rototiltti

Ensimmäinen yksityiskohtainen rototilttiprojekti oli Wesserflug P.1003, jonka suunnittelijat Rohrbach ja Simon kehittivät Saksassa vuonna 1938. Projektin mukaan piti luoda kaksisiipinen rototiltti pyörivällä siivellä (tarkemmin sanottuna vain siiven päiden olisi pitänyt pyöriä, kiinteällä keskiosalla). Seuraavana vuonna alkaneen sodan vuoksi hanketta ei kuitenkaan koskaan toteutettu. Toinen yksityiskohtainen rototilttiprojekti samassa Saksassa jäi toteuttamatta sodan päättymisen vuoksi. Koska yritykset Focke ja Ahgelis aikoivat rakentaa Fa-269:nsä wunderwaffeksi. Tämän projektin mukaan rototiltissä piti olla "työntäviä (eikä vetäviä, kuten klassisissa rototilttiprojekteissa) kolmilapaiset potkurit, jotka erittäin korkean laskutelineen ansiosta voivat kääntyä alas nousun aikana. Kummallista kyllä, siellä piti olla vain yksi (mutta erittäin tehokas) moottori, jonka piti sijaita rungossa, ja jokaisen siiven sisällä piti olla pyörivään ruuviin johtava voimansiirto.

Muissa Wunderwaffen toteuttamattomissa projekteissa helikopterin nousulla Heinkelistä - Wespellä ja Lerchellä ei ollut pyöriviä potkureita tai pyöriviä siipiä, vaan niiden piti lähteä ja laskeutua kuin helikopteri johtuen rungon pystysuorasta asennosta nousun aikana. Molemmat projektit erosivat vain painoltaan ja mitoiltaan, ja niiden rakenne oli samanlainen kuin puoliksi leikattu runko, jonka keskellä olisi pitänyt olla ruuvipari yhden rengasmaisen siiven sisällä. Pystysuoralla rungolla sen piti nousta ja laskeutua, samoin kuin wunderwaffen äärimmäisen alkuperäinen toteutumaton projekti - Focke-Wulfin Tribfluegel, jossa on pyörivä Y-muotoinen siipi, joka on myös pyörivä kolmilapainen potkuri. ei männästä, vaan ... suihkumoottorista, kuten Bengal-pyörästä. Kummallista kyllä, Heinkelillä oli samanlainen wunderwaffe-projekti - Ypsilon, joka erosi Focke-Wulf Tribfluegelista vain siinä, että sen siipi ei pyörinyt (eli toisin kuin Focke-Wulf - sen ei olisi pitänyt olla roottorialusta, kirjaimellisessa merkityksessä). sana, mutta vain suihkukone pystysuoralla nousulla).

Kallistus kiertoruuveilla

Pyörivä potkuri (tiltrotor) on lentokone, joka yhdistää helikopteriperiaatteen mukaisen pystysuoran nousun/laskun ja liikkeen potkuriturbiinikoneen nopeudella.

Yleensä eivät itse potkurit ole pyöriviä, vaan potkurilla ja moottoreilla varustetut konepellit (kuten Bell V-22 Osprey), mutta on myös malleja, joissa vain potkurit pyörivät ja moottorit (esimerkiksi rungossa sijaitsevat) jäävät. paikallaan. Esimerkki roottorialuksesta, jossa vain potkurit kääntyvät, on Bell XV-3.

On huomattava, että termi rototiltti ei vastaa rototilttiä, koska se on erityinen toteutuskaavio rototiltille.

kallistettava siipinen rototiltti

Tiltwing X-18 kääntää siiven

Nelimoottorinen kokeellinen kallistussiipi XC-142A

Roottoritiltistä on olemassa muunnos, jota kutsutaan rototiltiksi, jossa on pyörivä siipi (tiltwing; Tiltwing, kallistus - käännös ja siipi - siipi), kun koko siipi pyörii, ei vain kärjet, kuten rototiltti.

Pyörivän siiven haittana on sen suuri monimutkaisuus, etuna on se, että pystysuoran nousun aikana siivet eivät peitä ilmavirtausta potkureista (täten lisää potkureiden tehokkuutta).

Kallistava potkuri rengasmaisissa kanavissa

Ilma-aluksia, joissa on pystysuora nousu (tai lyhyt lentoonlähtö ja lasku), joiden potkurit ovat rengasmaisissa kanavissa, voidaan kutsua pyöriväksi potkuriksi tai pyöriväksi siipiksi.

Niiden erikoisuutena on, että ruuvit sijaitsevat erityisen renkaan sisällä, jota joskus kutsutaan "rengasmaiseksi" siiveksi, ilma-alusten mallintamisessa rengasmaisessa kanavassa olevaa ruuvia kutsutaan usein termiksi "tuulettimen" potkuri (lentokoneiden mallintamisessa tällainen ruuvi on yleensä piilotettu suihkumoottorimallin sisään). Tämän tyyppisessä potkurissa on erittäin suuri potkurin heittämän ilmavirran nopeus, mikä mahdollistaa hyvin pienillä siiveillä pärjäämisen, mikä takaa rototiltin suuren tiiviyden. Sama etu muuttuu vakavaksi haitaksi suoritettaessa helikopterin toimintoja, minkä seurauksena tällaisten muunnoslentokoneiden kehittämisen rahoitus lopetettiin heti, kun kyse oli kyvystä korvata helikopteri kokonaan.

Esimerkkejä tällaisista muunnoskoneista ovat Bell X-22 A, Doak VZ-4DA ja Nord 500.

VTOL pystyasennossa

Pystysuuntainen nousu- ja laskukone, jossa on pystysuora kehon asento (tailsitter, tailsitter (), hännästä - häntä ja sitter - istuu) - muunnelma VTOL-asettelusta. Tällainen lentokone nousee ja laskeutuu omalle pyrstölleen, kuten helikopteri nousee ja laskeutuu, ja menee sitten vaakasuuntaiseen "lentokoneen" lentoon. Huolimatta siitä, että "lentokoneen" ei ole mahdollista laskea, se ei ole rototiltti, koska vaakasuuntaiseen lentotilaan vaihdettaessa potkurit eivät käänny suhteessa lentokoneen siipeen ja runkoon. Järjestelmän monimutkaisuus piilee ohjauksen järjestämisessä pysty- ja vaakalentotiloissa sekä siirtymävaiheissa - ohjaajan on vaikea navigoida, koska samat ohjaimet suorittavat eri toimintoja eri tiloissa, lisäksi näkyvyys on vaikeaa pystytiloissa. Siitä huolimatta suurten kääntöosien sekä yhden pysty- ja vaakasuuntaisten lentotilojen voimalaitoksen puuttuminen mahdollisti laitteen suunnittelun yksinkertaistamisen, ja tämä järjestelmä oli suunnittelijoiden suosiossa pitkään. Tätä menetelmää käytettiin sekä suihku- että ruuvi-VTOL-lentokoneissa. Muutama tämän kaavan mukaan rakennettu VTOL-lentokone jäi kokeelliseksi prototyypiksi.

