Енергијата што ја троши железничкиот транспорт се троши за обезбедување на влечење на воз и напојување на потрошувачи кои не се влечат: станици, складишта, работилници, уреди за контрола на сообраќајот на возовите.

Системот за напојување на електрифицирани железници вклучува електрани, област трансформаторски трафостаници, мрежи и далноводи, кои се нарекуваат надворешно напојување. Внатрешното или влечното напојување вклучува влечни трафостаници и електрична влечна мрежа.

Електраните генерираат трифазна наизменична струја со напон од 6 ... 21 kV и фреквенција од 50 Hz. Кај трансформаторските трафостаници, напонот се зголемува до 750 kV, во зависност од растојанието на преносот електрична енергијапотрошувачите. Во близина на местата на потрошувачка на електрична енергија, напонот се намалува на 110 ... 220 kV и се внесува во окружните мрежи, на кои се поврзани влечни трафостаници на електрифицирани железници и трансформаторски трафостаници на патишта со дизел влечење.

Влечната мрежа се состои од контактни и шински жици, кои ги претставуваат линиите за снабдување и вшмукување, соодветно. Парцели контакт мрежаповрзани со соседните влечни трафостаници.

Железниците користат системи со еднонасочна струја со номинален напон од 3000 V и еднофазни наизменична струјаноминален напон 25 kV, фреквенција 50 Hz.

Главните параметри кои го карактеризираат системот за напојување на електрифицираните железници се моќноста на трафостаниците за влечење, растојанието меѓу нив и областа на контактната суспензија.

Трафостаниците за влечење со еднонасочна струја вршат две функции: го намалуваат напонот на влезот трифазна струјаи претворете го во константа. Нивото на напон кај струјниот колектор на електричниот возен парк на DCво кој било блок дел не треба да има повеќе од 4 kV и не помалку од 2,7 kV, а во некои делови е дозволено најмалку 2,4 V. Земајќи ги предвид овие барања, трафостаниците за влечење со еднонасочна струја се поставуваат блиску една до друга (10 ... 20 km) со максимален дозволен пресек на контактната жица.

AC влечните трафостаници служат само за намалување на наизменичниот напон (до 27,5 kV) добиен од електроенергетските системи. На насоки електрифицирани на наизменична струја со номинален напон од 25 kV, растојанието помеѓу влечните трафостаници е 40 ... 60 km. Површината на пресекот на жиците на контактната мрежа во еднофазен систем на наизменична струја е приближно два пати помала отколку со директна струја. Сепак, дизајнот на локомотиви и електрични возови со наизменична струја е покомплициран, а нивната цена е поголема.

Приклучувањето на контактните мрежи на електрифицирани линии на различни струјни системи се врши на специјални железнички станици.

Контактна мрежа е збир на жици, конструкции и опрема што обезбедува пренос на електрична енергија од трафостаници за влечење до тековни колектори на електричен возен парк.

Контактната мрежа се состои од конзоли, изолатори, кабел за носење, контактна жица, стеги и жици и е монтирана на метал или армирано-бетонски потпори(Сл. 22.1).

Се користат едноставни (на секундарните станици и шините на складиштето) и контактните мрежи со синџир надземни. Едноставна контактна суспензија е слободно висечка жица, која е фиксирана на потпорите. Во суспензијата на синџирот (слика 22.1), контактната жица не е слободно закачена помеѓу потпорите, туку е прикачена на носачкиот кабел со помош на жичени жици. Поради ова, растојанието помеѓу површината на главата и контактната жица останува речиси константно. Растојанието помеѓу потпорите со суспензија на синџир е 70 ... 75 m.

Висината на контактната жица над површината на главата на шината на фазите и станиците треба да биде најмалку 5750 mm, а на премините - 6000 ... 6800 mm.

Контактната жица е изработена од тешко извлечен електролитски бакар од посебен профил (сл. 22.2). Може да има пресечна површина од 85, 100 или 150 mm2.

Поддржувачите за контактна мрежа се користат армиран бетон (висока до 15,6 m) и метал (15 m или повеќе). Растојанието од оската на најоддалечената патека до внатрешниот раб на потпорите на етапите и станиците мора да биде најмалку 3100 mm. На постојните електрифицирани линии и во тешки услови, дозволено е да се намали наведеното растојание на 2450 mm - на станици и на 2750 mm - на релации.

За да се заштити контактната мрежа од оштетување, таа е пресечена (поделена на посебни делови - делови) со помош на воздушни празнини (изолациони парови), неутрални влошки, пресечни и изолатори.

