Ang isang aktibong differential ay tunog nakakatukso, high-tech, at isang bagay na gusto mong bilhin kapag namimili ng isang crossover o SUV, ngunit ano nga ba ito, ano ang ginagawa nito, at kailangan ba talaga ito? Ang pinakamahahalagang tanong na ito ay tuklasin sa isang comparative test ng Mitsubishi Outlander SUV na may dalawang magkaibang transmission: na may conventional differential at sa bagong active S-AWC differential.
Para sa isang paghahambing na pagsusuri ng pagganap sa iba't ibang mga kundisyon, dalawang ganap na magkaparehong Mitsubishi Outlander na kotse ang kinuha, na ang pagkakaiba lamang ay ang isang Outlander ay may tradisyonal na open differential na naka-install sa harap, at ang isa ay may S-AWC active differential system, na ay na-install sa mga sasakyang ito mula noong taglagas ng 2014. mga crossover na nilagyan ng 3-litro na anim na silindro na makina ng gasolina.
Ang S-AWC ay isang matalinong all-wheel drive system na binuo ng Mitsubishi. Ay isang pagdadaglat ng pariralang " Super All Wheel Control," na maaaring isalin bilang "Super-level na kontrol ng lahat ng mga gulong."
Ang S-AWC system ay naka-install sa mga kotse sa "Sport" na pagsasaayos, na 20,000 rubles na mas mahal kaysa sa "Altimet" na pagsasaayos. Halos ang kabuuang halagang ito ay ang halaga ng aktibong kaugalian.
Sa ilalim ng normal na mga kondisyon, napakahirap na tukuyin ang pagkakaiba sa pag-uugali ng mga kotse na ito na may iba't ibang mga pagkakaiba, dahil lumilitaw lamang ito kapag ang crossover ay nawalan ng trajectory at direksyon ng katatagan, kapag umalis ito sa arko kapag lumiliko o nagmamaniobra sa isang kalsada na may napaka hindi pantay na koepisyent ng pagdirikit (halimbawa, yelo - aspalto ).
Ang Outlander ay nagpapalitan
Ang unang bagay sa linya ay isang cornering test sa isang regular na ibabaw ng aspalto. Sa simula ng pagsubok na ito, tila ang mga katangian ng pagmamaneho ng mga kotse ay pareho, ngunit ito ay pansamantala - nasubok sila sa iba't ibang bilis! Kaya, ang isang Mitsubishi Outlander na may isang maginoo na kaugalian, simula sa isang tiyak na bilis, at kung mas mataas ito, mas malinaw ang paraan ng pagtuwid nito sa pagliko ng tilapon. Iyon ay, mas mataas ang bilis kung saan ang isang sulok ay ipinasok, mas lumilihis ito palabas sa ilalim ng impluwensya ng sentripugal na puwersa.
Ang puwersa ng sentripugal ay isang kathang-isip na puwersa na nanggagaling dahil sa pagkawalang-kilos ng isang katawan sa isang umiikot na frame ng sanggunian. Ang katawan ay may kaugaliang gumagalaw nang tuwid, samakatuwid, kapag ito ay "lumingon" patungo sa gitna, ito ay may posibilidad na "lumayo" mula sa sentrong ito.
Bukod dito, ang sintomas na ito ay hindi nakasalalay sa kung ang crossover ay gumagalaw nang walang traksyon o sa pinindot ng pedal ng gas. Ang "Outlander" na may aktibong differential na S-AWC ay sumusunod sa isang partikular na landas nang mas kusang-loob. Ang understeer na binibigkas sa regular na Outlander ay naging neutral: ngayon ang crossover ay nagsisimula nang maayos na mag-slide patagilid, ngunit kasama ang lahat ng apat na gulong nito. Kasabay nito, pinapanatili nito ang parehong trajectory at direksiyon na katatagan. Sa katunayan, ito ay magpapakita mismo sa mas mahusay na pag-iingat ng tilapon ng paggalaw habang ang bilis ay tumataas kapag naka-corner, na nangangahulugan na ang driver ay magkakaroon ng mas malaking pagkakataon na manatili sa kanyang linya sa halip na lumipad sa paparating na linya o sa isang kanal.
Dapat pansinin na ang parehong mga crossover ay naiiba din sa mga setting ng stabilizing electronics. Pinutol lang ng modelong walang S-AWC ang supply ng gasolina kung may biglaang pagkawala ng traksyon, sa gayon ay pinipigilan ang sasakyan na ayusin ang trajectory ng sasakyan gamit ang traksyon. Kasabay nito, ang Outlander, na nilagyan ng S-AWC active differential system, ay hindi ganap na nag-aalis ng metalikang kuwintas ng makina, ngunit nililimitahan lamang ito. At gayon pa man, napansin na iba ang ugali ng mga sasakyan kapag bumabaybay. Sa kasong ito, ang aktibong kaugalian ay hindi nakikibahagi (iyon ay, walang traksyon na ipinadala sa mga gulong sa harap). Kaya, malinaw na ang bagong bersyon ay nakatanggap ng mga komprehensibong pagpapahusay, at hindi lamang isang bagong bahagi.
Paikot na paggalaw
Ang isa sa mga yugto ng pagtukoy ng mga pagkakaiba sa pagitan ng "Outlanders" ay gumagalaw sa isang bilog na may diameter na 30 metro, na may marka ng mga poste. Sa isang regular na Mitsubishi Outlander, na nilagyan ng all-wheel drive na kinokontrol ng elektroniko, mayroong switch para sa tatlong operating mode: all-wheel drive na may intelligent na pamamahagi ng traksyon sa pagitan ng mga axle (4WD Auto), all-wheel drive na may naka-lock na clutch (4WD Lock) at front-wheel drive na may konektadong rear axle (4WD Eco). Ang switch ay minarkahan ng karaniwang 4WD na pagtatalaga. Ang mga sasakyang may S-AWC transmission ay nagdagdag ng pang-apat na mode na tinatawag na Snow, na elektronikong nagbibigay ng pinakamainam na traksyon sa lahat ng mga gulong sa madulas na ibabaw.
Kapag nagmamaneho sa isang bilog, ang average na bilis sa parehong mga variant ay nanatili sa humigit-kumulang 50 km/h. Sinuri namin ang paggalaw sa iba't ibang direksyon, na may iba't ibang presyon sa pedal ng gas, na may iba't ibang estado ng sistema ng pagpapapanatag. Bilang isang resulta, ang "aktibo" na Outlander ay patuloy na naging mas mabilis - sa isang bahagi ng isang segundo, ngunit kung i-off mo ang sistema ng pag-stabilize, tataas ang agwat ng oras. Oo, maliit ang puwang, ngunit ang driver na nakaupo sa likod ng gulong ng nasubok na mga modelo ay nakakaranas ng ganap na magkakaibang mga sensasyon. Kapag nagmamaneho ng isang regular na Outlander, kailangan mong itakda ang manibela sa kinakailangang anggulo ng pagpipiloto, pindutin ang accelerator at huwag patakbuhin ang manibela. Babalik sila sa dating trajectory; kapag naganap ang skid sa isang pagliko, ang pagbagal lang ang nakatulong, at ang mga pagkilos ng manibela ay humantong sa wala. At hindi pinahintulutan ng sistema ng pagpapapanatag ang pagtaas ng bilis. Ang ganap na magkakaibang mga sensasyon ay lumitaw kapag nagmamaneho ng isang crossover na may isang aktibong kaugalian, na ibinalik ang pakiramdam ng tunay na kontrol ng isang kotse, at hindi isang gaming robot - isang simulator. Dito, kapag naganap ang isang skid o isang premonition ng paglitaw nito, kailangan mo lamang i-on ang manibela sa kinakailangang antas, pindutin nang kaunti ang accelerator pedal, at iyon na - ang kotse ay nasa tilapon na nito! Kaya, ang Outlander na may aktibong S-AWC transmission ay nagiging mas ligtas at mas predictable na magmaneho.
Dumudulas sa basalt
Ang koepisyent ng pagdirikit ng gulong na may basang basalt ay humigit-kumulang kapareho ng sa yelo, at sa gayong mga kondisyon ang nasubok na mga modelo ng Mitsubishi Outlander ay nagpakita ng makabuluhang pagkakaiba sa kanilang pag-uugali. Ang "aktibo" na Mitsubishi, kapag nagmamaneho tulad ng isang ahas, ay nagbibigay-daan sa bahagyang pag-ugoy at mas madaling kapitan ng skidding.
Ang skid ay isang paglabag sa direksyon ng paggalaw ng isang sasakyan sa kahabaan ng longitudinal plane.
Ngunit hindi ito nakakatakot, dahil kung may mangyari, ang electronics ay makialam: kapag papalapit sa mga sulok na malapit sa kritikal, pinapatay nito ang traksyon at bahagyang kumukuha ng kontrol, na ginagawang mas kawili-wili ang pagmamaneho ng gayong crossover at sa parehong oras ay mas ligtas.
Kapag bumibilis mula sa isang standstill sa parehong ibabaw, ang Outlander na may aktibong pagkakaiba ay nauna muli - nagsimula ito nang mas kumpiyansa na may mas kaunting slip ng gulong, habang ang crossover na may isang conventional differential ay nilayon upang pumunta sa gilid, ngunit ang stabilization system ay agad na naitama ito. . Walang pagkakaiba sa paggalaw kapag ang buong kotse o anumang bahagi nito ay nasa madulas na ibabaw.
Para saan ang S-AWC?
Ang pagsubok na Mitsubishi Outlander ay nilagyan ng isang medyo malakas na makina na bumubuo ng 230 hp, ngunit hindi ito maituturing na isang sports crossover at kahit na ang aktibong kaugalian na naka-install sa isa sa mga ito ay hindi talaga nagdaragdag ng bilis. Ang paghahatid ng S-AWC ay nagbibigay ng mga nadagdag sa track lamang sa isang maliit na bahagi ng isang segundo, kaya ang pangunahing layunin nito ay upang madagdagan ang aktibong kaligtasan, na nagpapakita ng sarili hindi lamang kapag nagmamaneho sa ilalim ng traksyon, kundi pati na rin kapag mabilis na naglalabas ng gas. Ang isang aktibong kaugalian ay maaari ding makatulong kapag nagmamaneho sa labas ng kalsada - sa kasong ito, ang driver ay may elektronikong kontroladong front lock. Ngunit hindi pa rin ito isang SUV, at sa mga seryosong kondisyon sa labas ng kalsada, hindi makakatulong ang aktibong kaugalian - malamang na mag-overheat ang inter-axle coupling, at maaaring hindi ito tumulong sa isang matalinong disenyo.