Vuonna 1972 Mil-suunnittelutoimistossa syntyi Mi-30-potkurilentokoneen projekti, jolla on klassinen järjestelmä pyörivällä potkurilla (potkurilla ja moottoreilla varustetut konepellit). Tämän projektin puitteissa suoritettiin analyyttisiä ja suunnittelututkimuksia, jotka koostuivat sekä teoreettisesta työstä että pyörivän ruuvin mallien testaamisesta aerodynaamisella telineellä. Näiden töiden tulosten perusteella roottoriprojektiin otettiin käyttöön asiaankuuluvia tutkimuksia, esimerkiksi lentoonlähtöpaino nousi 10,6:sta 30 tonniin, samalla kun sekä moottorin teho että hyötykuorma kasvoivat. Ensimmäisten lentävien mallien rakentaminen suunniteltiin vuosille 1986-1995, mutta uudelleenjärjestelyjen alkamisen vuoksi roottorialusta ei rakennettu.

Huomautuksia

Linkit

• Amerikkalaiset insinöörit kehittävät raskaan rototiltin. // "Membrane"
• Testattu miehittämätön tiedustelutiltti. // "Membrane"
• Vladimir Spitsyn. Mikä on rototiltti? // "Vorkutan kaupunki"

Katso myös

• Bell V-22 Osprey - ainoa käytössä oleva rototiltti
• Nord 500 (en:Aérospatiale N 500) on erittäin kompakti rototiltti futuristisella ilmeellä

VTOL-lentokone, jossa suihkumoottorit pyörivissä koneissa

• Boelkow-Heinkel-Messerschmidt EWR VJ 101
• Kello D-188A

rototiltti - Tämä on kaksiroottorinen lentokone, jossa yhdistyvät samanaikaisesti helikopterin ja lentokoneen edut. Tällaisessa laitteessa molemmat potkurit sijaitsevat laitteen siipien päällä. Pystysuorassa nousussa tai laskussa potkurit ovat samansuuntaisia ​​maan kanssa. Nostamisen jälkeen vaaditulle korkeudelle ruuvit kääntyvät noin 90 asteen kulman läpi ja muuttuvat vetämällä ruuveja.

Näiden laitteiden kehitys alkoi autogyroista. Ensimmäinen gyrokone oli Fairy-yhtiön brittiläinen Fairey Rotodyne (1950) (tässä on tällainen sanaleikki - gyroplanen loi Fairy-yhtiö). Sitä kutsutaan virheellisesti roottorialukseksi. Kuitenkin maailman ensimmäinen klassinen roottorikone, voimme turvallisesti harkita kehitystä Kamov- KA-22 (1960). Muuten, Wikipedian mukaan vain yksi näyte säilyi KA-22 Ja jos joku tietää missä hän on nyt, niin kertokaa ihmeessä. Jo 60-luvun alussa KA-22 poistettiin massatuotannosta useiden katastrofien jälkeen. Edelleen Neuvostoliitossa he eivät edes aikoneet palata tämän luokan laitteisiin.

Yhdysvaltain johtajat olivat kuitenkin eri mieltä ja jatkoivat roottorialuksen suunnan kehittämistä sallien ruuvien muuttaa työntökulmaa, mikä loi uudentyyppisen lentokoneen - rototiltti. Vuonna 1989 testattiin ensimmäistä rototilttiä, jolla työskentelivät parhaat yhdysvaltalaiset kehittäjät 30 vuotta. Joten Bell V-22 Osprey näki valon. Mutta häntä ei arvostettu. Jo 90-luvun alussa päätettiin antaa tämä lelu merijalkaväelle. klo V-22(kuten kaikissa rototilttien kehitysversioissa) Näen yhden haittapuolen - vetokyvyn menetys potkureiden alla olevien siipien vastustuksen vuoksi. Lyhyt keskustelu helikopterin lentäjistä foorumilla viittaa siihen V-22 todella hyvä.

Luulen, että se johtuu tiedon tulosta V-22 Uutena lentokonetyyppinä ryhdyimme kehittämään myös analogista. Jo vuonna 1972 Moskovan helikopterien asiantuntijat nimettiin. M.L.Milya, aloitti rototiltin kehittämisen Mi-30. Tämän laitteen ensimmäinen lento oli tarkoitus tehdä vuonna 1991. Lisää kehityksestä Mi-30 lukea . Mutta maan vaikean taloudellisen tilanteen vuoksi Mi-30 ja jäi paperille.

Tässä haluan myös huomauttaa, että maailman nopein helikopteri vuodelle 2008 (suoritettu muuten melko autogyro) ei saavuta ja 500 km/h. A V-22 saavuttaa maksiminopeudensa jo vuodesta 1990 lähtien 638 km/h. Lisäksi siihen mahtuu 24 laskuvarjosotilaa.

Se, että VA-22, joka osoittautui erinomaisilla teknisillä ominaisuuksilla, hylättiin ilman perusteluja merijalkaväelle ja jopa "pienennetyssä painoksessa", samoin kuin kehityksen ei kovin selkeä epätäydellisyys Mi-30, kertoo minulle, että todennäköisesti tämän tyyppisiä laitteita (kaltevia lentokoneita) kehitetään edelleen, mutta niitä ei mainosteta.

JA NYT TÄRKEIN! Elokuvassa "Avatar", mielestäni, osoitti lähes täydellinen lentokone, valmistettu rototiltin periaatteella. Kaikissa elokuvan arvosteluissa sitä kutsutaan oikein - rototiltiksi.