Воздушни празнини одговараат за електрична изолацијасоседните области едни од други. Воздушната празнина се изведува на тој начин што при минување на струјниот колектор на електричниот возен парк, деловите за парење се електрично поврзани. На границите на воздушните празнини се инсталирани потпори за контактна мрежа кои имаат карактеристична боја.

Неутрална влошка е дел од контактната мрежа во која постојано нема струја. Неутралниот додаток се состои од неколку воздушни празнини поврзани во серија и, при минување низ електричниот возен парк, обезбедува електрична изолација на деловите за парење.

Резиме, посредни станици, групи на патеки во парковите на станиците се поделени на посебни делови. Поврзувањето или исклучувањето на деловите се врши со помош на пресечни раставувачи поставени на потпорите на контактната мрежа или со користење на столбови за пресек. Пресечните столбови се опремени со заштитна опрема - прекинувачиод кратки споеви.

За да се осигури безбедноста на персоналот за одржување и другите лица, сите метални конструкции (мостови, надвозници, семафори, хидроколони итн.) кои директно комуницираат со елементите на контактната мрежа или се наоѓаат во радиус од 5 m од нив се заземјуваат или опремени со уреди за исклучување. Исто така, во зоната на влијание на контактната мрежа, сите подземни метални конструкции се изолирани од земјата за да се заштитат од оштетување од залутани струи.

Контакт мрежен уред: 1 - поддршка; 2 - потисок; 3 - конзола; 4, 9 - изолатори; 5 - кабел за носење: 6 - контактна жица; 7 - низа; 8 - бравата

Електричниот железнички транспорт е најпродуктивниот, најекономичен и еколошки. Затоа, од средината на 20 век до денес, активно се работи за префрлање на железницата на електрична влеча. Во моментов, повеќе од 50% од руските железници се електрифицирани. Покрај тоа, дури и неелектрифицираните делови на железницата имаат потреба од електрична енергија: се користи за да се обезбеди функционирање на сигналните системи, централизацијата, комуникациите, осветлувањето, компјутерската технологија итн.

Електричната енергија во Русија ја произведуваат претпријатија од енергетската индустрија. Железничкиот транспорт троши околу 7% од електричната енергија произведена во нашата земја. Се троши за обезбедување на влечење на воз и напојување на потрошувачи кои не се влечни, кои вклучуваат железнички станици со нивната инфраструктура, локомотиви, вагони и објекти за пруга, како и уреди за контрола на сообраќајот на возовите. Малите претпријатија и населбите лоцирани во негова близина можат да се поврзат со железничкиот систем за напојување.

Според Клаузула 1 од Додаток бр. 4 на ЈСПво железничкиот транспорт, треба да се обезбеди сигурно снабдување со електрична енергија на електричен возен парк, уреди за сигнализација, комуникации и компјутерска технологија како потрошувачи на електрична енергија од категорија I, како и други потрошувачи во согласност со категоријата утврдена за нив.

опфаќа надворешна мрежа (Електрани, трансформаторски трафостаници, далноводи) и внатрешни мрежи (влечна мрежа, линии за напојување за сигнални и комуникациски уреди, мрежа за осветлувањеи сл.).

Се генерира трифазна променлива електрична енергијанапон 6...21 kV, фреквенција 50 Hz. За пренос на електрична енергија до потрошувачите, напонот не се зголемува на 250 ... 750 kV и се пренесува на долги растојанијасо ( далноводи). Во близина на местата на потрошувачка на електрична енергија, напонот се намалува на 110 kV со помош и се внесува во регионалните мрежи, на кои заедно со другите потрошувачи се приклучени и електрифицирани железници кои ги снабдуваат невлечните потрошувачи, чија струја се напојува. со напон од 6 ... 10 kV.

дизајниран да обезбеди електрична енергија на електричниот возен парк. Се состои од контакти железнички жици, кои се соодветно негувањеи линија за вшмукување. Деловите на влечната мрежа се поделени на секции (партиција) и поврзани со соседните. Ова овозможува порамномерно да се вчитуваат трафостаниците и контактната мрежа, што генерално помага да се намалат загубите на електрична енергија во влечната мрежа.

На руските железници се користат два влечни струјни системи: постојанаи еднофазна променлива.

Правила техничко работењерегулирани номинални напонски нивоана тековните колектори на електричен возен парк: 3 kV- при еднонасочна струја и 25 kV- со променлива. Во исто време, се одредуваат флуктуации на напон прифатливи од гледна точка на обезбедување на стабилност на движењето: при еднонасочна струја од 2,7 пред 4 kV, со променлива од 21 пред 29 kV (Клаузула 2 од Додаток бр. 4 на ЈСП).