Sa palakasan at sa pang-araw-araw na pagmamaneho, ang isang aktibong kaugalian ay nagsasagawa ng iba't ibang mga gawain: ang driver na kasama nito ay nagkakaroon ng mas mataas na bilis, at ang ordinaryong driver ay tumatanggap ng higit na kaligtasan ng kotse, dahil ang pagkahilig ng kotse sa pag-skid ay nabawasan. At sa parehong oras, sa isang mahirap na sitwasyon, ang isang aktibong kaugalian ay nagpapahintulot sa isang tao na walang malalim na kasanayan sa pagmamaneho upang maiwasan ang maraming mga pagkakamali. Para sa mga propesyonal, marahil ang isang kotse na may nakasanayang kaugalian ay magiging mas kawili-wili mula sa pananaw sa pagmamaneho, dahil ginagawang posible na manatiling isa sa isa sa kotse nang walang elektronikong interbensyon.
Kaya, tiyak na nagkakahalaga ng labis na pagbabayad ng 20,000 rubles para sa isang matalinong aktibong pagkakaiba kapag ang kotse ay nagkakahalaga ng isa at kalahating milyon!
Scheme ng pagpapatakbo ng aktibong kaugalian sa Outlander
Ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng aktibong kaugalian ng S-AWC ay batay sa pagpapatupad ng thrust vector control, ngunit ang pamamaraan ng operasyon nito sa Lancer Evolution at sa Mitsubishi Outlander ay makabuluhang naiiba. Kaya, sa Ebolusyon, ang aktibong pagkakaiba ay matatagpuan sa rear axle at nagdaragdag ng traksyon sa panlabas na gulong na may kaugnayan sa pagliko na ginagawa, na inaalis ang understeer. Nagagawa ito ng dalawang clutches, na ang bawat isa ay nagdidirekta ng metalikang kuwintas sa sarili nitong gulong.
Ngunit ang paraan ng paggana ng S-AWC sa Outlander ay ganap na naiiba, kung dahil lamang ito ay naka-install sa front axle. Ang pangunahing papel ay nilalaro dito ng multi-disc clutch, na gumaganap bilang isang malambot na lock. Upang i-compress ang mga clutches, ang electronics ay nagpapadala ng isang nangungunang signal sa tamang sandali, at isang mekanikal na self-block ay kumikilos nang may bahagyang pagkaantala. Ang aktibong electric power steering sa nasubok na Mitsubishi ay nagbabayad para sa pagkakaiba, na nag-aalis ng matalim na pagpipiloto dahil sa pagkakaiba sa torque sa kanan at kaliwang mga gulong sa harap, na pumipigil sa pag-alis ng manibela mula sa iyong mga kamay. Naturally, ang anumang sitwasyong pang-emergency ay hindi mangyayari nang walang interbensyon ng electronic stabilization system ng crossover, na naglilimita sa lakas ng makina at mga mekanismo ng preno na kumukuha ng mga gulong.
S-AWC: kasaysayan ng paglikha
Ang mga Hapones ang unang lumikha nito at ipinakilala ang konseptong ito sa paggamit. Kaya, noong 1996, na-install ng Mitsubishi ang unang aktibong kaugalian sa rear axle ng Lancer Evo IV na may all-wheel drive, at noong 1997, nag-install ang Honda ng torque vectoring system sa Prelude coupe na may front-wheel drive. Kakatwa, ang mga Germans, na palaging kabilang sa mga unang, kung hindi lumikha, pagkatapos ay mag-install ng mga high-tech na bagay, sa pagkakataong ito ay nagsimulang magpakilala ng isang bagong produkto lamang noong 2007 (bagaman kung ano ang isang bagong produkto na ito ay na!). Ang mga naturang unit ay naging available bilang isang opsyon sa BMW X6 at Audi S4, ngunit ang aktibong pagkakaiba ay naging tunay na laganap lamang para sa Lancer Evolution. Ngayon masasabi natin nang may kumpiyansa na halos kalahati ng mga automaker ay nag-aalok ng torque distribution function sa pagitan ng mga gulong. Gayunpaman, hindi natin dapat kalimutan na ito ay hindi isang espesyal na mekaniko, ngunit isang elektronikong imitasyon lamang nito.
Video Nalampasan ng Mitsubishi Outlander ang off-road at snow
Ngayon, ang vertical take-off at landing aircraft ay hindi na bago. Ang trabaho sa direksyong ito ay pangunahing nagsimula noong kalagitnaan ng 50s at pumunta sa iba't ibang direksyon. Sa panahon ng gawaing pag-unlad, ang mga sasakyang panghimpapawid na may umiikot na mga instalasyon at marami pang iba ay binuo. Ngunit sa lahat ng mga pag-unlad na nagsisiguro ng vertical na pag-alis at landing, isa lamang ang nakatanggap ng karapat-dapat na pag-unlad - isang sistema para sa pagbabago ng thrust vector gamit ang mga rotary nozzle ng isang jet engine. Kasabay nito, ang makina ay nanatiling nakatigil.Ang mga mandirigma ng Harrier at Yak-38, na nilagyan ng katulad na mga planta ng kuryente, ay dinala sa buong produksyon.
Gayunpaman, ang ideya ng upang matiyak na ang mga patayong pag-alis at pag-land ay nag-ugat noong kalagitnaan ng mga taon ng ika-40, kapag ito ay nasa loob ng mga pader ng OKB-155, na pinamumunuan ng pangunahing taga-disenyo na si A.I. Si Mikoyan, sa kanyang sariling inisyatiba, ay bumuo ng isang proyekto para sa naturang sasakyang panghimpapawid. Ang may-akda nito ay si Konstantin Vladimirovich Pelenberg (Shulikov), na nagtrabaho sa OKB mula sa araw ng pagkakatatag nito.
Kapansin-pansin na noong 1943 K.E. Ang Pelenberg ay aktibong nakabuo din ng isang proyekto para sa isang manlalaban na may maikling pag-alis at landing. Ang ideya ng paglikha ng naturang makina ay sanhi ng pagnanais ng taga-disenyo na bawasan ang distansya ng pag-take-off upang matiyak na gumagana ang labanan mula sa mga front-line na airfield na nasira ng sasakyang panghimpapawid ng Aleman.
Sa pagliko ng 30s - 40s, maraming mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ang nagbigay-pansin sa problema ng pagbabawas ng takeoff at landing distance ng isang sasakyang panghimpapawid. Gayunpaman, sa kanilang mga proyekto sinubukan nilang lutasin ito sa pamamagitan ng pagtaas ng pag-angat ng pakpak gamit ang iba't ibang mga teknikal na pagbabago. Ang mga biplan na may mas mababang pakpak na maaaring iurong sa paglipad (mga mandirigma ng IS na idinisenyo ni V.V. Nikitin at V.V. Shevchenko) at mga monoplane na may pakpak na maaaring iurong sa paglipad (ang sasakyang panghimpapawid ng RK na idinisenyo ni G.I. Bakshaev) ay itinayo at nasubok. Bilang karagdagan, ang iba't ibang uri ng wing mechanization ay isinumite para sa pagsubok - maaaring iurong at flapping slats, iba't ibang uri ng flaps, split wings at marami pang iba. Gayunpaman, ang mga pagbabagong ito ay hindi maaaring makabuluhang bawasan ang pag-alis at pagtakbo ng distansya.
Sa kanyang proyekto, itinuon ni K.V. Pelenberg ang kanyang pansin hindi sa pakpak, ngunit sa planta ng kuryente. Sa panahon ng 1942-1943. binuo niya at maingat na sinuri ang ilang disenyo ng fighter na gumamit ng pagbabago sa thrust sector dahil sa deflectable propellers upang paikliin ang pag-takeoff at paglalakbay. Ang pakpak at buntot sa mga kasong ito ay tumulong lamang na makamit ang pangunahing gawain.
Ang manlalaban na kalaunan ay binuo ay isang two-boom monoplane na may tatlong gulong na landing gear na may suporta sa harap. Ikinonekta ng mga spaced beam ang pakpak sa buntot, na mayroong all-moving stabilizer. Ang mga pangunahing suporta sa landing gear ay matatagpuan sa mga beam.Maliit na armas at mga sandata ng kanyon ay matatagpuan sa pasulong na bahagi ng fuselage.
Ang planta ng kuryente ay matatagpuan sa likuran ng fuselage sa likod ng sabungan. Ang kapangyarihan ay ipinadala sa pamamagitan ng isang gearbox at pinahabang mga baras sa ipinares na mga tornilyo ng pusher na may counter-rotation. Inalis ng huli ang metalikang kuwintas ng reaksyon at nadagdagan ang kahusayan ng propeller-motor group.
Sa panahon ng takeoff at landing mode, ang twin propeller, gamit ang hydraulic drive, ay maaaring paikutin pababa kaugnay sa gearbox axis, at sa gayon ay lumilikha ng vertical lift force. Ang dalawang-beam na disenyo ay ganap na pinadali ang libreng paggalaw ng mga propeller, habang sa nalihis na posisyon ay bahagyang natatakpan sila ng fuselage at pakpak. Kapag papalapit sa lupa o kapag lumilipad malapit dito, ang mga propeller ay dapat na bumuo ng isang lugar ng densified air sa ilalim ng sasakyang panghimpapawid, na lumilikha ng epekto ng isang air cushion. Kasabay nito, tumaas din ang kanilang kahusayan.
Naturally, kapag ang mga propeller ay bumaba mula sa longitudinal axis, isang diving moment ang lumitaw, ngunit ito ay sinalungat sa dalawang paraan. Sa isang banda, ang pagpapalihis ng all-moving stabilizer, na tumatakbo sa zone ng aktibong pamumulaklak ng mga propeller, sa isang negatibong anggulo. Sa kabilang banda, ang pagpapalihis ng wing console sa chord plane pasulong sa pamamagitan ng isang anggulo na tumutugma sa mga kondisyon ng pagbabalanse para sa isang naibigay na direksyon ng thrust vector. Kapag ang sasakyang panghimpapawid ay inilipat sa pahalang na paglipad pagkatapos tumaas sa isang ligtas na altitude, ang mga propeller ay bumaling sa kanilang orihinal na posisyon.
Kung ang proyektong ito ay ipinatupad, ang iminungkahing manlalaban ay maaaring magkaroon ng isang napakaikling distansya sa pag-take-off, ngunit para sa patayong pag-alis ang kapangyarihan ng mga makina na umiiral sa oras na iyon ay malinaw na hindi sapat. Samakatuwid, para sa naturang proyekto, upang mabawasan ang mga distansya ng pag-takeoff at landing, pati na rin ang pag-alis at pag-landing sa isang matarik na tilapon na malapit sa patayo, kinakailangan ang isa o dalawang high-power na motor, na tumatakbo nang sabay-sabay sa parehong baras.