Tämän koneen ruuvit voivat pyöriä melkein mihin tahansa suuntaan, ei edes synkronissa joka sallii hänen olla superohjautuva. Sillä on kyky kehittää valtavia nopeuksia tai seistä paikallaan ilmassa jopa voimakkaassa tuulessa, mikä kompensoi tuulen korjausta potkureiden optimaalisen pyörimiskulman avulla. Turvarenkaiden ansiosta voit suojata ruuveja murtumiselta äärimmäisissä olosuhteissa suoritettaessa. Tämä ihanteellinen yleiskäyttöinen lentokone. Tässä ei tarvitse puhua sotilaallisesta alasta.

Tällaisista lentokoneista tulisi korvaamattomia avustajia poliisin, ambulanssin ja pelastuspalvelujen palveluksessa. Ennustan myös uuden urheilulajin syntymistä - muunnossuunnittelu. Convertplane-kisat keräisivät väkijoukkoja katsojia ympäri maailmaa, joissa pääkilpailuhetkenä käytettiin paitsi tämän laitteen nopeutta, myös sen superohjattavuutta.

Tietysti jatkossa muunnoskoneet käyttävät suorituskyvyn parantamiseksi raketinheittimiä potkureiden sijaan. Potkuri on vain esimerkki rototiltin työntövoiman lähteestä. Sen vieressä oleva kuva on vain esimerkki suihkutilttiroottorista.

En ole lentoteknisen ympäristön megaasiantuntija ja minua ohjasi tässä artikkelissa lähinnä logiikka, joten olen iloinen, jos pätevä asiantuntija korjaa oletukseni muuntolentokoneiden tulevaisuudesta.

Videolla pelin "Avatar" traileri. Katso vain ensimmäiset minuutit videosta, joka esittelee pelaajan lentoa rototiltillä. Kiinnitä vain huomiota siihen, kuinka ohjattava tämä asia olisi todellisuudessa.

Nykyaikainen ilmailuteollisuus tuottaa valtavan määrän hyvin erilaisia ​​lentokoneita, jotka eroavat paitsi koosta, myös suunnitteluominaisuuksista ja tarkoituksesta. Olemme kaikki tottuneet siihen, että on olemassa kaksi pääasiallista, suosituinta lentokonetyyppiä: lentokoneet ja helikopterit. Mutta harvat ihmiset muistavat, että on olemassa toinenkin tyyppi yhdistää kaksi edellistä, ja sitä kutsutaan rototiltti. Millainen tekniikan ihme tämä on, katsomme esimerkkiä todellisista näytteistä.

Ensimmäisten prototyyppien luominen

Jo ennen toisen maailmansodan puhkeamista useat maat, mukaan lukien Neuvostoliitto ja Saksa, ryhtyivät kehittämään uudentyyppisiä lentokoneita. Suunnitelman mukaisesti suunnittelussa olisi pitänyt olla pystysuuntaista liikettä ohjaavat roottorit sekä päävetomoottorit.

Ihannetapauksessa tällaisessa rototorissa olisi tietysti pitänyt olla pyörivä moottori, joka muuttaa asentoaan liikesuunnan mukaan.

Ensimmäiset näytteet olivat rakettilentokone, joka asetettiin 90 asteen kulmaan kiipeämään laukaisualustalle. Lentoon lähdössä auto lensi jo "kuin lentokone".

Saksalaiset menivät hieman pidemmälle. He tekivät mallin, jossa oli mahdollista muuttaa siiven geometriaa ja kulmaa. Sitä pitäisi selventää suurin osa kehityksestä jäi vain paperille, koska sodan puhkeaminen esti niiden täytäntöönpanon.

Osprey: amerikkalainen rototiltti

1980-luvun puolivälissä Yhdysvalloissa saatiin aktiivisesti päätökseen ensimmäisten pyörivällä vetomoottorilla varustettujen sarjalentokoneiden kehitys- ja lentokokeet. Auto sai nimen Bell V-22 Osprey. Niiden massatuotanto alkoi kuitenkin vasta vuonna 2005.

Mitä tulee suunnitteluun, laite on varustettu kahdella tehokkaalla moottorilla. Tekijät asettivat ne erityisiin gondoleihin siiven päihin. Ne voivat kääntyä jopa 90 astetta.

Liikkuvuuden lisäämiseksi ja kykyä kuljettaa ajoneuvo suurilla kuljetuskoneilla sekä mahdollistaa sen perustaminen lentotukialusten kannelle on kehitetty mekanismeja, jotka taittavat potkurit ja siivet.

Ospreyn erottuva piirre muista ilmalaivaston edustajista on lasikuidusta ja komposiittiseoksista valmistettu runko ja runko, mikä tekee itse rototorista epätavallisen kevyen.

Yhdysvaltain merijalkaväen käytössä Bell V-22 Ospreyllä on useita etuja verrattuna perinteisiin helikoptereihin ja lentokoneisiin:

• Riittävän suuri kantavuus 5445 kg;
• Kyky ottaa laite nopeasti käyttöön taisteluasennossa;
• Tavaratilaan mahtuu 24 henkilöä tai 12 makaavaa haavoittunutta;
• Erikoiskoukkujen avulla voit kuljettaa tilaa vieviä tavaroita;
• Pystysuora lasku ja suuri matkalentonopeus mahdollistavat laskuvarjojoukkojen ja aseiden nopean toimituksen ja evakuoinnin taistelukentältä.

Yhdysvaltain armeija käyttää tätä tyyppiä paikallisten sotilaallisten konfliktien aikana. Tällaista konetta ei voida käyttää vain amfibioajoneuvona, vaan myös joukkojen tulitukena.

Muunnoskone Venäjä VRT30

Toisin kuin Yhdysvalloissa Venäjällä, tällaisen teknologian kehittäminen ja ei ole pantu kokonaan täytäntöön. Neuvostoliitossa 1970-luvun lopulla kehitettiin Mi-30-roottori, jonka piti ajan myötä korvata tunnetun Mi-8-helikopterin. Neuvostoliiton romahtamisen vuoksi hanketta ei kuitenkaan koskaan saatu päätökseen.

Ainoa yritys, joka voi järjestää ja toteuttaa prototyyppien luomisen ja sitten massatuotannon, on Russian Helicopters holding. Puhumme lupaavasta miehittämättömästä potkurikoneesta VRT30, joka voisi tiedustelukoneen toiminnan lisäksi suorittaa muita tehtäviä.