На пругите електрифицирани на DC, извршуваат две функции: го намалуваат напонот на испорачаната трифазна струја користејќи го и го претвораат во DC користејќи го. Од влечната трафостаница електрична енергија преку заштитната прекинувач за брзо ослободувањесе внесува во контактната мрежа со - фидер, а од шините се враќа назад во влечната трафостаница заедно.

Главна недостатоци на системот за напојување со еднонасочна струјасе неговиот постојан поларитет, релативно низок напон во контактната жица и истекување на струја поради неможноста да се обезбеди целосна електрична изолација на структурата на горниот колосек од долната (""). Шините, кои служат како струјни спроводници со еден поларитет, и подлогата се систем во кој е можна електрохемиска реакција, што доведува до метална корозија. Како резултат на тоа, работниот век на шините и металните конструкции лоцирани во близина на железничката пруга е намален. За да се намали овој ефект, специјални заштитни уреди - катодни станиции анодни прекинувачи за заземјување.

Поради релативно нискиот напон во DC системот за да се добие потребната моќност на влечниот возен парк ( W=UI) мора да тече голема струја низ влечната мрежа. За да го направите ова, влечните трафостаници се поставуваат блиску една до друга (на секои 10 ... 20 км) и се зголемува површината на пресекот, понекогаш користејќи двојна, па дури и тројна контактна жица.

Со наизменична струја, потребната моќност се пренесува преку контактната мрежа со поголем напон ( 25 kV) и, соодветно, помала јачина на струја во споредба со систем со еднонасочна струја. Влечните трафостаници во овој случај се наоѓаат на растојание од 40...70 km едни од други. Нивната техничка опрема е поедноставна и поевтина од влечните трафостаници со еднонасочна струја (нема исправувачи). Покрај тоа, во еднофазен систем на наизменична струја, површината на пресекот на жиците на контактната мрежа е приближно два пати помала, што може значително да заштеди скап бакар. Сепак, дизајнот на локомотивите и електричните возови со наизменична струја е покомплициран и нивната цена е повисока.

Приклучувањето на контактните мрежи на линии електрифицирани на директна и наизменична струја се врши на специјални железнички станици -. Таквите станици имаат електрична опрема што овозможува и директна и наизменична струја да се напојуваат на истите делови од станиците. Работата на таквите уреди е меѓусебно поврзана со работата на уредите за централизација и сигнализација. Поставувањето на докинг станици бара големи инвестиции. Кога создавањето на такви станици се чини непрактично, се користат двосистемски и кои работат на двата типа струја. Кога користите таков EPS, преминот од еден тип на струја во друг може да се случи додека возот се движи по должината на трасата.

Контакт мрежа- ова е збир на жици, потпорни конструкции и друга опрема што обезбедува пренос на електрична енергија од трафостаници за влечење до електричен возен парк. Главниот услов за дизајнот на контактната мрежа е да се обезбеди сигурен постојан контакт на жицата со тековниот колектор, без оглед на брзината на возовите, климатските и атмосферските услови. Во контактната мрежа нема дупликати елементи, така што неговото оштетување може да доведе до сериозно прекршување на утврдениот распоред на возови.

Во согласност со целта на електрифицираните патеки, тие користат едноставнои синџир суспензии за контакт со воздух. На секундарната станица и на патеките на складиштето, со релативно мала брзина, може да се користи (" трамвај" тип), што е слободно висечка испружена жица, која е фиксирана со изолатори на потпорите лоцирани на растојание од 50 ... 55 m едни од други.

При големи брзини, доделувањето на контактната жица треба да биде минимално. Ова е обезбедено со дизајнот во кој е прикачена контактната жица помеѓу потпорите кабел за носењекористејќи често распоредена жица жици. Поради ова, растојанието помеѓу површината на главата на шината и контактната жица останува речиси константно. За суспензија на синџир, за разлика од едноставна, потребни се помалку потпори: тие се наоѓаат на растојание од 65 ... 70 m едни од други. На брзи делници се користат, во кои а помошна жица, на која е прикачена и контактна жица со жици. Во хоризонталната рамнина, контактната жица се наоѓа во однос на оската на патеката со отстапување од ± 300 mm на секоја потпора. Ова ја обезбедува неговата отпорност на ветер и еднообразно абење на контактните плочи на струјните колектори. За да се намали опаднатоста на контактната жица при сезонски температурни промени, таа се влече до потпорите, кои се нарекуваат, и се суспендира од нив преку системот. Најголемата должина на делот помеѓу потпори за сидро (сидро дел) се поставува земајќи го предвид дозволеното затегнување на истрошената контактна жица и достигнува 800 m на прави делови од патеката.