Dinisenyo ni K.B. Ang fighter project ng Pelenberg ay kawili-wili dahil gumamit ito ng propeller thrust na may mahusay na kahusayan upang lumikha ng karagdagang pagtaas para sa sasakyang panghimpapawid at ang aerodynamic balancing ay hindi pangkaraniwan noong panahong iyon - isang movable wing o, kung tawagin ngayon, isang variable geometry wing, pati na rin. bilang isang kinokontrol na stabilizer. Ito ay kagiliw-giliw na tandaan na ang mga ito at ilang iba pang mga teknikal na inobasyon na iminungkahi ng taga-disenyo sa proyektong ito ay makabuluhang nauuna sa kanilang panahon. Gayunpaman, nang maglaon ay natagpuan nila ang karapat-dapat na aplikasyon sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid.
Ang maikling take-off at landing fighter project ay nanatiling isang proyekto, ngunit pinalakas lamang nito ang pagnanais ng may-akda na lumikha ng vertical take-off at landing aircraft. Naunawaan ni Konstantin Vladimirovich na ang posibilidad ng vertical takeoff ay nagbukas ng napakahalagang mga taktikal na pagkakataon para sa aviation ng militar. Sa kasong ito, ang sasakyang panghimpapawid ay maaaring batay sa mga hindi sementadong airfield, gamit ang mga lugar na may limitadong sukat, at sa mga deck ng mga barko. Ang kaugnayan ng problemang ito ay malinaw kahit na noon. Bilang karagdagan, sa pagtaas ng maximum na bilis ng paglipad ng mga manlalaban, ang kanilang bilis ng landing ay hindi maiiwasang tumaas, na nagpahirap at hindi ligtas sa landing; bilang karagdagan, ang kinakailangang haba ng mga runway ay tumaas.
Sa pagtatapos ng Great Patriotic War, na may hitsura sa ating bansa ng mga nakuhang German jet engine na YuMO-004 at BMW-003 at pagkatapos ay ang Derwent-V, Nin-I at Nin-II na mga makina na binili mula sa kumpanyang Ingles na Rolls-Royce ", posible na matagumpay na malutas ang maraming problema sa industriya ng domestic jet aircraft. Totoo, hindi pa rin sapat ang kanilang kapangyarihan upang malutas ang gawain, ngunit hindi nito napigilan ang gawain ng taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid. Sa oras na ito, si Konstantin Vladimirovich ay hindi lamang nagtrabaho sa bureau ng disenyo ng punong taga-disenyo na si A.I. Mikoyan, ngunit nagturo din sa Moscow Aviation Institute.
Sa pagbuo ng isang manlalaban na may vertical take-off at landing, na gumamit ng turbojet engine (TRD) bilang power plant, K.V. Nagsimula si Pelenberg sa simula ng 1946 sa kanyang sariling inisyatiba, at sa kalagitnaan ng taon ang proyekto ng makina ay karaniwang natapos. Tulad ng sa nakaraang proyekto, pumili siya ng isang disenyo na may nakapirming planta ng kuryente, at ang vertical takeoff ay ibinigay ng isang variable thrust vector.
Ang isang tampok ng iminungkahing pamamaraan ay ang cylindrical nozzle ng jet engine ay natapos sa dalawang symmetrically diverging channels, sa dulo kung saan ang mga nozzle na umiikot sa isang vertical na eroplano ay na-install.
Ang isang makabuluhang bentahe ng iminungkahing aparato ay ang pagiging simple ng disenyo, ang kawalan ng pangangailangan na baguhin ang nozzle ng engine mismo, at ang paghahambing na kadalian ng kontrol. Kasabay nito, ang pag-on ng mga nozzle ay hindi nangangailangan ng higit na pagsisikap at kumplikadong mga aparato, tulad ng, halimbawa, sa kaso ng pagbabago ng thrust vector sa pamamagitan ng pag-on sa buong planta ng kuryente.
Ang manlalaban na binuo ni Konstantin Vladimirovich ay isang monoplane na may binagong layout ng makina. Ang pinakamalakas na English turbojet engine na "Nin-II" na may thrust na 2270 kgf ay magsisilbing power plant noong panahong iyon. Ang supply ng hangin dito ay isinasagawa sa pamamagitan ng frontal air intake. Kapag kino-configure ang makina, ang isa sa mga pangunahing kinakailangan ay ang axis ng thrust vector, kapag pinalihis ang mga nozzle, ay dapat dumaan malapit sa sentro ng grabidad ng sasakyang panghimpapawid. Depende sa flight mode, ang mga nozzle ay kailangang paikutin sa pinaka-kanais-nais na mga anggulo mula 0 hanggang 70°. Ang pinakamalaking pagpapalihis ng nozzle ay tumutugma sa landing, na pinlano na isagawa sa maximum na mode ng pagpapatakbo ng engine. Ang pagpapalit ng thrust vector ay dapat ding gamitin upang i-preno ang sasakyang panghimpapawid.
Samantala, dahil sa paglalagay ng power plant sa isang anggulo ng 10-15° na may kaugnayan sa pahalang na eroplano ng manlalaban, ang hanay ng paglihis ng mga nozzle mula sa axis ng engine ay mula +15° hanggang -50°. Ang iminungkahing disenyo ay magkasya nang maayos sa fuselage. Ang kaukulang pag-ikot at pagtabingi ng eroplano ng pag-ikot ng mga nozzle ay naging posible na hindi masyadong malayo ang mga ito sa isa't isa. Sa turn, ginawa nitong posible na madagdagan ang diameter ng mga channel - ang medyo kritikal na parameter na ito ay na-optimize na isinasaalang-alang ang midsection ng fuselage upang ang mga channel ay magkasya sa mga sukat nito.
Sa teknolohiya, ang parehong mga channel na konektado sa nakapirming bahagi, kasama ang mekanismo ng kontrol ng pag-ikot, ay bumubuo ng isang yunit, na konektado sa cylindrical engine nozzle gamit ang isang flange. Ang mga nozzle ay nakakabit sa mga dulo ng mga channel gamit ang thrust bearings. Upang maprotektahan ang movable joint mula sa mga epekto ng mainit na gas, hinarangan ng mga gilid ng nozzle ang puwang sa eroplano ng pag-ikot. Ang sapilitang paglamig ng mga bearings ay inayos sa pamamagitan ng pagguhit ng hangin mula sa atmospera.
Upang ilihis ang mga nozzle, pinlano na gumamit ng hydraulic o electromechanical drive na naka-mount sa nakatigil na bahagi ng nozzle, at isang worm gear na may sektor ng gear na naka-mount sa nozzle. Ang power drive ay kinokontrol ng pilot sa malayo o awtomatiko. Ang pagkakapantay-pantay ng mga anggulo ng pag-ikot ay nakamit sa pamamagitan ng sabay-sabay na pag-activate ng mga drive. Ang kanilang kontrol ay naka-synchronize, at ang maximum na anggulo ng pagpapalihis ay naayos ng isang limiter. Nilagyan din ang nozzle ng guide vanes at isang casing na idinisenyo upang palamig ito.
Kaya, ang gas jet ay naging isang medyo makapangyarihang paraan ng pagtiyak ng vertical takeoff at landing. Ang paggamit nito bilang landing gear para sa isang manlalaban na may engine thrust na humigit-kumulang 2000 kgf ay nagbawas sa lugar ng pakpak nang labis na maaari itong aktwal na gawing isang elemento ng kontrol. Ang isang makabuluhang pagbawas sa mga sukat ng pakpak, na sa mataas na mga numero ng Mach, tulad ng kilala, ay bumubuo ng pangunahing drag ng sasakyang panghimpapawid, na naging posible upang makabuluhang taasan ang bilis ng paglipad.
Matapos makilala ang proyekto. A.I. Pinayuhan ni Mikoyan si K.V. Pelenberg upang irehistro ito bilang isang imbensyon. Ang mga nauugnay na dokumento ay ipinadala sa Bureau of Inventions ng Ministry of Aviation Industry noong Disyembre 14, 1946. Sa aplikasyon, na ipinadala kasama ang isang paliwanag na tala at mga guhit na pinamagatang "Rotary nozzle ng isang turbojet engine," hiniling ng may-akda na irehistro ito panukala bilang isang imbensyon "upang matiyak ang priyoridad."
Noong Enero 1947, isang pulong ng komisyon ng dalubhasa sa departamento ng teknikal ng MAP ay ginanap sa ilalim ng pamumuno ng Kandidato ng Teknikal na Agham V.P. Gorsky. Kasama rin sa komisyon ang A.N. Volokov, B.I. Cheranovsky at L.S. Kamennomostsky. Sa desisyon nito noong Enero 28, nabanggit ng komisyon na ang panukalang ito ay tama sa prinsipyo at inirerekomenda na ang may-akda ay patuloy na magtrabaho sa direksyon na ito. Kasabay nito, nabanggit niya na ang pagbawas sa lugar ng pakpak ay hindi naaangkop, dahil sa kaganapan ng pagkabigo ng power plant, ang paglapag ng sasakyang panghimpapawid ay magiging problema.
Di-nagtagal, ang proyekto ng sasakyang panghimpapawid ay nakatanggap ng nakabubuo na elaborasyon sa isang lawak na nagbigay ito sa may-akda ng batayan para sa pagsasaalang-alang nito sa TsAGI, CIAM, OKB ng Plant No. 300 at iba pang mga organisasyon, kung saan nakatanggap din ang proyekto ng positibong pagtatasa. Bilang resulta, noong Disyembre 9, 1950, Aplikasyon ni K.V. Ang Pelenberg ay tinanggap para sa pagsasaalang-alang ng Office of Inventions and Discoveries sa ilalim ng State Committee for the Introduction of Advanced Technology into the National Economy. Kasabay nito, ipinagbabawal ang paglalathala ng iminungkahing imbensyon.
Siyempre, ang proyekto ay hindi pa saklaw at hindi agad masakop ang lahat ng mga subtleties na nauugnay sa paglikha ng isang patayong pag-alis ng sasakyang panghimpapawid. Bukod dito, kailangan kong magtrabaho nang mag-isa. Ngunit kahit na maraming mga teknikal na paghihirap at mga bagong problema ang lumitaw, kahit na noon ay naging malinaw na ang proyekto ay totoo, na ito ay ang simula ng isang bagong direksyon sa modernong aviation.
Ang umiikot na nozzle lamang ay hindi nalutas ang lahat ng mga problema na lumitaw sa panahon ng patayong pag-alis. Gaya ng nakasaad sa desisyon ng MAP expert commission,
"...kapag nagbago ang direksyon ng gas jet, magbabago ang katatagan at balanse ng sasakyang panghimpapawid, na magdudulot ng mga kahirapan sa kontrol sa panahon ng pag-alis at paglapag."