Mitä tulee nykytilanteeseen, ainoa potentiaalinen asiakas näille koneille on Venäjän armeija. Koska korkean tarkkuuden teknologioiden kehityssuuntaus on maailmanlaajuinen, VRT30:n lentotesteihin perustuvat suunnittelijat pystyvät todennäköisesti luomaan pienikokoisen potkurisiipisen lentokoneen, sekä sotilas- että siviilikäyttöön.

Sähköinen rototiltti

Saksalainen Lilium Aviation on jo ilmoittanut onnistuneesta Lilium Jet -roottorialuksen lennosta, joka toimii kokonaan sähköllä. Asiantuntijat ennustavat tällaisen käynnistyksen menestystä. Mitä tulee sen teknisiin vivahteisiin, voidaan erottaa seuraavat:

1. Auton kapasiteetti on 2 henkilöä;
2. 36 sähkömoottoria asennettuna erityisiin lohkokiinnikkeisiin;
3. Moottorin teho 435 hv;
4. Suurin matkalentonopeus on 300 km/h;
5. Suurin lentoonlähtöpaino on 600 kg;
6. Kantavuus 200 kg;
7. Lentomatka yhdestä akun latausjaksosta on jopa 300 km.

Turvallisuussyistä jokainen Jetin moottori on varustettu omalla tehonsyöttöjärjestelmällään. Useiden moottoreiden vikaantuessa ohjaaja pystyy tekemään hätälaskun ilman pelkoa hallinnan menettämisestä.

Ajotietokone ohjaa täysin koko lentojaksoa, ja vaarallisten liikkeiden sattuessa järjestelmä ottaa automaattisesti ohjat käsiinsä.

Lilium Aviation aikoo tulevaisuudessa käynnistää tällaisten koneiden tuotannon, jotka voivat paitsi korvata tavanomaisia ​​helikoptereita, myös tulla päivittäiseksi kulkuvälineeksi.

Tulevaisuuden roottorialukset

Tieteellinen ja teknologinen kehitys ei pysähdy, ja joka päivä maailmaan ilmestyy jotain uutta ja epätavallista. Tämä koskee myös lentokoneyksiköiden luomista.

Kehitystyötä uusien ideoiden toteuttamiseksi tehdään ympäri maailmaa. Monet elektroniikan ja automaation tuotantoon erikoistuneet yritykset päättivät yrittää rakentaa muuntolentokoneita. Nykyaikaisille prototyypeille on ominaista suhteellisen pienet mitat sekä kevyiden materiaalien käyttö valmistuksessa.

Tiedemiehet ehdottavat, että kaupunkien autojen lisäksi tällainen kuljetus on mahdollista nähdä rototilttinä. Millainen auto tämä on, monet ovat toistaiseksi vain kuulleet tai nähneet kuvissa, mutta lähitulevaisuudessa tämän tyyppisestä tekniikasta voi tulla elämäämme välttämätön.

Video rotorcraftista

Tällä videolla insinööri Igor Avdeev kertoo, mitä lentokoneita ihmiskunta on muunnoslentokoneiden lisäksi keksinyt:

JA Amerikkalaisten lentokonevalmistajien Boeingin ja Bell Helicopterin tuote V-22 Osprey on ensimmäinen sarjassa kallistettavalla roottorilla (tilttrotorilla) varustettu sotilaslentokone. Osprey tai Osprey (Osprey) pystyy nousemaan ja laskeutumaan pystysuoraan sekä nousemaan tai laskeutumaan käyttämällä lyhyttä rullaustietä. Laitteen kehittämisen tarkoituksena oli yhdistää nopean helikopterin ja pitkän matkan potkuriturbiinikoneen ominaisuudet.

V-22 Ospreyn historiallinen retrospektiivi ja nykyinen sijainti

Yhdysvaltain armeija teki epäonnistuneen yrityksen vuonna 1980 vapauttaa amerikkalaisia ​​panttivankeja Iranissa. Operaatio osoitti, että siihen osallistuneet helikopterit eivät olleet tehtävän mukaisia. Tämä johti tarpeeseen ilma-alukselle, joka ei pysty ainoastaan ​​nousemaan ja laskeutumaan pystysuoraan, vaan myös lentää nopeammin, korkeammalle ja kauemmas kuin perinteinen helikopteri.

Vastaus näihin vaatimuksiin oli Yhdysvaltain puolustusministeriön vuonna 1981 käynnistämä projekti "Kokeellinen pystysuora nousu- ja laskulentokone". Yhteispalvelun pystysuoran nousun/laskumisen kokeellinen lentokone, JVX). Tämän seurauksena kaikki päättyi kahden Osprey-roottoriversion kehittämiseen: MV-22 laivastolle ja merijalkaväelle ja CV-22 Yhdysvaltain ilmavoimille.

Yleensä noin 29 vuotta kului JVX-projektin aloittamisesta ensimmäisten CV-22 Ospreyn näytteiden vastaanottamiseen joukkojen toimesta. Ilmeisesti V-22 "Osprey" ei ollut poikkeus säännöstä, vaan vahvistaa vain tunnetun postulaatin. Projektien toteuttaminen nykyaikaisten monimutkaisten sotilaslentokoneiden alalla vaatii vuosikymmenten työtä. V-22 Osprey -ohjelman laajennettu toteutus johti siihen, että jo hankkeen alkuvaiheessa oli tarpeen suorittaa ensimmäiset toimenpiteet vanhentumisen poistamiseksi.

Asiantuntijoiden mukaan 15 vuotta ensimmäisen lennon ja massatuotannon aloittamispäätöksen välillä eivät myöskään olleet helppoja rototiltin muodostukselle. Toisaalta kehittäjät kohtasivat tällä hetkellä erityisiä teknisiä haasteita ja niihin liittyviä tilapäisiä takaiskuja. Toisaalta V-22 Osprey joutui voittamaan merkittävää poliittista vastarintaa, myös Yhdysvaltain puolustusministeriön johdolta.

Taloudellinen puoli

Mediajulkaisujen mukaan ohjelman taloudellista menestystä ei ole vielä lopullisesti arvioitu. Ensinnäkin kaikkia rakenteilla olevia V-22-sääskijä ei ole toimitettu asiakkaille. Lisäksi on vielä mahdollisuus tehdä lisävientisopimuksia.