Во согласност со Клаузула 4 од Додаток бр. 4 на ЈСП висина на суспензијата на контактната жицанад нивото на главата на шината на релации и станици треба да биде не помалку од 5750 mmи на премините - не помалку од 6000 mm. Максималната дозволена висина на суспензијата на контактната жица - 6800 мм. Контактната жица е направена од тврдо извлечен електролитски бакардел 85 , 100 или 150 mm 2. За погодност за прицврстување на жици со стеги, користете МФ.

За сигурна работа на контактната мрежа и леснотија на одржување, таа е поделена на посебни делови - секциисо користење на воздушни празнинии неутрални инсерти, како и.

Кога тековниот колектор на електричниот возен парк минува по него, со својот лизгач, накратко електрично ги поврзува двата дела од контактната мрежа. Ако, според условите за моќност на деловите, ова е неприфатливо, тогаш тие се одвојуваат, што се состои од неколку последователни воздушни празнини. Употребата на неутрални влошки е задолжителна на линиите електрифицирани на наизменична струја, бидејќи. соседните делови од контактната мрежа можат да се напојуваат со различни фази кои доаѓаат од електраната, електрично поврзувањекои се меѓусебно неприфатливи. ЕПС мора да следи во режимот на пад и со исклучени помошни машини. За заштита на местата на пресек на контактната мрежа, се користат специјални сигнални знаци "", инсталирани на потпорите на контактната мрежа.

Поврзувањето или исклучувањето на деловите се врши со помош на контактна мрежа поставена на потпорите. Раставувачите може да се контролираат од далечина со помош на монтиран на столб електричен погонповрзани со конзолата за управување со енергија или рачно користење рачен погон, .

Шемата за опремување на патеките на станицата со контактни жици зависи од нивната намена и видот на станицата. Над свртниците, контактната мрежа има т.н., формирана од пресекот на две контактни суспензии.

На главните железници, тие користат поддршка за контактна мрежа. Растојанието од оската на екстремната патека до внатрешниот раб на потпорите на прави делови мора да биде најмалку 3100 мм. Во посебни случаи, на електрифицирани водови, дозволено е да се намали наведеното растојание до 2450 мм- на станици и порано 2750 мм- во бегство. На дестинации, тие главно се користат индивидуална конзолна суспензија на контактната жица. На станиците (а во некои случаи и на релации), се применува групна суспензија на контактните жицина и попречни шипки.

За заштита на контактната мрежа од краток спојпомеѓу соседните влечни трафостаници се опремени со безбедносни прекинувачи. Сите метални конструкции кои директно комуницираат со елементите на контактната мрежа или се наоѓаат во радиус од 5 m од нив, земјата(поврзан со шините). На линиите електрифицирани на еднонасочна струја, се користат специјална диода и искра. За да се заштитат елементите и опремата на контактната мрежа од пренапон (на пример, поради удар на гром), некои потпори се инсталирани со лачни рогови.

За електрична изолација на елементите на контактната мрежа под напон (контактна жица, носачки кабел, жици, стеги) се користат заземјени елементи (потпори, конзоли, попречни шипки итн.). Според извршените функции изолаторите се суспендиран, тензија, фиксатор, конзола, по дизајн - во облик на чинијаи Шипка, а според материјалот од кој се направени -, и.

На електрифицираните железници, шините се движат обратна влечна струја. За да се намалат загубите на моќност и да се обезбеди нормално функционирање на уредите за автоматизација и телемеханика на такви линии, обезбедени се следните карактеристики на структурата на структурата на патеката:

• заварени на главите на шините од надворешната страна на пругата (шантови), кои намалуваат електричен отпоршински зглобови;
• шините се изолирани од праговите со помош на гумени дихтунзи во случај на армирано-бетонски прагови и импрегнација на дрвени прагови со креозот;
• Се користи баласт од кршен камен, кој има добри диелектрични својства, а помеѓу ѓонот на шината и баластот се обезбедува празнина од најмалку 3 см;
• на линии опремени со автоматско блокирање и електрично преклопување, се користат изолациски спојници, а за да се помине влечната струја околу нив, се поставуваат или филтри за фреквенција.

Еден од начините за спојување на линии електрифицирани на различни типови на струја е пресекот на контактната мрежа со префрлување на поединечни делови што треба да се напојуваат со DC или AC доводници. Контактната мрежа на приклучни станици има групи на изолирани делови: директна струја, наизменична струја и прекинувачки. Преклопените делови се снабдуваат со електрична енергија преку. Контактната мрежа од еден тип на струја во друга се префрлува со специјални моторни погони инсталирани на точките за групирање. Две линии за напојување се поврзани со секоја точка: AC и DC од влечната трафостаница DC-AC. Внесувачите на соодветен тип на струја на оваа трафостаница се исто така поврзани со контактната мрежа на вратовите на приклучната станица и соседните релации.