Samakatuwid, bilang karagdagan sa pagbabago ng thrust vector, kinakailangan upang malutas ang isyu ng pag-stabilize ng sasakyan, dahil sa kawalan ng daloy ng hangin sa paligid ng pakpak at buntot, hindi na nila ginampanan ang papel ng mga stabilizer.
Upang malutas ang problemang ito, gumawa si Konstantin Vladimirovich ng ilang mga pagpipilian sa pag-stabilize. Una, ang kawalan ng balanse ng sasakyang panghimpapawid kapag ang thrust vector ay pinalihis sa paglipad ay maaaring kontrahin sa pamamagitan ng pagbabago ng mga anggulo ng pag-atake ng stabilizer. Pangalawa, sa mababang bilis ng paglipad, iminungkahi niya ang paggamit ng karagdagang jet device (autonomous o paggamit ng gas exhaust mula sa post-compressor na bahagi ng makina). Ang pagtatrabaho sa pangalawang paraan ay isang nakakatakot na gawain, dahil walang pagsasaliksik at paglilinis sa isang wind tunnel imposibleng hatulan ang pag-uugali ng sasakyang panghimpapawid na may pinalihis na gas jet malapit sa lupa.
Ang katotohanan ay kapag ang mga paunang transverse disturbance ay nangyari malapit sa lupa, ang angular accelerations ng pakpak ay mabilis na tumataas, na humahantong sa mga kritikal na anggulo ng roll ng sasakyang panghimpapawid. Kapag manu-manong kinokontrol ang lateral stabilization, ang piloto, para sa mga pansariling dahilan, ay walang oras upang tumugon sa oras sa hitsura ng paunang roll. Bilang resulta ng pagkaantala sa control input, pati na rin ang isang tiyak na pagkawalang-galaw ng system, ang manu-manong kontrol ay hindi magagarantiya ng isang mabilis at maaasahang pagpapanumbalik ng napinsalang lateral balancing. Bilang karagdagan, ang daloy ng gas na bumababa mula sa jet engine, na kumukuha ng mga katabing masa ng hangin, ay nagiging sanhi ng pag-agos ng hangin mula sa itaas na ibabaw ng pakpak patungo sa ibaba, na nagiging sanhi ng pagtaas at pagbaba ng presyon sa tuktok ng pakpak sa ibaba nito. Binabawasan nito ang pag-angat ng pakpak, binabawasan ang pamamasa at ginagawang mahirap na patatagin ang sasakyang panghimpapawid sa roll. Samakatuwid, sa partikular, ang kontrol ng roll ay nangangailangan ng dalawang beses na mas sensitivity kaysa sa pitch control.
Kaugnay nito, noong 1953 K.V. Si Pelenberg ay bumuo ng isang lateral stabilization system para sa kanyang VTOL fighter project. Ang kakaiba nito ay ang paggamit ng dalawang roll gyrostabilizer sa sasakyang panghimpapawid, na inilagay sa pakpak (isa sa bawat console) sa maximum na distansya mula sa longitudinal axis ng makina. Para sa kanilang operasyon, ginamit ang bahagi ng enerhiya ng gas jet ng turbojet engine. Ang sistema ay inilagay sa operasyon sa tulong ng mga gyroscope, na mga sensor ng nagpapatatag na posisyon ng sasakyang panghimpapawid sa roll at sa parehong oras na namamahagi ng direksyon ng pagpapanumbalik ng mga reaktibong pwersa.
Nang gumulong ang sasakyang panghimpapawid, ang mga gyrostabilizer ay lumikha ng dalawang pantay na reaktibong sandali na inilapat sa mga console at kumikilos sa direksyon na kabaligtaran ng roll. Habang tumataas ang roll ng sasakyang panghimpapawid, tumaas ang mga sandali ng pagpapanumbalik at umabot sa kanilang pinakamataas na halaga kapag naabot ang maximum na pinapayagang anggulo ng roll sa ilalim mga kondisyon sa kaligtasan. Ang ganitong sistema ay may kalamangan na awtomatiko itong inilagay, nang walang pakikilahok ng piloto at walang mga intermediate na koneksyon, ay walang inertia, may mataas na sensitivity at patuloy na kahandaan para sa trabaho, at lumikha din ng mga kondisyon para sa aerodynamic na pamamasa ng pakpak.
Ang mga gyro-gas stabilizer ay inilagay sa operasyon sa panahon ng takeoff at landing mode kasabay ng pag-ikot ng mga pangunahing nozzle ng turbojet engine at ang paglipat ng mga makina sa vertical thrust. Upang patatagin ang sasakyang panghimpapawid sa lahat ng tatlong palakol, ang pitch stabilization system ay inilagay din sa operasyon sa sandaling ito. Upang i-on ang mga stabilizer ng roll, binuksan ng piloto ang mga damper na matatagpuan sa bahagi ng turbine ng jet engine. Ang bahagi ng daloy ng gas, na may bilis na halos 450 m/s sa lugar na ito, ay sumugod sa pipeline ng gas, at mula doon sa gyroblock, na itinuro ito sa direksyon na kinakailangan para tumaas ang roll. Kapag nabuksan ang mga flaps, awtomatikong bumukas ang upper at lower flaps, na sumasakop sa mga cutout sa pakpak.
Kung sakaling ang pakpak ng sasakyang panghimpapawid ay sumasakop sa isang mahigpit na pahalang na posisyon na may kaugnayan sa paayon at nakahalang na mga palakol, ang itaas at ibabang mga bintana ng kanan at kaliwang mga gyroblock ay bukas sa kalahati ng kanilang laki. Ang mga daloy ng gas ay lumabas sa pantay na bilis pataas at pababa, na lumilikha ng pantay na puwersa ng reaksyon. Kasabay nito, ang pataas na pag-agos ng gas mula sa gyroblock ay humadlang sa daloy ng hangin mula sa itaas na ibabaw ng pakpak hanggang sa ibaba, at, dahil dito, ang vacuum sa itaas ng pakpak ay nabawasan kapag ang engine thrust vector ay lumihis.
Kapag lumitaw ang isang roll, ang damper ng gyro-gas stabilizer sa lowered wing console ay nagbawas ng gas output paitaas at nagpapataas ng gas output pababa, at ang kabaligtaran ang nangyari sa nakataas na console. Bilang resulta, tumaas ang reaktibong puwersa na nakadirekta pataas sa nakababang console at nalikha ang isang sandali ng pagpapanumbalik. Sa tumataas na wing console, sa kabaligtaran, ang reaktibong puwersa na kumikilos pababa ay tumaas, at isang pantay na sandali ng pagpapanumbalik ay lumitaw, na kumikilos sa parehong direksyon. Kapag ang roll ay malapit na sa maximum na ligtas, ang mga gyroblock damper ay bumukas - sa ibinabang console upang payagan ang gas na dumaloy pababa, at sa nakataas na console upang payagan ang gas na dumaloy paitaas, bilang isang resulta kung saan ang dalawang pantay na sandali ay lumitaw, lumilikha ng kabuuang sandali ng pagpapanumbalik.
Ang pangunahing bahagi ng binuo na stabilizer ay ang gyroscopic unit. Ang front axle shaft nito ay mahigpit na nakakabit sa panlabas na kahon, at ang rear axle shaft ay mahigpit na nakakabit sa gas receiver. Ang mga axle shaft ay nagbigay sa gyroblock ng libreng pag-ikot na may kaugnayan sa axis, na, kapag ini-install ang roll stabilizer sa pakpak, ay dapat na mahigpit na nakaposisyon parallel sa longitudinal axis ng sasakyang panghimpapawid. Sa eroplano ng koneksyon ng gas receiver na may hyroblock mayroong isang hugis na window, bahagyang sarado sa ibaba at itaas na may isang damper. Sa eroplanong ito, ang gyroblock at ang receiver ay lumapit sa isa't isa na may pinakamababang puwang, na tinitiyak ang libreng pag-ikot ng gyroblock. Upang maiwasan ang hindi kinakailangang pagtagas ng gas, ang sumasali na eroplano ay may labyrinth seal.
Ang receiver ay mayroong mekanismo ng pamamahagi ng gas. Ang papel nito ay upang idirekta ang daloy ng gas mula sa pangunahing linya patungo sa itaas o ibabang mga silid ng gyroblock, na pagkatapos ay dumaloy sa mga bintana sa pagitan ng mga blades ng mga gyroblock disk. Depende sa kung aling direksyon ang bloke ay nakabukas, isinara ng damper ang alinman sa itaas na bintana o ang mas mababang isa, na naglilipat ng gas mula sa pangunahing linya papunta sa isa sa mga silid. Kapag ang gyroscope ay gumagana, ang bloke ay patuloy na nagpapanatili ng isang pahalang na posisyon, at ang pag-ikot ng damper at ang bypass ng gas sa mga silid ay naganap bilang isang resulta ng pag-ikot ng gas receiver na may kaugnayan sa transverse axis na dulot ng pagtabingi ng pakpak. Kung mas malaki ang anggulo ng roll, mas maraming bukas ang isang gyroblock window at sarado ang isa.
Ang gyroblock ay na-install sa isang matibay na kahon, kung saan ang dalawang pares ng mga kalasag ay nakakabit gamit ang mga bisagra, na sumasakop sa mga ginupit sa pakpak sa itaas at ibaba. Sa saradong posisyon, ang mga flaps ay magkasya nang mahigpit sa mga slats at ang natitirang bahagi ng ibabaw ng pakpak, nang hindi nakakagambala sa tabas nito. Binuksan din sila ng piloto kasabay ng gas valve ng jet engine.
Ang mga gyrostabilizer ay naka-mount sa mga wing console sa paraang ang mga eroplano ng mga gyroscope ay nakahiga sa eroplano ng longitudinal at transverse axes ng sasakyang panghimpapawid. Para sa mga sasakyang panghimpapawid na medyo maliit na sukat, na maaaring magkaroon ng makabuluhang mga anggulo ng oscillation sa pitch, upang maiwasan ang hindi pangkaraniwang bagay ng gyroscope precession, pinlano na ipakilala ang isang parallelogram na koneksyon sa pagitan ng mga transverse axes ng kanan at kaliwang gyroblock upang hawakan ang mga ito nang magkasama.
Ayon sa mga kalkulasyon, ang lateral stabilization ng isang vertical take-off fighter na tumitimbang ng 8000 kg na may isang aircraft thrust-to-weight ratio na katumbas ng isa at ang lakas na kinuha mula sa turbojet engine na 3-4% ay maaaring ibigay ng mga gyrostabilizer na matatagpuan 2.25 m mula sa longitudinal axis. Sa kasong ito, sila ay sapat na diameter 330 mm, taas - 220 mm, haba ng panlabas na kahon - 350 mm, lapad ng panloob na kahon - 420 mm, gas pipeline diameter - 142 mm, distansya sa pagitan ng mga axes ng block at ang pipeline ng gas - 295 mm. Ang ganitong mga wing installation ay maaaring lumikha ng righting moments na 100 kgm bawat isa sa roll angle na 10°, at 220 kgm sa roll angle na 25-30°.