Massatuotannon alkaessa vuonna 2005 Yhdysvaltain armeija suunnitteli ostavansa yhteensä 458 V-22 Osprey -ajoneuvoa eri versioina. Puolustusbudjetin muutosprosessissa tämä määrä on pienentynyt. Vuodesta 2013 lähtien noin puolet alkuperäisestä suunnitelmasta on vielä jäljellä. Vuoden 2014 lopussa toimitettiin yli 200 muunnoslentokonetta.

Toistaiseksi Japani on ainoa vientiostaja. Vuonna 2014 maan puolustusministeriö päätti hankkia 17 V-22-konetta. Japanin parlamentti hyväksyi vuonna 2015 määrärahat ensimmäisten viiden ajoneuvon hankintaan. Ensimmäinen rototiltti luovutettiin asiakkaalle elokuussa 2017.

Myös Intia ja Etelä-Korea ovat kiinnostuneita V-22:sta. Molempien maiden kanssa käydyistä neuvotteluista kerrotaan. Keskusteltua kalustomäärää eikä sopimusten tekemisen mahdollisuuksia ei kuitenkaan raportoida. Tilanne kehittyi samalla tavalla Israelin ja Yhdistyneiden arabiemiirikuntien kanssa. Lisäksi Israelin tapauksessa neuvottelut ovat edistyneet riittävästi. Lopulta molemmat maat päätyivät kuitenkin perinteisten helikopterien käyttöön.

Muuntokoneen modernisointi

Bell ja Boeing integroivat tällä hetkellä aktiivisesti uusia ominaisuuksia tuotteisiinsa ja yrittävät siten ylläpitää lisääntynyttä kiinnostusta V-22 Ospreytä kohtaan kansallisten ostajien keskuudessa.

Joten valmistaja onnistui todistamaan V-22:n soveltuvuuden F-35-lentokoneiden moottoreiden kuljetukseen. Tämä lisäsi Yhdysvaltain laivaston ja merijalkaväen (mahdollisesti Britannian) kiinnostusta V-22 Ospreyn käyttöön osana maasta lentotukialuksen siirtoja ( Carrier Onboard Delivery, COD).

Valmistaja kehitti omasta aloitteestaan ​​V-22 Ospreyllä lennon aikana tankkausteknologian. Innovaation pitäisi mahdollistaa Yhdysvaltain merijalkaväen tankkaus ilmassa käyttämällä laskeutumisaluksiaan tukikohtana. Tämä parantaa huomattavasti F-35B Marine Corpsin taistelukykyä. Aukeutuvat näkymät ovat kuin pääsy lentotukialuksen resursseihin tai maan päällä sijaitseviin lentotankkauspalveluihin.

Muut nykyiset ohjelmatoiminnot keskittyvät V-22 Ospreyn logistisen saatavuuden parantamiseen. Erityisesti vuonna 2015 aloitettiin niin sanotun V-22 Osprey Operational Readiness Centerin rakentaminen ( Valmiustoimintakeskus). Keskuksen tulee parantaa näiden konekannan tehokkuutta yhdistämällä teknisiä ja logistisia mittareita. Organisaatio on samanlainen kuin vastaava automatisoitu logistiikkatietojärjestelmä ( Automaattinen logistiikkatietojärjestelmä, ALIS) F-35-lentokoneelle.

Tekniset tiedot ja aseet V-22 Osprey

V-22 Ospreyssä on yksi pyörivä potkuriturbiinimoottori, jossa on voimansiirtomekanismi ja roottori (potkuri) kummankin siiven päässä. Lentoonlähtöä ja laskua varten moottori on asennettu pystysuoraan ja roottorit ovat vaakasuorassa, kuten helikopterissa (helikopteritila).

Reittilennolle siirryttäessä molemmat moottorit kallistuvat 90 astetta eteenpäin 12 sekunnin ajan. Tämän seurauksena V-22 Ospreysta tulee kaksimoottorinen potkuriturbiinikone (lentokoneen lentotila). V-22 viettää keskimäärin yli 75 % lentoajastaan ​​lentokonetilassa. Lyhyissä rullaustien nousuissa ja laskuissa toimilaitteet kallistuvat eteenpäin noin 45 asteen kulmassa.

Koneeseen on asennettu kaksi Rolls-Royce AE 1107C -moottoria. On huomattava, että pyrkimykset integroida vaihtoehtoinen moottorityyppi eivät ole vielä tuottaneet tuloksia. Liitosakselin ja siihen liittyvän voimansiirtomekanismin kautta toisen moottorin toimintahäiriön sattuessa toinen pystyy pyörittämään molempia ruuveja. Tässä tilassa V-22 Osprey ei kuitenkaan voi leijua. Toisen potkuriturbiinin vikaantuminen johtaa sekä sammutukseen että hätälaskuun, koska potkurit eivät voi nousta vastatuuleen.

Lisäksi asiakkaan vaatimus minimoida V-22:n viemä tila aluksella täyttyi. Sen siivet, moottorit ja potkurit taitetussa tilassa sijaitsevat lentokoneen pituusakselilla. Moottoreiden monimutkainen mekaniikka ja muutoksen mahdollisuus olivat vaikeimmat tekniset haasteet, jotka oli voitettava V-22 "Ospreyn" kehittämisen aikana.

V-22:ssa on huippuluokan lasit ja ohjaamon hallintalaitteet sekä kattavat navigointi- ja viestintälaitteet. Erityisesti autopilotti mahdollistaa lennon siirtämisen reitin varrella 15 m korkeudessa leijuvaan asentoon. Samanaikaisesti miehistön ulkoista ohjelmointia ei tarvita.

Ohjaus tapahtuu kolminkertaisen redundantin fly-by-wire-lennonohjausjärjestelmän kautta ( Fly-by-Wire-järjestelmä). Järjestelmää pidetään riittävänä siipien yleiseen mekaaniseen säätöön helikopteritilassa. Lentokonetilassa V-22 Ospreyä ohjataan flaperoneilla, peräsimeillä ja hisseillä.

Auton runko ei ole ilmatiivis. Tämä tarkoittaa, että miehistön ja matkustajien on käytettävä happinaamareita yli 10 000 jalan (yli 3 000 metrin) korkeudessa.