За да се исклучи можноста за напојување струја на поединечни делови од контактната мрежа што не одговара на возниот парк лоциран таму, како и излезот на EPS до делови од контактната мрежа со различен тековен систем, прекинувачите се блокирани со едни со други и со уреди електрична централизација. Контролата на прекинувачот е вклучена во еден систем за централизација на маршрута-реле за контролирање на прекинувачите и сигналите на станицата. Службеникот на станицата, собирајќи која било рута, истовремено со поставувањето на стрелките и сигналите во потребната положба, прави соодветно префрлување во контактната мрежа.

Централизацијата на рутата на приклучните станици има систем за броење на пристигнување и поаѓање на електричен возен парк на делови од колосек на префрлените делови на контактната мрежа, што го спречува да се напојува со друг вид струја. За заштита на опремата на уредите за напојување и електричниот возен парк со еднонасочна струја во случај на контакт со нив како резултат на какви било нарушувања на напонот на наизменична струја, постои специјална опрема.

Уредите за напојување мора да обезбедат сигурно напојување:

• електричен возен парк за движење на возови со утврдени тежински норми, брзини и интервали меѓу нив со потребните големини на движење;
• сигнални уреди, комуникации и компјутерска технологија како потрошувачи на електрична енергија од категорија I;
• сите други потрошувачи на железнички превоз согласно утврдената категорија.

Резервниот извор за напојување за автоматско и полуавтоматско блокирање мора да биде во постојана подготвеност и да обезбеди непречена работа на уредите за сигнализација и сигнализацијата за вкрстување најмалку 8 часа, под услов напојувањето да не е исклучено во претходните 36 часа. 1,3 с.

За да се обезбеди сигурно напојување, треба да се врши периодично следење на состојбата на структурите и уредите за напојување, мерење на нивните параметри, дијагностички уреди и закажани поправки.

Уредите за напојување мора да бидат заштитени од струи на краток спој, пренапони и преоптоварувања што ги надминуваат утврдените стандарди.

Металните подземни конструкции (цевководи, кабли, итн.), Како и металните и армирано-бетонските конструкции лоцирани во областа на водовите електрифицирани на директна струја, мора да бидат заштитени од електрична корозија.

Во рамките на вештачките конструкции, растојанието од струјните елементи на струјниот колектор и делови од контактната мрежа под напон до заземјените делови на конструкциите и возен парк мора да биде најмалку 200 ммна линии електрифицирани на еднонасочна струја, а не помалку од 270 мм- на наизменична струја.

Заради безбедност на сервисниот персонал и другите лица, како и за подобрување на заштитата од струи на куса врска, тие се заземјуваат или се опремени со уреди заштитно исклучување метални потпории елементи на кои е обесена контактната мрежа, како и сите метални конструкции лоцирани поблиску од 5 m од живите делови на контактната мрежа.

Железнички колеџ Карелин Денис Игоревич ® Орехово-Зуевски именуван по В.И. Бондаренко „2017 година

Инфраструктурата на електричниот возен парк нужно вклучува контактни мрежи. Благодарение на оваа одредба се реализира набавка на целни пантографи кои, пак, се пуштаат во движење возила. Постојат многу варијанти на такви мрежи, но сите тие се комбинација од кабли, елементи за прицврстување и зајакнување кои обезбедуваат струја од.Исто така, контактната мрежа се користи и за сервисирање на фиксни објекти, вклучувајќи различни премини и станици за осветлување.

Општи информации за контакт мрежите

Ова е дел од техничка структура, која е дел од комплекс на електрифицирани патеки и патишта. Главната задача на оваа инфраструктура е пренос на енергија од на електричен возен парк. За да се обезбеди можност за снабдување на опрема со енергија од неколку трафостаници, контактната мрежа е поделена на неколку делови. Така, се формираат делови, од кои секоја се храни со посебен фидер од одреден извор.

Пресекот исто така се користи за да се олеснат операциите за поправка. На пример, во случај на дефект на линијата, преносот на струја ќе биде прекинат само во еден дел. Неисправните жици може да се поврзат со работната трафостаница доколку е потребно, со што се намалува времето на застој. Покрај тоа, контактната мрежа на железницата е обезбедена со специјални изолатори. Оваа одлука се должи на фактот дека случајното формирање на лак во моментот на минување на тековните колектори може да ја наруши главната обвивка на жиците.