Gayunpaman, ang vertical take-off at landing fighter project na ito ay hindi nakatakdang magkatotoo noong panahong iyon - ito ay nauuna rin sa mga teknikal na kakayahan noong panahong iyon. At ang mga opisyal na bilog ay labis na nag-aalinlangan tungkol sa kanya. Dahil sa USSR ang nakaplanong ekonomiya, na itinaas sa isang ganap na antas, ay tila nagpahiwatig din ng mga nakaplanong imbensyon, palaging may kakulangan ng libreng kapital sa paggawa sa mga tanggapan ng disenyo para sa kanilang sariling malakihang R&D. Kaya, ang proyektong inisyatiba para sa isang domestic vertical take-off at travel aircraft ay nanatili sa papel sa hinaharap.
Samantala, sa UK ang ideya ng pagbuo ng isang vertical take-off and ride (VTOL) jet aircraft ay mas sineseryoso. Noong 1957, ang kumpanya na "Hauker Siddley" ay proactive na nagsimulang bumuo ng naturang sasakyang panghimpapawid, at bagaman wala rin silang karanasan sa paglikha ng mga makina ng klase na ito, pagkatapos lamang ng tatlong taon ang eksperimentong manlalaban na R. 1127 "Kestrel" ay lumipad. At pagkaraan ng anim na taon, isang pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid ng pag-atake ng Harrier ang itinayo sa batayan nito - isang prototype ng mga sasakyan na may parehong pangalan, na ngayon ay pinagtibay hindi lamang ng British Royal Air Force kundi pati na rin ng ibang mga bansa sa mundo.
Sa Unyong Sobyet, marahil ang LII lamang ang aktwal na nag-aral ng posibilidad na lumikha ng isang patayong pag-take-off at landing jet aircraft. Noong 1958, isang grupo na pinamumunuan ni A.H. Ang mga Rafaelians, ay bumuo at gumawa ng isang pang-eksperimentong aparato na tinatawag na "Turbolet".
Pinatunayan ng kanyang mga flight ang pangunahing posibilidad na lumikha ng isang sasakyang panghimpapawid na may kontrol ng jet sa vertical take-off, hovering at landing mode, gayundin sa panahon ng paglipat sa pahalang na paglipad. Gayunpaman, ang ideya ng paglikha ng isang patayong pag-take-off at pag-landing ng sasakyang panghimpapawid ay hindi pa nakuha sa isip ng mga opisyal na awtoridad, bagaman ang "portfolio" ng mga domestic designer ay nagsasama ng isang proyekto para sa naturang sasakyang panghimpapawid at ang karanasan na naipon sa panahon ng pagsubok. ng "Turbolet".
Sa pagtatapos lamang ng 1960, nang lumilipad na ang sasakyang panghimpapawid ng R. 1127 Kestrel, at ang mga unang detalyadong publikasyon tungkol dito ay lumilitaw na tila "pumutok" sa mga opisyal na bilog. Ang Komite Sentral ng CPSU at ang Konseho ng mga Ministro ng USSR ay seryosong nag-isip at muling nagpasya na "abutan at lampasan ang nabubulok na Kanluran." Bilang isang resulta, pagkatapos ng halos isang taon ng pagsusulatan sa pagitan ng lahat ng mga interesadong organisasyon, magtrabaho sa disenyo at pagtatayo ng isang vertical take-off at landing aircraft, batay sa kanilang pinagsamang Resolution noong Oktubre 30, 1961, ay ipinagkatiwala sa OKB-115 ni chief designer A.S. Yakovleva. Ang pagpapaunlad ng planta ng kuryente ay ipinagkatiwala sa OKB-300, punong taga-disenyo na S.K. Tumansky. Totoo, nararapat na tandaan na noong 1959, ang Deputy Chairman ng Konseho ng mga Ministro ng USSR D.F. Ustinov, Chairman ng State Committee on Aviation Technology P.V. Dementiev at Commander-in-Chief ng Air Force SA K, A. Inihanda ni Vershinin ang isang draft na Resolution, kung saan binalak nilang ipagkatiwala ang paglikha ng isang eksperimentong manlalaban na may patayong pag-alis at pag-landing sa Design Bureau ng Chief Designer G.M. Berneva.
Noong taglagas ng 1962, ang una sa tatlong prototype ng sasakyang panghimpapawid, na pinangalanang Yak-Zb, na inilaan para sa mga pagsubok sa bench sa laboratoryo, ay umalis sa assembly shop; noong Enero 9, 1963, ang test pilot na si Yu.A. Ginawa ni Garnaev ang unang naka-tether na nakabitin sa pangalawang kopya ng Yak-Z6, at noong Hunyo 23 - libre. Sa panahon ng mga pagsubok Yu.A. Si Garnaev ay pinalitan ng test pilot na si V.G. Mukhin, na noong Marso 24, 1966 ay nagsagawa ng unang vertical takeoff at landing flight sa ikatlong eksperimentong makina. Ang Yak-Zb power plant ay pinalakas ng dalawang R-27-300 turbojet engine na nilagyan ng mga umiikot na nozzle. Kasunod nito, ang karanasan sa pagbuo at pagsubok ng pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid ng Yak-36 ay nagsilbing batayan para sa paglikha ng labanang VTOL aircraft Yak-38 (Yak-ZbM), na inilagay sa serial production at ginamit ng Navy aviation.
Samantala, noong Agosto 29, 1964 (18 taon mamaya!) ang State Committee for Inventions and Discoveries ay naglabas ng K.V. Shulikov (Pelenberg) copyright certificate No. 166244 para sa pag-imbento ng umiikot na jet engine nozzle na may priyoridad na may petsang Disyembre 18, 1946. Gayunpaman, sa oras na iyon ang USSR ay hindi miyembro ng internasyonal na organisasyon para sa mga imbensyon at pagtuklas, at samakatuwid ang proyektong ito hindi makatanggap ng pagkilala sa buong mundo, dahil ang copyright ay inilapat lamang sa teritoryo ng USSR. Sa oras na ito, ang disenyo ng rotary nozzle ay nakahanap ng praktikal na aplikasyon sa engineering ng sasakyang panghimpapawid, at ang ideya ng isang patayong pag-alis ng sasakyang panghimpapawid ay naging laganap sa mundo aviation. Halimbawa, ang nabanggit na English R.1127 Kestrel ay nilagyan ng Pegasus turbojet engine na may apat na rotary nozzle.
Noong Oktubre 1968, si P. O. Sukhoi, kung saan ang disenyo ng bureau na si Konstantin Vladimirovich ay nagtrabaho sa oras na ito, ay nagpadala ng isang petisyon kay S. K. Tumansky upang bayaran ang may-akda ng isang kabayaran, dahil ang negosyo na pinamumunuan ng huli ay pinagkadalubhasaan ang serial production ng mga jet engine na may isang nozzle device. ginawa ayon sa iminungkahing K.V. iskema ng Shulikov. Tulad ng nabanggit ni Pavel Osipovich sa kanyang address, sa mga tuntunin ng teknikal na kahalagahan nito, ang imbensyon na ito ay isa sa pinakamalaking na ginawa sa larangan ng teknolohiya ng aviation.
At noong Mayo 16, 1969, ang apela ni P. O. Sukhoi ay sinuportahan ni A. A. Mikulin, na nagbigay-diin na ang pag-imbento ng K.V. Sinuri niya si Shulikov noong 1947, at "itinuring na isang bago, kawili-wiling teknikal na solusyon na nangangako sa hinaharap ng isang tunay na pag-asa ng paggamit ng engine thrust upang mapadali ang pag-alis at paglapag ng sasakyang panghimpapawid." Bilang karagdagan, sa oras na ito, ang mga positibong konklusyon ay natanggap sa 1946 VTOL na proyekto mula sa CIAM (No. 09-05 na may petsang Abril 12, 1963, nilagdaan ni V.V. Yakovlevsky), TsAGI (No. 4508-49 na may petsang Enero 16, 1966, nilagdaan ang G.S. Byushgens), teknikal na konseho ng OKB-424, pati na rin ang desisyon ng BRIZ MAP (na may petsang Hulyo 22, 1968).
Ang aplikasyon para sa pagbabayad ng kabayaran para sa pag-imbento ng rotary nozzle ay isinasaalang-alang sa isang pulong ng OKB-300 technical council na ginanap noong Oktubre 10, 1969. Sa panahon ng talakayan, nabanggit na ang iminungkahing K.V. Ang rotary nozzle scheme ng Shulikov ay unang ipinakilala sa USSR sa R-27-300 engine (edisyon 27), iyon ay, ang paggamit nito ay naging posible upang lumikha ng unang domestic na disenyo ng klase na ito. Bilang karagdagan, ang scheme na ito ay binuo din ng tatlong beses sa pamamagitan ng pagbuo ng P-27B-300 engine (ed. 49). Bilang kumpirmasyon nito, ang teknikal na konseho 0KB-ZO0 ay ipinakita sa isang aksyon sa pagpapatupad ng imbensyon sa ilalim ng sertipiko ng copyright No. 166244, na iginuhit ng pinuno ng OKB M.I. Markov at ang responsableng kinatawan ng BRIZ OKB I.I. Motin, The act noted that
Dahil ang mga makina na nilikha ayon sa pamamaraan na ito ay isang bagong promising na direksyon sa pag-unlad ng teknolohiya, ang royalty ay itinakda sa 5,000 rubles. Kaya, kinilala ng teknikal na konseho ng OKB-300 na ang gawain ng K.V. Si Shulikova ang naging batayan para sa paglikha ng unang domestic aircraft na may vertical take-off at landing.
Isinasaalang-alang ito, ang siyentipiko at teknikal na konseho ng MAP Technical Directorate, na pinamumunuan ng IT. Zagainova noong Oktubre 1969 ay itinuturing itong lehitimo
"kilalanin ang priyoridad sa teknikal na pag-unlad ng proyekto para sa unang patayong pag-alis ng sasakyang panghimpapawid patungo sa teknolohiya ng domestic aviation."
Batay sa mahusay na teknikal na kahalagahan at mga prospect na mayroon ang imbensyon na ito, na inaasahan ang pagdating ng vertical take-off at landing aviation para sa maraming mga darating na taon, at ang nagresultang primacy ng domestic aviation sa pagbuo ng larangan ng teknolohiya, ang siyentipiko at Tinasa ito ng technical council bilang isang teknikal na pagpapabuti na malapit sa mga tuntunin ng kahalagahan nito sa teknikal na pagtuklas, at inirerekomenda na bayaran ang may-akda ng nararapat na kabayaran.