Aseistus V-22 Osprey

Aluksi peräramppiin asennettu konekivääri (7,65 tai 12,5 mm) toimitettiin lentokoneen ainoana aseistuksena. Tätä päätöstä on kritisoitu. Sen jälkeen osa MV-22:sta sai väliaikaisen puolustusasejärjestelmän ( Väliaikainen puolustusasejärjestelmä, IDWS), jonka on kehittänyt BAE Systems.

Tämä kauko-ohjattu asejärjestelmä koostuu pyörivästä tornista, jossa on rungon alle sijoitetut automaattiset aseet, yhdestä TV/IR-anturista ja ohjausasemasta lentokoneen sisällä. Vuodesta 2009 lähtien järjestelmä on vastaanotettu erityisesti Afganistanissa käytettävään MV-22:een. Se kuitenkin rajoitti mahdollisen hyötykuorman 360 kiloon, eikä sitä voitu käyttää kaikkien vaatimusten mukaisesti. Tämän seurauksena he kieltäytyivät käyttämästä sitä.

Julkaisujen mukaan vuodesta 2014 lähtien on harkittu mahdollisuutta varustaa rototiltti uusilla hyökkäysaseilla. Tässä ei ole kyse uuden hyökkäävän lentoalustan luomisesta, vaan soveltuvuuden lisäämisestä erikoisjoukkojen (SpN) tukemiseen.

Huomiot kohdistuvat ensisijaisesti erittäin tarkkoihin ilma-maa-aseisiin. Esimerkiksi AGM-114 Hellfire -ohjukset, AGM-176 Griffin -ohjukset, yksittäinen ilma-maa -ohjus tai kevyet liukupommit (esimerkiksi GBU-53 B SDBII). Tämän tyyppisen aseen integrointi edellyttää kahden pylväsosan asentamista rungon etuosan alle ja laserkohdevalaistusjärjestelmän (L-3 Wescam MX-15) asentamista. Jo marraskuussa 2014 Bell ja Boeing suorittivat omalla kustannuksellaan ensimmäiset testit tällaisten aseiden integroimiseksi.

sp-force-hide ( näyttö: ei mitään;).sp-form ( näyttö: lohko; tausta: rgba(235, 233, 217, 1); täyte: 5px; leveys: 630px; enimmäisleveys: 100%; reuna- säde: 0px; -moz-border-radius: 0px; -webkit-border-radius: 0px; reunuksen väri: #dddddd; reunuksen tyyli: kiinteä; reunuksen leveys: 1px; fonttiperhe: Arial, "Helvetica Neue ", sans-serif; taustatoisto: ei toistoa; taustan sijainti: keskellä; taustan koko: automaattinen;).sp-muodon syöttö ( näyttö: inline-block; peittävyys: 1; näkyvyys: näkyvä;).sp -form .sp-form-fields-wrapper ( margin: 0 auto; leveys: 620px;).sp-form .sp-form-control ( tausta: #ffffff; reunuksen väri: #cccccc; reunuksen tyyli: kiinteä; reunuksen leveys: 1px; font-size: 15px; täyttö-vasen: 8,75px; täyttö-oikea: 8,75px; reunuksen säde: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; korkeus: 35 pikseliä; leveys: 100 %;).sp-form .sp-kentän otsikko ( väri: #444444; fontin koko: 13px; fontin tyyli: normaali; fontin paino: lihavoitu;).sp-form .sp -painike ( border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; taustaväri: #0089bf; väri: #ffffff; leveys: auto; fontin paino: 700 font-tyyli: normaali kirjasinperhe: Arial, sans-serif; laatikkovarjo: ei mitään -moz-box-shadow: ei mitään; -webkit-box-shadow: ei mitään; tausta: linear-gradient(to top, #005d82 , #00b5fc);).sp-form .sp-button-container ( text-align: left;)

Taisteluominaisuudet

Kuten keskisuuret ja raskaat kuljetushelikopterit, V-22 Osprey osallistuu myös seuraaviin taktisen lentoliikenteen tehtäviin:

• lentoliikenteen logistiikka (joukkojen sijoittaminen ja tarjoaminen);
• maajoukkojen ilmaliikkuvuus;
• haavoittuneiden lentokuljetus ( MedEvac);
• henkilöstön pelastaminen ja palauttaminen (henkilökunnan talteenotto, Henkilöstön elvytys, PR), mukaan lukien etsintä ja pelastus taistelutilanteessa ( Combat Search and Rescue, CSAR);
• sotilaalliset evakuointioperaatiot MilEvacOp);
• erikoisjoukkojen taktinen tuki ( SOF Air).

Asiantuntijoiden mukaan vaatimukset: lentää nopeammin, korkeammalle ja pidemmälle kuin helikopteri - V-22 Osprey toimii epäilemättä. Sen suurin ja matkalentonopeus (noin 180 km/h, 100 solmua) ovat korkeammat kuin vastaavat arvot raskaammille helikoptereille: Boeingin CH-47F- tai CH-53K-mallille Sikorsky. Palvelukatto on hieman yli 6 000 metriä (20 000 jalkaa).

Koska V-22 Osprey toimii lentokonetilassa reitillä, lentomatka ilman tankkausta tai sisäisiä lisätankkeja on MV-22 Ospreyllä 1 627 km. Tämä on paljon korkeampi kuin helikoptereiden ominaisuudet. Samanlainen parametri helikopterilla, jolla on laajennettu kantama CH-47F ER ( LaajennettuAlue) saavuttaa 998 km. Ilmassa tankkattaessa rototiltti osoitti harjoitusten ja operaatioiden aikana kykynsä ylittää etäisyydet, joihin ei käytettäisi helikopteria. Ensinnäkin alhaisemman lentonopeuden aiheuttaman paljon suuremman ajantarpeen vuoksi. Toiseksi teknisistä ja logistisista syistä.

Ottaen huomioon suurimman hyötykuorman (9070 kg lastiruumassa ja 6800 kg ulkopuolisessa hihnassa), länsimaiset sotilas- ja tekniset asiantuntijat pitävät V-22 Ospreytä parannuksena aiemmin samanlaisella alueella käytettyihin helikoptereihin. tehtäviä. Niiden käyttö ei kuitenkaan ole suositeltavaa huippukuormitusarvojen vuoksi. Tässä tapauksessa CH-53K annetaan standardina. Samanlaiset arviot koskevat rototiltin tavaratilan tilavuutta.