Уредот на контактните мрежи

Мрежите од овој тип се цел комплекс на компоненти на електрична инфраструктура. Особено, типичен уред на овој објект вклучува кабли за напојување, специјални закачалки, арматура и нејзините посебни делови, како и потпорни конструкции. До денес се користи инструкција, во согласност со која делови, фитинзи на контактната мрежа и жици се подложени на посебна постапка на термичка дифузна галванизација. Елементите се направени од ниска содржина на јаглерод и се подложени на заштитен третман за да се зголеми силата и издржливоста на комуникациите.

Карактеристики на надземни контакт мрежи

Надземните мрежи се најчести поради заштеда на простор и поефикасна организација електрични водови. Точно, има и недостатоци на таков уред, кои се изразени во повисоки трошоци за инсталација и одржување. Значи, надземната контактна мрежа вклучува носечки кабел, фитинзи, жици, стрели со пресеци, како и изолатори.

Главните карактеристики на дизајнот на мрежите од овој тип се сведени на методот на поставување. Комуникациите се прекинати на специјални потпори. Во овој случај, може да се забележат опуштени жици помеѓу точките за инсталација. Невозможно е целосно да се отстрани овој недостаток, но неговото присуство може да биде штетно.На пример, ако поддршката на контактната мрежа овозможува силно опуштање, тогаш тековниот колектор што се движи по кабелот на точките на потпирање може да го изгуби контактот со својата линија.

Железнички контактни мрежи

Во овој случај, зборуваме за класичната верзија на контактната мрежа. Железниците се тие кои користат најголеми количини материјали за електрификација на возниот парк. Самата жица за такви цели е изработена од електролитски тврд влечен бакар со површина на пресек до 150 mm 2. Што се однесува до потпорните елементи, железничката контактна мрежа е обезбедена со армирано-бетонски или метални инсталации, чија висина може да достигне 15 m. Празнините од оската на екстремните шини до надворешните страни на потпорите на станиците и етапите не се повеќе од 310 см Точно, постојат исклучоци - на пример, во Во тешки услови, технологијата овозможува да се намали јазот на 245 см Се користат традиционални методи за заштита на жици од овој тип - поделба на посебни делови, употреба на изолатори и неутрални влошки.

Мрежа за контакт на тролејбус

Во споредба со железничкиот транспорт, движењето на тролејбус не подразбира трајно електрично поврзување со површината. Се зголемуваат и барањата за маневрирање, што доведува до промени во организацијата на инфраструктурата за електрификација. Овие разлики ја определија главната карактеристика на електричните мрежи за тролејбуси - присуството на линии со две жици. Во исто време, секоја жица е фиксирана во мали интервали и е обезбедена со сигурна изолација. Како резултат на тоа, контактната мрежа станува посложена и во прави делови и во областите на разгранување и раскрсници. Карактеристиките вклучуваат широка применапресекување со соодветни изолатори. Но, во овој случај, обвивката не само што ги штити жиците од контакти едни со други, туку и го штити материјалот на раскрсницата. Дополнително, употребата на лачни пантографи и пантографи не е дозволена во инфраструктурата на тролејбуските мрежи.

Контактирајте мрежи на трамваи

Во мрежите за контакт со трамвај обично се користат жици направени од бакар и легури со слични карактеристики. Исто така, не е исклучена можноста за користење челично-алуминиумски жици. Спојувањето на делови со различни висини на потпирање се врши со наклон на жици во однос на надолжниот профил на патеката. Во овој случај, отстапувањето може да варира од 20 до 40%, во зависност од сложеноста и условите на делот за поставување линија. На прави делови, контактната мрежа на трамвајот се наоѓа во цик-цак шема. Во исто време, цик-цак чекорот - без оглед на видот на суспензијата - не надминува четири распони. Исто така, неопходно е да се забележи отстапувањето на контактните кабли од оската на пантографот - оваа вредност, по правило, не е поголема од 25 см.

Заклучок

И покрај технолошкиот развој на системите за електрификација, контактните мрежи во главните опции за дизајн го задржуваат традиционалниот уред. Промените во смисла на подобрување на техничките и оперативните параметри влијаат само на некои аспекти од употребата на делови. Конкретно, контактната мрежа на железницата се повеќе се снабдува со елементи кои претрпеле термичка дифузна галванизација. Дополнителна обработка основа на елементот, несомнено, ја зголемува доверливоста и издржливоста на линиите, но придонесува за радикално техничко подобрување во минимална мера. Истото важи и за трамваите и тролејбусите. електрични мрежи, во која, сепак, неодамна значително се подобрени уредите за прицврстување, цврстината на арматурата и делови од виснати конструкции.