Ito ay isang maikling kasaysayan ng unang vertical take-off aircraft project sa mundo. At bagama't ang brainchild ng isang natitirang engineer at designer K.V., madamdamin tungkol sa teknikal na konsepto. Ang Shulikov sa Unyong Sobyet ay hindi nakapaloob sa metal; hindi nito binabawasan ang mga karapatan ng may-akda at domestic aviation science at teknolohiya sa priyoridad sa paglikha ng vertical take-off aviation.
Ginamit sa paghahanda ng publikasyon ang mga materyal na dokumentaryo na ibinigay ng K.V. Shulikov mula sa kanyang personal na archive, pati na rin ang mga dokumento mula sa Russian State Archive of Economics.
Curriculum Vitae
SHULIKOV (PELENBERG) Konstantin Vladimirovich
Si Konstantin Vladimirovich Shulikov (Pelenberg) ay ipinanganak noong Disyembre 2, 1911, sa lungsod ng Pskov sa pamilya ng isang militar. Noong 1939, nagtapos siya ng mga parangal mula sa departamento ng aircraft engineering ng Moscow Aviation Institute na may kwalipikasyon ng isang mechanical engineer. Ang kanyang mga praktikal na aktibidad sa industriya ng aviation K.V. Nagsimula si Shulikov noong 1937, pinagsasama ang trabaho sa mga pag-aaral sa institute. Bilang empleyado ng Design Bureau of Chief Designer N.N. Polikarpov, nagpunta siya mula sa isang inhinyero ng disenyo hanggang sa pinuno ng sektor ng pakpak ng KB-1. Lumahok sa disenyo at pagtatayo ng I-153 Chaika at I-180 na mga mandirigma.
Mula Disyembre 1939 hanggang 1951 K.V. Nagtrabaho si Shulikov sa Design Bureau ng Chief Designer A.I. Mikoyan, kung saan siya ay aktibong bahagi sa pagbuo at pagtatayo ng MiG-1, MiG-3, I-250, I-270, MiG-9, MiG-15, MiG-17 na mga mandirigma, ang eksperimentong MiG-8 na "Duck ” at iba pang sasakyang panghimpapawid. Noong tagsibol ng 1941, ipinadala siya bilang bahagi ng brigada ng halaman No. 1 na pinangalanan. Ang Aviakhim ay nasa pagtatapon ng Air Forces ng Western Special at Baltic Special Military Districts upang tulungan ang flight technical personnel ng mga combat unit sa pag-master ng MiG-1 at MiG-3 fighters. Kasama rin sa gawain ng koponan ang pag-aalis ng mga kakulangan na natukoy sa panahon ng operasyon at pagpino ng kagamitan ayon sa mga bulletin ng tagagawa. Sa panahon ng Great Patriotic War, nakibahagi si Konstantin Vladimirovich sa pagpapanumbalik ng mga mandirigma ng MiG-3, na nasa serbisyo kasama ang mga regimen ng aviation ng Western Front Air Force at ang 6th IAK Air Defense ng Moscow. Noong 1943, bumuo siya ng isang teknolohiya para sa paggawa ng mga soft fuel tank.
Kaayon ng kanyang trabaho sa OKB-155, mula 1943 hanggang 1951, si K. V. Shulikov ay gumawa ng maraming part-time na pagtuturo sa Moscow Aviation Institute, kung saan siya ay miyembro ng departamento ng Aircraft Design. Nagbigay siya ng humigit-kumulang 600 oras ng mga lektura sa disenyo ng sasakyang panghimpapawid para sa mga mag-aaral sa 5th year, siya rin ang superbisor ng mga proyekto sa diploma, isang tagasuri at nakibahagi sa pagbuo ng mga pantulong sa pagtuturo para sa mga mag-aaral at nagtapos.
Noong 1951, alinsunod sa pagkakasunud-sunod ng MAP, si Konstantin Vladimirovich ay inilipat upang magtrabaho sa Aviastroyspetstrust No. 5, at noong 1955 - sa pagtatapon ng OKB-424 ng planta No. 81 ng MAP. Noong 1959, lumipat siya sa Design Bureau ng General Designer S.A. Lavochkin, kung saan pinamunuan niya ang pagbuo at organisasyon ng isang awtomatikong punto ng gabay para sa Dal missile system sa Saryshagan training ground sa lugar ng Lake Balkhash. Mula noong 1968 K.V. Ipinagpatuloy ni Shulikov ang kanyang karera sa Design Bureau ng General Designer P.O. Sukhoi. Siya ay isang aktibong kalahok sa pagbuo at pagtatayo ng T-4 supersonic missile-carrying aircraft.
Mula 1976 hanggang 2003, si Konstantin Vladimirovich ay nagtrabaho sa Molniya Research and Production Association, na pinamumunuan ni G. E. Lozino-Lozinsky. Nakibahagi siya sa disenyo at paglikha ng reusable spacecraft na "Buran", ang analogue at mga eksperimentong sample nito. Marami sa mga teknikal na solusyon na iminungkahi niya ay tinanggap para sa pagpapaunlad at produksyon.
K.V. Si Shulikov ay nagmamay-ari ng isang bilang ng mga siyentipikong gawa at higit sa 30 mga imbensyon sa larangan ng aviation at astronautics. Sa kanyang pakikilahok (pinagsamang TsAGI, TsNII-30 MO, NII-2 MAP), isinagawa ang gawaing pananaliksik sa "Pagsasaliksik ng aerospace complex para sa paglulunsad ng mga missile ng hangin," kabilang ang "Pag-aaral ng hitsura ng aircraft booster ng produkto "100" V.N. Chelomeya batay sa T-4 supersonic na sasakyang panghimpapawid." Bumuo siya ng isang proyekto para sa isang vertical take-off at landing aircraft, mga proyekto para sa iba't ibang mga sistema sa larangan ng stabilization at controllability ng sasakyang panghimpapawid, isang proyekto para sa isang stabilizing platform para sa isang high-altitude astronomical station ng USSR Academy of Sciences para sa pag-angat ng isang malaking teleskopyo na tumitimbang ng 7.5 tonelada papunta sa stratosphere, isang proyekto para sa isang inflatable ladder para magtrabaho ang mga cosmonaut sa outer space at iba pa.
Ladoga-9 UV
Kamakailan, nakagawa siya ng mga proyekto para sa twin-engine multi-purpose amphibious aircraft na "Ladoga-bA" na may 6 na upuan at "Ladoga-9I" na may 9-11 na upuan. Noong 1997, ang Ladoga-bA amphibious aircraft project ay iginawad sa Gold Medal sa Brussels-Eureka-97 world exhibition.
O mga bahagi nito.
Encyclopedic YouTube
-
1 / 5
Ang mga unang eksperimento na nauugnay sa praktikal na pagpapatupad ng variable thrust vectoring sa sasakyang panghimpapawid ay nagsimula noong 1957 at isinagawa sa UK bilang bahagi ng isang programa upang lumikha ng isang combat aircraft na may vertical take-off at landing. Ang prototype, na itinalagang P.1127, ay nilagyan ng dalawang 90° rotating nozzle na matatagpuan sa mga gilid ng sasakyang panghimpapawid sa gitna ng gravity, na nagbigay ng paggalaw sa vertical, transitional at horizontal flight mode. Ang unang paglipad ng R.1127 ay naganap noong 1960, at noong 1967, ang unang produksyon na sasakyang panghimpapawid ng VTOL, ang Harrier, ay nilikha batay sa batayan nito.
Ang isang makabuluhang hakbang pasulong sa pagbuo ng mga makina na may variable thrust vectoring sa loob ng balangkas ng mga programa ng VTOL ay ang paglikha noong 1987 ng Soviet supersonic na VTOL Yak-41. Ang pangunahing natatanging tampok ng sasakyang panghimpapawid na ito ay ang pagkakaroon ng tatlong makina: dalawang lifting at isang lifting-propulsion na may umiikot na nozzle na matatagpuan sa pagitan ng tail booms. Ang tatlong-section na disenyo ng elevator-propulsion engine nozzle ay naging posible upang paikutin pababa mula sa isang pahalang na posisyon nang 95°. \
Pagpapalawak ng mga katangian ng maneuverability
Kahit na sa panahon ng trabaho sa R.1127, napansin ng mga tagasubok na ang paggamit ng isang deflected thrust vector sa paglipad ay medyo nagpapadali sa pagmamaniobra ng sasakyang panghimpapawid. Gayunpaman, dahil sa hindi sapat na antas ng pag-unlad ng teknolohiya at ang priyoridad ng mga programa ng VTOL, ang seryosong trabaho sa larangan ng pagtaas ng kakayahang magamit sa pamamagitan ng high-tech na sasakyang panghimpapawid ay hindi natupad hanggang sa katapusan ng 1980s.
Noong 1988, batay sa F-15 B fighter, nilikha ang isang eksperimentong sasakyang panghimpapawid na may mga makina na may mga flat nozzle at thrust vector deflection sa vertical plane. Ang mga resulta ng mga pagsubok na flight ay nagpakita ng mataas na kahusayan ng OVT para sa pagtaas ng kontrol ng sasakyang panghimpapawid sa daluyan at mataas na anggulo ng pag-atake.
Sa humigit-kumulang sa parehong oras, ang isang makina na may isang axisymmetric na pagpapalihis ng isang pabilog na cross-section na nozzle ay binuo sa Unyong Sobyet, na kung saan ay isinagawa nang kahanay sa trabaho sa isang flat nozzle na may isang pagpapalihis sa vertical na eroplano. Dahil ang pag-install ng flat nozzle sa isang jet engine ay nauugnay sa pagkawala ng 10-15% ng thrust, ang kagustuhan ay ibinigay sa isang round nozzle na may axisymmetric deflection, at noong 1989 ang unang paglipad ng Su-27 fighter na may isang eksperimentong makina ay kinuha. lugar.
Prinsipyo ng pagpapatakbo
Ang isang scheme na may daloy ng pagpapalihis sa subsonic na bahagi ay nailalarawan sa pamamagitan ng pagkakaisa ng mekanikal na anggulo ng pagpapalihis sa gas-dynamic. Para sa isang circuit na may pagpapalihis lamang sa supersonic na bahagi, ang gas-dynamic na anggulo ay naiiba mula sa mekanikal.
