |
| Lapad, m | 5,5 |
| Taas, m | 3,25 |
| span, m | 10,6 |
| Crew / pasahero, pers. | 1 + 3 (1 + 7) |
| Walang laman na timbang, kg | hindi hihigit sa 200 | 550 (hanggang 900) |
| Buong timbang ng pag-alis, kg | 800 (hanggang 1200) |
| Pinakamataas na bilis, km/h | hanggang 800 |
| Bilis ng cruise, km/h | 570 |
| Rate ng pag-akyat, m/s | 30 |
| Saklaw ng paglipad, km | 3500 |
| Tagal ng flight, oras | 6,5 |
| Taas ng trabaho, m | hanggang 7 000 |
| Pinakamataas na taas, m | 8 000 |
| Pinakamataas na kapangyarihan ng planta ng kuryente, h.p. | 174 |
| panggatong | halo ng propane/butane |
| Pagkonsumo ng gasolina, l/h | 30 |
| Pagkonsumo ng gasolina bawat 100 km, l | 5 |
| Overhaul interval, oras | 40 000 |
Tandaan: paglalarawan ng teknolohiya sa halimbawa ng Hummingbird tiltrotor.
tiltrotor
Ang pinakaunang detalyadong proyekto ng tiltrotor ay ang Wesserflug P.1003, na binuo sa Germany noong 1938 ng mga designer na sina Rohrbach at Simon. Ayon sa proyekto, dapat itong lumikha ng isang dalawang-pakpak na tiltrotor na may isang umiinog na pakpak (mas tiyak, ang mga dulo lamang ng pakpak ay dapat na umikot, na may isang nakapirming gitna). Gayunpaman, dahil sa digmaan na nagsimula noong sumunod na taon, ang proyekto ay hindi kailanman ipinatupad. Ang pangalawang detalyadong proyekto ng tiltrotor sa parehong Alemanya ay hindi ipinatupad dahil sa pagtatapos ng digmaan. Mula sa mga kumpanya Focke at Ahgelis, na nilayon na itayo ang kanilang Fa-269 bilang wunderwaffe. Ayon sa proyektong ito, ang tiltrotor ay dapat na magkaroon ng "pagtulak (sa halip na paghila, tulad ng sa mga klasikong proyekto ng tiltrotor) na may tatlong talim na propeller, na, salamat sa isang napakataas na landing gear, ay maaaring huminto sa panahon ng pag-alis. Nakapagtataka, dapat ay isa lamang (ngunit napakalakas) na makina, na dapat ay matatagpuan sa fuselage, at sa loob ng bawat pakpak ay kailangang mayroong isang transmission na humahantong sa isang rotary screw.
Iba pang hindi natutupad na mga proyekto wunderwaffe na may helicopter takeoff Heinkel - Wespe at si Lerche ay walang rotary propeller o rotary wings, ngunit kailangang lumipad at lumapag na parang helicopter dahil sa patayong posisyon ng fuselage habang lumilipad. Ang parehong mga proyekto ay naiiba lamang sa timbang at sukat, at may katulad na disenyo mula sa isang katawan ng barko na pinutol sa kalahati sa gitna kung saan dapat mayroong isang pares ng mga turnilyo na nakapaloob sa loob ng isang annular na pakpak. Sa pamamagitan ng isang patayong fuselage, ito ay dapat na mag-alis at lumapag, isa ring napaka orihinal na hindi natupad na proyekto wunderwaffe- Tribfluegel mula sa Focke-Wulf, na may umiikot na hugis Y na pakpak, na isa ring three-bladed propeller, na umiikot hindi mula sa isang piston, ngunit ... isang jet engine, tulad ng isang Bengal na gulong. Nakakagulat, si Heinkel ay may katulad na proyekto wunderwaffe- Ypsilon, na naiiba sa Focke-Wulf Tribfluegel dahil hindi umiikot ang pakpak nito (iyon ay, hindi katulad ng Focke-Wulf, hindi ito dapat na rotorcraft, sa literal na kahulugan ng salita, ngunit isang vertical take lang. -off jet).
Tiltrotor na may mga turnilyo
Tiltrotor na may rotary screws (tiltrotor, (tiltrotor) - sasakyang panghimpapawid, na pinagsasama ang vertical takeoff / landing ayon sa prinsipyo ng helicopter at paggalaw sa bilis ng turboprop aircraft.
Karaniwan, hindi ang mga turnilyo mismo ang umiikot, ngunit ang mga nacelles na may mga turnilyo at makina (tulad ng sa Bell V-22 Osprey), ngunit mayroon ding mga disenyo kung saan ang mga propeller lamang ang umiikot, at ang mga makina (halimbawa, matatagpuan sa fuselage) ay nananatiling nakatigil. Isang halimbawa ng rotorcraft kung saan ang mga propellers lang ang umiikot Kampana XV-3.
Dapat tandaan na ang terminong tiltrotor ay hindi katumbas ng isang tiltrotor, dahil ito ay isang partikular na pamamaraan ng pagpapatupad para sa isang tiltrotor.
tilt-wing tiltrotor
Tiltwing X-18 turns wing
Four-engine experimental tiltwing XC-142A
May variant ng tiltrotor na tinatawag na tiltrotor na may rotary wing (tiltwing; Tiltwing, mula sa tilt - turn at wing - wing), kapag umiikot ang buong pakpak, at hindi lang ang mga tip, parang tiltrotor.