Страна 22 од 35

24. Основни шеми и дизајни на контактната мрежа

Димензии на уреди за контактна мрежа. Нормалната висина на контактната жица над нивото на главите на шините на влечењата се зема еднаква на 6250 mm, на станиците - 6600 mm. Минималната висина мора да биде најмалку 5750 mm на влечење и 6250 mm на станиците, максималната - не повеќе од 6800 mm.
Растојанието од предната страна на потпорите до оската на патеката се зема на правите делови на патеката на трасата и станиците е 3100 mm, во вдлабнатини кога потпорите се наоѓаат зад ровот - 4900 и 5700 mm, во тесни услови на релации димензиите се намалуваат на 2750 mm, а на станиците - до 2450 mm.
Растојанието од зајакнувачките жици што се суспендирани на потпорите на контактната мрежа од теренската страна до земјата во средината на распонот мора да биде најмалку 6000 mm, а растојанието од нив до наклонот на ископот мора да биде најмалку 4500 mm.
Кај вештачките конструкции, растојанието од елементите на пантографот и делови од контактната мрежа под напон до заземјените делови на конструкциите и возен парк треба да биде 200 mm во деловите на еднонасочна струја и 350 mm наизменична струја.
Коњугации на делови за сидро. Контактната мрежа се состои од посебни делови за прицврстување долги 1200-1600 m. За да се обезбеди премин на лизгачот на пантографот од контактната жица на едниот дел за сидро до контактната жица на следниот, се користат различни шеми за интерфејс за овие делови. Интерфејсите треба да обезбедат непречена транзиција на пантографот и непречено собирање струја за прифатените брзини на движење на локацијата. На дестинации се користат едноставни и еластични парови. На места каде што е отсечена суспензијата на контактната мрежа, се изведуваат изолациони делови, а на места кои се напојуваат од различни фази на патишта со наизменична струја, каде што е неприфатливо да се затворат соседните делови со пантограф, се користат изолациони делови со неутрална влошка (види став 25) .
Со полукомпензирана суспензија, кога брзината не надминува 70 км на час, едноставните спарувања се изведуваат според шема со два распон (Слика 76, а). Помеѓу потпорите на сидрото 1 и 3 се поставува преодна 2, на чија конзола, во едно двојно седло, висеат потпорните кабли на двата делови на сидрото. Контактните жици се закачени на жици до каблите за носење и се закотвуваат на потпорите 1 и 3 за 0,5-0,6 m и над нормалната висина на жицата во распонот.
Електричното поврзување помеѓу жиците на деловите на сидрото се врши со помош на надолжни конектори. На пресекот на контактните жици е инсталирана рестриктивна цевка долга 1-1,5 m, така што кога ќе помине лизгањето, издигнувањето на која било жица на ова место предизвикува издигнување на друга. На пресекот на контактните жици, се забележува искрење и нивно зголемено абење, затоа, се користи интерфејс со два распон на секундарните патеки на станиците.

Ориз. 76. Едноставно дво-распон (а) и еластично три распон (б) спарување на делови за сидро

На главните патеки на станиците и распоните со полукомпензирани и компензирани суспензии, се изведуваат еластични интерфејси со три распон на делови за сидро (сл. 76, б). Помеѓу потпорите за сидро 1 и 4 се поставени два преодни носачи 2 и 3. Закотвените гранки на контактните жици помеѓу овие носачи се поставуваат паралелно на растојание од 100 mm со издигнување на преодните потпори за 200 mm во однос на работна контактна жица. Пантографот од една до друга жица поминува помирно на средината на преодниот распон.
Воздушни стрели. Преминот на пантографот од контактната жица на една станица до друга е обезбеден со воздушни стрели, кои се формираат на пресекот на две конвергирани контактни суспензии. На пресекот на контактните жици, на долната жица е инсталирана рестриктивна цевка долга 1-1,5 m.
При големи брзини, воздушните стрели мора да се фиксираат, односно жиците да се држат во положбата потребна за сигурна работа со помош на стеги. Затоа, пресеците на жиците се изведуваат во близина на флексибилен или крут попречен член, или специјално е инсталирана потпора (сл. 77).
Уредите за прицврстување се наоѓаат на растојание од 1-2 m од пресекот на контактните жици во насока на острата стрелка; местото на пресекот на контактните жици мора да се наоѓа помеѓу оските на конвергираните патеки и да биде одвоено од нив на растојание од 400 mm. Во вертикалната рамнина, овој пресек се наоѓа каде што растојанието помеѓу внатрешните лица на конвергираните шини на крстот е 730-800 mm.
Нефиксирани стрелки се користат на секундарни правци, каде што брзината на движење е мала.
Прицврстувачи. За да се создадат цик-цак на контактната жица на прави делови од патеката и поместувања на потпорите на кривините, се користат стеги. Стегите треба да бидат лесни и лесни за движење во вертикална и хоризонтална рамнина.