Asiantuntijat pitävät V-22 Ospreyn nopeuden, kantaman ja hyötykuorman suhteen erityisen sopivana erikoisjoukkojen taktiseen tukeen, evakuointioperaatioihin, henkilöstön palautukseen, CSAR:iin ja MedEvaciin. Sen hyötykuorma on periaatteessa riittävä kantamaan jalkaväen operaatioihin tarvittavan henkilöstön ja materiaalin.

V-22:n kantama takaa pääsyn etätaistelualueille, mikä mahdollistaa laajalle etäisyydelle sijoittuneiden joukkojen nopean ryhmittelyn. Sen nopeus ylläpitää yllätystä ja aloitteellisuutta ja lisää mahdollisuutta jatkuvaan itsenäiseen toimintaan. Roottoritiltti "pakkaa" operaatioiden ajan ja tilan ja mahdollistaa kriittisten prosessien suorittamisen ajallaan (esimerkiksi käyttämällä ns. "kultaista tuntia" ilmalääketieteellisissä evakuointioperaatioissa).

Kriittiset kohdat

Asiantuntijoiden mukaan V-22 Osprey -ohjelmaa on jatkuvasti kritisoitu ja hylätty koko sen kehitystyön ajan.

Vuosina 1989-1992 Yhdysvaltain puolustusministeri Dick CHENEY ja Yhdysvaltain kongressi kiistelivät hankkeen rahoituksesta, jota puolustusministeri piti turhaksi. Lentojen tehokkuutta, luotettavuutta ja turvallisuutta epäillään yhä uudelleen. Time Magazine tuomitsi lokakuussa 2007 V-22 Ospreyn "vaarallisena, ylihinnoiteltuna ja täysin riittämättömänä".

Vuonna 2015 Israel ja Yhdistyneet arabiemiirikunnat luopuivat V-22 Ospreyn ostosta alkuperäisestä kiinnostuksesta huolimatta. Ilmeisesti he tulivat siihen tulokseen, että perinteiset helikopterit sopivat paremmin heidän toimintatarkoituksiinsa.

Riippumattomien lähteiden mukaan vain avoimen tiedon perusteella on vaikea arvioida, kuinka perusteltuja väitteet ovat yksityiskohtaisesti. Koska sekä kriitikot että V-22:n kannattajat Yhdysvaltain armeijassa, teollisuudessa, politiikassa ja tiedotusvälineissä antavat lausuntoja, jotka ovat äärimmäisen harvinaisia ​​esittämään selkeitä faktaargumentteja. (Ei vähäisimpänä tämä johtuu siitä, että suuri osa tiedoista on luokiteltu sotilasalaisuudeksi tai teollisiksi teollisiksi omaisuuksiksi.) Luvut on annettu ilman laskentapohjaa, mikä tekee vertailuista epätarkkoja tai mahdottomia.

Alla on arvioita kahdesta yleisimmin kritisoidusta rototilttiohjelman näkökulmasta.

V-22 Osprey hinta

Pakkauksessa olevan tuotteen ostohinta ( lentokustannus) yhdelle V-22 Ospreylle tilikaudella 2015 oli 72,1 miljoonaa dollaria. Vertailukelpoisilla tavanomaisilla helikoptereilla tämä luku on noin puolet tästä määrästä (35–40 miljoonaa dollaria).

Kuitenkin Yhdysvaltain tilitoimisto (GAO) odotti suunnilleen samaan aikaan (2014), että yhden CH-53K:n hinta voisi olla noin 91 miljoonaa dollaria (ilman tutkimusta ja kehitystä, perustuen 200 tuotettuun kopioon). Tämän perusteella väite, että nykyaikaiset perinteiset helikopterit ovat periaatteessa halvempia kuin rototilttilentokone, ei ole yksiselitteinen.

V-22 Ospreyn suhteellisen korkean mekaanisen ja elektronisen monimutkaisuuden odotettiin myös aiheuttavan erittäin korkeita käyttökustannuksia. Vuonna 2015 V-22 Ospreyn yhden lentotunnin taloudelliset kustannukset olivat 9-10 tuhatta Yhdysvaltain dollaria. Ei ole helppo päättää, kuinka tämä verrataan perinteisten helikopterien kustannuksiin. Lentokoneen lentotuntikustannusten laskemiseen käytettävissä olevat tiedot sisältävät monia tilanneparametreja (koneen ikä ja kunto, toiminnan intensiteetti, huolto-organisaation tehokkuus jne.). Joten saatavilla olevat tiedot vuodelta 2007 kertovat, että CH-53E:n tunnin lentohinta oli noin 20 tuhatta dollaria.

Lentoturvallisuus

V-22 Ospreyn onnettomuushistoria sisältää yhdeksän kolaria, jotka vaativat 39 ihmistä. Näistä tapauksista neljä, joissa kuoli 30, tapahtui testausvaiheen aikana vuosina 1991–2000. Loput viisi, joista yhdeksän kuoli, ovat vuoden 2007 jälkeisiä toimintavaiheen aikana.

Lisäksi tapahtui useita lentoonnettomuuksia, joilla oli vähemmän vakavia seurauksia. Onnettomuudet ja vaaratilanteet vaikuttivat merkittävästi siihen, että V-22 Ospreyä ei ainakaan tilapäisesti pidetty riittävän turvallisena. Siten lento-onnettomuuksista tuli perusta Japanin Okinawan asukkaiden protesteille heinäkuussa 2012 V-22 Ospreyn sijoittamista saarelle vastaan.

V-22 Ospreyn turvallisuushuolet liittyivät erityisesti rototiltin käyttäytymiseen autorotaatiossa ja sen herkkyyteen ns. toroidaaliseen pyörteeseen ( Vortex Ring State, VRS).

Ilma-aluksen on suoritettava turvallinen lasku molempien moottoreiden vian jälkeen (tapahtuu hyvin harvoin) käyttämällä autorotaatiota. Tätä mutkistaa kuitenkin se, että sen potkureissa on pienempi inertia ja siten pienempi autorotaatiokyky kuin perinteisillä helikopteriroottoreilla. Tämä tekee hätälaskut alle 500 metrin korkeudesta erittäin vaarallisen, koska tällaiset korkeudet ovat liian alhaisia ​​siipien liukuominaisuuksien hyödyntämiseksi.

Ainakin yksi tapaus (8. huhtikuuta 2000) on liitetty VRS:ään. Samanaikaisesti asiantuntijat huomauttavat, että VRS-ilmiö voi ilmetä kaikentyyppisissä roottorialuksissa, jos tietyt laskeutumisparametrit ylittyvät pystysuoran laskeutumisen aikana.