Ang disenyo ng nozzle diagram na ipinapakita sa kanin. 1a, ay dapat magkaroon ng karagdagang yunit na nagsisiguro sa pagpapalihis ng buong nozzle. Nozzle diagram na may flow deflection lamang sa supersonic na bahagi kanin. 1b sa katunayan, wala itong anumang mga espesyal na elemento upang matiyak ang paglihis ng thrust vector. Ang mga pagkakaiba sa pagpapatakbo ng dalawang scheme na ito ay ipinahayag sa katotohanan na upang matiyak ang parehong epektibong anggulo ng pagpapalihis ng thrust vector, ang scheme na may pagpapalihis sa supersonic na bahagi ay nangangailangan ng malalaking control torque.
Ang ipinakita na mga scheme ay nangangailangan din ng paglutas ng mga problema sa pagtiyak ng katanggap-tanggap na mga katangian ng timbang-dimensional, pagiging maaasahan, buhay ng serbisyo at bilis.
Mayroong dalawang thrust vector control scheme:
- na may kontrol sa isang eroplano;
- na may kontrol sa lahat ng eroplano (na may all-angle deflection).
Gas-dynamic thrust vector control (GUVT)
Ang mataas na kahusayan ng thrust vector control ay maaaring makamit gamit ang gas-dynamic thrust vector control (GUVT) dahil sa asymmetric na supply ng control air papunta sa nozzle path.
Ang isang gas-dynamic na nozzle ay gumagamit ng isang "jet" na pamamaraan upang baguhin ang epektibong bahagi ng nozzle at ilihis ang thrust vector, habang ang nozzle ay hindi mekanikal na adjustable. Ang nozzle na ito ay walang mainit, mataas na load na gumagalaw na mga bahagi; ito ay angkop sa istraktura ng sasakyang panghimpapawid, na nagpapababa sa bigat ng huli.
Ang mga panlabas na contour ng nakapirming nozzle ay maaaring maghalo nang walang putol sa mga contour ng sasakyang panghimpapawid, na nagpapahusay sa mga katangian ng mababang-observability ng disenyo. Sa nozzle na ito, ang hangin mula sa compressor ay maaaring idirekta sa mga injector sa kritikal na seksyon at sa lumalawak na bahagi upang baguhin ang kritikal na seksyon at kontrolin ang thrust vector, ayon sa pagkakabanggit.
Ang pagbuo ng mga puwersa ng kontrol ay sinisiguro ng sumusunod na pagkakasunud-sunod ng mga operasyon.
- Sa unang yugto ng operasyon ng nozzle (Larawan 5) dagdagan ang anggulo ng pagpapalihis ng mga flaps ng diverging bahagi ng nozzle - anggulo α pag-install ng mga exit flaps ng lumalawak na bahagi 3 mga nozzle
- Sa ikalawang yugto (Larawan 6), sa mode ng pagbuo ng mga puwersa ng kontrol sa bahagi ng ibabaw ng nozzle, bumukas ang mga damper 8 para makapasok ang hangin sa atmospera sa mga bahagi ng gilid na ibabaw ng lumalawak na bahagi ng nozzle 3 . Naka-on Fig.6 ipinapakitang view A at ang direksyon ng daloy ng hangin sa atmospera sa pamamagitan ng mga bukas na butas na may mga damper sa bahagi ng gilid na ibabaw. Pagpapalit ng mga damper 8 sa tapat na kalahati ng lateral na lumalawak na bahagi ng nozzle ay humahantong sa pagpapalihis ng jet at ang engine thrust vector sa isang anggulo β sa kabilang direksyon.
Upang lumikha ng mga puwersa ng kontrol sa isang makina na may supersonic na nozzle, maaari mong bahagyang baguhin ang supersonic na bahagi ng isang umiiral na nozzle. Ang medyo simpleng pag-upgrade na ito ay nangangailangan ng kaunting pagbabago sa mga pangunahing bahagi at assemblies ng orihinal, karaniwang nozzle.
Sa panahon ng disenyo, karamihan (hanggang 70%) ng mga bahagi at bahagi ng module ng nozzle ay maaaring hindi mabago: ang mounting flange sa katawan ng engine, ang pangunahing katawan, ang pangunahing hydraulic drive na may mga fastening unit, levers at bracket, pati na rin habang pumapatak ang kritikal na seksyon. Ang mga disenyo ng mga flaps at spacer ng lumalawak na bahagi ng nozzle ay nagbabago, ang haba nito ay tumataas, at kung saan ang mga butas ay ginawa gamit ang mga rotary damper at hydraulic actuator. Bilang karagdagan, ang disenyo ng mga panlabas na flaps ay binago, at ang mga pneumatic cylinder para sa kanila ay pinalitan ng mga hydraulic cylinder, na may gumaganang presyon ng hanggang sa 10 MPa (100 kg/cm2).
Nababagong thrust vector
Nababagong thrust vector (OVT) - function ng nozzle, binabago ang direksyon ng jet stream. Idinisenyo upang mapabuti ang mga taktikal at teknikal na katangian ng sasakyang panghimpapawid. Ang adjustable jet nozzle na may deflectable thrust vector ay isang device na may variable na kritikal at outlet cross-section na laki depende sa mga mode ng pagpapatakbo ng engine, sa channel kung saan ang daloy ng gas ay pinabilis upang lumikha ng jet thrust at ang kakayahang ilihis ang thrust vector sa lahat ng direksyon.
Application sa modernong sasakyang panghimpapawid
Sa kasalukuyan, ang thrust vector deflection system ay itinuturing na isa sa mga mandatoryong elemento ng isang modernong combat aircraft dahil sa makabuluhang pagpapabuti sa paglipad at mga katangian ng labanan na dulot ng paggamit nito. Ang mga isyu sa modernisasyon ng umiiral na fleet ng combat aircraft na walang OVT ay aktibong pinag-aaralan sa pamamagitan ng pagpapalit ng mga makina o pag-install ng mga OVT unit sa mga karaniwang makina. Ang pangalawang pagpipilian ay binuo ng isa sa mga nangungunang tagagawa ng mga turbojet engine ng Russia - ang kumpanya ng Klimov, na gumagawa din ng tanging serial nozzle sa mundo na may all-angle thrust vector deflection para sa pag-install sa mga RD-33 engine (pamilya ng MiG-29 fighters. ) at AL-31F (brand fighters Su).
Labanan ang sasakyang panghimpapawid na may thrust vectoring:
Sa axisymmetric thrust vector deviation
- Su-27SM2 (AL-31F-M1 engine, Product 117S)
- Su-30 (AL-31FP engine)
- PAK FA (prototype)
- F-15 S (pang-eksperimento)
Sa slalom, ang mga roll ay magkapareho, iyon ay, sila ay mataas din, ngunit walang bakas ng understeer! Sa parehong bilis kung saan ang "hindi sistematikong" bersyon ay dumudulas sa harap nitong dulo nang buong lakas, ang Outlander Sport ay umiikot at nagpapatuloy. Ang kaibahan ay lalo na kapansin-pansin sa isang arko na may bumababa na radius, kung saan ang pag-uugali ng kotse ay tila ganap na hindi makatotohanan. Kung halos hindi makumpleto ng regular na bersyon ang ehersisyo na ito sa bilis na 30 km/h, kung gayon ang bagong pagbabago, na mayroong S-AWC, ay madaling nakumpleto ito sa 40 km/h.
Ang kotse ay kumikilos nang mas may kumpiyansa kapwa sa bilog (magsisimula ang pag-slide sa ibang pagkakataon) at sa panahon ng "muling pag-aayos", na maaari ring makumpleto sa mas mataas na bilis at, hindi tulad ng regular na bersyon, na halos walang drift. Sa madaling sabi, ang pag-uugali ng Outlander Sport sa matinding mga mode ay hindi matatawag na anupaman maliban sa mapaghimala - ang crossover ay tila binabalewala ang mga batas ng pisika. Ngayon tingnan natin kung ang pagkakaiba ay mapapansin kapag nagmamaneho sa mga pampublikong kalsada.
Halos isang atleta
Una, tandaan natin ang mga sensasyon ng pagmamaneho ng isang regular na Outlander, nang walang Sport prefix sa pangalan, iyon ay, walang S-AWC. Ang crossover ay perpektong nakatayo sa isang tuwid na linya, hindi pinapansin ang mga bumps at rut, ngunit kapag mabilis na pumapasok sa mga sulok, ang driver ay may pakiramdam ng kawalan ng katiyakan dahil sa malalaking roll at kakulangan ng reaktibong puwersa sa manibela. Ngunit kung mahinahon kang nagmamaneho, babalik sa normal ang lahat. Ang kinis ng biyahe ay mahusay, bagaman ang tsasis ay hindi na makayanan ang lantarang sirang aspalto. Gayunpaman, sa paligid ng St. Petersburg, kung saan naganap ang pagsubok, ang mga kalsada ay napakasama sa ilang mga lugar na oras na upang magmaneho ng tangke sa halip na isang kotse. Kabilang sa mga pagkukulang, napansin ko ang isang malinaw na pagkasira sa kinis ng pagsakay sa likurang sofa kumpara sa mga upuan sa harap. Bukod dito, halos hindi marinig ng mga pasahero sa pangalawang hilera ang mga nakaupo sa harap dahil sa malakas na ingay ng gulong.
Ito ay nagkakahalaga na sabihin na ang kotse na ito ay ginawa noong 2013. At noong 2014, ang crossover ay nakatanggap ng napakalaking pagpapabuti. Kaya't mayroon akong pagkakataon hindi lamang upang malaman kung paano nagtutulak ang pagbabago ng Outlander Sport, kundi pati na rin upang suriin ang iba pang mga pagbabago sa pagsasanay. Una sa lahat, napansin ko ang isang mas pinagsama-samang suspensyon, na nagsimulang magtiklop ng microprofile ng aspalto sa kaunti pang detalye. Ngunit ang na-update na chassis ay mas mahusay na nakatiis sa mga seryosong epekto at mas lumalaban sa pag-roll sa ilalim ng normal na mga kondisyon sa pagmamaneho. Mula noong 2014, natanggap ng lahat ng pagbabago sa Outlander ang pagsususpinde na ito.
Ngunit ang mas mahigpit na manibela ay ang eksklusibong prerogative ng bersyon ng Outlander Sport. At ang pakiramdam ng kotse ay naging ganap na naiiba: ito ay parang na-tense ang mga kalamnan nito, at hindi na ako nakakaramdam ng insecure kapag mabilis na pumapalit. Bukod dito, ang pag-uugali ng crossover ay may mga sporty na tala! Mas gusto ko ang kotseng ito.
Bilang karagdagan, ang kaginhawaan para sa mga pasahero sa likuran ay lubos na napabuti, pangunahin ang acoustic. Ang lahat ng mga pagbabago ng 2014 Outlander ay nakatanggap ng karagdagang pagkakabukod ng tunog, at ito ay kapansin-pansin sa hubad na tainga - ngayon ay mahinahon kong nakikipag-usap sa driver habang nakaupo sa likurang upuan. At ang stiffer suspension, nakakagulat, naging mas kaunting pag-alog. Oo, oo, nangyayari ito kapag na-configure nang tama ang chassis.