Ориз. 77. Распоред на фиксен воздушен покажувач на свртница

Ориз. 78. Шеми што ја објаснуваат работата на компресираните (а) и растегнатите (б) држачи
Бравите се закривени така што кога ќе се притисне контактната жица, лизгачот на пантографот не ги допира. Во зависност од насоката на цик-цак, стегите работат во напнатост или компресија. Со позитивен цик-цак (види слика 76, б, потпора 1), силата на притисок делува на бравата, а со негативна (поддршка 4) сила на истегнување. За компримирана брава (слика 78, а), вертикалната компонента N на силата е насочена надолу, што ја зголемува концентрираната маса и ригидноста, а за растегната брава (сл. 78, б), таа е нагоре, што ја намалува концентрираната маса и цврстината кога тековниот колектор минува под оваа брава. Сегашните услови за собирање во вториот случај ќе бидат подобри, а абењето на контактната жица ќе биде помало. Компресираните брави, ако е можно, се заменуваат со брави и конзоли со обратно зглобни брави и конзоли со столбови за заклучување наназад (види Сл. 91, г).
Според дизајнот, стегите се поделени на крути, артикулирани, флексибилни и обратни. Зглобната брава (слика 79, а, б) се состои од главните 1 и дополнителни 2 прачки. Дополнителната прачка работи во напнатост. Тој е прикачен на главната со помош на специјална решетка 3. Главната прачка е суспендирана со две жици до кабелот за носач на растојание од 1,5-2 m од двете страни на конзолата. Во овој случај, само товарот од тежината на дополнителната прачка се пренесува на контактната жица. Во областите со две контактни жици, се користат стеги за секоја контактна жица со дополнителни прачки.



Ориз. 79. Директно артикулирани (а), обратно зглобни (б) и флексибилни (в) држачи
Обратна стегачи се инсталирани на прави делови од патеката со позитивни цик-цак и на потпори лоцирани во кривините. Кога потпорите се наоѓаат на надворешната страна на кривините со мали радиуси, се користат флексибилни стеги (слика 79, в), кои се состојат од закривена стега 4 и жица 5 со дијаметар од 5-6 mm, прикачени на изолаторот 6 на потпората.
Жици и клипови. Вертикалните жици се флексибилни или поврзуваат. Жиците се прикачени на жиците на суспензијата на ланецот со стегалки за жици со дизајн без завртки (претходно се користеа стеги за завртки). Стегите без завртки се 3-4 пати полесни од стегите за завртки, што доведува до намалување на металните трошоци за нивно производство и поедноставување на монтажните работи. Во полукомпензирана суспензија, лизгачките жици се користат кога жиците се искривени (сл. 80).

Контактна суспензија во вештачки структури.

Поради недоволната големина на вештачка структура, невозможно е да се користат стандардни структури при инсталирање на контактна суспензија во неа. Затоа, под мостови, надвозници (сл. 81, а), доколку нивната висина е доволна, суспензијата се поминува под конструкцијата и: се поставуваат изолирани браници за да се спречи нејзиното притискање на конструкцијата. Ако висината на конструкцијата е недоволна, изолираната влошка се сече во носачкиот кабел и се поставува бајпас со прицврстување на контактната жица или подалеку од патеката (сл. 81, б). Можни се и други решенија.
Ориз. 80. Лизгачка низа:
1 - крут триаголник: 2 - прстен


Ориз. 81. Шеми на минување на допирање на допир под пешачки мост и надвозник:
I - штит за оградување; 2 и 5 - браници на носачкиот кабел; 3 - лизгачка низа; 4 - изолирана влошка; 6 - бајпас
Поддржувачите на контактната мрежа се инсталирани така што структурата е во средината на распонот.
На мостовите со возење одоздола, дизајнот на суспензијата на контактната мрежа зависи од нивните димензии. Ако висината на мостот е недоволна, потпорниот кабел се виси на држачи во форма на буквата У или специјални ротациони конзоли над ветровите на мостот (сл. 82, а), или внатре во нив на попречни кабли или други структури сл. 82б).
Најтешкиот уред е контактната мрежа во тунелите. Изработен е во форма на суспензија на синџир со мала конструктивна висина (400-500 mm) и мали должини на распон (15-25 m). Суспензијата е фиксирана на изолирана конзола инсталирана во ниша во горниот дел на тунелот или на флексибилни изолирани врски.

Ориз. 82. Шеми на минување на катанарната суспензија на мостови со возење надолу
1 - чипер; 2 - заграда; 3 - бравата; U GR - ниво на главата на шината
Висината на контактната жица во вештачките структури и под нив е обично помала отколку во соседните соседни области. На приодите кон структурата, се обезбедува постепено намалување на висината на контактната жица.