Ang kawalan ng rotary wing ay ang mahusay na pagiging kumplikado nito, ang kalamangan ay na sa panahon ng vertical na pag-alis ng mga pakpak ay hindi nakakubli sa daloy ng hangin mula sa mga propeller (sa gayon ay nadaragdagan ang kahusayan ng mga propeller).
Tiltrotor na may mga propeller sa mga annular channel
Ang sasakyang panghimpapawid na may patayong pag-alis (o maikling pag-alis at paglapag) na may mga propeller sa mga annular na channel ay maaaring tukuyin na mayroong mga rotary propeller o may isang rotary wing.
Ang kanilang kakaiba ay ang mga turnilyo ay matatagpuan sa loob ng isang espesyal na singsing, na kung minsan ay tinatawag na "annular" na pakpak, sa pagmomolde ng sasakyang panghimpapawid, tulad ng isang tornilyo sa annular channel ay madalas na tinatawag na termino. "fan" propulsion(sa pagmomodelo ng sasakyang panghimpapawid, ang naturang propeller ay karaniwang nakatago sa loob ng mock-up jet engine). Ang ganitong uri ng propeller ay may napakataas na bilis ng daloy ng hangin na itinapon ng propeller, na ginagawang posible na makadaan gamit ang napakaliit na mga pakpak, na nagbibigay ng mataas na compactness ng tiltrotor. Ang parehong kalamangan ay nagiging isang seryosong disbentaha kapag nagsasagawa ng mga pag-andar ng isang helicopter, bilang isang resulta kung saan ang pagpopondo para sa pagpapaunlad ng naturang mga convertiplanes ay tumigil sa sandaling dumating sa kanilang kakayahang ganap na palitan ang helicopter.
Ang mga halimbawa ng naturang convertiplanes ay Kampana X-22 A, Douk VZ-4DA at Nord 500.
VTOL na may patayong posisyon
Vertical takeoff at landing aircraft na may patayong posisyon ng katawan (tailsitter, tailsitter (), mula sa tail - tail at sitter - sitting) - pagpipilian sa layout VTOL. Ang nasabing sasakyang panghimpapawid ay umaalis at dumarating sa sarili nitong buntot tulad ng isang helicopter na lumilipad at lumapag, at pagkatapos ay papunta sa pahalang na "eroplano" na paglipad. Sa kabila ng imposibilidad ng pag-landing "sa isang eroplano", hindi ito isang tiltrotor, dahil kapag lumipat sa isang pahalang na mode ng paglipad, ang mga propeller ay hindi lumiliko na nauugnay sa pakpak at fuselage ng sasakyang panghimpapawid. Ang pagiging kumplikado ng scheme ay nakasalalay sa organisasyon ng kontrol sa mga mode ng patayo at pahalang na mga flight, pati na rin ang mga transisyonal - mahirap para sa pilot na mag-navigate, dahil ang parehong mga kontrol ay gumaganap ng iba't ibang mga pag-andar sa iba't ibang mga mode, bilang karagdagan, visibility mahirap sa vertical mode. Gayunpaman, ang kawalan ng malalaking bahagi ng pagliko, pati na rin ang isang planta ng kuryente para sa patayo at pahalang na mga mode ng paglipad, ay naging posible upang gawing simple ang disenyo ng aparato, at ang pamamaraan na ito ay popular sa mga taga-disenyo sa loob ng mahabang panahon. Ang scheme na ito ay ginamit ng parehong jet at screw VTOL aircraft. Ang ilang sasakyang panghimpapawid ng VTOL na binuo ayon sa pamamaraang ito ay nanatiling mga eksperimentong prototype.
Noong 1972, sa Mil Design Bureau, lumitaw ang isang propeller project Mi-30, pagkakaroon ng isang klasikong pamamaraan na may isang pares ng mga rotary screws (nacelles na may mga turnilyo at makina). Sa loob ng balangkas ng proyektong ito, isinagawa ang analytical at disenyo ng mga pag-aaral, na binubuo ng parehong teoretikal na gawain at mga pagsubok ng mga modelo ng rotary screw sa isang aerodynamic stand. Batay sa mga resulta ng mga gawaing ito, ang mga nauugnay na pag-aaral ay ipinakilala sa proyekto ng rotorcraft, halimbawa, ang take-off weight ay tumaas mula 10.6 hanggang 30 tonelada, na may sabay na pagtaas sa parehong lakas ng engine at kargamento. Ang pagtatayo ng mga unang lumilipad na modelo ay naka-iskedyul para sa 1986-1995, gayunpaman, dahil sa paparating na perestroika, hindi ginawa ang rotorcraft.
Mga Tala
Mga link
- Ang mga inhinyero ng Amerika ay gumagawa ng isang mabigat na tiltrotor. // "Lamad"
- Sinubukan ang unmanned reconnaissance tiltrotor. // "Lamad"
- Vladimir Spitsyn. Ano ang isang tiltrotor? // "Lungsod ng Vorkuta"
Tingnan din
- Bell V-22 Osprey- ang tanging tiltrotor sa serbisyo
- Ang Nord 500 (en:Aérospatiale N 500) ay isang napaka-compact na tiltrotor na may futuristic na hitsura
- Belkov- Heinkel-Messerschmidt EWR VJ 101
- kampana D-188A