Lentokokeet osoittivat, että V-22 Osprey ei ollut erityisen herkkä VRS:lle. Tässä tilassa sitä on vaikeampi hallita kuin tavallista helikopteria. Merijalkaväki muutti lentokoulutusta, ohjeita ja menettelytapoja tämän onnettomuuden seurauksena. Lentokoneeseen asennettiin kehittyneempi mittaristo, joka auttoi miehistöä välttämään VRS:ää.

Tilastojen mukaan Yhdysvaltain laivasto saavutti marraskuussa 2017 400 000 lentotuntia V-22 Ospreyllä. Monet niistä suoritettiin vaikeissa taisteluolosuhteissa. Helmikuussa 2011 Afganistanissa käytetyt MV-22-koneet ylittivät 100 000 lentotuntia. Niiden tulosten mukaan Yhdysvaltain merijalkaväen silloinen komentaja kenraali James AMOS (James AMOS) arvioi tämän mallin "turvallisimmaksi tai melkein turvalliseksi lentokoneeksi" arsenaalissaan.

Yleisesti ottaen riippumattomien arvioiden mukaan V-22 Ospreyn onnettomuuden historia tämän päivän näkökulmasta ei anna mitään syytä pitää sitä erityisen vaarallisena lentokoneena. Tarve kiinnittää tarkasti huomiota rototiltin teknisiin ja lentoominaisuuksiin ei ole epätavallista sotilasilmailussa.

Tämän seurauksena V-22 Osprey -ohjelman tuloksia koskeva johtopäätös osoittaa, että tämä malli suorittaa ne tehtävät, joita varten se on kehitetty. Lisäksi V-22:n kokemuksen perusteella Bells osallistui Yhdysvaltain armeijan "Future VTOL System" -ohjelman kilpailuun ( Tulevaisuuden pystysuora nostoohjelma) kehittää jälleen rototilttiä.

Europäische Sicherheit & Technik -lehden mukaan

1950-luvun alussa Ranskalainen yritys SNECMA aloitti kokeiluja rengassiipisellä lentokoneella. Miehittämättömillä malleilla tehtyjen kokeiden jälkeen vuonna 1956 aloitettiin S-400 Atar Volantin testit. Kolme vuotta myöhemmin luotiin kokeellinen muunnoskone, jossa oli rengasmainen siipi C-450-01 Coleoptere. Voimalaitoksena käytettiin Atar 101E -suihkumoottoria, jonka työntövoima oli 34,32 kN. Coleopteren ensimmäinen vapaa pystylento suoritettiin 6. toukokuuta 1959. Kuitenkin heinäkuun 25. päivänä, siirryttäessä pystysuorasta vaakasuoraan lennon aikana, kone syöksyi maahan, lentäjä August Morel onnistui kaatumaan.

Yhdysvaltain ilmavoimien tilauksesta vuonna 1955 Ryan-yhtiö rakensi kaksi lentokonetta, joiden runko oli pystyasennossa nousu- ja laskutilassa. Nämä deltasiipiset lentokoneet varustettiin Rolls-Royce-suihkumoottoreilla, joiden työntövoima oli 45,4 kN. Vertijet-niminen kone sai tunnuksen X-13 Yhdysvalloissa hyväksytyn luokituksen mukaan. Koska näissä suihkukoneissa säätimien pintoja ei puhallettu potkurista laskeutuvista ilmavirroista, niiden hyötysuhde alhaisilla nopeuksilla ei ollut riittävän korkea. Siksi ohjaus tällaisissa tiloissa toteutettiin pyörivän suuttimen avulla. Lentäjällä oli myös ikään kuin kaksi ohjausinstrumenttisarjaa. Joulukuussa 1955 aloitettiin lentokokeet, mutta ensimmäisessä vaiheessa kone varustettiin väliaikaisella kolmipyöräisellä laskutelineellä, joka mahdollisti nousun ja laskeutumisen lentokoneen tapaan.

Vertijetin pystysuoraan nousuun ja laskuun käytettiin epäilemättä maailman epätavallisinta lentokenttää. Tämä kone ei laskeutunut maahan, vaan asettui seinälle kuin kärpänen.

Lentokenttä oli tavallinen raskas perävaunu, jonka kuljetuslava oli hydraulisesti nostettavissa pystyasentoon. Perävaunun päällä, kahden voimakkaan maston välissä, oli venytetty massiivinen, vahva kaapeli. Vertijet tarttui kaapeliin erityisellä koukulla, joka oli asennettu lentokoneen nokan alle. Koska koukku oli poissa ohjaajan näkökentästä, koneen ohjaaminen laskeutumisen aikana suoritettiin perävaunun päällä sijaitsevan operaattorin avulla. Lisäksi "laskun seinän" yläosassa oli erityinen 6 m pitkä palkki, jota pitkin lentäjä pystyi ainakin hieman suuntaamaan lentokonetta avaruudessa (tämä palkki oli merkitty valkoisilla ja mustilla raidoilla, jolloin ohjaaja pystyi määrittää, kuinka kaukana hän oli laskukaapelista).

Ensimmäinen lento pystysuoralla nousulla ja laskulla suoritettiin vasta 11. huhtikuuta 1957. Laitteen työntövoima-painosuhde oli 1,3, joten nousu ja lasku onnistuivat varsin hyvin. Muita testejä ei suoritettu, yksi lentokoneista esiteltiin staattisena näyttelynä kansainvälisissä lentonäytöksissä. Armeija kuitenkin pettyi nopeasti rungon pystysuorassa asennossa oleviin muuntolentokoneisiin ja "hyväntekeväisyyssyistä" lopetti kaiken niiden tutkimisen: aikalaisten mukaan kokeneimmatkin koelentäjät kalpenivat pelkästä muistikuvasta pystysuora lasku tällaiseen koneeseen. Kuitenkin 1970-luvun lopulla siitä huolimatta ilmestyi projekti ehdottoman fantastisesta "muuntavasta lentokoneesta" - Pähkinänsärkijä (Grumman). Pystysuoraan nousua ja laskua suoritettaessa se "murtui" puoliksi siten, että ohjaamo pysyi vaakasuorassa, mutta asiat eivät menneet projektin pidemmälle.