Tulad ng para sa S-AWC, ang operasyon nito ay hindi nararamdaman sa panahon ng normal na pagmamaneho. Ito ay dapat asahan. Ginagawa ng sistema ang trabaho nito nang hindi napapansin, kung saan ang karangalan at papuri ay ibinibigay dito. Sa madaling sabi, ang Mitsubishi Outlander ay nagiging mas mahusay bawat taon. Sa 2015, ang crossover ay sasailalim sa isang pandaigdigang pag-update. Kaya, naghihintay kami para sa isang bagong pagpupulong.
Mga teknikal na katangian ng Mitsubishi Outlander Sport 3.0
Differential equation
Paano gumagana ang thrust vector control system?
Differential equation
Paano gumagana ang thrust vector control system?
Pavel Mikhailov, na inilathala noong Mayo 02, 2017Larawan: Mga kumpanya sa paggawa
Mayroong pagkakaiba sa anumang kotse, ngunit bakit kailangan ito? Ano ang isang "aktibong pagkakaiba" na may torque vectoring function - at bakit ito nakakatulong sa pagliko? Alamin Natin!
Kapag nagmamaneho, ang lahat ng mga gulong ng kotse ay umiikot sa iba't ibang bilis. Kung dahil lang sa hindi pantay ang kalsada, at kung ang isa sa mga gulong ay tumama sa isang paga, kung gayon ito ay naglalakbay nang mas malayo kaysa sa lahat ng iba pang nagmamaneho sa isang patag na kalsada. Ngunit kapag lumiko, ang lahat ay talagang masama: ang bawat isa sa apat na gulong ay naglalakbay kasama ang sarili nitong radius (bigyang pansin ang mga riles na iniwan ng mga sasakyan sa niyebe).
At kung hindi ito problema para sa mga gulong na hindi nagmamaneho, kung gayon sa mga gulong ng drive ang lahat ay hindi gaanong simple. Kapag ang dalawang gulong sa pagmamaneho ay konektado sa pamamagitan ng isang matibay na baras, ang mga gulong ay patuloy na madulas o madulas, na nangangahulugang mabilis itong mapuputol. Kasabay nito, ang pagkonsumo ng gasolina ay tataas, at ang kotse ay mas masahol pa. Upang maiwasan ang mga problemang ito, ang mga kotse ay nilagyan ng mga kaugalian.
Ang imbentor ng differential ay itinuturing na French mathematician na si Onesiphore Peccoeur, at ang kaganapan mismo ay nagsimula noong 1825. Bagaman, ayon sa ilang mga mapagkukunan, mayroong isang katulad na aparato sa Sinaunang Roma, iwanan natin ang tanong ng kasaysayan sa mga espesyalista. Sa artikulong ito ay mas bibigyan natin ng pansin ang isang medyo batang sistema na kilala bilang torque vectoring, na isinalin mula sa Ingles ay nangangahulugang "thrust vector control".
Una, ito ay nagkakahalaga ng pag-unawa kung paano gumagana ang isang kaugalian sa pangkalahatan. Binubuo ito ng apat na pangunahing elemento: ang housing, ang mga satellite, ang satellite axis at ang axle gears. Ang prinsipyo ng operasyon nito ay simple: ang differential housing ay mahigpit na konektado sa driven gear ng pangunahing gear, ang axis ng mga satellite ay mahigpit na konektado sa housing. Ang metalikang kuwintas ay ipinapadala sa katawan, mula dito hanggang sa axis ng mga satellite at, nang naaayon, sa mga satellite mismo - at sila naman, ay nagpapadala ng puwersa sa mga gear ng mga shaft ng ehe.
Alalahanin kung paano, bilang isang bata, binalanse mo ang isang kaibigan ng parehong build sa isang swing - maaari kang mag-hang sa hangin nang hindi humipo sa lupa. Sa isang kaugalian, ang mga gear ng axle shaft ay pareho, kaya ang puwersa ng braso para sa kaliwa at kanang mga axle shaft ay pareho din, na nangangahulugang ang torque sa kaliwa at kanang mga gulong ay pareho.
Ang kaugalian ay nagpapahintulot sa mga gulong na umiikot sa iba't ibang direksyon na may kaugnayan sa bawat isa. Subukang paikutin ang isang drive wheel sa elevator - ang pangalawa ay iikot sa kabilang direksyon. Gayunpaman, may kaugnayan sa kotse, ang mga gulong na ito ay umiikot sa isang direksyon - pagkatapos ng lahat, ang differential housing ay umiikot din! Ito ay tulad ng paglalakad pabalik sa isang bus at lumalayo pa rin sa taong natitira sa hintuan. Kaya, lumalabas na ang dalawang gulong ay umiikot na may parehong puwersa at may kakayahang gawin ito sa magkaibang bilis. Ito ay ipinapakita nang malinaw hangga't maaari sa video:
Ang disenyo na ito ay may isang kawalan: ang parehong mga gulong ay tumatanggap ng parehong metalikang kuwintas, at upang gawing mas mahusay ang kotse, mainam na magbigay ng mas maraming metalikang kuwintas sa panlabas na gulong. Pagkatapos, kapag pinindot mo ang gas, ang kotse ay literal na iikot sa pagliko - at ang epekto ay magiging mas malinaw kaysa sa isang kotse na may isang single-axle drive at isang libreng kaugalian. Ngunit paano ipatupad ang gayong sistema sa isang tunay na disenyo?
Ngayon, ang mga ganitong sistema ay lalong nagiging popular. Ang pariralang "torque vectoring" mismo ay unang narinig noong 2006, ngunit ang isang katulad na sistema, na tinatawag na Active yaw control, ay lumitaw sa mga rally track noong dekada nobenta: ito ay nilagyan ng Mitsubishi Lancer Evolution IV, na nag-debut noong 1996. Ngunit bago natin tingnan nang detalyado ang disenyo ng isang ganap na kaugalian na may torque vectoring system, tingnan muna natin ang pinasimpleng analogue na ginamit sa Ford Focus RS. Ang isang katulad na sistema ay ginagamit sa paghahatid ng Land Rover Discovery Sport at Cadillac XT5.
Ang sistema ay medyo simple - ito ay mas simple ng kaunti kaysa sa tradisyonal na all-wheel drive, dahil wala itong rear differential. Mayroon lamang dalawang couplings, ang bawat isa ay nag-uugnay sa sarili nitong axle shaft. Kapag nagmamaneho sa isang tuwid na linya nang hindi nadulas, ang kotse ay nananatiling front-wheel drive, ang mga gulong sa likuran ay nakikibahagi lamang kapag dumudulas at lumiliko (sa kaliwa - ang kanang gulong sa likuran, at kabaliktaran). Ang gulong ay maaaring makatanggap ng hanggang sa 100% ng metalikang kuwintas na papunta sa rear axle, at sa gayon ay binabayaran ng system ang nagresultang understeer, na parang pinaikot ang kotse.
Ngunit paano kung mayroon lamang isang drive axle, at sa tahimik na mga mode ay kinakailangan ang isang kaugalian, at isang bukas na isa, ngunit sa isang pagliko gusto mong magbigay ng mas maraming metalikang kuwintas sa panlabas na gulong upang mas mabisang makontrol ang kotse gamit ang gas , at bawasan din ang understeer?
Ang ganitong mga solusyon ay umiiral din sa modernong industriya ng automotive. Halimbawa, ang pinakabagong henerasyong Lexus RC F at GS F ay nilagyan ng rear differential na maaaring magbahagi ng torque sa pagitan ng kaliwa at kanang gulong. Sa ganoong yunit sa rear gearbox, ang pangunahing gear ay umiikot sa pabahay ng pinaka-ordinaryong kaugalian; mayroon ding dalawang overdrive na planetary gear, na, sa tulong ng isang clutch pack, ay maaaring ikonekta ang differential housing sa axle shaft. Kaya, ang karagdagang metalikang kuwintas ay ibinibigay sa panlabas na gulong sa pamamagitan ng isang planetary gear, dahil sa kung saan ang epekto ng screwing sa isang pagliko ay nangyayari.
Ang isang katulad na solusyon ay inilapat sa rear axle ng all-wheel drive na BMW X6 M at X5 M - para sa parehong BMW at Lexus, at para sa Cadillac at Land Rover, ang sistema ay binuo at ginawa ng GKN. Ang pagkakaiba, sa pangkalahatan, ay nasa final drive housing lamang: halimbawa, ang BMW ay mayroon nito sa aluminyo, habang ang Lexus ay nasa cast iron. Ang drive ng friction clutches mula sa parehong mga tagagawa ay mekanikal, ito ay isinasagawa ng magkaparehong GKN clutches.
Ang mga kotse ng Audi na may opsyonal na kaugalian sa palakasan ay mayroon ding katulad na sistema, ngunit dito walang mga planetary gear, ngunit simpleng panloob na gears. Ngunit ang prinsipyo ng operasyon ay ganap na pareho: gamit ang isang clutch pack, dalawang gears ang konektado, at ang axle shaft ay konektado sa differential housing sa pamamagitan ng overdrive. Para sa mas kumpletong pag-unawa, maaari mong panoorin ang video na ito:
Gaano kalaki ang epekto ng paggamit ng mga advanced na kaugalian? Ang American magazine na Car and Driver ay nagsagawa ng comparative test ng dalawang Lexus RC Fs, ang isa ay nilagyan ng torque vectoring differential system, at ang pangalawa ay may conventional "self-block". Bilang resulta ng mas mataas na maximum na mga acceleration, mas mababang mga anggulo ng pagpipiloto at mas mahusay na mga oras ng lap para sa kotse na may aktibong differential, ang karakter ng kotse ay nagbago patungo sa oversteer. At natutuwa ako na magagamit ito hindi lamang para sa mga sports car, kundi pati na rin para sa compact crossover na Nissan Juke - kahit na sa isang medyo pinasimple na bersyon.
Sa ngayon, huwag asahan na ang mga naturang sistema ay papalitan ang mga tradisyonal na kaugalian - pagkatapos ng lahat, ang mga ito ay mas kumplikado, mas mahal at mas kailangan ng mga aktibong driver. Gayunpaman, sa pagdating ng panahon ng mga de-koryenteng sasakyan, ang pinakamalawak na pagkakataon para sa pagkontrol ng thrust vectoring ay lilitaw: pagkatapos ng lahat, kung ang bawat drive wheel ay may sariling de-koryenteng motor, kung gayon ang pagpapatupad ng epekto ng torque vectoring ay magiging isang bagay lamang ng software. .
